Transatlanski Saobraćaj sa Beogradskom Aerodroma – Nekad i Sad

Najavom direktnih letova američkog Swift Air-a, Beograd će ponovo biti povezan sa Sjedinjenim Američkim Državama. Ovoga puta, Swift Air će leteti na relaciji Fenix – Čikago – Beograd.

Putnici sa Beogradskog aerodroma Nikola Tesla imali su priliku da uživaju u direktnoj vezi sa Severno Američkim kontinentom  prvo sa Uzbekistan Airwaysom (Beograd je bio stopover) a kasnije sa SkyService-om koji je povezio Beograd sa Kanadom.

Neko će reći, zašto je toliko bitno da jedna avio-kompanija leti ka pomenutom kontinentu? Dovoljan odgovor je da su SAD prve u svetu po obimu putničkog avionskog saobraćaja sa čak 25%, što je složićete impozatna cifra. Ovom odgovoru se može slobodno dodati i značajno velika dijaspora. Prema posljednjim podacima u Čikagu i njegovoj okolini živi čak 1.3 miliona stavnonika koji se izjašnjavaju Srbima, i nije ni malo slučajno što Swift Air ima stopover u Čikagu.

Ako se vratimo u prošlost i setimo starog Jugoslovenskog Aerotransporta, Beograd je zajedno sa Zagrebom i Ljubljanom predstavljao veoma bitne gradove koji su omogućavali dalje konekcije putnicima koji su leteli ka takozvanim evromediteranskim destinacijama, odnosno Evropi, Bliskom Istoku i Severnoj Africi. Do 1992. godine, JAT je sa McDonnell Douglas-om DC-10 leteo ka Njujorku, Čikagu, Klivlednu, Detroitu, Los Anđelesu, Torontu i Montrealu. Pan Am, ikona svetske avijacije je takođe povezivala SFRJ sa SAD-om i to iz Njujorka ka Beogradu, Sarajevu, Zagrebu, Dubrovniku i Ljubljani. Takođe, nekada su se i jumbo-jetovi australijskog Qantas Airwaysa mogli videti na Beogradskom Aerodromu, ali to je na žalost samo još jedna uspomena koje se sećaju samo stariji ljubitelji avijacije.

Od 1992. godine mnogo se promenilo, a avio-kompanije sa naših prostora izgubile su momenat kada su se na štetu tadašnjeg JAT-a razvile mnoge avio-kompanije u okruženju, zajedno sa njihovom infrastrukturom.

Tako su naši putnici imali prilike da lete sa MALEV-om, TAROM-om i ČSA iz njihovih baza u Budimpešti, Bukureštu i Pragu. Međutim, najveći broj putnika sa ovih prostora je imao konekcije ka Severno-Američkom kontinentu preko Beča (Austrian Airlines), Frankurta i Minhena (Lufthansa), Amsterdama (KLM), Ciriha (nekada Swissair, danas SWISS), Londona (British Airrways), Milana i Rima (Alitalia) i Pariza (Air France). Situacija od 1992. do 2001. se mnogo izmenila. MALEV, TAROM i ČSA danas ne lete ka SAD, budući da su ulaskom u SkyTeam odnosno oneworld, uspostavile saradnju sa većim partnerima iz Alijansi. Ovome je doprinela i cena nafte, sa sve napadima na SAD 11. Septembra.

Treba imati u vidu da je ovo svakako odlična šansa za avio-kompanije iz regiona, pre svega za Adria Airways i Croatia Airlines, pa čak i  Jat Airways. Tržište bivše Jugoslavije je ogromno, a budući da je na snazi i otvoreno nebo, prilike su više nego privlačne. No, pre nego što se uputimo u predviđanja, pogledajmo koji su to prednosti i mane za putnike koji će imati prilike da lete sa Swift Airom.

Swift Air je svakako ne toliko poznata avio-kompanija, čak i prosečnom putniku. Šta više, Swift Air je veoma mala charter kompanija. Međutim, prepoznala je potencijal u letovima ka Beogradu, Zagrebu i Krakovu na kojima će leteti sa Boeing 767-200ER. Veliki minus je što Swift Air jednostavno neće moći da ponudi transfer putnicima što u SAD-u tako i u Evropi, budući da nema ni jedan codeshare sporazum, a čak šta više nije član ni jedne alijanse. Takođe, putnici neće moći da uživaju skupljanje milja, pristup salonima, itd. Znači, Swift Air nudi samo najosnovnije – prevoz od tačke A do tačke B. Putnicima iz Amerike će sigurno biti interestan Wizz Air koji sada ima bazu na Aerodromu Nikola Tesla. Sa druge strane, putnici iz Beograda moći će da lete drugim avio-prevoznicima. Ali to će takođe uvećati cenu karte.

Iako su MALEV i ČSA prestali da lete, njihovi partneri su upostavili direktne veze između hubova partnera. Tako American Airlines leti za Budimpeštu, dok Delta Air Lines povezuje Prag sa Njujorkom. Obe avio-kompanije nude veliku mrežu destinacija ne samo u SAD-u, već po celom svetu. Slično Pragu i Budimpešti, putnici sa Beogradskom aerodroma imaju tu pogodnost da lete sa jednim stajanjem ka ostalim gradovima na Severnom Američkom kontinentu sa Alitaliom, Austrianom, Swissom i Lufthansom. MALEV i ČSA su postale feeder avio-kompanije svojim većim partnerima iz Evrope, Severne Amerike i Azije.

Ovakvu priliku Jat Airways je davno izgubio. Jat Airways ima osrednju mrežu destinacija, ali i staru flotu, Beogradski Aerodrom nije sertifikovan od strane FAA prvom kategorijom, tako da Jat nema dozvolu za let. Croatia Airlines, primera radi, ima odličnu flotu dok svoju mrežu destinacija nastavlja da širi. Adria Airways se nalazi u teškom finansijskom problemu, ali i kao takva, lako bi mogla da parira na letovima ka Istočnoj Obali SAD-a. Da li je realno? Naravno da da. Mora se uzeti u obzir strategija koju će ove avio-kompanije imati kako mogle da se takmiče sa pre svega sa low-costerima. Veliki broj putnika će odabrati jeftiniju varijatnu putovanja, barem po Evropi, što znači da će avio-kompanije sa prostora bivše Jugoslavije morati da osmisle način da zarade pare na destinacijama na kojima low-costeri ne lete. Primera radi, Emirates “sarađuje” sa low-costerima. Budući da je u proteklih 15 godina izrastao u pravog network carriera, svestan je materijalne moći svojih putnika, kojih najviše ima u Ekonomskoj klasi. Tako, Emirates usklađuje red letelnja sa low-costerima kako bi ponudio svojim putnicima što jeftiniju varijantu.

Croatia Airlines bi svakako imala veliku prednost u odnosu na Adriu i Jat, budući da ima jaču mrežu. Zagrebački aerodrom je dobio FAA sertifikat i može da dočeka partnera iz Star Alliancea na velika vrata. Međutim, Zagrebački Pleso je daleko od standarda aerodroma na koje lete American, United, US Airways i Delta. Vrlo je verovatno, da će izgradnjom novog terminala Zagrebački aerodrom dobiti transatlanske letove. Današnji Pleso ne poseduje ni airbridgove. Ljubljanski Brnik je u dobrom položaju. Aerodrom se uveliko renovira i može da udovolji zahtevima pomenutih amerčkih legacy avio-kompanija. Međutim, tržište Slovenije je malo, a mreža destinacija nije ni prineti onoj koju imaju Jat i Croatia. Može se slobodno reći da je ovo idealno vreme za Jat Airways da uspostavi letove ka Americi. Beogradski Aerodrom Nikola Tesla je sposoban da prihvati avione reda veličina Airbus A330 i Boeing 767 i time se uspostavi interkontinentla veza. Međutim, Jat Airways je u veoma lošoj poziciji da može planirati ovakve poslovne poduhvate, budući da prvo mora rešiti pitanje srednje i kratkolinijske flote o kojoj se toliko dugo priča. Planovi o letovima ka SAD-u mnogo puta su bili najavljivani u našim medijima, ali kao što redovno biva slučaj sa Jatom – ne uspevaju da se realiziju.