Tango Six http://tangosix.rs Vesti, reportaže i analize iz domaćeg i regionalnog vazduhoplovstva Mon, 27 Jul 2015 11:50:27 +0000 sr-RS hourly 1 Etihad ervejz: Rekordni broj putnika za vreme Bajramahttp://tangosix.rs/2015/27/07/etihad-ervejz-rekordni-broj-putnika-za-vreme-bajrama/ http://tangosix.rs/2015/27/07/etihad-ervejz-rekordni-broj-putnika-za-vreme-bajrama/#comments Mon, 27 Jul 2015 11:14:46 +0000 http://tangosix.rs/?p=21927 Kako saopštavaju iz kompaniji Etihad ervejz (Etihad Airways), broj putnika koji je leteo širom globalne mreže linija ove avio-kompanije tokom Ramazanskog […]

The post Etihad ervejz: Rekordni broj putnika za vreme Bajrama appeared first on Tango Six.

]]>
Kako saopštavaju iz kompaniji Etihad ervejz (Etihad Airways), broj putnika koji je leteo širom globalne mreže linija ove avio-kompanije tokom Ramazanskog Bajrama iznosio je rekordnih 291.518. Ovaj broj za 12% je veći u odnosu na 260.641 putnika prevezenog u istom periodu prošle godine.

Faktor iskorišćenosti kapaciteta za prevoz putnika iz Abu Dabija je u ovom periodu uvećan sa 82,1 procenata u 2014. godini na 82,3 procenata u 2015. godini, dok je faktor popunjenosti širom mreže linija iznosio 78,3 procenata. Avio-kompanija je tokom Bajrama ove godine iz svog čvorišta obavila 83 leta više nego u istom periodu u 2014. godini.

U periodu pred letnju sezonu, Etihad ervejz i njegovi partneri na aerodromu u Abu Dabiju su pripremili i sproveli niz  mera kako bi se suočili sa povećanjem prometa.

U ove mere spadaju: promene u redu letenja kako bi se unapredile konekcije, organizovanje besplatnog autobuskog prevoza, mogućnost ukrcavanja dodatnog prtljaga i dodatni poeni kroz program lojalnosti Etihad Guest ukoliko se prijava na let obavi što ranije ili u vreme manjih gužvi, kao i angažovanje dodatnih 100 zaposlenih u zemaljskom osoblju.

Među specijalnim merama je i prijavljivanje na let u periodima manjeg prometa na aerodromu u Abu Dabiju. Ona je svakodnevno važila u periodu od 1 do 6 časova i od 13 do 18 časova, a ovu uslugu je iskoristilo više od 3.100 gostiju

– Veoma smo zadovoljni što smo još jednom postigli rekord u broju prevezenih putnika i prtljaga širom mreže linija Etihad ervejza tokom Ramazanskog Bajrama, jednog od najprometnijih i najizazovnijih perioda tokom godine. Upravljanje tako značajnim prometom u tako kratkom vremenskom periodu je rezultat pažljivog planiranja i danonoćnog rada više stotina zaposlenih Etihad ervejza u Abu Dabiju i širom sveta – kaže kapetan Ričard Hil, direktor operacija Etihad ervejza.

The post Etihad ervejz: Rekordni broj putnika za vreme Bajrama appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/27/07/etihad-ervejz-rekordni-broj-putnika-za-vreme-bajrama/feed/ 0
Vučić potvrdio da se za G-4MD razgovara sa Airbusomhttp://tangosix.rs/2015/27/07/vucic-potvrdio-da-se-za-g-4md-razgovara-sa-airbusom/ http://tangosix.rs/2015/27/07/vucic-potvrdio-da-se-za-g-4md-razgovara-sa-airbusom/#comments Mon, 27 Jul 2015 09:38:59 +0000 http://tangosix.rs/?p=21909 Premijer Srbije, Aleksandar Vučić, je prilikom posete Privrednom društvu „Borbeni složeni sistemi“ u Velikoj Plani, koje posluje u sklopu JP „Jugoimport […]

The post Vučić potvrdio da se za G-4MD razgovara sa Airbusom appeared first on Tango Six.

]]>
Premijer Srbije, Aleksandar Vučić, je prilikom posete Privrednom društvu „Borbeni složeni sistemi“ u Velikoj Plani, koje posluje u sklopu JP „Jugoimport SDPR“, između ostalog najavio de se o dugo očekivanoj modernizaciji G-4 trenutno pregovora sa Erbas difensom (Airbus Defence & Space).

– Mi ulazimo u konačnu nabavku dva ruska i dva nemačka helikoptera. Neki će stići odmah, neki za godinu dana. To je rok dobavljačima da nam ga dostave. Time pojačavamo značajno naše vojne i policijske helikopterske jedinice. Istovremeno, imaćemo, mislim, do septembra sledeće godine u najboljem stanju naše vazduhoplove. Dakle, 5 MiG-ova 29 i tri dvadesetjedinice. To ćemo prvi put u resursu imati osam tako ozbiljnih lovaca. Radimo sa Erbas difens (Airbus Defence) sektorom na Galebu 4 i nadam se da ćemo uskoro uspeti da postignemo dobre ugovore i dogovore, a od februara i marta ovde očekujemo početak serijske proizvodnje, ne više prototipa Lazara 2+ amfibija – izjavio je premijer Vučić.

Da podsetimo, modernizacija školsko-borbenih avion G-4 ‘’Super Galeb’’ prvi put je najavljena 2007-8 godine. Njena vrednost tada je procenjena na 5 miliona evra po avionu.  Projekat je međutim više puta odlagan usled nedostatka finansijskih sredstava, ali i volje državnog vrha.

Projekat G-4MD se u jednom trenutku odnosio na nabavku novih višenamenskih borbenih aviona gde se pominjalo da bi država koja Srbiji bude prodala avione mogla i da izvrši modernizaciju. Prvobitno se spominjalo 14-15 aviona, da bi poslednja informacija govorila o svega 9 modernizovanih aviona (prototip + 8 aviona).

Realizacija projekta je nekoliko puta odlagana jer je obično rebalans budžeta onemogućavao početak finansiranja projekata. U međuvremenu avion G-4 su gledali predstavnici raznih zapadnih i istočnih firmi, a Nemci su imali prilike da ga vide na aeromitingu ILA-2010. Tokom 2013. godine je čak bio otvoren i javni poziv za informacije, a trebalo je da počnu i pregovori sa tri kompanije i to nemačkom firmom Cassiadian (sada Airbus DS), francuskom Thales, i izraelskom Elbit. Planirano je da bi po modernizaciji ovaj tip aviona mogao da ostane u naoružanju do 2030-35. godine.

U periodu 2013-2015. je bilo planirano 10 miliona evra za početak programa, ali je onda 2014. objavljeno kako će za period 2015-2017. biti izdvojeno nešto više od 588 hiljada evra. 

 

The post Vučić potvrdio da se za G-4MD razgovara sa Airbusom appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/27/07/vucic-potvrdio-da-se-za-g-4md-razgovara-sa-airbusom/feed/ 4
„SDPR“ i „Aero East“ koncept: UAV i UCAV SILA 450http://tangosix.rs/2015/24/07/sdpr-i-aero-east-koncept-uav-i-ucav-sila-450/ http://tangosix.rs/2015/24/07/sdpr-i-aero-east-koncept-uav-i-ucav-sila-450/#comments Fri, 24 Jul 2015 16:00:38 +0000 http://tangosix.rs/?p=21693 Na nedavno završenom „Partneru“ kompanija „Aero East Europe“ predstavila je (pored civilnog proizvodnog programa) i zanimljiv par letelica koje predstavljaju […]

The post „SDPR“ i „Aero East“ koncept: UAV i UCAV SILA 450 appeared first on Tango Six.

]]>
Na nedavno završenom „Partneru“ kompanija „Aero East Europe“ predstavila je (pored civilnog proizvodnog programa) i zanimljiv par letelica koje predstavljaju svojevrsne koncept demonstratore modifikovane SILA-e 750 u UAV i UCAV verzijama, naziva SILA 750C.

Predstavljene u vidu maketa sa rondelama srpskog RV i PVO, letelice, prema sajamskim specifikacijama, predstavljaju „low-cost“ rešenje za (bespilotno) patroliranje, aktivno izviđanje i u UCAV varijanti – platforme za dejstvo po manjim i slabije branjenim ciljevima koristeći nevođene rakete prečnika 57 milimetara.

Kako nam je vlasnik kompanije „Aero East“ Milorad Matić ispričao, ideja projekta inciranog od strane  „Jugoimporta SDPR“ je modifikacija njegovih postojećih letelica za ulogu lakih i kompaktnih platformi koje bi se koristile za patrole duž naftovoda i sličnih instalacija i koje bi imale skromnu ali adekvatnu sekundarnu sposobnost inicijalnog odvraćanja ili uzbunjivanja u vidu dejstva  nepreciznom municijom.

Na maketama je istaknuta opcija podvesnog naoružanja i opto-elektronski sistem. Foto: Dragan Trifunović
Na maketama je istaknuta opcija podvesnog naoružanja i opto-elektronski sistem. Foto: Dragan Trifunović

Matić je u intervjuu za naš portal pomenuo da postoje tržišta koja se već interesuju za ovakve letelice i da se nada da će prvi demonstratori biti izrađeni do sledećeg „Partnera“.

On i dalje insistira da su SILA-e idealne letelice za početnu selekciju u srpskom RV i PVO i strastveno nastavlja da se zalaže za ovu ideju.

U intervjuu posvećenom „vojnom programu“ Matić nam detaljnije priča o planiranom zajedničkom projektu sa „SDPR-om“ i prepričava nedavnu prvu prodaju MEDAVAC SILA-e u Libiji:

 
 
Sve izveštaje sa ovogodišnjeg „Partnera“ možete pogledati u posebnoj sekciji klikom na baner:

Partner2015Post

The post „SDPR“ i „Aero East“ koncept: UAV i UCAV SILA 450 appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/24/07/sdpr-i-aero-east-koncept-uav-i-ucav-sila-450/feed/ 2
Sve je spremno za subotu: Spisak potvrđenih učesnika aeromitinga u Jagodinihttp://tangosix.rs/2015/24/07/sve-je-spremno-za-subotu-spisak-potvrdenih-ucesnika-aeromitinga-u-jagodini/ http://tangosix.rs/2015/24/07/sve-je-spremno-za-subotu-spisak-potvrdenih-ucesnika-aeromitinga-u-jagodini/#comments Fri, 24 Jul 2015 10:00:38 +0000 http://tangosix.rs/?p=21885 Tradicionalni memorijal “Goran Ostojić i svi pali borci” koji na jednom mestu okuplja vazduhoplovce generalne i ultra lake avijacije, modelare […]

The post Sve je spremno za subotu: Spisak potvrđenih učesnika aeromitinga u Jagodini appeared first on Tango Six.

]]>

Tradicionalni memorijal “Goran Ostojić i svi pali borci” koji na jednom mestu okuplja vazduhoplovce generalne i ultra lake avijacije, modelare i padobrance, biće održan ove subote 25. jula u Jagodini. Aeromiting će ove godine zajedno organizovati Aeroklub Jagodina i Aeroklub Ćuprija.

Pitali smo jednog od organizatora, prvog čoveka Aerokluba Ćuprija Gorana Stojkovića, kako teku pripreme za događaj u subotu:

– Sve je spremno za vazduhoplovnu feštu i još jednom pozivamo sve kolege a posebno entuzijaste koje tek treba da upoznamo da nam se pridruže.

Što se najavljenih učesnika i gostiju tiče, prezadovoljni smo sa spiskom: sa Zemun Polja dolazi brojčano najjača ekipa sa tri SILA-e, dva Pionira i žirokopterom. Stižu nam dva zmaja sa letelišta Vojka kao i njihovi Virus SW i Pionir 300. Videćemo Skyleadera, helikopter R-44, zanimljiv nastup RC modela YAK-54, leteće naša SILA, iz Smedereva doleće Tumaco i jedan motorni zmaj, Kruševac će predstavljati Cessna 172, Paraćin nam baca padobrance iz Utve 66, biće tu još jedna SILA 450 iz Blaca, još jedna Cessna 172 Linx Aviationa iz Beograda i nezaobilazni Pele iz Valjeva sa svojim avionom. – odgovorio nam je Stojković.

Vidimo se u subotu!

The post Sve je spremno za subotu: Spisak potvrđenih učesnika aeromitinga u Jagodini appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/24/07/sve-je-spremno-za-subotu-spisak-potvrdenih-ucesnika-aeromitinga-u-jagodini/feed/ 2
Analiza: Sa čime će sve Srbija i region gasiti požare iz vazduha ove sezonehttp://tangosix.rs/2015/24/07/analiza-sa-cime-ce-sve-srbija-i-region-gasiti-pozare-iz-vazduha-ove-sezone/ http://tangosix.rs/2015/24/07/analiza-sa-cime-ce-sve-srbija-i-region-gasiti-pozare-iz-vazduha-ove-sezone/#comments Fri, 24 Jul 2015 07:30:26 +0000 http://tangosix.rs/?p=21866 Veoma visoke temperature koje već dve nedelje vladaju na prostoru Balkana uzrokovale su izbijanje velikog broja požara pre svega u […]

The post Analiza: Sa čime će sve Srbija i region gasiti požare iz vazduha ove sezone appeared first on Tango Six.

]]>
Veoma visoke temperature koje već dve nedelje vladaju na prostoru Balkana uzrokovale su izbijanje velikog broja požara pre svega u Hrvatskoj, Crnoj Gori i BiH.

U Hrvatskoj borba sa požarima postaje toliko dramatična da su i pored značajnog broja raspoloživih protivpožarnih letelica  zatražili i pomoć Evropske Unije.

U Srbiji za sada većih požara nema, postoji velika verovatnoća da će do njih doći a da li je Srbija spremna za takvu vanrednu situaciju, pre svega kada je reč o vatrogasnoj avijaciji i kako su za to pripremljene okolne države, tema je ovog osvrta.

Punjenje samo sa zemlje

Kada je reč o vazduhoplovnim resursima koje bi Srbija mogla da iskoristi za gašenje požara iz vazduha, može se reći da su kapaciteti prilično skromni.

Obično angažovane snage dolaze iz redova Vojske Srbije, Ministarstva unutrašnjih poslova i „JAT Privredne avijacije“. U situacijama kada sve to nije dovoljno traži se pomoć sa strane – u proteklih nekoliko godina u Srbiji su požare isključivo gasili Rusi iz Humanitarnog rusko-srpskog centra za vanredne situacije na aerodromu Niš.

Glavni izazov u operacijama gašenja požara iz vazduha kada je Srbija u pitanju predstavlja nemogućnost punjenja letelica glisiranjem na vodenim površinama. Odsustvo vodenih površina sa kojih je moguće bezbedno kupiti vodu ograničila je sve operacije na punjenje sa zemlje.

Za sada je aerodrom Niš jedini osposobljen za punjenje letelica sa zemlje dok problem sa dozvoljenim opterećenjem pojedinih segmenata manevarskih površina na aerodormu Lađevci (spojnice taxi staze i piste) sprečava njegovo operativno korišćenje od strane većih (ruskih) aviona.

RV i PVO Srbije

Vojska Srbije formalno raspolaže sa sedam helikoptera ruske proizvodnje, šest Mi-8T i jednim Mi-17, koji mogu biti upotrebljavani i u protivpožarne svrhe. Obično su četiri helikoptera stacionirana na aerodromu Batajnica, a tri na aerodromu Niš. Unazad nekoliko godina shodno svojim mogućnostima, posade ovih helikoptera bile su vrlo aktivne kada je reč o gašenju požara. Treba reći da je situacija na primer 2007. bila veoma kritična jer je tada požare gasio svega jedan vojni helikopter Mi-8 jer je flota uglavnom bila prizemljena zbog isteka resursa. Ipak, od 2008. do 2012. remontovano je 6 Mi-8 kao i dva Mi-17. Ovi helikopteri mogu da nose vedro PPV-2000 (tzv. bambi bucket) kapaciteta 2000 litara vode.

12270 i 12370 Ladjevci 2.8.2010
Mi-8T RV i PVO VS sa vedrima PPV-2000 / Foto: Vojska Srbije

Jedan helikopter Mi-17 izgubljen je u udesu, drugi je operativan dok je raspoloživost flote helikoptera Mi-8T u poslednje vreme upitna.

MUP

Helikopterska Jedinica MUP-a Srbije raspolaže sa svega tri helikoptera koji imaju i protipožarnu namenu. Reč je o američkim helikopterima Agusta Bell AB-212 (licencno izrađenih u Italiji) i sva tri su opremljena podvesnom kukom tj. bravom koja pomoću koje se nosi podvesno vedro.

MUP trenutno raspolaže sa dva helikoptera koja se nalaze u dežurstvu, kako za traganje i spasavanje tako i u slučaju vremenskih nepogoda. Treći helikopter se nalazi na servisu u Nemačkoj, u firmi Motorflug i njegov povratak se očekuje krajem avgusta.

Helikopterska jedinica MUP-a u jednoj od akcija gašenja požara iz vazduha
Helikopterska jedinica MUP-a u jednoj od akcija gašenja požara iz vazduha

MUP svake godine, uglavnom na Savi sprovodi redovnu obuku pilota za zadatke upotrebe vedra za gašenje požara. Jedinica raspolaže sa 5 vedara od toga su tri vedra novijeg tipa kod kojih je punjenje automatizovano pa je samim tim olakšana manipulacija od strane posade. Cena tog vedra iznosi 45.000 dolara po komadu.

Pored toga MUP poseduje i dva mobilna bazena kapaciteta 20 tona vode što olakšava posao kada u blizini požara nema vodozahvata, a pruža kontinuitet i povećava brzinu gašenja.

Privredna avijacija

„JAT Privredna avijacija“ poseduje avione tipa PZL M-18 ‘’Dromader’’ koji se, pored poljoprivrednih i zadataka zaprašivanja komaraca, mogu upotrebiti i kao protivpožarni avioni.

Trenutno je na raspolaganju šest registrovanih i par neregistrovanih aviona. Četiri stalno zaposlena pilota osposobljeni su za ovakve zadatke a još nekoliko ih ima koji rade po ugovoru. Uz šest aviona ide i šest uređaja za gašenje a aerodrom „Ečka“ kod Zrenjanina ima još tri letelica sa tri uređaja za gašenje požara. Avion Dromader može da ponese 1500 litara vode.

Dromaderi „JAT Privredne avijacije“ gasili su požar kod Vršca prethodna dva dana.

Rusko-srpski centar u Nišu

Vlade Srbije i Rusije potpisale su 20. oktobra 2009. Sporazum o formiranju rusko-srpskog humanitarnog centra koji je zvanično otvoren 25. aprila 2012. Centar je formiran u cilju podrške razvoja mogućnosti humanitarnog reagovanja na vanredne situacije u Srbiji, ali i u drugim zemljama regiona Balkana. Između ostalog jedan od glavnih zadataka Centra je pružanje pomoći prilikom gašenja požara iz vazduha. Avijacijska grupa Centra predstavlja višenamensku aeromobilnu komponentu u kojoj se nalaze i protipožarni vazduhoplovi. Ova grupa se u toku zajedničkih akcija kao i u dežurstvima predviđenim Sporazumom stacionira na aerodromu Niš.

Prve akcije gašenja požara dogodile su se već septembra 2011. dakle pre nego što je Centar zvanično otvoren. Po potrebi je rusko Ministarstvo za vanredne situacije za gašenje požara u Srbiji do sada angažovalo teške transportne avione Il-76 koji nose 42 tone vode, avion-amfibiju Berijev Be-200 koji može da ponese 12 tona vode, a tu su  i helikopteri, teški transportni Mi-26 koji nosi vedro kapaciteta 19,6 tona vode i helikopter Ka-32A11BC sa vedrom kapaciteta 5 tona vode.

Region

Svakako najmoćniju i najbrojniju flotu protivpožarnih vazduhoplova u regionu poseduje Hrvatska.

Ona je svoje efektive za gašenje požara iz vazduha odavno stavila u ruke vojnih vazduhoplovnih snaga pa tako danas hrvatsko RV ima u inventaru 12 vatrogasnih aviona kao i određen broj transportnih helikoptera. Te avione koristi protivpožarna eskadrila 93. vazduhoplovne baze Zemunik a oskosnicu flote čini 6 aviona Bombardier 415 (Canadair CL-415) nabavljenih u periodu 1996-2010.

Ovaj avion može poneti do 6137 litara vode i predstavlja amfibiju koja vodu uglavnom crpi iz mora i jezera. U proteklih nekoliko godina hrvatski avioni CL-415 gasili su požare i u susednim zemljama, pre svega u Sloveniji, BiH i Crnoj Gori ali i u Grčkoj i Portugalu.

11055395_726561687466053_2908112128623168059_o
Hrvatski Air Tractor na Braču / Foto: Tonči Peović

Pored 6 aviona CL-415 tu su i manji avioni tipa Air Tractor AT-802 “Fire Boss“. Prva dva Air Tractora 802 kupljena su 2001. a poslednji, osmi primerak prošle godine. U udesima su izgubljena dva aviona i danas 6 aviona AT-802AF/F nadopunjuje flotu CL-415. U pitanju su tri aviona jednoseda  sa plovcima, jedan bez plovaka, jedan dvosed bez plovaka i jedan dvosed sa plovcima. Pored aviona i određen broj helikoptera Mi-8/171 91. i 93. vazduhoplovne baze je uključen u protivpožarne zadatke. AT-802 nosi do 3028 litara vode.

Crna Gora je do pre dva dana imala dva aviona AT-802F ali je tada jedan imao udes u kome je teže oštećen dok drugi avion trenutno nije ispravan. Oba aviona su stigla na aerodrom Golubovci februara i aprila 2009. godine. Plaćena su 5,4 miliona evra i pripadaju avio-helikopterskoj jedinici, Službe zaštite i spasavanja MUP-a Crne Gore.

Pored ova dva aviona MUP Crne Gore kao protivpožarne vazduhoplove može upotrebiti i dva poljoprivredna aviona M-18 “Dromader“.

Makedonija je takođe nabavila protivpožarne avione AT-802, dva AT-802F su stigla novembra 2009. a jedan na kraju februara 2010. Ukupno su koštali 10,3 miliona dolara uključujući obuku, pripadajuću opremu i rezervne delove. Nalaze se u sastavu Direkcije za zaštitu i spasavanje, na aerodromu Skopski Petrovac dok im je Ohridski aerodrom operativna baza u letnjoj protivpožarnoj sezoni.

11
Makedonski Fire Boss, sva tri aviona nalaze se na servisu usred leta

Prema poslednjim informacijama sva tri aviona se nalaze na servisu u inostranstvu. Požare može gasiti i vojska a Makedonska armija poseduje svega dva operativna helikoptera Mi-8MT. Do danas u protivpožarne svrhe nisu upotrebljavani helikopteri MUP-a Makedonije koje poseduje po jedan Bell 412, Bell 212, Bell 206, Mi-17V-5 i dva Mi-171.

Oružane snage BiH jedine su sposobne da gase požare iz vazduha u Bosni i Hercegovini. Ratno vazduhoplovstvo ima dva helikoptera Mi-8T i po jedan Mi-8MTV-1 i Mi-17. Vedro Soko Flosy 2600 kapaciteta 2250 litara nosi  Mi-8MTV-1 dok Mi-8T nose vedro PPV-2000 sa 2000 litara vode.

The post Analiza: Sa čime će sve Srbija i region gasiti požare iz vazduha ove sezone appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/24/07/analiza-sa-cime-ce-sve-srbija-i-region-gasiti-pozare-iz-vazduha-ove-sezone/feed/ 13
Letačke priče Suada Hamzića: Letovi u dubini naše teritorije (II deo)http://tangosix.rs/2015/23/07/letacke-price-suada-hamzica-letovi-u-dubini-nase-teritorije-ii-deo/ http://tangosix.rs/2015/23/07/letacke-price-suada-hamzica-letovi-u-dubini-nase-teritorije-ii-deo/#comments Thu, 23 Jul 2015 17:15:46 +0000 http://tangosix.rs/?p=20095 Drugi deo priče o posebnim RTI zadacima. Prvi deo možete pročitati ovde. Izvrsavanje zadataka RTI nastavljeno je različitim metodima i […]

The post Letačke priče Suada Hamzića: Letovi u dubini naše teritorije (II deo) appeared first on Tango Six.

]]>
Drugi deo priče o posebnim RTI zadacima. Prvi deo možete pročitati ovde.

Izvrsavanje zadataka RTI nastavljeno je različitim metodima i nad kopnom i nad morem i postali su rutinski.

Obično su ih izvršavala dva do četiri aviona dok bi, istovremeno, ostali avioni eskadrile leteli rutinske zadatke u zonama ili po maršrutama u različitim pravcima, najčešće  u funkciji dezinformisanja naših suseda o stvarnim ciljevima letenja naše eskadrile.
 Često je, radi boljeg maskiranja izviđačkih aktivnosti plan letenja naše eskadrile bio usklađivan sa letačkim aktivnostima lovačkih eskadrila 117. lap pa i aktivnostima drugih letačkih jedinica 5. VaK (Vazduhoplovnog korpusa) na zapadu ili 1. VaK na istočnoj polovini teritorije SFRJ.

Mozaik mogućnosti radarskih i sistema PVO susednih zemalja postepeno je popunjavan, njihova slika postajala sve jasnija. 
Kada god je tu sliku trebalo upotpuniti, pojasniti, prilagođavani su metodi i profil leta naših izviđača.
 Sve više letova izvršavano je pravolinijski, na zadanom pravcu, zadanom visinom i sve niže ili metodom poniranja u pravcu sredstva čije mogućnosti smo želeli tačno odrediti.

Linije otrkrivanja na jugozapadu, nad Jadranom, smo veoma dobro definisali posebno one moćne osmatračke radarske stanice na vrhu Monte Gargana koja je bila u stanju pratiti naše letove čak i u našim teritorijalnim vodama na maloj visini. 
Mi smo znali da naš moćni osmatrački radar sa vrha Plješevice može pratiti avione naših zapadnih komšija i nihovih saveznika čak i u ekstremno niskom letu duž italijanske obale ali nama nikad nije rečeno na kojoj visini, uz našu obalu, oni mogu pratit nas, naše letove, iako smo ih mi našim letovima RTI zasigurno otkrili. Istina mi smo imali orografsku prednost u lancu naših ostrva koja su pravila tzv. radarske maske ali u najboljem slučaju ona su sezala do prve trećine Jadrana.

Ispitivanja linija otkrivanja elektronskih sredstava naših suseda su nastavljena postepenim povlačenjima u dubinu naše teritorije. Izvršena je serija letova na različitim visinama i udaljenostima od granica sa  susednim nam zemljama.  Ta linija je vremenom pomerana u sve veću dubinu naše teritorije sve dok na red nije došao i let po najvećoj mogućoj dubini naše teritorije koja se podudarala i sa njenom dijagonalom.

Let po dijagonali Jugoslavije

Naređenje za izvršenje prvog takvog leta stiglo je početkom aprila 1975. 
Vreme je bilo lepo a prognoza razvoja meteo situacije povoljna tog 15. aprila 1975. kada sam sa maksimalnom količinom goriva od preko 3.700 litara i podvesenim radioizviđačkim kontejnerom „R“ iz Bihaća poleteo na taj zadatak.

Odmah po uvlačenju stajnog trapa, flapsova i postizanju brzine preko 600 km/č isključih forsaž radi štednje goriva, imperativa za izvršenje ovog zadatka na krajnjim mogućnostima doleta aviona MIG-21R. Uz malu korekciju kursa leta popeh avion na visinu od oko 6.000 metara, radi smanjenja potrošnje goriva i uputih se ka tromeđi naše granice sa Italijom i Austrijom.
 Desetak minuta kasnije, ugledavši severno, u daljini periferiju Ljubljane, radi ekonomisanja gorivom, smanjih snagu motora i prevedoh avion u blago poniranje istom brzinom od 800 km/č.

Između živopisnih vrhova Alpa trazim Bohinjsko jezero iznad kojeg bih trebao zauzeti kurs za izvršenje zadatka zbog kojeg sam i poleteo. Već sam na oko 3.000 metara, blizu, a Bohinjskog jezera još uvak nema!? 
Vidim levo od sebe Tolmin. Bohinjsko jezero mora biti odmah tu, sa desne strane. I odjednom ugledah ga desno i ispod sebe. Uvedoh avion u desni ponirući zaokret povećavši snagu motora da oštrim manevrom avionom ne smanjim brzinu ispod dozvoljene.

Nadleteh Bohinjsko jezero na visini od oko 300 metara podešavajuci pravac, brzinu i visinu leta da bih Bohinjsku Bistricu, moj ključni početni orjentir leta nadleteo sa zadanim elementima, na stvarnoj visini od 100 metara iznad terena i brzini od 900 km/č.

Nadlećući Bistricu sa strogo zadanim elementima uključih fotoblokove uređaja RTI, napravih nekoliko kontrolnih snimaka aerofoto kamerom, restartovah etapnu štopericu i kontrolisah stanje potrošenog i preostalog goriva od kojeg će, bilo mi je jasno, zavisiti uspeh izvršenja ovoga zadataka.
 Zadovoljno konstatovah da sam imao oko 50 litara goriva više od proračunate količine. 

Narednih nekoliko minuta leta sam još bio angažovan dodavanjem i oduzimanjem gasa strmim propinjanjem i poniranjem avionom u nastojanju da održim što tačnije zadanu, stvarnu visinu od 100 metara iznad terena. A onda poče mirnija etapa leta. Sve to je zapravo diktirao reljef, teren iznad kojeg sam leteo.

Ponovo ugledah periferiju Ljubljane ali ovoga puta sa mnogo manje visine i mnogo bliže, nepunih 10 km severno.

 Kurs leta od 125 stepeni trebao bi me dovesti do Strumice 30-ak km od tromeđe naše  zemlje sa Grčkom i Bugarskom granicom ali znao sam, proračuni su mi to jasno pokazali, da do te tačke neću moći stići sa povećanom potrošnjom goriva na stvarnoj visini leta od 100 metara i povećanom brzinom od 900 km/č.

Brzinu leta smo namerno povećali iz istog razloga kao što je povećavana pri letovima na maloj visini iznad Jadrana da bi pilotu („kupovinom“ visine za brzinu) u slučaju bilo kakave vanredne situacije dala više vremena pri donošenju odluka. Drugi razlog je bio imperativ da pratim teren, održavam što preciznije stvarnu visinu od 100 metara za što je pri povećanju visine leta trebala rezerva brzine a i intervencija povrćanjem snage motora. 
Imao sam, kao nikada do dada, pripremljen precizan proračun potrošnje i preostale količine goriva.
 Podaci iz tog proračuna su mi bili u tablici na navigacijskom planu a na važnim kontrolnim tačkama naznačeni i na karti. Nisam smeo pogrešiti u proceni i donošenju odluke na kojoj tačci prekinuti izvršenje zadatka i uputiti se na sletanje u Prištinu sa dovoljnom količinom goriva da to bezbedno realizujem.

Naravno da standardne bezbednosne norme o količini od 600 do 800 litara goriva na sletanju pri letovima za rutinsku obuku više nisu važile ali niko nam ih, bar zvanično, nije niti stavio van snage. Pilot je o tome odlučivao ali i preuzimao rizik eventualno pogrešne odluke a da o riziku nekog otkaza u sistemu komplikovane gorivne instalacije i redosleda pražnjenja rezervoara i ne govorim.

Nervozno donesena odluka o preranom prekidu leta po zadanoj maršruti rezultirala bi bezbednijim letom ali skratila maršrutu i time smanjila vrednost izvršenog zadatka RTI a prekasno donesena odluka povećavala rizik da ne stignem do aerodroma i bezbedno sletim.

Ali mi izviđaci „umeli smo sa gorivom“ pa je retko ko u etru čuo izviđača da traži prednost na sletanju jer mu nedostaje goriva. 
Ipak kontrolori letenja su to znali pa su izviđačima uglavnom odobravali njihove zahteve a ako bi čuli da traži sletanje „iz prave“ automatski su to i odobravali znajući zašto to pilot traži. 
Proračun potrošnje goriva garantovao mi je bezbedno sletanje u Prištini  pod uslovom da blagovremeno donesem odluku o prekidu zadatka RTI ali najkasnije na liniji Skopje – Kumanovo, možda još neki kilometar dalje.

Pravolinijski let na etapi koja je potrajala preko 45 minuta zasigurno ne bi bio posebno interesantan, još manje uzbudljiv da nije izvršavan na stvarnoj visini od 100 metara, prateći reljef nad tako živopisnim krajolikom koji sam preleteo. Uz to, trebalo ga je izvršiti što preciznije po svim zadanim elementima povremeno tačno utvrđujući poziciju i snimati aerofoto kamerom kontrolne orjentire koje sam nadletao.
Krajolik nazvah živopisnim jer opisati lepote koje tog 15. aprila 1975. videh u samo dva leta nad Jugoslavijom ne bi umeo opisati ni Egziperi a kamo li ja.

Proračun potrošnje goriva se skoro podudarao na kontrolnim orjentirima sa utroškom koji je pokazivao glavni pokazivač stanja raspoloživog goriva i čak se sa pedesetak litara i uvećao, u moju „korist“ na stotinjak litara ali to još nije mnogo značilo za predviđanje krajnjeg ishoda u najuzbudljivijoj završnoj fazi leta po zadatku RTI.

Razlog više je bila i tehnička činjenica da je taj instrument radio sa tačnošću od plus/minus 10% a na količinu od preko 3.700 litara, pa nije teško zaključiti koliko sam se mogao osloniti na njegovo pokazivanje. Ohrabrujuće je bilo što se indikacija pražnjenja potkrilnih rezrvora podudarala sa predviđenom ukupnom preostalom količinom unutrašnjih rezervoara, nešto malo iznad 2.700 litara.
 Trebalo je sačekati pad ukupne količine goriva na ispod 1.000 litara, do aktiviranja indikatora stanja goriva po tzv. grupama rezevoara koji su se praznili dobro nam poznatim redosledom.

Preletevši prekrasnu Peštarsku visoravan uskoro se nađoh iznad grebena palnine Mokra Gora, visine leta koja mi je garantovala dobru čujnost sa AKL Priština. Javih se kratkom porukom. Kontrolor mi saopšti potrebne podatke i odobri prilaz i sletanje „iz prave“ misleći da sam već kratak sa gorivom. 
Kratko mu saopštih da mi to omogući ali 15-ak minuta kasnije. Potvrdi mi da je razumeo i da će biti tako.

Nekoliko minuta kasnije upali mi se signalna sijalica prve grupe rezervoara koja mi je signalizirala da imam još na raspolaganju 800 – 1.000 litara goriva. Već sam je mnogo puta video upaljenu i iz iskustva sam znao da je ta količina verovatno bliža količini od 1.000 litara nego onoj od 800 pa ipak uzeh da je ta količina tačno 900 litara. Izvrših malu korekciju na glavnom količinomeru, više iz psihološkog razloga nego neke tačnosti, i njegovu kazaljku ručno podesih na 900! 
Tog momenta je otpočelo praćenje količine goriva i preračunavanje vremena do „tačke odluke“ – momenta kada ću isključiti fotoblokove uređaja za RTI i krenuti u zaokret put aerodroma Priština.

Izviđač sa  opremom za snimanje ispod trupa. / Foto: Suad Hamzić arhiva
Izviđač sa opremom za snimanje ispod trupa. / Foto: Suad Hamzić arhiva

Produžih let nad Kosovom prateći teren sve češće snimajući karakteristične kontrolne orjentire prvensteno zbog toga da se na osnovu njih, intervala snimanja i pređenog puta, kasnije može što preciznije odrediti tačka prekida rada uređaja za RTI, momenat isključivanja i pozicija krajnje tačke izvršenja zadatka.

Prelećem Kačanicku klisuru, penjem a potom ponirem niz obronke planine Skopska Crna Gora, vidim napred desno Skopje, levo Kumanovo i ulazim u finale mojih proračuna, tačnije igre sa gorivom i momenta odluke kada isključiti uređaj za RTI i krenuti u zaokret.

Svaki kilometar, svaki sekund leta množim sa dva jer se udaljavam od aerodroma na koji se treba vratiti i bezbedno sleteti.
 U niskom letu više ne vidim ni Skopje ni Kumanovo ali znam da železničko-putnu komunikaciju ne mogu prevideti i odlučujem da mi to bude i završni orjentir ili, alternativno, paljenje signalne sijalice „Ostalost 450″  koja mi signalizira da u rezervoarima imam još najmanje 450 a možda i celih 550 litara goriva.

Ispred sebe vidim dolinu kroz koju ka severu i jugu idu autoput i pruga. 
Nema sumnje, moj orjentir. Na oko kilometar ispred uključih aerofoto kameru da snimi nekoliko snimaka u prilazu kontrolnom orjentiru i teren po preletu za slučaj da kamera AFA-39 zbog male visine, pri brzini aviona od 250 metara u sekundi ne obezbedi preklapanje između dva snimka, što otežava identifikaciju terena važnu za postupak dešifrovanja materijala i podataka dobivenih sa RTI.

Preletevši autoput zadržah avion još 20-ak sekundi na toj visini i po preletu rečice Pčinja i nekog sela isključih AFK, fotoblokove, uređaj za RTI i povukoh avion u levi penjući zaokret za 180 stepeni. 
U momentu izlaska iz zaokreta na oko 2.000 metara iznad Kumanova zatrepta i upali se signalna sijalica „Ostalost 450″ a gorivomer je pokazivao ukupnu količinu od 500 litara. Podudaralo se sve. Vreme je bilo idealno, vidljivost odlična, a kolege iz 83. lovačkog puka nisu letele.

Vidim aerodrom, približavam mu se, goriva imam i „višak“ i počinjem razmišljati kako sam mogao produžiti još bar minut, minut i po napred, celih 15 – 22 km.  Zadatak bi bio kompletniji. Odbacih to razmišljanje, javih se kontroloru sa prištinske AKL koji mi odobri sletanje iz prve. 
Ispustih stajni trap desetak kilometara pre piste, komotno povećah snagu motora jer gorivo više nisam morao štediti.

Sleteh.

Dok sam smanjivao brzinu na pisti poče treptati signalizacija treće grupe rezervoara. Imao sam još najmanje 250, možda i celih 350 litara goriva u rezervoarima, dovoljno za još bar 5 minuta leta ali to bi bila drskost, nerazuman rizik.

Tehnički sastav 83. lap mi napuni rezervoare, tehnički vazduh, kiseonik, izvrši potrebne kontrole i nepun sat kasnije ponovo uključih forsaž. Ovoga puta stajni trap uvukoh odmah po odlepljenju, flapsove na 30-ak metara a ručicu gasa povukoh u nazad na položaj minimalnog forsaža da bih ga već na brzini od 500 km/č i isključio nastavivši penjanje na optimalnoj snazi od 92% u penjanju ka Srtumici mom početnom orjentiru na drugoj etapi istoga zadatka.

Pre Kumanova postigoh visinu od oko 5.000 i na toj visini ekonomičnom snagom motora produžih ka Strumici. Proletevši na istoj visini severno do Strumice snizih u desnom zaokretu i ponirući povećah brzinu na 900 km/č. U kursu 305 stepeni, u pravcu Bohinjske Bistrice, na visini od 50 metara nadleteh Strumicu uključivši uređaj za RTI i AFK radi snimanja tačne pozicije. Kontrolisah stanje goriva i zadovoljno konstatovah da sam opet uštedio preko 50 litara u odnosu na proračun. Jest bilo malo bezobrazna štednja goriva na poletanju ali sve je bilo na granici letno-tehničkih normi a drugi nisu imali običaj gurati nos u naša „izviđačka posla“.

Let nazad je bio već rutinski, iznad istog terena, istih orjentira, istim postupcima samo 50 metara niže što se u suštini i nije bitno razlikovalo od prethodnog. Iako je to bila idealna prilika, što bih možda na nekom drugačijem zadatku iskoristio da bar na momente „ukinem“ onu nulu na zadatoj visini ovoga puta mi to nije padalo na pamet jer sam bio svestan da bih bitno degradirao kvalitet i cilj izvršenja ovoga zadatka. 
A cilj zadatka bio je egzaktno ustanoviti ko nas zemaljskim radarima moze otkriti i pratiti na ovim pozicijama i ovim visinama leta iznad terena.

I ovaj let je, kao i prethodni, postao uzbudljiv u svojoj završnici, od momenta ponovnog određivanja momenta prekida zadatka RTI i upućivanja na aerodrom sletanja. 
Sada sam imao psihološku prednost iskustva sa prethodnog leta i proverenog rada indikacija trošenja goriva po grupama rezervoara. Iako izvršen na još manjoj visini ovaj let je trajao 5 minuta duže.

Ruta izvrsenja zadatka bila je kompletnija, duza za oko 30 kilometara.

Da mi se pet godina ranije u školskom krugu za sletanje upalila signalizacija treće grupe rezervoara  ne bih se osećao ugodno.

Ovoga puta se upalila na preko 50 km od aerodroma, odmah po preletu Ogulina. Spokojno sam nastavio poniranje, stajni trap ispustio po preletu daljeg privodnog radio fara, oko 4 km ispred piste, potom flapsove pa uključio SPS za prilaz i sletanje manjom brzinom slećući iz prve.

– Ti ga baš iscedio Hamzo. – reče mi mehaničar aviona kada je završeno punjenje unutrašnjih rezervoara inače obavezno po propisima Vazduhoplovne tehničke službe i očitao količinu primljenog goriva  na protokomeru cisterne za gorivo. Slegoh ramenima.

Piloti 352. iae nastavili su izvršavanje zadataka RTI prilagođavajući taktiku i metodologiju njihovog izvršavanja sve dok je ta jedinica postojala do 29. maja 1997. ali za mene je to bio jedan od poslednjih zadataka te vrste, definitivno i poslednji koji sam upamtio, jer sam tri meseca kasnije pošao na godišnji odmor posle kojeg sam se javio na školovanje u Komandno štabnu Akademiju.

U toku školovanja i kasnije na drugim dužnostima leteo sam interesantne zadatke ali nikada više one prave izviđačke koji su po nivou adrenalina kod pilota često bili iznad onih svima dobro znanih iz priča pilota lovaca.

Do sada objavljene priče Suada Hamzića možete pročitati ovde.

The post Letačke priče Suada Hamzića: Letovi u dubini naše teritorije (II deo) appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/23/07/letacke-price-suada-hamzica-letovi-u-dubini-nase-teritorije-ii-deo/feed/ 14
„Kodžić & CO“ na „Partneru 2015″: Cilj je da naše kožne jakne nosi Vojska Srbijehttp://tangosix.rs/2015/23/07/kodzic-co-na-partneru-2015-cilj-je-da-proizvodimo-kozne-jakne-za-potrebe-vojske-srbije/ http://tangosix.rs/2015/23/07/kodzic-co-na-partneru-2015-cilj-je-da-proizvodimo-kozne-jakne-za-potrebe-vojske-srbije/#comments Thu, 23 Jul 2015 10:19:49 +0000 http://tangosix.rs/?p=21815 Kompanija „Kodžić & CO“ osnovana je 2007. godine u Beogradu. Nastala je iz istoimenog preduzeća iz Vrčina čiji počeci datiraju […]

The post „Kodžić & CO“ na „Partneru 2015″: Cilj je da naše kožne jakne nosi Vojska Srbije appeared first on Tango Six.

]]>
Kompanija „Kodžić & CO“ osnovana je 2007. godine u Beogradu. Nastala je iz istoimenog preduzeća iz Vrčina čiji počeci datiraju još od davne 1960. godine.

Učestvovali su i pobeđivali na tenderima za kožne modne i poslovne jakne koje su raspisivali ministastva, inspekcije i javna preduzeća. Ove isporuke čine 30% godišnje proizvodnje kompanije, rekli su za Tango Six.

Vizija preduzeća je da se u budućnosti usmeri na proizvodnju kožnih jakni za potebe Vojske Srbije, javnih službi i javnih preduzeća, odnosno da se više bazira na namenskoj proizvodnji.

– Pilotske kožne jakne izrađene su po najstrožijim vojnim normativima, od najkvalitetnije kože. Koža je kao materijal nezameljiva kako po trajnosti i elastičnosti, tako i po svojim termodinamičkim svojstvima. Optimalne temperature korišćenja su od -10 do +23 stepeni, nepromočiva je i štiti od vetra, što je čini pogodnom za nošenje kako u hladnim tako i u prelaznim vremenskim uslovima – kaže Jezdimir Kodžić, vlasnik Kompanija „Kodžić & CO“.

 

Sve izveštaje sa ovogodišnjeg „Partnera“ možete pogledati u posebnoj sekciji klikom na baner:

Partner2015Post

The post „Kodžić & CO“ na „Partneru 2015″: Cilj je da naše kožne jakne nosi Vojska Srbije appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/23/07/kodzic-co-na-partneru-2015-cilj-je-da-proizvodimo-kozne-jakne-za-potrebe-vojske-srbije/feed/ 0
Analiza: Srbija vs. Hrvatska – čije je ratno vazduhoplovstvo u boljem stanjuhttp://tangosix.rs/2015/23/07/analiza-srbija-vs-hrvatska-cije-je-ratno-vazduhoplovstvo-u-boljem-stanju/ http://tangosix.rs/2015/23/07/analiza-srbija-vs-hrvatska-cije-je-ratno-vazduhoplovstvo-u-boljem-stanju/#comments Thu, 23 Jul 2015 07:58:11 +0000 http://tangosix.rs/?p=21761 Izveštavajući o vojnim vazduhoplovnim snaga u okolnim državama naš portal je pre nekoliko dana preneo saopštenje hrvatskog ministarstva odbrane da […]

The post Analiza: Srbija vs. Hrvatska – čije je ratno vazduhoplovstvo u boljem stanju appeared first on Tango Six.

]]>
Izveštavajući o vojnim vazduhoplovnim snaga u okolnim državama naš portal je pre nekoliko dana preneo saopštenje hrvatskog ministarstva odbrane da je u operativnu upotrebu HRZ i PZO (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo i Protuzračna Obrana) primilo poslednji od 12 lovačkih aviona MiG-21 koji su remontovani/nabavljeni u Ukrajini.

Tako je Hrvatska odlučila da ne gasi borbenu komponentu svog Ratnog Vazduhoplovstva a predstavila je ovaj posao kao privremenu meru do dolaska boljih dana i nabavke savremenih borbenih aviona. Kako Tango Six redovno prati situaciju u RV i PVO VS, ova vest podstakla nas je da uporedimo efektive vojnih avijacija Hrvatske i Srbije.

Dok je juče Hrvatska dokazala svoju brigu o najvažnijoj komponenti oružanih snaga neke države u 21. veku Srbija opasno kaska za svojim zapadnim susedom.

Jučerašnja prezentacija remontovanih letelica i kompletirane lovačke eskadrile u Zagrebu. / Foto: Goran Novačić
Jučerašnja prezentacija remontovanih letelica i kompletirane lovačke eskadrile u Zagrebu. / Foto: Goran Novačić

Ulaganja Hrvatske i nemar Srbije

Pre nego što krenemo sa detaljnom analizom inventara po nameni i tipovima vazduhoplova osvrnućemo se prvo na to koliko je koja država uložila u svoje ratno vazduhoplovstvo u poslednjih 25 godina.

Hrvatska je od svog osamostaljenja 1991. do danas uložila na desetine pa i stotine miliona dolara samo u kupovinu tehnike od koje je dobar deo i dalje u upotrebi a u periodu od 1994-2012. nabavljeno je oko 93 aviona, od čega 49 borbenih i oko 58 helikoptera od čega 12 borbenih.

Srbija, prvo u sastavu SR Jugoslavije a posle i samostalno trošila je resurse tehnike nekadašnje JNA a u periodu 2009-2012. nabavila je samo 17 školskih i jedan avion za aero-foto snimanje.

Trenutno formalno brojno stanje i tipovi vazduhoplova RV i PVO VS i HRZ i PZO / Tango Six.rs
Trenutno formalno brojno stanje i tipovi vazduhoplova RV i PVO VS i HRZ i PZO / Tango Six.rs

Školski avioni Lasta još nisu uvedeni u operativnu upotrebu. Najveća investicija iznosila je 30 miliona evra u periodu 2007-2010. kada su iz Nacionalnog investicionog plana izdvojena sredstva za remont pet lovaca, tri transportna aviona i nekoliko transportnih helikoptera.

Situacija nakon nakon bombardovanja 1999. naročito je bila teška za pripadnike RV i PVO VJ kada je bilo perioda u kojima su piloti borbenih aviona imali samo nekoliko sati naleta, resursi su bili na izdisaju, remonti usporeni usled manjka rezervih delova a nije bilo ni dovoljnih količina goriva.

Boljitak je počeo da se oseća negde 2007-8, narednih par godina povećan je nalet iako je i dalje bio nedovoljan. U periodu 2007-2010. remontovano je oko 32 vazduhoplova ali poslednjih godina iz remontog zavoda izlazi svega jedan do tri vazduhoplova godišnje dok istovremeno ističu resursi pa se tako ne povećava broj operativnih aviona i helikoptera. Tango Six je prošlog septembra napravio veliku analizu stanja tehnike u RV i PVO.

O tome koliki je nemar države Srbije prema Vojsci Srbije a posebno prema RV i PVO dovoljno govori podatak da je u budžetu za ovu godinu izdvojeno svega 9 miliona evra za funkcionianje RV i PVO dok su zvaničnici saopštili kako je već izdvojeno 9,2 miliona dolara za lovačku avijaciju i da su spremni da ulože još oko 5 miliona evra. Samo za funkcionisanje HRZ država Hrvatska godišnje izdvoji nekoliko desetina miliona dolara (samo 2013. za HRZ i PZO je izdvojeno 100 miliona evra), za remont i dokup MiG-ova 21 u Ukrajini izdvojeno je 17,7 miliona evra a u toku je i remont helikoptera Mi-8.

Kadar

Hrvatski piloti su u poslednjih 15 godina više leteli od srpskih kolega pa tako danas pojedini iskusni piloti HRZ imaju par hiljada sati naleta dok istovremeno prosečan major ili potpukovnik starosti od oko 40 godina u RV i PVO ima svega oko 300-500 sati u vazduhu.

U HRZ naročito veliki nalet imaju piloti vatrogasne avijacije (čak i do 300 sati godišnje) kao i transportnih helikoptera a najmanji nalet (40-60 sati) imaju piloti lovačke avijacije koja danas u tehničkom i tehnološkom smislu predstavlja najslabiju komponentu ovog vida hrvatskih oružanih snaga. Ipak za sada nemaju velikih problema sa prilivom mladih pilota kao i sa prosekom godina glavnine aktivnih pilota.

HRZ je odlicno opremljeno skolskim avionima
HRZ je odlično opremljeno školskim avionima

Za razliku od njih Srbija ima veliki problem sa kadrovima, pre svega sa starošću pilota ali i pripadnika vazduhoplovnotehničke službe pa su tako iskusni pripadnici RV i PVO ili pred penzijom ili imaju više od 40 godina. Istovremeno priliv novih pilota je veoma slab pa se tako dešava da u toku godine nema kandidata za pilote ili ih je u procesu selekcije vrlo malo.

Školski i školsko borbeni avioni

U inventaru HRZ i PZO nalazi se pet čeških školskih aviona Zlin-242L koji lete u sastavu eskadrile aviona, 93. vazduhoplovne baze na aerodromu Zemunik, a koji su za 2 miliona dolara nabavljeni 2007. zamenivši avione Utva-75 u nameni selekcije i početne obuke pilota.

Na njima budući hrvatski piloti imaju nalet od 50 sati u okviru početne obuke. Jedna od najvećih investicija u tehniku bilo je izdvajanje oko 100 miliona dolara za nabavku 20 švajcarskih školskih aviona Pilatus PC-9. Nabavljeni su 1997. godine tri polovna PC-9A koji su nekada pripadali australijskim kraljevskim vazduhoplovnim snagama (RAAF) a koji su kasnije modifikovani na standard PC-9M. Uz njih je nabavljeno i 17 PC-9M iz Švajcarske a u periodu školovanja hrvatski piloti nalete do 200 sati na ovom tipu.

2003. godine je na ovim avionima formirana akro-grupa koja danas ima 6 PC-9M. Avioni nisu naoružani a nalaze se u istoj vazduhoplovnoj jedinici kao i školski Zlinovi 242. Prošle godine u aprilu u Hrvatskoj je, na aerodromu Zemunik započela obuka 16 vojnih pilota iz Omana a interesantno je da je godinu dana kasnije kompletan sastav akro-grupe HRZ „Krila Oluje“ (veoma iskusni instruktori letenja) za mesečnu platu od 30-35 hiljada dolara, otišao da leti na školskim avionima PC-21 iz sastava RV Katara. Novi sastav akro-grupe već je osposobljen da leti na aeromitinzima i ove godine imaće nastupe na nekoliko vazduhoplovnih događaja. Nakon prve grupe pilota iz Omana na obuku je stigla i druga čije je školovanje u toku. Sredinom januara ove godine Hrvatska je ponudila na prodaju 6 aviona PC-9 (tri proizvedana u periodu 1986-1991. i tri proizvedena 1993.) koji su ocenjeni kao višak. Veliki nedostatak HRZ je što nema mlazne školsko-borbene avione pa prelaz sa turboelisnog PC-9 na trenažni dvosed MiG-21UM predstavlja izazov.

U Srbiji je stanje sa školskim avionima depresivno.

Ove godine ističu resursi na nekoliko aviona Utva-75 na kojima je vršena selekcija i početna obuka u 252. školsko-trenažnoj avijacijskoj eskadrili, 204. vazduhoplovne brigade na aerodromu Batajnica. Njihova zamena, avion Lasta V-54 još nije zvanično uveden u upotrebu a ispostavilo se da taj avion nije baš pogodan za selekciju pilota već za naprednije školovanje pa i za neke elemente obuke koja se sprovodi na školsko-borbenim avionima Super Galeb G-4.

Dragan Trifunovic
Da li će i kada biti modernizovani? Srpski Super Galebovi / Foto: Dragan Trifunović

Srbija je naručila 15 Lasti a u Vojci Srbije su korišćena i dva prototipa, jedan za RV Iraka a jedan za Vojsku Srbije. Uvođenje u upotrebu i školovanje kadra za ovaj tip aviona očekuje se ove godine.

Nakon Utve-75 piloti su prelazili na mlazni školsko-borbeni G-4 gde je takođe prisutan veliki jaz između performansi ova dva aviona. RV rapolaže sa 22 G-4 od kojih je jedan avion tegljač meta N-62T. Nekoliko aviona je remontovano poslednjih godina, životni vek je produžen za 8 godina a planirana je i modernizacija kako bi avioni ostali u upotrebi do perioda 2030-35. U slučaju rata avioni mogu postati laki jurišnici za neposrednu podršku trupama na zemlji naoružani topom, različitim vrstama nevođenih bombi, raketnih zrna i raketa.

Borbeni avioni

Jedini tip borbenog aviona u HRZ danas predstavlja odavno zastareli sovjetski lovac i lovac-presretač MiG-21. Već smo opširno pisali o istoriji ovog aviona hrvatskom RV kao i o tome kako je prošle godine u Ukrajini remontovano sedam hrvatskih i dokupljeno još pet bivših alžirskih aviona.

Dakle dvanaest aviona (8 MiG-21bis i 4 dvoseda MiG-21UM) se nalazi u sastavu eskadrile borbenih aviona u 91. vazduhoplovnoj bazi Pleso. Hrvatska se nada kako je ovo samo privremeni korak do nabavke savremenijih borbenih aviona a MiG-ovi 21 bi mogli ostati u službi najkasnije do 2020.

Da li je posao oko remonta i nabavke bio dobar moći će da se vidi tek kroz koju godinu kada se sumira njihova upotreba i kada budemo došli do podataka o godišnjoj prosečnoj ispravnosti i operativnosti aviona. Vazdušni prostor Hrvatske je vrlo nezgodan za kontrolu zbog male dubine teritorije i po tome kako je ona rasprostranjena. Još ako se ima u vidu i potreba za patrolama iznad akvatorije time ukupna površina vazdušnog prostora iznosi čak oko 113 hiljada kvadatnih kilometara (znatno veća površina od Srbije).

Nekada su postojala dve dežure pare lovaca, na Plesu i u Puli ali su danas samo dva aviona u stalnom dežurstvu na zagrebačkom aerodromu. Obično dežuraju sa dve infracrveno samonavođene rakete vazduh – vazduh tipa R-60 malog dometa a za napade na ciljeve na zemlji arsenal naoružanja je vrlo skroman. Čine ga različite vrste nevođenih bombi kao i nevođena raketna zrna. Imaju i mogućnost nošenja sistema vučne mete za obuku pripadnika protivavionske artiljerije.

Srbija ima savremenije lovačke avione MiG-29 ali je njihova brojnost nedovoljna jer je reč o svega 4 aviona od toga tri jednoseda MiG-29 i jedan dvosed MiG-29UB koji su remontovani u periodu 2008-2010. Treba istaći da jedan jednosed već pet godina nije aktivan i da je najavljen njegov remont.

Upotreba ovih aviona je od remonta do danas bila praćena velikim logističkim problemima usled toga što nisu na vreme i u kontinuitetu nabavljani rezervni delovi i potrošna oprema. Dežurnu paru na Batajnici iz sastava 101. lovačke avijacijske eskadrile čini par lovaca MiG-29 naoružanih sa po dve infracrveno samonavođene rakete R-60MK ili R-73E.

Pre nekoliko godina je za jednosede nabavljeno i 8 inercijalno i poluaktivno radarski samonavođenih raketa vazduh-vazduh tipa R-27R1. U istoj eskadrili aktivno je i samo tri aviona MiG-21 od kojih jedan jednosed MiG-21bis i dva dvoseda MiG-21UM. Oni za sada služe kao nadopuna MiG-ovima 29 a jednosed MiG-21bis bi trebalo da bude povučen iz upotrebe ove godine. Koristi se takođe s vremena na vreme u dežurnoj pari gde je naoružan obično sa po dve rakete R-60MK a društvo mu pravi nenaoružani dvosed MiG-21UM.

Lovačka avijacija Srbije vrlo brzo može spasti na samo 4 lovca MiG-29 koji nikako ne mogu biti dovoljni za kontrolu vazdušnog prostora.

BAM2012_D_Atlagic_018
I dalje najsavremeniji borbeni avion na prostoru bivše Jugoslavije, srpski MiG-29 / Foto: Dušan Atlagić

Na tri aviona MiG-29 resursi ističi 2018. a na jednom avionu 2020. Situacija sa jurišnom avijacijom nije ništa bolja. Svega 6-7 aviona tipa J-22 i NJ-22 je u poslednjih nekoliko godina bilo aktivno a u periodu 2010-2014. je sa remonta izašlo tri dvoseda NJ-22. Trenutno se radi na remontu još aviona ali Orlovi su poslednjih meseci vrlo slabo ili gotovo uopšte nisu aktivni. Produžen im je vek za 5 godina pa bi avioni koji su još uvek u resursu mogli ostati u upotrebi do perioda 2016-2022. ako se u međuvremenu životni vek dodatno ne produži.

Izneti podaci predstavljaju formalno stanje, postoje, za sada još neproverene indicije, da je situacija sa srpskom lovačkom avijacijom alarmantnija.

Transporteri i avioni specijalne namene

HRZ danas više nema transportne avione jer je pre tri godine odlučeno da se dva transportna aviona An-32B povuku iz naoružanja. Hrvatski vojni stručnjaci došli su do zaključka da je avion ekonomski neisplativ u odnosu na stvarne potrebe transporta a Hrvatska se ionako nalazi u NATO-u i uključena je u podelu resursa transporta ljudstva, tehnike i opreme u okviru mirovnih misija.

Ovi avioni nabavljeni su 1996. jedan je poroizveden 1991. a drugi 1993. Interesantno je da je posledji operativni avion remontovan u Ukrajini marta 2011. i da je mogao da leti do 2018. a cena remonta je iznosila 1,3 miliona evra. Prethodno su avioni bili modernizovani 2004. i 2007. godine. Za sada nema naznaka o njihovoj skorijoj zameni.

Hrvatska je zainteresovana i za nabavku švajcarskih lakih transportnih aviona PC-12.

Sa druge strane Srbija raspolaže sa dva transportera An-26.

Jednom su istekli resursi decembra prošle godine a drugom ističu oktobra ove godine. Još januara 2008. prvi avion je upućen na remont koji je završen juna iste godine. Drugi avion odleteo je na remont novembra 2008. i vratio se aprila 2009. Za sada je država voljna da ih remontuje a njihov životni vek bi mogao da se produži do 45 godina tako da bi jedan avion mogao biti u upotrebi do 2020. a drugi uz redovne remonte čak i do 2029.

Na Batajnici, u 138. transportnoj eskadrili nalaze se i tri putnička aviona Jak-40 od kojih je poslednji leteo decembra 2010. Procenjeno je da bi se dva aviona mogla remontovati a zavod iz Belorusije nudi produžetak životnog veka za 5 godina ili 6000 sati naleta. Za obuku 63. padobranskog bataljona na aerodromu Niš do skora se koristio jedan laki transporter An-2TD koji je prizemljen marta 2014. Još nije odlučeno kada će se remontovati a u Nišu se nalazi još jedan avion koji je navodno remontna rezerva.

Za potrebe aero-foto snimanja Srbija je pre 4 godne naručila avion Piper PA-34-220T koji je u toj ulozi zamenio avione Do-28. Januara 2012. na Batajnicu je iz Nemačke, gde je bio na modifikaciji, sleteo avion koji se primarno koristi za potrebe Vojnogeografskog instituta. Kako se dugo čekalo na završetak ispitivanja i verifikovanja od strane Tehničko-opitnog centra avion nije mnogo upotrebljavan a imao je i manji udes kada je pri sletanju oštećeni krakovi elise. Konačno je 28. maja 2014. zvanično uveden u upotrebu.

Protivpožarna avijacija

Hrvatska se svakog leta, pre svega na svom primoriju i ostrvima suočava sa velikim brojem požara. Još u bivšoj SFR Jugoslaviji, u sastavu RV i PVO nalazili su se i protivpožarni avioni koji su se bazirali na aerodromu Zemunik kod Zadra u okviru 676. protivpožarne avijacijske eskadrile.

Jugoslavija je 1981. nabavila 4 kanadska aviona Canadair CL-215 a 1985. je dobijen još jedan kako bi se nadoknadio avion koji je izgubljen u udesu 1984. godine. Četiri aviona su jula 1991. preletela na aerodrom Golubovci ali su se avioni ipak vraćali radi dežurstva na aerodrom Zemunik sve do kraja oktobra iste godine. Tokom 1993. avioni su predati JAT-u a 1995. SRJ je avione prodala Grčkoj za svega 8,5 miliona dolara.

Hrvatska se tako nakon 1991. našla bez vatrogasnih aviona a do 1994. požare su gasili samo helikopteri Mi-8. 1994. su iznajmljena dva aviona CL-215 (koji su kasnije otkupljeni) u kojima su letele mešovite hrvatsko-kanadske posade dok su 1995. iz Italije kupljena dva polovna aviona istog tipa. Sledeće 1996. godine kupljen je i prvi turboelisni CL-415 a 1999. i drugi. 2000. godine kupljen je i treći avion, 2003. četvrti avion kada su proizvođaču kao kompenzacija predata i dva starija CL-215. 2009. i 2010. kupljeni su peti i šesti CL-415 za ukupnu sumu od oko 70 miliona dolara.

U sastavu HRZ, u 93. vazduhoplovnoj bazi Zemunik nalazi se i protivpožarna eskadrila a sa 12 vatrogasnih aviona hrvatska flota je, posle Grčke, najbrojnija na ovim prostorima. Treba reći i da su u proteklih nekoliko godina hrvatski avioni CL-415 gasili su požare i u susednim zemljama, pre svega u Sloveniji, BiH i Crnoj Gori ali i u Grčkoj, Izraelu i Portugalu.

hrvatski stajanka CL-415
Flota hrvatskih Kanadera

Pored 6 aviona CL-415 tu su i manji avioni tipa Air Tractor AT-802 “Fire Boss“. Prva dva Air Tractora 802 kupljena su 2001. godine po ceni od oko milion dolara po avionu. Zatim je usledio ugovor o nabavci 3 AT-802A potpisan 28.11.2007 a avioni su isporučeni u martu 2007. Ukupna vrednost ugovora bila je preko 7,6 miliona evra, od toga je svaki avion plaćen oko 2,25 miliona evra, a 866.171 evra je koštao paket obuke pilota i tehničara kao i rezervni delovi, alati i ispitna oprema.

Drugi ugovor o nabavci još dva komada potpisan je 25.7.2008. a avioni su isporučeni početkom avgusta iste godine. Cena ugovora je iznosila 5,05 miliona evra od čega su 4,4 miliona bili za avione a ostatak za opremu.

2014. nabavljen je i dvosedi AT-802F koji je stigao u novembru mesecu a plaćen je 3,2 miliona evra sa obukom i logistikom. U udesima su izgubljena dva aviona, jedan 2004. a drugi 2011. Trenutno su inventaru tri aviona AT-802A sa plovcima, jedan bez plovaka, jedan dvosed bez plovaka i jedan dvosed AT-802F sa plovcima.

Helikopteri

Za potrebe pre svega školovanja pilota helikoptera HRZ 1997. je nabavljeno 10 američkih lakih višenamenskih helikoptera Bell 206B-3 “Jet Ranger“ koji su zamenili helikoptere MD-500. U udesima su izgubljena dva helikoptera od kojih jedan februara 1998.

Danas u sastavu helikopterske eskadrile, 93. vazduhoplovne baze Zemunik leti 8 helikoptera. Na ovim helikopterima obučavali su se i strani piloti pa je tako u periodu 2008-2010. prvi makedonski pilot završio školovanje u Zemuniku a nakon njega i jedan pilot iz BIH. Osim za školovanje helikopteri se koriste za traganje i spasavanje, osmatranje i za vezu.

Hrvatska je početkom ove godine pokazala interesovanje za američku donaciju izviđačko-borbenih helikoptera OH-58D “Kiowa Warrior“ koje SAD povlače iz naoružanja. U maju mesecu delegacija hrvatskih stručnjaka trebala je otići u SAD da pregleda i odabere 16 helikoptera ali Amerikanci za sada odugovlače sa pozivom zbog pritiska proizvođača Bell Helicopters. Naime Bell se plaši da će raznim donacijama i prodajom helikoptera OH-58 američka armija ugroziti prodaju novog modela ove fabrike a to je helikopter Bell 407.

Najbrojniji i svakako najznačajniji helikopter u HRZ je ruski transporter Mi-8. Tokom 1990-tih je nabavljeno oko 28 helikoptera u varijantama Mi-8T, Mi-8MTV-1, Mi-17-1VA i salonski Mi-8PS/PS-11 za prevoz VIP osoba.

To su bili uglavnom polovni helikopteri nabavljeni iz Rusije ali i iz Slovačke i Poljske. Ipak prvi Mi-8 stigao je u HRZ zarobljavanjem JNA primerka Mi-8T ev. broja 12271. U periodu od 1993. do 2007. je otpisano je ili je stradalo u udesima 3 Mi-8T, 7 Mi-8MTV-1 a dva Mi-8MTV-1 su predata armiji BiH. Na aerodromu Divulje kod Splita nalazi se stacioniran deo helikoptera Mi-8T/PS/MTV-1 a eskadrila transportnih helikoptera potpada pod komandu 93. vazduhoplovne baze Zemunik.

Danas su u upotrebi jedan Mi-8T, dva Mi-8PS/PS-11 i 11 Mi-8MTV-1/Mi-17-1VA. Deo helikoptera remontovan je a deo i modernizovan u periodu od 2003-2005. dok je 2013-14. remontovano 6 Mi-8MTV-1. Preostalih 8 Mi-8/17 su takođe predviđeni za remont u periodu 2015/16.

Heliodrom Lučko kod Zagreba dom je eskadrili transportnih helikoptera 91. vazduhoplovne baze Pleso. Ona je popunjena sa 10 transportno-borbenih helikoptera Mi-171Š (izvozni Mi-8AMTŠ) koji su nabavljeni putem naplate dela duga bivšeg SSSR prema bivšoj Jugoslaviji u iznosu od 65 miliona dolara. Prvi helikopter stigao je u Hrvatsku 5. decembra 2007. a poslednji krajem 2008. godine. Mogu biti naoružani lanserima B-8V-20 sa 20 nevođenih raketnih zrna S-8 kalibra 80 mm.

hrvatska stajanka
Stajanka hrvatskih Mi-171Š, slični helikopteri se sada nude i Srbiji

U RV i PVO Vojske Srbije trenutno se koriste dva tipa helikoptera, laki višenamenski helikopter Gazela i srednji transportni Mi-8. Gazela je laki helikopter koji se koristi za obuku, laki transport, vezu, osmatranje i izviđanje, za sanitet, traganje i spasavanje ali i za protivoklopnu borbu. Ukupno su u inventaru oko 43 Gazelе od čega u varijantama HO-42, Hi-42 HERA, Hs-42, HO-45, HN-42M GAMA,  SA-341H (HN-42M) i HN-45M GAMA 2. Proizvedeni su u periodu 1980-1991. a sa najnovijim sistemom održavanja ‘’po stanju’’ mogle bi leteti i 40 godina od kako su proizvedene. Međutim, potrebna im je modernizacija elektronske i ostale opreme i ukoliko je moguće naoružanja kod lakih borbenih varijanti. Raspoređene su na Batajnici (890. mešovita helikopterska eskadrila ‘’Pegazi’’), Lađevcima (714. protivoklopna helikopterska eskadrila ‘’Senke’’) i u Nišu (119. mešovita helikopterska eskadrila ‘’Zmajevi’’). Operativnost je promenljiva pa se tako danas može računati na oko 15 helikoptera a mnogim helikopterima je nakon remonta promenjena namena (npr. mnoge HN-42M/45M su postale HO-42/45) .

Drugi tip helikoptera je transporter Mi-8. U inventaru 890. mhe i 119. mhe nalazi se 6 helikoptera Mi-8T (HT-40) svi proizvedeni 1981. i jedan helikoptera Mi-17 (HT-48, izvozni Mi-8MT) proizveden 1989. Helikopteri Mi-8T remontovani su u periodu 2007-2012. i po poslednjim informacijama mogu da lete do 2018. Smatra se da bi nakon toga zbog starosti mogli biti povučeni iz upotrebe što zavisi od njihovog ukupnog stanja. Dva Mi-17 koja su 2006. primljena iz MUP-a Srbije, remontovani su 2010., 13. marta ove godine jedan je izgubljen u udesu a resursi preostalog helikoptera ističu 2017. Nakon tog perioda u zavisnosti od toga u kakvom je stanju mogao bi proći još jedan ciklus remonta.

Srbija na potezu

Iako većina iznetih podataka predstavlja formalno stanje, situacija u Srbiji vrlo jasno ilustruje sistemsku nebrigu države prema svom vojnom vazduhoplovstvu. Hrvatska je očigledno pametnije i racionalnije investirala u svoje potrebe što je juče i ilustrovano prezentacijom kompletirane eskadrile lovaca na zagrebačkom aerodromu.

Početkom devedesetih Hrvatska je imala tek nekoliko operativnih lovačkih aviona da bi sada prestigla Srbiju u svakom smislu.

Odgovornost vojnog i državnog rukovodstva Srbije za višedecenijsko tiho i posredno onesposobljavanje vojnog vazduhoplovstva ne može biti jasnije dokazana nego danas.

 

The post Analiza: Srbija vs. Hrvatska – čije je ratno vazduhoplovstvo u boljem stanju appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/23/07/analiza-srbija-vs-hrvatska-cije-je-ratno-vazduhoplovstvo-u-boljem-stanju/feed/ 49
Odobren Preventivni sistem automatskog kočenja na A330http://tangosix.rs/2015/22/07/odobren-preventivni-sistem-automatskog-kocenja-na-a330/ http://tangosix.rs/2015/22/07/odobren-preventivni-sistem-automatskog-kocenja-na-a330/#comments Wed, 22 Jul 2015 18:00:22 +0000 http://tangosix.rs/?p=21747 Preventivni sistem automatskog kočenja na pisti (Runway Overrun Prevention System – ROPS) od sada će biti i deo konfiguracije Erbasovih (Airbus) […]

The post Odobren Preventivni sistem automatskog kočenja na A330 appeared first on Tango Six.

]]>
Preventivni sistem automatskog kočenja na pisti (Runway Overrun Prevention System – ROPS) od sada će biti i deo konfiguracije Erbasovih (Airbus) aviona A330. ROPS na ovim letelicama sertifikovala je Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja (European Aviation Safety Agency – EASA).

Kako je saopštila kompanija Erbas, ovaj preventivni sistem za smanjenje rizika od digresije na pisti na svojim A330 prva će početi da koristi kompanija Korian er (Korean Air).

– EASA sertifikat za ROPS na A330 porodici letilica je primer susretanja inovativne tehnologije i usluge u korist operatera i bezbednosti vazduhoplovstva, pa tako predstavlja važan korak ka poboljšanju operativne prednosti kod svih naših aviona – kaže Didije Luks, potpredsednik sektora korisničkih usluga kompanije Airbus.

EASA je prvobitno odobrila ROPS na „A380“ u oktobru 2009. godine.  Ovaj sistem osnovni je deo konfiguracije letelice „A350 XWB“, a od avgusta 2013. godine i aviona iz porodice „A320“.

The post Odobren Preventivni sistem automatskog kočenja na A330 appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/22/07/odobren-preventivni-sistem-automatskog-kocenja-na-a330/feed/ 0
Obilazak ekskluzivnog all-business A319 Qatar Airwaysahttp://tangosix.rs/2015/22/07/obilazak-ekskluzivnog-all-business-a319-qatar-airwaysa/ http://tangosix.rs/2015/22/07/obilazak-ekskluzivnog-all-business-a319-qatar-airwaysa/#comments Wed, 22 Jul 2015 16:00:04 +0000 http://tangosix.rs/?p=21703 Qatar Airways nije bio sponzor nedavno završenog Buržea. Osim velike kapije koja je na centralnoj lokaciji služila kao postolje za […]

The post Obilazak ekskluzivnog all-business A319 Qatar Airwaysa appeared first on Tango Six.

]]>
Qatar Airways nije bio sponzor nedavno završenog Buržea.

Osim velike kapije koja je na centralnoj lokaciji služila kao postolje za veliki LED ekran preko kojeg se emitovao letački program, Qatar nije imao nikakva druga istaknuta sponzorstva.

Osim možda, do sada na ovakvim sajmovima nezabeleženog, prisustva pet letelica na statici. Repovi aviona B787, A350XWX, A320, A319 i A380 sa prepoznatljivom arapskom antilopom dominirali su otvorenim prostorom Buržea na način koji do sada nije bio viđen. Qatar je tako postigao izjavu prisustva i bitnosti koja je sigurno bila efektnija od svih drugih konvencionalnih načina reklamiranja.

Od pomenutih pet izloženih letelica nama je najinteresantniji svakako bio Airbus A319 u „all-business“ konfiguraciji – 40 premium biznis sedišta u 2-2 rasporedu koja se standardno mogu konvertovati u ravne površine za spavanje.

Ceo avion je jedna velika biznis klasa. Foto: Petar Vojinović
Ceo avion je jedna velika biznis klasa. Foto: Petar Vojinović

Nazvana „Premium One“, ova A319 ponuda namenjena je većim korporativnim i VIP grupama putnika, poslovnim delegacijama, muzičkim grupama i svim drugim korisnicima kojima druga posebna ponuda podružnice Qatar Executive (Challanger 6o5, Global Express XRS i Global 5000) nije dovoljno velika.

„Premium One“ nudi OnAir Wi-Fi/GSM uslugu, inflight entertainment, vrhunski ketering i prostorije za osveženje koje nikako ne možemo nazvati standardnim avioniskim toaletom.

ETOPS sertifikovan A319 sa svojim dodatnim rezervoarima za gorivo iz Dohe može dobaciti do Londona, Kazablanke, Lagosa i Pekinga.

Inflight entertainment. Foto: Petar Vojinović
Inflight entertainment. Foto: Petar Vojinović

Ukoliko vaša ekipa ili šira familija ima potrebu za ovakvim transportom Qatar Airways Executive možete nazvati na +974 4445 3800 ili im poslati mail na: request@qatarexec.com.qa

…ali ako kojim slučajem nemate mogućnosti da putujete na ovaj način pogledajte našu reportažu i detaljan obilazak ovog aviona uz demonstraciju izgleda keramičkog toaleta i sadržaja Giorgio Armani uzlužnog kompleta kozmetike za nju i njega:

 
 
Tango Six je uz pomoć kompanije Sky Partner i podršku Schneider Electric izveštavao svaki dan sa najvećeg svetskog vazduhoplovnog sajma. Za grupisane postove iz ove serije kliknite na baner ispod dok dnevne galerije fotografija možete naći na Facebook stranici našeg portala.

Burze_post

The post Obilazak ekskluzivnog all-business A319 Qatar Airwaysa appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/22/07/obilazak-ekskluzivnog-all-business-a319-qatar-airwaysa/feed/ 1
Boing: Do 2035. svetu će godišnje biti potrebno 28.000 novih pilotahttp://tangosix.rs/2015/22/07/boing-do-2035-svetu-ce-godisnje-trebati-28-000-novih-pilota/ http://tangosix.rs/2015/22/07/boing-do-2035-svetu-ce-godisnje-trebati-28-000-novih-pilota/#comments Wed, 22 Jul 2015 12:37:13 +0000 http://tangosix.rs/?p=21661 Kompanija Boing (Boeing) iznela je podatak da će u narednih 20 godina u upotrebi širom sveta biti 38.000 aviona više nego sada i […]

The post Boing: Do 2035. svetu će godišnje biti potrebno 28.000 novih pilota appeared first on Tango Six.

]]>
Kompanija Boing (Boeing) iznela je podatak da će u narednih 20 godina u upotrebi širom sveta biti 38.000 aviona više nego sada i da će, shodno tome, na tržištu rada biti daleko veća potreba za pilotima i tehničarima koji održavaju vazduhoplove.

Potreba za pilotima i tehničarima će, prema njihovim procenama, zavisiti od ekonomskog rasta u nerednim godinama, ali u proseku se može predvideti da će do 2035. na godišnjem nivou biti potrebno oko 28.000 novih pilota i 30.000 novih tehničara.

Slične prognoze ova kompanija je predstavila i prošle godine, s tim što se uočava izvesna promena u predviđanjima. Ove godine procenjen broj pilota veći je za 4%, a tehničara za 5%. Navodi se da će u narednih 20 godina biti potrebno ukupno 558.000 novih pilota na komercijalnim letovima i 609.000 novih tehničara.

Najveća potražnja za ovim obrazovnim profilima biće u azijsko-pacifičkom regionu – 226.000 pilota i 238.000 tehničara.

Prema podacima kompanije Boing, Evropa i Severna Amerika će u narednih 20 godina imati potrebu za dodatnih 95.000 pilota, Bliski istok za 60.000, Latinska Amerika za 47.000, Afrika za 18.000, Rusija zajedno sa bivšim SSSR republikama za 17.000 pilota.

Potražnja za tehničarima nešto je veća i to u svim regionima. Njih 101.000 biće neophodni Evropi, 113.000 Severnoj Americi , 66.000 Bliskom istoku, 47.000 Latinskoj Americi i po 22.000 Africi i Rusiji zajedno sa bivšim SSSR republikama.

– Ovakva statistika predstavlja izazov za proizvođače aviona, avio-prevoznike, proizvođače sistema za obuku, njihove distributere, agencije i obrazovne institucije jer će se svi oni u narednim godinama suočiti sa većim brojem pilota i tehničara na trenažama – kaže Šeri Kerberi, direktor odseka za usluge letenja u kompaniji Boing.

The post Boing: Do 2035. svetu će godišnje biti potrebno 28.000 novih pilota appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/22/07/boing-do-2035-svetu-ce-godisnje-trebati-28-000-novih-pilota/feed/ 0
Epilog jučerašnjeg incidenta: Crnoj Gori ostao jedan neoperativni Air Tractor i dva Dromaderahttp://tangosix.rs/2015/22/07/epilog-jucerasnjeg-incidenta-crnoj-gori-ostao-jedan-neoperativni-air-tractor-i-dva-dromadera/ http://tangosix.rs/2015/22/07/epilog-jucerasnjeg-incidenta-crnoj-gori-ostao-jedan-neoperativni-air-tractor-i-dva-dromadera/#comments Wed, 22 Jul 2015 09:00:54 +0000 http://tangosix.rs/?p=21689 U poslednje dve nedelje u Crnoj Gori je izbilo čak oko 500 požara a koliko je situacija kritična dovoljno govori […]

The post Epilog jučerašnjeg incidenta: Crnoj Gori ostao jedan neoperativni Air Tractor i dva Dromadera appeared first on Tango Six.

]]>
U poslednje dve nedelje u Crnoj Gori je izbilo čak oko 500 požara a koliko je situacija kritična dovoljno govori to da ih je prošle godine bilo ukupno 1360. Vatrogasci imaju pune ruke posla, u akcijama gašenja požara učestvuje i avijacija a juče je prilikom sletanja na Skadarsko jezero radi punjenja rezervoara vodom vatrogasni avion AT-802F ,,Fire Boss“ imao nezgodu čiji se uzroci utvrđuju. Avion je oštećen (potopljen) a pilot nije povređen.

Vlada Crne Gore i Opštine Podgorica i Budva su još 2008. izdvojile 8,1 milion evra za nabavku tri aviona AT-802F. Ipak, Opština Budva usled ekonomske krize i nedostatka finansijskih sredstava nije ispoštovala ugovor sa španskom kompanijom Air Tractor Europe S.L. iz Valensije vredan 2,7 miliona evra sklopljen 24. decembra 2008. godine pa treći avion nikada nije isporučen.

Ugovor je obuhvatao i troškove obuke kao i prateću opremu a španska kompanija je uputila tužbu čelnicima Opštine Budva.

Prvi avion isporučen je februara 2009. a drugi već aprila iste godine. Dobili su registarske oznake 4O-EAA i 4O-EAB a dodeljeni su avio-helikopterskoj jedinici, Službe zaštite i spasavanja Ministarstva unutrašnjih poslova Crne Gore i baziraju se na aerodromu Golubovci.

Avion AT-802 predstavlja jedan od najpoznatijih vatrogasnih aviona na svetu a proizvod je američke kompanije Air Tractor koja već preko 50 godina proizvodi odlične poljoprivredne i vatrogasne avione. Sa poletnom težinom od 7.257 kg može poneti nešto preko 3 tone korisnog tereta, u ovom slučaju vode, u rezervoaru koji u koji staje 3.028 litara vode. Svoj rezervoar sa vodom puni za samo 10 sekundi a iako ima ugrađene plovke, kao i većina amfibija, poseduje i stajni trap koji se izvlači pa može sletati i na kopno.

Prednost modela AT-802 u odnosu na konkurenciju su njegove specifične performanse. AT-802F, na primer, traži dužinu poletno-sletne staze od samo 1000 metara. Idealan je za male države kakva je i Crna Gora, gde ima velike mogućnost sakupljanja vode sa Pivskog, Plavskog i Skadarskog jezera. U okruženju su ga, pored Crne Gore nabavili i Hrvatska i Makedonija.

Drugi Air Tractor registracije 40-EAB već duže vreme nije operativan. Jučerašnjim udesom Crna Gora je ostala bez specijalizovanih aviona za gašenje požara. Teret gašenja požara iz vazduha sada će ostati na dve letelice Dromader avio-helikopterske jedinice MUP-a, koje danas nastavljaju sa gašenjem požara.

Pogledajte snimak jučerašnjeg incidenta, trenutak sletanja letelice na vodenu površinu, prevrtanje i naknadnu brzu reakciju obližnjeg brodića.

The post Epilog jučerašnjeg incidenta: Crnoj Gori ostao jedan neoperativni Air Tractor i dva Dromadera appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/22/07/epilog-jucerasnjeg-incidenta-crnoj-gori-ostao-jedan-neoperativni-air-tractor-i-dva-dromadera/feed/ 2
Blic: Srbija za nove vojne helikoptere odlučuje između četiri ponudehttp://tangosix.rs/2015/22/07/blic-srbija-za-nove-vojne-helikoptere-odlucuje-izmedu-cetiri-ponude/ http://tangosix.rs/2015/22/07/blic-srbija-za-nove-vojne-helikoptere-odlucuje-izmedu-cetiri-ponude/#comments Wed, 22 Jul 2015 06:49:27 +0000 http://tangosix.rs/?p=21719 Kako jutros prenosi „Blic“ Ministarstvu odbrane stigle su četiri ponude za kupovinu novih helikoptera. Prema pisanju ovih novina ponude su […]

The post Blic: Srbija za nove vojne helikoptere odlučuje između četiri ponude appeared first on Tango Six.

]]>
Kako jutros prenosi „Blic“ Ministarstvu odbrane stigle su četiri ponude za kupovinu novih helikoptera.

Prema pisanju ovih novina ponude su poslale ruske firme, privatna „Avia Liga“ i državna kompanija za izvoz naoružanja „Rosoboronoexport“, „Airbus (Helicopters)“ kao i „Agusta Westland“.

Kako „Blic“ tvrdi, pozivajući se na izvor iz Vlade Srbije, „Avia Liga“ ponuda za Mi-17V-5 je najpovoljnija – 13,82 miliona dolara, po jedna „Super Puma“ i „Kuguar“, kako navodi „Blic“ ponuđene su u paketu za 35 miliona dolara.

Novac za nabavku helikoptera je „rešen“, piše „Blic“, i prema njihovim informacijama prvi helikopteri bi ušli u naoružanje RV i PVO do kraja godine.

„SDPR“, nosilac posla nabavke helikoptera za vojsku, tražio je i druge ponude svetskih proizvođača, završava „Blic“.

Kako je Tango Six prvi pisao, „Rosoboronoeksport“ je preterao sa prvobitnom cenom a opcija ekskluzivne kupovine od „Airbus Helicoptersa“ mogla bi da uključuje i nabavku civilnih helikoptera kao i širu industrijsku saradnju na drugim projektima.

The post Blic: Srbija za nove vojne helikoptere odlučuje između četiri ponude appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/22/07/blic-srbija-za-nove-vojne-helikoptere-odlucuje-izmedu-cetiri-ponude/feed/ 12
Burže 2015: Novosti iz ATR-ahttp://tangosix.rs/2015/21/07/burze-2015-novosti-iz-atr-a/ http://tangosix.rs/2015/21/07/burze-2015-novosti-iz-atr-a/#comments Tue, 21 Jul 2015 16:42:48 +0000 http://tangosix.rs/?p=21654 Proizvođač regionalnih aviona ATR, joint venture kompanija Airbus i Alenia Aermacchi, svoju priču započeo je 1981. godine. Tada su Aerospatiale […]

The post Burže 2015: Novosti iz ATR-a appeared first on Tango Six.

]]>
Proizvođač regionalnih aviona ATR, joint venture kompanija Airbus i Alenia Aermacchi, svoju priču započeo je 1981. godine. Tada su Aerospatiale i Aeritalia svoje zasebne projekte regionalnih letelica „spojile“ u jednu. Rođen je ATR-42, turboprop sa 50 sedišta. Duža, -72, verzija rođena je pet godina kasnije.

Danas, ATR letelice obave preko 5.000 letova dnevno, njihov udeo u tržištu letelica ove klase i veličine iznosi 78% i u upotrebi je kod 190 operatera u 90 zemalja.

Na ovogodišnjem Buržeu kompanija je predstavila svoj novi vizuelni identitet, potvrdila da trenutni broj naručenih letelica koje čekaju isporuku stoji na 280, da su u 2014. godini imali 160 narudžbina i da se trenutno mesečno proizvede između 8 i 10 letelica (na verziju 72 odlazi preko 90% proizvodnje).

Predstavljni su planovi za high-density verziju ATR-a 72-600 – broj sedišta povećaće se sa 74 na 78 i  Combi verziju 72-ke – 40 sedišta u zadnjem delu letelice sa prednjim delom rezervisanim za cargo palete.

Za Tango Six o novinama iz ATR-a priča vođa odeljenja za komunikacije s javnošću David Vargas:

 
 
Tango Six je uz pomoć kompanije Sky Partner i podršku Schneider Electric izveštavao svaki dan sa najvećeg svetskog vazduhoplovnog sajma. Za grupisane postove iz ove serije kliknite na baner ispod dok dnevne galerije fotografija možete naći na Facebook stranici našeg portala.

Burze_post

The post Burže 2015: Novosti iz ATR-a appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/21/07/burze-2015-novosti-iz-atr-a/feed/ 0
Skupština Srbije o Predlogu zakona koji formira novu agenciju za istraživanje nesreća u saobraćajuhttp://tangosix.rs/2015/21/07/predlog-novog-zakona-obuhvata-i-nove-mere-bezbednosti-u-vazdusnom-saobracaju/ http://tangosix.rs/2015/21/07/predlog-novog-zakona-obuhvata-i-nove-mere-bezbednosti-u-vazdusnom-saobracaju/#comments Tue, 21 Jul 2015 13:29:15 +0000 http://tangosix.rs/?p=21653 Skupština Srbije vanredno raspravlja o Predlogu zakona o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju kojim se uređuje postupak i […]

The post Skupština Srbije o Predlogu zakona koji formira novu agenciju za istraživanje nesreća u saobraćaju appeared first on Tango Six.

]]>
Skupština Srbije vanredno raspravlja o Predlogu zakona o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju kojim se uređuje postupak i predviđa da istrage o udesima i ozbiljnijim nesrećama vodi novi Centar za istraživanje nesreća.

Centar će biti zadužen za sve tri vrste saobraćaja (osim drumskog) koje obuhvata Predlog zakona.

O svakoj istrazi Centar sastavlja izveštaj i daje bezbednosne preporuke, a dužan je da obavesti žrtve, njihove srodnike ili da javno objavi informacije o utvrđenim činjenicama, toku istrage, pod uslovom da se ne utiče na istražni postupak i da se obezbedi zaštita podataka o ličnosti, stoji u predlogu.

Svi učesnici u udesu imaće mogućnost da budu saslušani i biće im omogućeno korišćenje rezultata istrage, a Centar i drugi nadležni za istraživanje udesa moraju okončati uviđaj na mestu udesa i ozbiljne nezgode u najkraćem mogućem roku tako da se što pre može popraviti oštećena infrastruktra i uspostaviti vazdušni saobraćaj.

Predviđena je i mešovita civilno-vojna komisija koja istražuje udese ili ozbiljne nezgode u kojima su učestvovali civilni vazduhoplov i domaći ili strani vojni vazduhoplov. Polovinu članova u toj komisiji imenovaće Centar, a ostatak ministar odbrane.

U slučaju da strani vazduhoplov pretrpi udes ili ozbiljnu nesreću na teritoriji Srbije, učešće u radu moći će da imaju i međunarodne organizacije za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda. Sarađivaće se i sa nadležnima za istraživanje udesa u državama članicama Organizacije međunarodnog civilnog vazduhoplovstva (International civil aviation organization – ICAO) i drugim međunarodnim organizacijama.

Centar će voditi bazu podataka o udesima i ozbiljnim nesrećama koje će dostavljati u Centralnu bazu Evropske komisije. Zainteresovane države moći će da imaju uvid u podatke uz uslov čuvanja tajnosti podataka.

Rad Centra nema za cilj utvrđivanje krivične, privrednoprestupne, prekršajne, disciplinske, građanskopravne ili neke druge odgovornosti, već da pruži stručnu pomoć nadležnim pravosudnim organima koji vode istragu. Kako je predloženo, oni mogu Centru da dostave spise i isprave potrebne za vođenje postupka istraživanja nesreća ako se time ne ometa istražni postupak.

Centar će biti samostalan i nezavisan u svom radu, a predviđeno je da niko ne može da ograniči sadržinu i obim istraživanja, da utiče na sadržinu i obim istraživanja ili na obim i sadržinu bezbednosnih preporuka koje daje centar, stoji u Predlogu zakona.

Sedište Centra biće u Beogradu, a na njegovom čelu biće glavni istražitelj koji ima položaj direktora posebne organizacije i njega će postavljati Vlada na pet godina, na predlog premijera, bez javnog konkursa. Istražitelji koji će voditi sektore vazdušnog, železničkog i vodnog saobraćaja biće birani na konkursu.

Zaštita prava putnika

Skupština raspravlja i o izmenama Zakona o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju koje preciznije definišu prava putnika u slučaju da im je uskraćena usluga, odnosno u slučaju otkazivanja i kašnjenja leta

Prema rečima ministarke građevine, saobraćaja i infrastrukture, Zorane Mihajlović, cilj izmena je da se domaće zakonodavstvo uskladi sa direktivama EU, odnosno da prava putnika budu na prvom mestu.

Skupštinski Odbor za evropske integracije je uoči rasprave prihvatio u načelu Zakon o obligacionim i osnovama svojinsko-pravnih odnosa u vazdušnom saobraćaju, kao i Predlog zakona o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju.

The post Skupština Srbije o Predlogu zakona koji formira novu agenciju za istraživanje nesreća u saobraćaju appeared first on Tango Six.

]]>
http://tangosix.rs/2015/21/07/predlog-novog-zakona-obuhvata-i-nove-mere-bezbednosti-u-vazdusnom-saobracaju/feed/ 2