![[ANALIZA] Super Galebovi G-4 su na izdisaju, čime ih zameniti?](https://media.tangosix.rs/2025/05/BAM2012_D_Atlagic_029.jpg)
Obuka budućih pilota RV i PVO Vojske Srbije izvodi se trenutno na tri tipa aviona, odabir kandidata se vrši na klipnoj Utvi-75 (V-53), zatim se prelazi na takođe klipnu Lastu V-54, da bi se potom letelo na mlaznom Super Galebu G-4 (N-62). I dok je Lasta u operativnu upotrebu uvedena pre 7 godina, V-53 i N-62 se koriste već više decenija.
Kada u Srbiju za par godina budu sleteli prvi Rafali, RV i PVO dolazi u rizik da će novi višenamenski borbeni avion u njihovom vlasništvu biti jedna od najmodernijih letelica trenutno a mlazni avion za njegovu obuku najzastareliji mogući analogni kokpit.
Tango Six je već analizirao šta je interesantno na tržištu školskih aviona, i koje letelice bi mogle da se nabave da služe umesto vremešne Utve-75.
Takođe smo pratili najave oko modernizacije Super Galeba koja nikada nije ostvarena, a ovi avioni su i dalje u tehnološkom stanju u kakvom su bili i kada su uvedeni u naoružanje pre 30-40 godina, dakle odavno su i više nego zastareli.
Ne samo da je od 2016. godine prioritet za modernizaciju dobio jurišni avion Orao, već je jedna od posledica takve odluke bilo zanemarivanje flote aviona G-4 čiji se broj u operativnoj jedinici, vremenom smanjivao. Tome je doprinelo i to što je od 2010. godine u Vazduhoplovnom zavodu ‘‘Moma Stanojlović‘‘ takođe, što se tiče remonta, pažnja preusmerena na Orlove, i to dvosede kojih je nedostajalo.
U tom periodu je bilo operativno nešto preko desetak G-4, ali se moglo računati na samo 5-6 Orlova, i to jednoseda (neki su se tih godina i srušili).
Svakako da je dobro da su od 2010. do danas remontovani gotovo svi dvosedi Orlovi NJ-22 (ne računaju one iz muzeja), ali se istovremeno situacija sa G-4 drastično pogoršala. Tako smo u poslednjih nekoliko godina mogli da na raznim vežbama i prikazima, kao i medijskom materijalu, mogli da u letu vidimo svega 2-4 Super Galeba.
Neobraćanje nedovoljno pažnje na G-4 može se objasniti slabim kapacitetima domaćeg remontnog zavoda, a najave osavremenjavanja ovog tipa su bile nerealne.
Očigledno da ne postoji kapacitet ka istovremenoj modernizaciji i Orla i Super Galeba. Pritom je G-4 trebao da dobije deo savremenih sistema koji su planirani za J i NJ-22, što je takođe zvanično najavljivano. Isto tako ne postoji potreba za velikim brojem aviona u klasi G-4. Planirana je bila modernizacija 9 aviona, realno ih je potrebno 6-8.
Još gore, niti jedan modernizovani NJ-22M1A do sada nije uveden u operativnu upotrebu.
Još jednom se onda može postaviti pitanje zašto se uopšte radi na ovom projektu, kada ni nakon 9 godina od najave u operativnoj jedinici nema aktivnih aviona?
Da li je zapravo bilo bolje obratiti pažnju na G-4 koji bi modernizovan mogao još određeno vreme služiti, čak i za prelaz na Rafale koji su u međuvremenu naručeni i koji Orao čine suvišnim u RV-u?
Čini se da su zvaničnici zaduženi za opremanje nekada išli i u drugim pravcima, budući da je bilo perioda kada je najavljivano da će se u ovoj deceniji iz inostranstva nabaviti avioni koji će ujedno zameniti i G-4 i Orao. Tada je navedeno da bi to bila letelica koja ima sposobnosti između jurišnog i lovačkog aviona, i da bi njena cena bila dva puta manja od cene savremenih višenamenskih borbenih aviona.
Kako je Super Galeb jednomotorni, niskokrilni, podzvučni dvosedi (raspored sedišta jedno iza drugog) mlazni avion koji se pretežno koristi za obuku, a u slučaju potrebe može biti laki jurišnik, rešenje njegove zamene možda treba tražiti u letelici iste klase. U tom slučaju u obzir ne bi došli dvomotorni dozvučni ili nadzvučni, ili jednomotorni nadzvučni avioni jer su to letelice koje imaju znatno više performanse, a značajno su skuplji, kako za nabavku tako i za korišćenje.
Ako se analiziraju pojedina ratna vazduhoplovstva u svetu koja su nabavila dvomotorce ili nadzvučne jednomotorce, videli bismo da oni nisu zamenili avione klase G-4.
Navešćemo primer ruskog Jak-130, koga su između ostalih nabavili Alžir, Bangladeš, Belorusija, Mjanmar, koji međutim ovim avionom nisu zamenili jednomotorne L-39 ili K-8 ili G-4. Ni sama Rusija nije zamenila čehoslovačke Albatrose Jakom 130 jer je L-39 daleko jednostavniji i jeftiniji avion za korišćenje.
Postoji još primera kod drugih tipova savremenih mlaznih aviona za obuku. Piloti u Italiji pre dvomotornog M346 ipak lete na jednomotornom M-345, a kod mnogih drugih korisnika se pre M346 leti na turboelisnim školskim avionima (Poljska Turbo Orlik, Grčka i Izrael T-6 Texan II, Singapur PC-21, Turkmenistan Super Tukano).
Kod država koje poseduju T-50 Golden Eagle pre tog aviona se leti na T-6 (Irak, Tajland), EMB-314 (Indonezija i Filipini), Hawk (Malezija i Indonezija). Zambija poseduje kineske L-15, ali je prethodna stepenica kinesko-pakistanski K-8 ‘‘Karakorum‘‘ (JL-8), dok u Sudanu takođe koriste K-8 pre nego što se prelazi na FTC-2000 (JL-9).
Naglasićemo i da su mlazne trenažne avione u nekim državama zamenili savremeni turboelisni. Švajcarski PC-21 je u Francuskoj zamenio Alpha Jet, u Španiji C-101 Aviojet, u Švajcarskoj se koristi umesto aviona Hawk, a Tajland je nabavio T-6 (u jurišnoj varijanti AT-6) kako bi se zamenio L-39.
Na osnovu svega iznesenog, može se zaključiti da bi za zamenu G-4 odgovarao i turboelisni školski avion, poput američkog T-6 Texan II, južnokorejskog KT-1, brazilskog EMB-314 (A-29) Super Tucano i švajcarskog PC-21, a kada su u pitanju mlazni avioni onda italijanski M-345, češki L-39NG Skyfox, i kinesko-pakistanski K-8 (JiaoLian-8). Skoro svi navedeni avioni (osim M-345) su niskokrilci, dvosedi su sa rasporedom sedišta jedno iza drugog.
Turboelisni avioni
Prva letelica koju ćemo opisati u ovom pregledu jeste američki jednomotorni turboelisni niskokrilni avion Beechraft T-6 Texan II (Model 3000) koga danas proizvodi Textron Aviation, i koji je zapravo licencni Pilatus PC-9. Švajcarski avion bio je pobednik JPATS – Joint Primary Aircraft Training System čiji je proces zvanično počeo 1994. da bi godinu dana kasnije bio izabran Pilatus PC-9 Mk II.
Amerikanci su kao što je to kod njih uobičajno, kupili licencu i izvršili obimne dorade kako bi se zadovoljili taktičko-tehnički zahtevi, kako USAF tako i USN. Proizvodnju je organizovao Beechraft koji je tada bio deo Raytheon Aircraft Company.
Interesantno je da je za učešće u programu JPATS početkom 90-tih bio razmatran i jugoslovenski Super Galeb G-4, ali ipak nije preživeo kao kandidat jer se u međuvremenu SFRJ raspala. Sa druge strane, na takmičenju su učestvovale i neke letelice koje se nalaze na našem spisku moguće zamene G-4, bili su to Embraer sa Super Tukanom, kao i SIAI Marchetti sa S-211 (kasnije prvo postao M311, a potom M345).
Razvoj T-6 pokrenut je 1998, prvi let izvršen je jula iste godine. Serijska proizvodnja započela je decembra 2001., do 2010. je proizvedeno 454 T-6A za USN, a 43 aviona je primila USN. Nova verzija T-6B imala je svoj prvi let jula 2009., iste godine krenule su isporuke za USN koje su trajale do juna 2016. godine, isporučeno je 252 aviona. Američka armija poseduje 4 T-6D isporučenih 2015. koji se koriste kao avioni za obuku, testiranje, pratnju. U USAF je zamenio mlazne T-37 Tweety Bird, a u USN turboelisni avion T-34C Turbo Mentor.
Varijanta T-6C je napravljena za izvoz, a oktobra 2022. je saopšteno da je isporučen 1.000-ti T-6. U ponudi je i naoružani laki jurišni AT-6 nazvan Wolverine, a T-6 i AT-6 je do sada nabavilo 13 stranih država. Verziju T-6A nabavila je Grčka (45 aviona), Kanada je koristila 24 CT-156 Harvard II u NATO Flight Training Centre, Izrael je kupio 20, a Irak 15 primeraka. Varijante T-6C i T-6C+ nabavili su Argentina (12), Kolumbija (10), Maroko (24), Meksiko (70), Novi Zeland (11), Tajland (12 T-6TH), Tunis (8), UK (14), Vijetnam (12). Naoružani AT-6 je nabavio Tajland, isporučeno je 8 AT-6TH. Škola opitnih pilota USN poseduje dva AT-6E.
Uz avion T-6C proizvođač nudi „Desktop Avionics“ trenažer, „Egress Procedures“ trenažer, trenažer za izbacivo sedište klase 0-0 Martin-Baker MKUS16LA, kao i smulatore OFT-Operational Flight Trainer, za instrumentalno letenje, i „Unit Training Device“.
U savremenoj kabini nalazi se stakleni kokpit potpuno otvorene arhitekture, u obe kabine po tri višenamenska kolor donja prikazivača koje pokreću po dva računara, u prednjoj kabini je „Head-Up Display“ sa mogućnošču prikazivanja podataka kao na avionima F-16 i F/A-18.
Dužina letelice je 10,16 m, razmah krila 10,2 m, visina 3,25 m, površina krila 16,28 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 3.130 kg, maksimalna brzina 585 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.637 km, maksimalni dolet sa dva spoljna tanka 2.559 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 22,86 m/s, a vrhunac leta je 9.450 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor Pratt & Whitney PT6A-68A snage 1.100 KS koji pokreće 4-kraku elisu Hartzell HC-E4N-2. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 544 kg. Može se dobiti sa dva ili 6 podvesnih tačaka, od kojih se na dva ili 4 mogu nositi tankovi za gorivo kapaciteta od po 194 kg goriva.
Sledeći na listi je južnokorejski KAI (Korean Aircraft Industry) KT-1 Woongbi čiji je razvoj u programu KTX započet još 1988. godine. Prvi let prvog od čak 9 prototipova KTX-1 Yeo-Myung je izvršen novembra 1991., a serijska proizvodnja je započeta 1999. Prvih 8 od ukupno 85 KT-1 RV Južne Koreje primljen je u naoružanje 2000. godine.
2002. godine započelo se sa razvojem naoružane verzije KO-1 za tzv. FAC (Forward Air Control) zadatke, a potom i lakog jurišnika KA-1. Na 4 potkrilna nosača može nositi do 1.040 kg tereta, tu su kontejneri sa mitraljezima ili topovima, kao i lanseri nevođenih raketnih zrna.
Prvi strani korisnik bila je Indonezija koja je 2003. primila u naoružanje prve od 20 naručenih KT-1B. Bio je to prvi izvozni uspeh za jedan južnokorejski avion, a u Indoneziji ovaj avion koristi i akro-grupa Jupiter. Turska je 2007. kupila 40 KT-1T od kojih je 35 sklopljeno u Turskoj. 2012. Peru je potpisao ugovor za 10 KT-1P Torito i 10 KA-1P (zamenio je turboelisnog Tukana i mlaznog MB339), jula 2016. Senegal je kupio 4 naoružana KA-1S, ali je isporuka zbog finansijskih problema realizovana tek 2020. godine.
Dužina letelice je 10,3 m, razmah krila 10,6 m, visina 3,7 m, površina krila 16,01 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 3.311 kg, maksimalna brzina 644 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.333 km, maksimalni dolet sa dva spoljna tanka 2.070 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 17,78 m/s, a vrhunac leta je 11.580 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor Pratt & Whitney PT6A-62 snage 950 KS koji pokreće 4-kraku elisu Hartzell HC-E4N-2/E9512CB-1. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 551 litara. Može se dobiti sa 4 podvesnih tačaka, od kojih se na dva mogu nositi tankovi za gorivo kapaciteta od po 189 l goriva.
U najsavremenijoj varijanti KT-1 se može dobiti sa savremenim ‘‘staklenim‘‘ kokpitom koji je kompatibilan za upotrebu naočara za noćno letenje (NVG), potom gornjim elektro-optičkim prikazivačem (HUD), HOTAS komandama, računarom misije, INS/GPS navigacionim sistemom, generatorom kiseonika (On Board Oxygen Generating System -OBOGS). Može se dobiti i sa optoelektronskim sistemom sa infracrvenim sistemom FLIR i laserskim daljinomerom, a elektronsku opremu mogu obezbediti strane firme Tales, Elbit i „Flight Vision“.
Jedan od najsposobnijih turboelisnih školskih aviona današnjice jes švajcarski Pilatus PC-21 čiji razvoj je započeo januara 1999. godine, a prvi let izvršen je 1. jula 2002. Prvi avioni isporučeni su prvom korisniku Singapuru 2008. godine (ova država je kupila 19 letelica), a iste godine prve PC-21 je dobilo i RV Švajcarske (nabavljeno je 8 primeraka koji su zamenili mlazne aviona Hawk).
Potom je 2010. godine usledila narudžbina UAE za 25 aviona, da bi 2012. PC-21 kupili i Saudijska Arabija (55 aviona), i Katar (24). Australija je 2015. kupila 49 aviona, iste godine Jordan je naručio prvih 8 od na kraju 12 nabavljenih primeraka. Dve godine kasnije Francuska je prvo naručila 17, a potom 2021. još 9 PC-21.
Španija je 2019. naručila 40 aviona, a novembra prošle godine je kanadski centar za obuku „SkyAlyne“ potvrdio da će u programu „Future Aircrew Training“ na 19 aviona PC-21 školovati kanadske vojne pilote. Britanska kompanija „Quinetiq“ koristi dva aviona koji se koriste u školi za obuku opitnih pilota ETPS – Empire Test Pilot School.
PC-21 ima veoma savremenu elektronsku opremu i postoji više opcija. Tako je na primer kanadski proizvođač „CMC Electronics“ obezbedio komponente za gornji prikazivač HUD FVD-4000, potom „Flight Managment System“ (FMS), sistem za planiranje misije i GNSS risiver. Instrument tablama dominiraju tri velika donja kolor prikazivača, tu je sistem za beleženje praćenja održavanja aviona HUMS („Health and Usage Monitoring System“). Izbaciva sedišta su „Martin-Baker“ CH16C klase 0-0. Uz avion se nude razni trenažeri i simulatori.
Dužina letelice je 11,22 m, razmah krila 9,11 m, visina 3,75 m, površina krila 16,01 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 4.250 kg, maksimalna brzina 685 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.333 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +8/-4 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 20,37 m/s, a vrhunac leta je 7.620 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor „Pratt & Whitney“ PT6A-68B snage 1.600 KS koji pokreće 5-kraku elisu „Hartzell“ HC-E5A-2X2/E9193. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 675 litara. Može se dobiti sa 5 podvesnih tačaka (4 potkilne i jedna podtrupna) ukupne nosivosti 1.150 kg, od kojih se na dva mogu nositi tankovi za gorivo kapaciteta od po 250 l goriva.
Brazilski Embraer EMB-314 „Super Tucano“ dalji je razvoj školskog turboelisnog aviona EMB-312 „Tucano“, i borbeno najpotentnija letelica što se tiče turboelisnih aviona u našoj analizi. Nastao je kao zahtev za lakim višenamenskim borbenim avionom koji je deo projekta brazilske vlade pod imenom „Amazon Surveillance System“.
Razvoj je započeo još sredinom 80-tih godina sa ciljem povećanja borbenih mogućnosti EMB-312. Na tome se kroz program ALX aktivno radilo i tokom 90-tih, da bi prototip Super Tukana u svom konačnom obliku poleteo 2. juna 1999.
Serijska proizvodnja ovog aviona čija je vojna oznaka A-29 počela je 2003. Osim dvoseda A-29B koji se može koristiti i za obuku, nudi se i jednosed A-29A sa dodatnim rezervoarom za gorivo kapaciteta 400 litara koji je montiran u zadnjoj kabini. RV Brazila je u periodu 2003-2012. primilo u naoružanje 99 aviona od kojih 33 A-29A i 66 A-29B.
Od 2013. godine Super Tukano se sklapa u SAD, u kompaniji „Sierra Nevada Corporation“ (SNC) koja je postala Embraerov partner, ne samo kao proizvođač, već i entitet za marketing i prodaju. Prvi avioni koji su tamo sklopljeni, i dorađeni kako bi zadovoljili posebne specifikacije u programu „Light Air Support“, isporučeni su Avganistanu (u periodu 2014-2017. 26 aviona), potom Libanu (2017-18. 6 primeraka), Nigeriji (12 aviona 2021.), i SAD – Komandi za specijalne operacije predata su na opitovanje tri aviona.
Avion je vrlo brzo postao popularan, pre svega u malim vazduhoplovstvima kojima je trebao jeftini laki višenamenski borbeni avion. Prvi strani korisnik bila je Kolumbija koja je između 2006. i 2008. primila 25 primeraka, Čileu su u periodu od 2009. do 2020. isporučena 22, Dominikanskoj Republici 8 između 2009. i 2010., Burkina Faso je 2011. dobila tri aviona, iste godine Ekvador 18 primeraka, Indonezija u periodu 2012-2016. 16 aviona, Mauritanija 2012-13. 4, Angola 2013. 6 A-29, Mali 2018. 4, Filipini 2020. 6 (naručeno još 6), Turkmenistanu je 2020-21. isporučeno 5 aviona. Interesantno da je 2020. i 2022. avion promovisan Crnoj Gori.
Prošle godine Super Tukano naručile su tri države: Paragvaj 6 aviona, Urugvaj takođe 6, a prvi evropski korisnik će biti Portugal koji je za obuku, izviđanje i blisku vatrenu podršku nabavio 12 primeraka (za 200 miliona evra) u varijanti A-29N koja je po NATO standardima, i koju će moći da leti samo jedan pilot. Aprila ove godine narudžbinu A-29 je najavila i Panama.
Elektronska oprema omogućuje izvođenje širokog spektra zadataka, od osnovne i napredne obuke, do borbenog dejstva po ciljevima na zemlji/vodi, i u vazduhu. Kokpit je savremen sa višenamenskim donjim kolor prikazivačima, gornjim HUD prikazivačem, kabine su kompatibilne sa NVG sistemom, može se dobiti optoelektronski sistem.
Tu su sistemi za samozaštitu – signalizator radarskog ozračenja, sistem za upozorenje o približavanju rakete, dispenzeri mamaca. Uz avion se nudi softverski paket za simuliranje rada radara, simuliranje taktičkog scenarija, simulaciju upotrebe naoružanja, elektronskog ratovanja. Posada sedi na izbacivim sedištima klase 0-0 tipa Martin Baker Mk 10 LCX.
Fiksno naoružanje čine dva mitraljeza kalibra 12,7 mm ugrađena u koren oba krila, postoje dve opcije – FN „Herstal“ i „Browning“ M3P (kod američkog mitraljeza je borbeni komplet po 200 zrna). Može nositi širok spektar naoružanja, tu su različite vrste avio-bombi mase do 227 kg, lansera nevođenih raketnih zrna kalibra 70 mm i laserski vođenih APKWS, kontejenri sa mitraljezima 7,62 mm, 12,7 mm, kontejneri sa topovima 20 mm, laserski vođene bombe GBU-12, GBU-58, Griffin, Lizard, dispenzer SUU-20 za školske bombe, rakete vazduh-vazduh kratkog dometa AIM-9, MAA-1 Piranha, Python 3 i 4.
Dužina letelice je 11,38 m, razmah krila 11,14 m, visina 3,97 m, površina krila 19,4 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 5.400 kg, maksimalna brzina 593 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.330 km, maksimalni dolet 2.870 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 16,46 m/s, a vrhunac leta je 10.668 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor Pratt & Whitney PT6A-68C snage 1.604 KS koji pokreće 5-kraku elisu „Hartzell“ HC-E5A-2X2/E9193. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 694 litara. Može se dobiti sa 5 podvesnih tačaka (4 potkilne i jedna podtrupna) ukupne nosivosti 1.550 kg, od kojih se na dva mogu nositi tankovi kapaciteta od po 320 l goriva.
Mlaznjaci
Italijanski mlazni M-345 vodi poreklo od aviona S.211 čiji je razvoj 1976. godine kao privatan projekat pokrenula firma SIAI „Marchetti“. Cilj je bio konstruisati jeftin mlazni trenažni avion za mala ratna vazduhoplovstva koja su u svom inventaru imala školski avion SF.260, takođe proizvodi kompanije SIAI „Marchetti“. Projekat je prikazan na Buržeu 1977. a prvi od dva prototipa je poleteo 1981. godine.
Već 1983. S.211 je naručio Singapur koji je kupio 32 aviona. Početkom devedesetih uz podršku američke firme „Grumman“ (kasnije „Northrop Grumman“) učestvuje u nadmetanju za novi trenažni avion američkog RV (program JPATS). Zbog toga su napravljena dva prototipa sa oznakom S-211A specijalno po zahtevima pomenutog nadmetanja. Pored Singapura avion su nabavili samo još Filipini i Haiti.
Proizvodnja je završena 1994. a sva prava u vezi ovog aviona 1997. preuzima „Aermacchi“ („Alenia Aermacchi“) koji je 2004. godine tržištu ponudio modernizovanu varijantu M-311 čija je oznaka potom 2012. promenjena u M-345. Italijansko ministarstvo odbrane je 2013. na vazduhoplovnom salonu Le Burže potpisalo sporazum sa kompanijom Alenia Aermacchi o razvoju nove varijante M-345 HET („High Efficiency Trainer“).
Prototip u varijanti za RV Italije sa oznakom T-345A imao je prvi let 30. decembra 2016. Januara 2017. potpisan je ugovor za prvih 5 aviona, T-345 je u Italiji zamenio MB.339A, a koristi se između početne osnovne i napredne obuke na avioni M346 (T-346A). Juna 2019. potpisan je i drugi ugovor za još 13 primeraka, a prva dva T-345A uvedena su u naoružanje januara 2021.
Proizvođač reklamira M-345 kao avion sa veoma niskim troškovima eksploatacije a to je ostvareno i primenom američkog turbofenskog motora „Williams“ FJ44-4M-34 potiska 15,4 kN. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 700 kg, može nositi dva spoljašnja tanka kapaciteta od po 265 litara.
Od elektronske opreme istaći ćemo tri višenamenska donja prikazivača u prednjoj, i četiri u zadnjoj kabini, HOTAS komande, NVG, GPS/INS navigacioni sistem, radarski altimetar (EGIR), IFF, TAS, TCAS, OBOGS, ECS („Environmental Control System“), ETTS („Embedded Tactical Training System“), izbaciva sedišta klae 0-0 „Martin-Baker“ Mk.IT16D. Uz avion se nudi integrisani sistem za obuku koji obuhvata obuku na računarima, razni trenažeri, pa sve do Full Mission simulatora.
Dužina M-345 je 9,85 m, razmah krila 8,47 m, visina 3,74 m, površina krila 12,6 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 4.500 kg, maksimalna brzina (ograničena) 741 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.330 km, maksimalni dolet 1.850 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 23,97 m/s, a vrhunac leta je 12.190 m.
Može poneti do 1.000 kg tereta na četiri potkrilna nosača, postoje razne opcije naoružanja, tu su kontejneri sa topovima, avio-bombe, raketna zrna, rakete vazduh-vazduh kratkog dometa.
Školsko-borbeni avion JL-8 (JiaoLian 8) odnosno K-8 (Karakorum 8) je zajednički kinesko-pakistanski projekat čiji je razvoj započet 1986. godine sa ciljem da se u Kini zamene zastareli trenažni avioni JJ-5 (kineska dvoseda verzija aviona J-5 koji predstavlja licencni MiG-17), a u RV Pakistana američki mlazni trenažni avion T-37 “Tweety Bird“.
Rad na projektu započinje 1987. a prvobitno je planirano da avion poseduje mnoštvo američke opreme kao i američki motor. Događaji na trgu Tjenanmen u Pekingu 1989. godine doveli su do prekida saradnje sa SAD, avion je morao biti rekonstruisan, a tom prilikom su planirani američki delovi i motor zamenjeni, umesto američkog motora „Garrett“ TFE731-2A ugrađen je ukrajinski Motor Sič AI-25TLK.
Prototip je prikazan 1989., prvi let obavljen 1990. a proizvedena su 4 prototipa. Letna ispitivanja su završena 1993., od 1992. do 1996. iz fabrika je uzašlo 15 predserijskih primeraka od kojih je 6 aviona 1994. isporučeno Pakistanu sa oznakom K-8. Prvih 6 aviona JL-8 RV NR Kine preuzima 1995. a iste godine Pakistan naručuje 75 aviona.
Kako je razvoj bio usporen tako i veća serijska proizvodnja dugo nije pokretana, a RV Pakistana je na kraju u upotrebu primilo 60 primeraka. U NR Kini organizovana je proizvodnja ukrajinskog motora AI-25TLK sa oznakom WS-11 i prvi avion sa kineskim motorom je poleteo decembra 1998. a ova verzija ponela je i oznaku L-11. Prema procenama, Kinezi su uveli u naoružanje 350-400 JL-8.
Vremenom su američke sankcije ili ukinute ili ublažene, što je dovelo do toga da se odobri ugradnja američkih motora. Decembra 1999. Egipat je potpisao ugovor sa kineskom firmom CATIC o sklapanju izvozne varijante K-8E koji je pretrpeo 33 modifikacije u odnosu na bazni model. Avioni su sklapani od delova iz Kine i od 2001. do 2005. sklopljeno je 80 aviona. Još jedan ugovor potpisan je 2005. za još 40 aviona koji u sebi imaju delove proizvedene u Egiptu.
Modernizovani K-8P za Pakistan poseduje savremenu opremu sa integrisanim HUD-om, MFD displejima, sistemima navigacije GPS, ILS i TACAN. U ponudi su konfiguracije sa različitom kineskom, ali i zapadnom opremom u zavisnosti od želje kupaca. Avioni namenjeni izvozu proizvode se u NR Kini dok su se u Pakistanu proizvodili samo avioni za RV te države.
Kupci ovog aviona su pretežno države Afrike i Azije, i u manjem obimu Južne Amerike. Korisnici su Angola (12 aviona), Bangladeš (15), Bolivija (5), Egipat (118), Gana (4), Kina NR (370+), Laos (4), Mjanmar (60), Namibija (11), Pakistan (55), Sudan (9), Šri Lanka (6), Tanzanija (6), Venecuela (19), Zambija (15), Zimbabve (10).
Dužina JL-8/K-8 je 11,6 m, razmah krila 9,63 m, visina 4,21 m, površina krila 17,02 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 4.330 kg, maksimalna brzina 800 km/h, maksimalni dolet 2.250 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7,33/-3 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 30 m/s, a vrhunac leta je 13.600 m.
Pogonsku grupu može činiti američki turboventilatorski motor Garrett (danas Honeywell) TFE731-2A maksimalnog potiska od 16,01 kN. Količina unutrašnjeg goriva je 700 kg, može nositi dva spoljašnja tanka kapaciteta od po 291 litra.
Pakistanski K-8P od elektronske opreme ima „Electronic Flight Instrument System“ „Rockwell Collins“ EFIS-86, radio altimetar Type 265, Bendix/King KNR 634A voice-over recorder, UHF radio uređaje, air data computer, taktički navigacijski sistem KTU-709, izbaciva sedišta klase 0-0 Martin Baker Mk 10L.
Nosi do 1.000 kg naoružanja na 4 potkrilna i jednom podtrupnom nosaču na koji se montira kontejner sa topom kalibra 23 mm, tu su klasične i fugasne avio-bombe mase 250 kg, lanseri nevođenih raketnih zrna kalibra 57 mm, kasetne bombe BL-755, rakete vazduh-vazduh PL-5 i PL-7.
Češki mlazni trenažni L-39NG je nova generacija čuvenog čehoslovačkog aviona L-39 Albatros koji do 1996. proizveden u 2.900 primeraka. Program je pokrenut jula 2014. godine, a u razvoju je korišćen tehnološki demonstrator sa oznakom L-39CW koji je imao prvi let 14. septembra 2015.
Prototip verzije L-39NG (Faza 1) u odnosu na L-39 ima redizajniranu konstrukciju u kojoj su primenjeni kompozitni materijali, i poleteo je 22. decembra 2018. Elektronsku opremu obezbedio je izraelski IAI, pogonsku grupu američki „Williams International“. Prvi serijski L-39NG je ujedno bio i prvi avion koji je naručio Vijetnam, a prvi let je izvršen 24. aprila 2023. Oktobra 2024. letelica je dobila novi naziv L-39 „Skyfox“.
Dužina L-39NG je 11,83 m, razmah krila 9,38 m, visina 4,87 m, površina krila 18,8 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 5.600 kg, maksimalna brzina 907 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.900 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +8/-4 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 23 m/s, a vrhunac leta je 11.500 m.
Pogonska grupa je američki turboventilatorski motor „Williams International“ FJ44-4M maksimalnog potiska od 16,86 kN. Količina unutrašnjeg goriva je 1.150 kg, može nositi dva spoljašnja tanka od po 285 kg goriva. L-39NG ima pet nosača spoljašnjeg tereta (4 potkrilna i jedan podtrupni) ukupne nosivosti 1.350 kg na kojima se mogu nositi raznovrsna ubojna sredstva među kojima su nevođene i vođene rakete kalibra 70 mm, kontejneri sa mitraljezima 12,7 ili topovima 20 mm, klasične avio-bombe kalibra do 227 kg, laserski vođene bombe, IC samonavođene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa.
Prvi korisnik je RV Vijetnama koje je u 2024. dobilo 12 aviona, češkom centru za obuku CLV-LOM su krajem januara ove godine isporučena prva dva od 4 aviona koja su naručena novembra 2022. Ove godine prve avione dobiće i Mađarska koja je aprila 2022. naručila 12 aviona, od čega će četiri biti u izviđačkoj verziji opremljenoj američkim optoelektronskim sistemom L3 Harris WESCAM MX-15.
Oro 21
Čega nema u izlogu ima u radnji. Kada nam bude trebalo za obuku za Rafal lako ćemo kupiti ponuda na tržištu je više nego bogata a novca fala bogu imamo i tek ćemo ga imati obzirom da smo najbogatiji rezervama zlata. Ako pak išta od ovoga se ne ostvari uvek možemo modernizovanog Orla 2.0 da isečemo brusilicom na pola i time ga dovedemo na standard Orao 0.5 ili 1.0 jer je praktično ista pogonska grupa kao kod jednomotornog G-4, a sa smanjenje težine za 50% drugo krilo nije ni potrebno, jer Orao je ugrobo sličan F-15 i može leteti sa jednim krilom, te se tako dobija jeftin i pouzdan školski avion proizvod domaće pameti jeli.
Master
Kuknjava po običaju…
Avion je to što je ..
Školski mlazni za obuku.
Narativ o školako BORBENOM vazduhoplovu u 2025 godini koriste oni koji partizanštinu i JNA ne mogu iz glave da izbace.
potrebno je samo par stvari da se zameni pre svega navigacija i par istrumenata sa tft ekranima.
on vec ima nišanski hud .
To je avion za osnovnu obuku na reaktivnom vazduhoplovu.
Kabina izbacivo sediste.upravljanje
sve je na nivou i najnovijih školskih u svetu.
Ako i budemo naoruzani sa tri borbene eskadrile dovoljno je 6 do 8 školskih za trenazu i osnovnu obuku.
Što se starosti tiče pigledajte samo na čemu se obučavaju piloti USAF i ne kukaju…
Milojica
Odlicna ideja za Orla! Novac nije problem, Srbija je lider na zap. Balkanu, sad ima na racunu 10 milijardi evra i dolara, moze pazariti sve, veci je problem da vidimo sta nam zaista treba u ovomo novom geopolitickom okruzenju! Vidimo da zapad propada, Njemacka u krizi, Tramp ne zna dje udara, globalizam je na izdisaju a sunce se radja na istoku. Zato bi najbolje bilo pazariti pakistanske avijone!
Milenko
Najbolje uzeti sve od braće Kineza.
U ovom ratu Indija Pakistan pokazalo se da je Kineska tehnologija bukvalno uništila zapadnu. Nesretni francuzi i njihovi Rafali su samo poleteli oko sletanja nisu morali da brinu jer su ih lagano poobarali .
brutalna istina
@milojica kao da opet slušamo Šojića:
„amerika već određeno vreme kuburi s budžeti,
japanska se berza ljulja kao mala ladja na uzburkanom okeanu.
nemačka privreda posrće…“
Fali samo ono:
„a bogami gospođe i gospođo, ne cveta cveće ni u naše preduzeće“.
Minmatar
@Milenko U kratkotrajnom sukobu između Indije i Pakistana, jedino što se moglo videti je da su Pakistanci ovladali načinom upotrebe borbenih sredstava, taktikom i operativnom sposobnošću.
Nije se videlo da je kineska tehnika pobedila zapadnu, rat nije video igrica u kojoj bolji statovi pobeđuju lošije.
Ono što je pobedilo je znanje, uvežbanost,lukavstvo i pamet.
Ako bi iste ove kineske avione dali indijcima, da li bi bolje prošli?
Falcon
Kao veliki fan turbopropova moj lični favorit je bio i ostao Super Tucano. Veoma sposoban avion koji može da ponese oko 1.500kg UbS i koji može da poleti/sleti odakle god, bio bi idealna zamena za G-4.
Komšija Laki
Taman da pitamo šta se dešava sa projektom KOBAC (školsko-borbeni avion) koji su pompezno 2012. najavljivali?
Drago
Ja bih u jednom rešio problem Super Galeba i Orla, jer će i Orlovi morati biti zamenjeni u sledećih 5-10 godina.
Iz tog razloga nebi kupovao Turboprop.
Imamo Lastu i Sovu koje mozemo sami proizvoditi. Sa tih klipnih aviona se moze preći na mlazni avion kao na primer T-7, M-346, L-39 ili T-50.
Tako da bi pored Rafala imali i trenera i jurišnika.
2 eskadrile, jedna u Kraljevu i jedna na Batajnici po 10-12 komada.
Jovan
Sreća da T6 vodi računa mada da li iko može pomisliti da će se sa analogije sesti u digitalni kokpit e moji stručnjaci
Drago
@Jovan: Lasta ima digitalni Cockpit a tako i Sova.
Feline
Nekoliko eskadrila J-10C bi bilo bolje rešenje, ujedno i zamena za Orla i za Galeba, plus koji Super Tucano ili možda neki kineski turbomlazni za obuku. Naravno, kupiti i veliku količinu PL-15, a Rafale koristiti kao lake bombardere/strike fightere.
Bojan
@Feline
Pod pretpostavkom da stvarno uzemo nekoliko eskadrila J-10C.
Te eskadrile uspesno stignu u Srbiju, a EU i USA nam ne uvedu sankcije.
Koliko pilota je potrebno da leti tih nekoliko eskadrila?
Odakle nam toliko pilota, a da ne pitam za mehanicare?
Vortex
Jako, jako dobar članak! Šjor Žvojine znate znanje i toje ono što Vas odvaja od kavanskog aero-polusvijeta.
Kvaliteta strši i kao takva je jako opasna krpiguzima.
Gedza gegula
kineski j10. ili ruski ima sta oces samo se manite francuza i ostale budalastine
Ilija
Odlican teks zaista. Svaka cast na trudu i znanju.
Petar
O tome ima neko strucniji da razmislja.
T6 uzima za pravo ( a niko ga nije pitao za misljenje) da sprovodi analize i daje misljenja.
Ako ste vec tako “ strucni“ ,kupite avione za koje mislite da su najbolji izbor za Srbiju .
Lako je kuckati i „analizirati “ ,tesko je voditi drzavu i brinuti o svemu.
Miloš77
A za šta postoji Avio portal, ili nekad avio časopis, ako ne da se rade analize poznatog, i daju mišljenja, pa i da se ucestvuje u diskusiji o tome sa čitaocima?
Kao avio entuzijasti, Jel po vama treba samo da ćutimo i čekamo da neko „stručniji“ stupi u akciju? Naravno da odlučuju neki drugi, i dobijaju platu za to. A pravo da se razmislja i diskutuje ne moze niko da nam oduzme.
Bojan
Pa da, sta ima tu da se analizira. Ovako ima da bude, pa kome se svidja – svidja, a kome ne ima da cuti. :)
Pajo
@Petar,
dali vi uopce razumijete svrhu određenog specijaliriziranog portala poput T6?
Prije svega je to upravo razmjena misljenja i znanja više manje sa nekim argumentima na određenu temu.
i sad bi vi (pretpostavljam zbog političke pozadine) ukinuli bilo kakvo kriticko razmisljanje i drugacije misljenje osim trenutnog vladajuceg narativna.
Pa “ cestitam“ ali morate znati da ipak živite u jednoj Europskoj drzavi, a ne u S. Koreji.
Svaki čovjek koji drži do sebe bi se posramio komentara poput vašeg jer on nije niti stručan niti demokratski.
Jednostavno je ULIZIVACKI.
Miki
Samo Super Tucano, koji moze da se koristi i za kontrolu bespilotnih letelica..
ALTEC
KAI T-50 je idealan kandidat za zamenu Orlova i Galebova u Srbiji.
Kao opciju broj dva bih naveo M-346FA.
Živojin Banković
ALTEC
Т-50 је “мини“ Ф-16, тешко да је то замена за Г-4.
Ита је ситуација за М-346, лепо Вам је објашњено у тексту.
Toma
Ovi modernizovali ovo pa nastalo novo što proizvode i prodaju… Tako nekako skično za sve navedene primere…
Odlučili smo se za neutralnost, neutralnost je nemoguća bez skoro potpunog održavanja onog što imamo u inventarau i delimičnog osavremenjivanja istog.
Za mene prvo srediti remontni zavod pa tek onda kupovina Rafala, Albatrosa ili bilo čega… Kada ništa ne umeš da popraviš sam osuđen si da večno Budeš sirotinja i zavisnik od tuđe milosti i volje…
Nebrigic Jovan
Potpuno se slazem za nasu Lastu 95 i Sovu…!
Prava steta sto sve ovo u vezi Orla 2.0 ide sve kilavo vec 10 god. i ko zna sta ce biti sa tim Projektor…a za G4 ..mozda bolji ili jaci motor koji moze da stane u njega a kokpit uzeti iz Laste 95!
T5
a kada su u pitanju mlazni avioni onda italijanski M-345, češki L-39NG Skyfox, i kinesko-pakistanski K-8 (JiaoLian-8) supergaleb ih po manevrima šije za pola koplja (USAF ekspertiza)
uzalud vam trud svirači za drugog su dunje žute
King
Nadlezni iz Vojske Srbije govore o super Galebu 4 pozitivno o modernizaciji,dok Tango six o istoj temi pisu crno.Izgleda da niste na istoj liniji.
Bojan
Pa gde je modernizovani G4? Jel se modernizacija radi u ovom momentu, ili postoji plan da pocne?
Sta je pogresio T6?
Zoltan
veliki problem je sto „saramo“ od jednog do drugog proizvodjaca svih tipova naoruzanja… isti smo ko Indija- koja bu u slucaju ozbiljnog rata imala logisticki kosmar…
Da smo bili pametni ko sto nismo, za transportni avion bi uzeli onaj Embrerer mlazni. A Embrerer je fakticki podruznica SAABa… pa bi, iako su nas u startu odbili 2012te , mozda „preko Rima za Cacak“ , to jest uzimanja Super Tukana jos pre par godina, mogli nekako doci i do Gripena umesto Rafala , koji je za nase uslove znatno pogodniji, jeftiniji za odrzavanje itd… pa bi mogli kupiti i odrzavati i dve eskadrile i samim tim zameniti Orlove…
No i sad to mozemo ipak.. Sa recimo Korejcima… uzme se od njih taj njihov turboprop i nakon toga AT 50 kao napredniji i kao zamena za Orlove…
Uz sve to.. Koreja ima i drugih zanimljivih stvari za ponudiditi
Branko
Najbogatija zemlja na svetu, sa najvecim vojnim budzetom, jos uvek koristi avione sa pocetka sezdesetih (skoro 30g stariji od Galeba), za naprednu obuku pilota koji ce leteti na F-15, F-22, F-35, B-1B i B2 Spirit. Naravno da su oni modernizovani, ali su ipak stari preko 50 godina…
Platimo izraelcima modernizaciju, kao sto su Rumuni bili planirali za njihove i to je to. Naravno, tako ne mozemo zameniti i Orla, ali to je sada kada smo dali ovolike pare za samo 12 aviona i nemoguce, a i kako stvari stoje, necemo imati ni pilota toliko…
Uopste nam ne treba eskadrila jurisnih aviona, kada su svi lovci sada visenamenski. Trebalo je kupiti vecu eskadrilu od 16-18 aviona glavnog lovca i pored toga 6-8 najjeftinih mlaznih trenera, bez naprednog naoruzanja i kraj price.
Cak bi i to zapravo bio „overkil“ za nas. Jos pre par godina sam spominjao najjeftinije, a moguce resenje za nas, polovni JF-17 blok II, modernizovan da nosi PL-15, a kako Blok II postoji i kao trener dvosed, to je jedini avion koji jeftino, a uspesno menja sva tri tipa. Plus se pravi u Pakistanu. To nije velika stvar i to je bilo moguce izboksovati. Pa 15 godina posle, ako bude bolja situacija, nabaviti avion 5. generacije.
Živojin Banković
Branko
Да, САД још увек користе Т-38 али сте заборавили да ће га заменити Т-7.
Miraz
Ako se pokaze da valja uzeti TAI Hürjet,za zamjenu G4,a mogu se i Orlovi zamjeniti istim.
Živojin Banković
Miraz
Како мислите да Хурџет замени Г-4 када Шпанци намеравају да тим авионом замене Ф-5?
А С-101 су заменили турбопропом.
Miraž
@ Živojin Bankovic
Da u pravu ste,trebao bi jedan turboprop izmedju,sa Laste na Hjurijet ne ide.
Blue
Pa sa Rafalima a MiG-ove sa J10 :)
Александар
1- Ко и зашто свесно све ово ради .
2- Орлови по медијима наводно модернизовани а нису предати на употребу ?
3- Уместо 50 Ј10 ЦЕ и брда ПЛ 15 и ПЛ10 ми узимамо Рафале на које сви живи кукају па и пилоти Рвацке и механичари .
4- Уместо рафала могао је и Грипен због цене одржавања , ниске цене налета и могућности слетања на 400 м где год и 800 м узлета …, могло се свашта и има новца , ал изгледа да то није битно , док не буде тандрчак е тад је касно .
5- Нову ЈАК са новом авиоником , моторима и електроником је топ е сад да ли постоји воља да се било шта купи од Руса јер се води анторуска кампања и раскидају уговори је друга ствар , јер сада командује Шулетов страни кадар који се школовао по НАТО земљама па ко разуме разуме .
6- Ми смо страдали кроз векове неспремни и ненаоружани , тако је и данас од 14 митова оперативно 6 , супер …
DW
Znajući kako se u Srbiji odlučuje, verovatno neće biti presudne tehničke karakteristike aviona. Uzgred, zašto ne razmotriti i češki L-159?
Raxon Smederevo
Treba modernizovati G-4 super galeba. Njegovo vreme nije prošlo iz više aspekata. Nevezano direktno za temu, ali setimo se šta je RV uradio sa njim ’99-e. Dakle, može on svašta nešto
Yrraf
L-159 nije trenažni avion.
DW
@yrraf. Nego šta je u konfiguraciji dvosed? Ništa drugo nego napredni trenažni avion. Poboljšana verzija L-59 Super Albatros.
Živojin Banković
DW
Последњи авион је произведен 2003. године.
А остало је ускладиштено само до 10 једноседа.
Milan
Ne znam, meni turboprop ne deluje kao kandidat vredan pažnje kada govorimo o zameni Galeba koji je mlaznjak. Već imamo svoju proizvodnju ili smo je imali, ili barem znamo kako napraviti lake školske avione iz te klase, nama treba neki školski mlaznjak i ja bih voleo da on stigne iz Češke.
Bojan
Nazalost nemamo ni znanje, ni proizvodnju, ni masine. G4 je pravila jedna potpuno druga drzava koja nema nikakvih dodirnih tacaka sa danasnjom Srbijom. To je bila organizovana (uz sve probleme koje je imala), planski dirigovana komunisticka drzava sa jasnim idejom sta hoce i to je gurala. Da se nije raspala, mozda bi sada pravili G5.
Srbija ne moze da pokrene serijsku proizvodnju BPL.
Perko
Ajd moje „dve pare“. Kad smo već Dasou upumpali ovolike pare mogli smo da im tražimo da modernizuju ovo malo G4 „za kusur“. Možemo da tražimo i od Italijana jer imaju svašta nešto slično uključujući i motore.
Ako ne, onda ne filozofirati i tražiti pomoć sa strane za završetak Laste TP i nabaviti koliko treba M346 za viši nivo i sve pokriveno.
Stojko
Pravi potez bi bio nabavka pakistanskih aviona, dovoljno smo se ukopali kinezima i rusima, jos nam ostaje da kupimo sta od Pakistana i eventualno koji Iranski i severnokorejski samohodni minobacac.
Milutin
Ako vez mozemo da nabavljamo tramvaje i autobuse od prijatelja Turaka, mozemo i Hurjet, po simbolicnoj ceni.
Bulatovic Nebojsa
Sami smo u stanju da napravimo klipni avion za obuku, a 6-8 Galebova treba dovesti na stanje da služe za prelazak na mlazni pogon, sve to već imamo samo treba uložiti sredatva i raditi po ubrzanoj proceduri. Ako ne postoji mogućnost da se Galebu produže resursi i postoje drigi problemi , treba kupiti Kineski. LI8 ili Češko rešenje T39Albatros. , u količini od 8- 12 komada , i to bi bilo jeftino a odlično rešenje . Mislim da je ključni i glavni problem osposobljavanje i utreniranost pilota za naprednu obuku i potpunu spremnost da se uhvate u koštac i iz Rafala budu osposobljeni da izvuku maksimum. Ovo se postiže tako što se u avionu kontinuirano vrše časovi naleta i to ne samo oni osnovni,nego puno više i uz nadzor ,recimo Izraelskih 🤔😅, instruktora za naprednu obuku i taktiku na Rafalima, nešto poput Grčke. Za takvo stanje naših pilota bio bi najoptimalniji Kineski ,školsko – borbeni avion L 15 , u količini od dve eskadrile 24 komada i cenom sa kompletnim naoružanjem ,rezernim delovima ,trenažerom i obukom nebi prešlo 800 miliona.
OpFor777
Trebalo je G-4 ozivjeti dok je moglo, tako sto bi zmaj tamo dje bi moglo, odradili i ojačali kompozitnim materijalima.
Nos preurediti da stane opcionalno neki mali PESA ili AESA radar, i preurediti komoru za snazniji motor, da se dobije nadzvucna varijanta.
Makar motor danas ne bi trebalo teško biti nabaviti jer to i nije neko čudo od tehnologije više, a para svako hoće. A sa Izraelcima su se lijepo mogli srediti radar, glass cockpit i naoružanje.
Sad nista em skupo em previše konkurencije (u komšiluku).
Perko
Zapravo su motori za G4 i Orla veliki problem. U toj klasi postoji svega par relativno odgovarajućih modela. Generalno ono što postoji je ili prejako ili preslabo.
Motorista
Kupiti M346 kao zamenu za Galebove i Orlove.
DUDE
G-4 i propelerci treba da budu zamenjeni avionom Pilatus PC-21. Samo pogledas kako je to uradila Francuska, i sve ti bude jasno.
Orao i MiG29 ce svakako zameniti Rafalom.
Perko
Francuska ima i još što šta pored toga. Nije tako jednostavno.
Sale
Tako je Pilatus, simulator i Rafale – to je kad se želi rešenja, a kad se hoće pametovanje onda Galeb, Jastreb, Orao, Sova, Kobac, Utva i sta već sve postoji u toj klasi krš.
Srbofil
Zavisi sta ce zameniti Orlove. Ako ih bude menjao Rafal, onda ce G4 menjati nesto u njegovoj klasi poput L39. Ako Orlove bude menjao LIFT onda ce G4 menjati turboprop. Ali postoji sansa da sve jos 10-15 godina ostane ovako kako jeste.
Miks
Prodaja afričkim državama, kupovina M-346 ili T-50 i to je to. Sve ostalo, gubljenje vremena i novca poreskih obveznika.
Živojin Banković
Miks
Афричке државе купују ново, имате у тексту, углавном Супер Тукано, Т-6 и К-8.
М-346 као двомоторац и није баш за замену Г-4, а Т-50 као надзвучни авион поготово.
jack of all trades
Поздрав свима, да ли неко укратко може да ми објасни зашто су двомоторни млазни, суперсонични авиони неприхватљиви за обуку. Прво што ми пада на памет је цена, сем тога има ли још нешто? Зашто је проблем ако је авион надзвучни? На почетку обуке не мора да се лети надзвучним брзинама а ако се врши обука за пилота Рафала зар није згодно да може да се обави надзвучни лет на авиону за обуку? Исто и за двомоторни млазни авион, сем цене да ли је обука толико компликована ако се обавља на двомоторном авиону у односу на једномоторни.
Perko
Nema tu nekog problema. Više je pitanje koju fazu obuke pokriva. Pitanje dvomotornih školskih aviona je pre svega cena. Bilo u nabavci (moderni mlazni motori su vrlo skupi), bilo u eksploataciji (održavanje i gorivo). Što nisu male stavke. Zato po svetu i guraju što više mogu turboprop avione jer se svake godine samo na gorivu uštede ogromni iznosi.
Naravno, oni (TP) ne mogu da pokriju sve faze obuke i potpuno je neracionalno u našim uslovima da se nema napredni mlazni avion za obuku. Jer imaćemo samo 12 modernih LBA aviona pa ih koristiti i za neke niže nivoe obuke je potpuno neracionalno trošenje resursa tih aviona.
Tako da Srbiji, po meni, treba i neki mlazni avion za obuku kako bi se što više stepena obuke, uključujući i dobar deo borbene, obavio na jeftinijim avionima (pre svega po pitanju cene eksploatacije) a da na višenamenske stižu potpuno obučeni piloti sa već solidnim naletom, poznavanjem borbene upotrebe i taktike i koji onda mogu i da iskoriste pune potencijale savremenih mašina.
Novi višenamenski avioni su toliko komplikovani u smislu mogućnosti koje nude da nikad neće biti potpuno iskorišćeni njihovi potencijali bez vrlo visokog stepena naleta borbenih pilota i to da taj nalet bude ne samo kvantitativno veliki već i da po kvalitetu prevazilazi išta viđeno na ovim prostorima.
Kupovati ovako paprene avione kao što su Rafali a ne osposobiti pilote da ih iskoriste do maksimuma je onda besmisleno bacanje para. Kao da kupite Ferari a onda sa njim do pijace i nazad… Taj avion može da opravda cenu samo ako se njegovi potencijali aktiviraju do maksimuma, u suprotnom džabe krečimo.
Grunf
@Raxon
Najbolje da modernizujemo 6-10 Jastrebova. Ugradimo im AESA radar, ugradimo GE-F110, rakete PL-15…
Jel’ tako mali Perica zamišlja “modernizaciju”? :-D
Da ne ulazimo sad kakve su uspehe imali G-4 1999.god ili nisu, to je bilo pre 26 god!
Taj avion (najmlađi primerak) je 34 godine star.
Ajde budimo realni G-4 ne može da se poredi sa npr T-38 istog ili približnog godišta:
Zamislite kvalitet izrade, nivo održavanja u USA i u YU/SRB. Koliko dugo G-4 nisu leteli, samo su stajali na suncu i truleli, kako su i čime održavani godinama pod sankcijama? U kakvom su stanju zmajevi?
Koliko bi (bilo kakva) modernizacija bila isplativa-odnos uloženog i dobijenog. Koliki životni vek bi ti G-4 imali?
G-4 je trebalo modernizovati kad je bilo vreme, po mom mišljenju pre nego Orla. Sada ga je vreme pregazilo i nema perspektivu.
Zaključak: pamet u glavu, da kupimo nešto novo (mlazno), a jeftino za održavanje; kao što tekst i navodi.
Ne može od babe devojka.
Yrraf
Od mlaznjaka klase G-4 sve su njegovi vršnjaci samo modernizovani tako da bi verovatno bilo smisleno probrati 8-12 najočuvanijih zmajeva i modernizovati sa Dasoom ili Italijanima. Gaša je aerodinamički ispred M-345, Iar-99, K-8 i L-39. Da se nismo dezintegrisali devedesetih verujem da bi danas bio u nekoj M+ varijanti i dalje solidna platforma.
Jovan Munitlak
Dakle, modernizacija Orla je više priča nego delo po do sada prikazanom, Galeb polako odlazi,nešto mi se čini da da dosmo povelike parice odoše na rafale. Da nije drugačije pomislio bih da ovo neko namerno radi.
Jordan
Hvala na edukativnom tekstu, Živojine!
Ako od modernizacije G-4 nema ništa, onda verovatno ne treba izmišljati toplu vodu, nego gledati šta rade druge države. Pri tome bi obratio pažnju na države koje su geografski blizu, a nisu neprijateljski nastrojene prema Srbiji.
T6 se, kao što ste rekli, koristi u Grčkoj i Izraelu. Nakon toga se prelazi na M-346. Ako se ne varam, Italijani sa bazičnog treninga prelaze na mlazni M-345, ali sa njega prelaze na M-346.
Sve tri države koriste M-346 pre prelaska na nadzvučne borbene avione.
Koji bi, po vašem mišljenju, bio idealan put obuke za naše pilote? Da li bi sa PC-21 moglo da se prelazi direktno na Rafale, kao što rade Francuzi?