[INTERVJU] Bakir Kalajdžisalihović – od beznađa do Qatar Airwaysa

BEOGRAD – „Sve što ti je potrebno da bi postao pilot su želja, novac i zdravlje“. Nemajući novca junak naše današnje priče fokusirao se na želju. Bakir Kalajdžisalihović sluša savet starijeg kapetana i pokušava da na zaista neuobičajen način ostvari svoj dečački san.  Nakon puno rada, truda i upornosti ovaj sarajlija uspeo je da postane pilot i završi Qatar Aeronautical College u Dohi.

Bakire, kako počinje tvoja priča?

 
– Moje interesovanje za avijaciju javilo se, kao i većini vršnjaka, u ranim danima osnovne škole. Na takmičenjima modelarstva i tehnike maštali smo kako da se smjestimo u naše od drveta i papira sklopljene modele i dodirnemo tu čovjeku neprirodnu dimenziju.

Nakon što sam se usudio prijaviti na Međunarodno takmičenje inovacija (bez starosne granice) u Ženevi, izgledalo je kao da se mojim snovima smješi i realizacija. Naročito jer sam uspio osvojiti bronzanu medalju u velikoj Ženevi a zatim i dvadesetak drugih,  različitih legura. Moju policu su napunile zlatne, srebrene i bronzane nagrade iz najvećih svjetskih prijestolnica tehnike, Pariza, Seula, Nirnberga, Strasbura i mnogih drugih. Tek kada je ponestalo prostora na polici i srednjoškolskih dana za maštanje shvatio sam  da na našim prostorima neću pronaći realizaciju pa sam se uklopio u sistem i počeo studirati Ekonomiju. Godinu dana kasnije sam iznova počeo tražiti rješenje jer se nisam želio pomiriti sa ambijentom kakav nam je neko drugi kreirao. Odlučio sam postati ono što sam osjećao da trebam biti. Šta god da košta, gdje god da me odvede.
 

Potraga je počela na Balkanu?

 
– Zvao sam balkanske aviokompanije i tražio savjet, zvao sam direkciju civilne avijacije i bio dovoljno sretan da dobijem  priliku da se sastanem sa nekim od tih ljudi kako bi me uputili na prave korake i objasnili mi zakon, licenciranje i sve te komplikovane skraćenice koje nisam za sigurno znao šta su i čemu služe. Mnogo sam zahvalan ljudima koji su sjedili i strpljivo slušali ono što su mogli čuti od svakog dječaka a onda mi pokušavali objasniti sve korake obuke. Nikad neću zaboraviti ni telefonski poziv jednom kapetanu koji mi je na moj vapaj „Ali to je moja želja, moj san“ odgovorio sa „Sanjaj ponovo“.

Nisam želio sanjati ponovo pa sam počeo zvati sve Aero klubove u regionu (s razlogom ih odbijam zvati Akademijama), ali oni nisu znali ni koliko košta usluga koju prodaju, ni koliko traje, neki se nisu javljalji na telefon, nisu odgovarali na e-mail poruke pa čak ni pisma. Odlučio sam prestati razmišljati u pravcu Generalna avijacija – Lokalna aviokompanija – Major aviokompanija (nakon što skupiš nekoliko hiljada sati) i počeo sam tražiti način kako da postanem dio kadet programa jedne od tih major kompanija.

Potraga je postala posao sa punim radnim vremenom i nakon nešto više od pola godine dobio sam priliku za intervju na QAC-u u Dohi, domu Qatar Airwaysove obuke. Recruitment je trajao 15 dana i kroz testove matematike, fizike, engleskog kao i kroz test motoričkih sposobnosti prošlo je blizu 400 kandidata, klasa je primala 28 i imao sam dovoljno lude sreće da postanem dijelom te priče.
 

Ispričaj nam kako si se ti kvalifikovao, da li je taj program otvoren samo za državljanje Katara i kako si uspeo sve to da isfinansiraš?

 
–  Prije nekoliko godina program Qatar Airwaysa je bio otvoren za sve međutim taj program je obustavljen nešto kasnije postavši dostupan samo državljanima arapskih zemalja u vrijeme kada sam ja aplicirao. To mi je bilo poznato od prvog kontakta ali nisam želio prihvatiti to kao odgovor. Poslao sam molbu da se napravi iznimka i priložio svoj CV sa dostignućima u polju inovatorstva. Nakon šest mjeseci čekanja na odgovor odlučio sam otići i uraditi ulazne ispite za Akademiju kao samofinansirajući kandidat.
 

 
Ulazne ispite kao i ispit motoričkih sposobnosti sam položio sa visokim ocjenama i primljen sam direktno na major smjer  a to je ATPL obuka. Potrošio sam dobar dio novca koji sam zaradio radeći dizajn i web stranice u mom „prošlom“ životu a jedina stvar koju sam dobio je papir da sam primljen na akademiju. Te korake sam pravio svjesno kako bi taj isti papir mogao dodati na aplikaciju koju sam obnovio ko zna koji put. U međuvremenu, Akademija se uključila u pronalazak načina finansiranja mog obrazovanja a ja sam posljednje novce dao za prvu fazu teoretske obuke, dalje od toga si nisam mogao priuštiti. Odgovor na moju aplikaciju je bio „ne, ne i ne“ i ja sam polako počeo shvatati ozbiljnost pravila koje kompanija ima. Filmski rasplet je stigao dva dana pred zavšetak prve faze obuke, papire sa prosjekom 98% na CAA ispitima predao sam još jednom i počeo pakovati kofere. Školarinu na državnom nivou (što je iznimka koju i dan danas pripisujem ludoj sreći i ludosti da uopšte idem u tom pravcu) dobio sam dan kasnije. Ne mogu reći koji je deo troškova ona procentualno pokrila, ali je pokrila do mjere u kojoj sam mogao nastaviti funkcionisati, kako-tako pa sam postao kadet Qatar Airways klase 28. Klasa je brojala 18 kadeta a nas 9 je uspjelo završiti, maturirao sam sam najvišim prosjekom i kao kadet svoje generacije. Na taj način sam opravdao ukazano povjerenje.
 

Šta bi savetovao mladima koji danas imaju isti san i gde najlakše mogu da dođu do informacija koje su potrebne za ovakav program?

 
– Potraga za ATPL školovanjem je dug i demotivarajući proces, uzmemo li u obzir da se naše države ne nalaze na listi najpopularniji pasoša kada se radi o školarinama globalnog tipa. Moj savjet je da se ljudi ne smiju geografski ograničavati u svom razmišljanju ali ne biti ni isključivi kako to mora biti negdje vani ili negdje „fancy“. Možda je to što tražite odmah iz ugla a možda ćete morati ići na drugu hemisferu, fleksibilnost u potrazi je ista ona fleksibilost koja je vezana za manje-više sve ostalo u ovoj industriji.
 

Prije tri godine, kada sam ja započeo svoju potragu, situacija u evropskoj avijaciji je bila gora nego danas. Stipendije su bile rijetke i  van mogućnosti nekoga ko ne posjeduje EU pasoš. Amerika, definitivno ne, isto je važilo i za Afriku, najbolje mjesto bili su Bliski i Daleki Istok, a vjerujem da se to nije puno promjenilo ni do danas. Cathay Pacific, Etihad, Qatar Airways, Air Arabia, Bejing Capital Airlines samo su neke od kompanija kojima trebate posvetiti pažnju. Uspjeh na prvu je pomalo preoptimističan pa se potraga nakon nekog rezonskog selektiranja svede na princip „pokušaja i promašaja“ kome trebate ostati dosljedni.

Kao što sam već ranije rekao, potraga je posao sa punim radnim vremenom a ne nešto što tiho priželjkujete. Lično sam aplicirao za programe (postojeće i nepostojeće) između ostalog i u svim gore navedenim kompanijama. Etihad primjerice, sa vremena na vrijeme, otvori konkurs za cadetship bez neke najave i marketinga. Cathay Pacific ima jako visoke ulazne kriterije a zadnju put kada sam provjerio imali su stalni cadetship program. Slično važi i za sve ostale kompanije a za više detalja ćete morati sami provesti istraživanje jer informacije stare jedan dan mogu biti pogrešne, a moje su stare bar tri godine. Tako da npr. danas ni ne postoji ATPL program Qatar Airwaysa, već je zamjenjen MPL programom zbog ekonomsko-menadžerskih razloga.
[youtube id=“UCr7s5hXcvQ“ width=“620″ height=“360″]
 

Možeš li nam ispričati nešto o tvom iskustvu sa obuke koju si prošao, i kako si zadovoljan kvalitetom kako teoretskog tako i praktičnog dela obuke?

 
– Naša integrisana obuka je pratila Oxfordov silabus sa tri faze teorije i šest faza letenja a kompletan trening je kompanijski orjentisan. Predavači su većinom bivši RAF piloti i inžinjeri leta a pored standardnog ATPL materijala radili smo i vlastite istraživačke radove u poljima aerodinamike, sistema, instrumenta, motora kao i svega ostalog vezanog za avijaciju što bi se u tom trenutku dešavalo u industriji.Jedan od najzanimljivih slučajeva kojim smo pokrenuli i mnoge debate bila je nesreća Air Peru-a let 603 nakon čije smo analize uspjeli proširiti naše znanje nekonvencionalnim metodama korištenja dostupne opreme ali i shvatili sisteme instrumenata mnogo dublje od onoga silabusom propisanog. Iako istraživački rad stvara dodatne obaveze i oduzima vrijeme u već natrpanom programu, smataram da bi svaka ATO trebala isprobati tu metodu.
 

 
Nakon teoretskog dijela obuke naša klasa je brojala devet kadeta zahvaljujući strogom sistemu koji nije trpio loše prosjeke i obnavljanje ispita. Došlo je vrijeme za onaj najzanimljiviji dio obuke a koncept letenja je takav da obuka počinje sa 30-ak sati na avionu sa analognim instrumentima a zatim se prelazi na avione sa glass cockpitom do kraja obuke. Regularni slijed u našoj akademiji je bio Piper Archer II, Piper Archer III (Garmin G600), Seneca V (Garmin G600). Trening je bio modifikovan prema zahtjevima kupca (QA) koji su tražili što više glass cockpita i što više sati na kompleksnom avionu što je itekako opravdano uzmemo li u obzir tehnologiju sa kojom ćemo se susretati na poslu. S tim u vezi cijela CPL i ME/IR obuka je vršena na Seneca V modelu te smo umjesto zakonskih 11 sati upisali 70 sati na kompleksnom avionu.

Sve nije izgledalo tako dobro na početku obzirom da je moj red na letenje došao kad i najveće vrućine koje su prizemljile cijelu flotu kao i loša vidljivost zbog čestih pješčanih oluja. Letenja nije bilo, nije bilo ni nade da će ga biti preko ljeta a onda je luda sreća ponovo odigrala svoje. Četvorici kadeta ukazana je prilika da „isprobaju“ akademiju Egnatia u Grčkoj sa kojom je bila planirana saradnja. Već iduće sedmice nakon što sam saznao za mogućnost tog puta našao sam se u Grčkoj i upoznao sam nove letjelice – Dijamante!

Archer II je brzo zaboravljen, svoju obuku na analognom kokpitu nastavio sam na Diamondu DA-40 TDI koji će mi vjerujem kao i svim kolegama ostati prvi avion – prva ljubav. Diamond DA-40 TDI je prelijep avion od kompozitnih vlakana pogonjen sa 180KS i JET-A1 gorivom. Po mom mišljenju apsolutno je bespotrebno koristiti avion sa kontrolom mješavine i uglom propelera u svrhe komercijalnog pilotskog školovanja i baš iz tih razloga smatram da je ovaj tip savršena letjelica za te svrhe. Obrtaji, protok goriva i svi ostali parametri motora su kontrolisani sa dvije FADEC jedinice baš kao što bi to bio slučaj u svim modernim mlaznim avionima. Palica umjesto volana je po mom ukusu puno bolji način prenosa komandi a slijetanja sa Diamondom su se pokazala kao delikatan posao. Zbog svog čeličnog ovjesa ovaj avion je sklon poskakivanju a nos je pretežak zbog vodenog hlađenja, velikog motora i ostale opreme koju nosi. Odgovorno tvrdim da ko nauči letjeti na ovom avionu, moći će bez problema prilagoditi ruku na bilo koji drugi a pogled preko 12 metara krila i wingleta svakako daje poseban osjećaj u tako maloj letjelici.
 

Trideset sati je prošlo brzo i red je došao na Diamond DA 40 NG opremljen Garminom G1000 koji je pored svih stručnih termina lakše opisati kao LUDILO! Osim novog avionicsa NG je imao i nešto jači motor, sličnu filosofiju i popularne sharklete. Poslije njega sam probao razne četverosjede ali bez sumnje biram NG-a za najboljeg četverosjeda na tržištu. Kao i sve drugo, Dijamanti imaju i svoje mane, izvedba koju smo mi imali u svojoj floti bila je opremljena sa proširenim rezervoarima ali instrument nikada nije mogao očitati stvarnu količinu goriva jer je gornja granica instrumenta ostala ista kao i na standardnim. Sistem goriva sastoji se od dva rezerovoara, glavni (lijevo krilo) i sporedni (desno krilo) međutim gorivo motoru može biti dostavljeno samo iz lijevog dok se gorivo iz desnog prepumpava u lijevi tank na našu komandu prekidačem. Jasno je do kakvih to problema može dovesti a najmanji od njih je debalans goriva u nekoj od faza leta. Paljenje je osigurano kroz FADEC sistem tako da dobri stari Magneto ne postoji, u prevodu, otkaz generatora će dovesti do otkaza motora nakon 30-ak minuta, debeli minus sa Diamond.
 

Nešto više od stotinu sati naleta u Grčkoj označilo je kraj ljeta i povratak u Qatar na četvrtu fazu letenja – ekvivalent sa SE/IR. Oprema ovaj put bio je Archer III i tek ću shvatiti koliko Piper oprašta za razliku na Diamonda. Archer je sve ono što Diamond nije, stara škola, magnetos, ručica za mješavinu, tijesna alumijska kabina i jako loš položaj sjedišta kao da dizajneri nisu čuli za nešto što se zove „Eye Reference Point“.  Garmin G600 je bio potpuno razočarenja poslije G1000 ne toliko zbog ograničenih opcija koliko zbog nedostatka ergonomike tako da ukoliko želite pomjeriti bilo koji „bug“ ili promjeniti „pressure setting“ to morate uraditi preko lijeve ruke jer su svi dugmici na lijevoj strani.
 

Flapsovi su mehanički za razliku od električnih na DA40. Pozitivna strana tog sistema je potpuna nezavisnost od drugih kao i jednostavnost sistema u kojem jako malo stvari može da se pokvari, sa druge strane činjenica da se morate sagnuti do poda i povući polugu sigurno ne pomaže kada radite ILS prilaz. U svakom slučaju dolazak u Dohu nam je donio druga vrijedna iskustva, smatram da je jako važno za svakog kadeta da dio svoje obuke uradi na jako promentom aerodromu i u jako prometnom zračnom prostoru gdje će ispolirati svoju R/T tehniku i shvatiti koliko je važno upasti u dati vremenski slot. Činjenica da Doha prosječnog dana ima više pokreta kao cijela ex-Yu u najjačem danu u sezoni (uključujući prelete) govori dovoljno. Upoznali smo se i sa TCAS, GPWS, i altitude warning sistemima koje su imali u Archeru.

Nakon četvrte faze, CPL cross country leta i noćnog ratinga, konačno je došlo vrijeme za dvomotorni kompleksni avion Senecu V na kojem ćemo odletiti CPL obuku i ME/IR. U avion sam ušao skeptičan zbog kritika koje sam čuo od kolega a izašao oduševljen onim što mi je pokazala. Seneca V je predivan, izuzetno stabilan i nakon što je u trimu sam će letjeti ILS prilaz. Velika mana je isti Garmin sistem kao onaj koji smo imali na Archeru i koji ja nikada neću shvatiti. Pored dosta špekulacija o lošem prednjem točku i njegovoj osjetljivosti tokom obuke nismo primjetili taj problem. Problem koji se dešavao u rasponu od desetak letova je „nesporazum“ između analognih instrumenata parametara motora i njihove digitalne interpretacije u DDMP (Digital Display Monitoring Panel), pa bih savjetovao sve koji budu imali priliku da lete na ovom tipu da sa rezervom uzimaju očitavanja ovog instrumenta.  Ova predivna letjelica nažalost ima još jednu ozbiljnu manu kada je riječ o primjeni aviona u svrhe obuke. Propeler McCauley koji smo imali dolazi bez hidrauličnog akumulatora za izvlačenje propelera iz „feather“ položaja što može ozbiljno ugroziti sigurnost ukoliko se zbog obuke propeler stavi u „feather“ jer možda neće moći izaći iz tog položaja.

Obuka za CPL i ME/IR je nažalost jako  brzo prošla a nebo i ljepote letenja zamjenio je simulator za MCC kurs. Rječ je o FNTP II opremi za koju tokom svoje obuke nisam čuo pozitivan komentar.
 

Reci nam koliko sada nakon obuke traje tvoj bond sa QAC i koji su tvoji planovi za budućnost?

 
– Ukoliko se odlučim ostati uz kompaniju, troškove type-ratinga pokriva bond od tri godine a flota nije definisana već se određuje prema trenutnoj potrebi komapnije iako su najčešći slučajevi A320 i A330. Obzirom da polažem ogromne nade u potencijal ex-YU avijacije, svoju energiju želim da usmjerim u tom pravcu, zbog čega mi često govore da sam lud što uopšte želim da se kockam pozicijom u jednoj od najjačih kompanija. Iskreno vjerujem u inituiciju pa ću još neko vrijeme pokušavati da nađem svoje mjesto na balkanskom nebu. Pošto za mojim znanjem tu još uvijek nema potrebe (po onome što mi je do sad rečeno). U međuvremenu upisujem master program na londonskom City univerzitetu u polju Avio-sigurnosti.
 

Imaš li nešto da poručiš našim čitaocima za kraj?

 
– Nadam se da će moja priča pomoći mladim budućim kolegama da se motivišu i naprave iskorak prema onome što instinski žele. Put je jako dug, jako težak i bez ikakvih garancija ali vrijedi svake trunke truda i vremena. Najbolji savjet koji sam dobio tokom svoje potrage za dozvolom je savjet jednog penzionisanog kapetana koji mi je rekao da su potrebne tri stvari: želja, novac i zdravlje.  Želja je broj jedan i ako je pravilno usmjerena može naći put oko finansijske barijere koja nas sve muči.

Iskreno želim da balkanska avijacija dostigne respektibilan nivo i pozivam sve koji imaju iskustvo u toj branši da to isto iskustvo podijele i da „zaraze“ okolinu ovom divnom bolešću – letenjem.

Jedan od Bakirovih snimaka sa pilotske obuke:

[youtube id=“WP_Sq3bTkrs“ width=“620″ height=“360″]