Luksemburgu isporučen prvi helikopter H145M

18. nov 2019

Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

17. nov 2019

Crna Gora za potrebe vojske nabavlja helikoptere Bell 505

16. nov 2019

Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

14. nov 2019

Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

11. nov 2019

[FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

11. nov 2019

Ministarstvo odbrane odgovara Aleksandru Radiću i pojašnjava šta će raditi sa Orlovima iz Muzeja vazduhoplovstva

7. nov 2019

Ima li smisla modernizacija Orla?

7. nov 2019

Erbas razvija sistem zaštite helikoptera H145M putem stvaranja dimne zavese

6. nov 2019

Srbija počinje remont i modernizaciju Orlova NJ-22 iz Muzeja vazduhoplovstva

5. nov 2019

[NOVA KNJIGA] Kraguj J-20, Album

4. nov 2019

U Rusiji uspešno završena vazduhoplovna letno-taktička vežba BARS-2019

2. nov 2019

Hrvatskoj nakon donacije dva helikoptera UH-60M odobrena nabavka još dva helikoptera istog tipa

1. nov 2019

Goran Vesić: „Hoću da preuzmem Muzej vazduhoplovstva“

1. nov 2019

[EKSKLUZIVNO] MUP-ov Erbas H145M danas prvi put od uvođenja u upotrebu gasio požar

31. okt 2019

Počela rusko-srpska vazduhoplovna vežba BARS-2019, srpski piloti ponovo na nebu Astrahana

30. okt 2019

[NAJAVA] Otvoreni dan aerodroma “Morava“ i 98. vazduhoplovne brigade

29. okt 2019

Ruski raketni sistem S-400 pod lupom: Da li je zaista svemoguć?

29. okt 2019

“Slovenski štit 2019“: Bojevo gađanje artiljerijsko-raketnih sistema Pancir-S1

28. okt 2019

Predsednik Vučić na vežbi “Slovenski štit 2019“: Kupili smo Pancir-S

25. okt 2019
Letačke priče Suada Hamzića: Željava
Unutrašnjost aerodroma Željava, objekat "Klek"

Letačke priče Suada Hamzića: Željava

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas je na redu Suadova priča o „Rupi“, žargonskom nazivu aerodroma Željava pored Bihaća – jednom od najskupljih vojnih objekata tog vremena u Evropi.

Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine kada sam ga po zadatku vizuelnog izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom. Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno.Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno bazirati.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne “27. Juli”.

Naređenje – Bihać!

Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu – Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati.

Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci, prebazirati na famozni aerodrom Željava – Bihać.

Tako je i bilo.

Sredinom jula 1968. završivši preobuku na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo prvih dana augusta.

Unutar „505“

Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat “Klek” kako se zvanično nazivao ili “505” kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš nekakav foto-aparat!

To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno – propagandno svrhe snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti.

Režim aktivnosti i kretanja u podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama.

Jedna od galerija za smeštaj aviona unutar objekta
Jedna od galerija za smeštaj aviona unutar objekta

Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352. iae, dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni preporučljivo, niti “zdravo” biti suviše znatiželjan.

Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam najbližu u tzv. “Zvezdi”, gde je boravio i radio največi broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da isključi ventilator na Tristaću (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari uzeše isti na tretman.

A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim srestvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u budučnosti niko nebi mogao direktno gađati – sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.

Vrhovni komandant u poseti Željavi. Suad Hamzić se nalazi na fotografiji, jedva vidljiv, prvi s leva
Vrhovni komandant u poseti Željavi. Poručnik Suad Hamzić se nalazi na fotografiji, jedva vidljiv, prvi s leva

Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro, upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene.

Zato je objekat bio veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama,  patrolama sa psima, žičanim ogradama, tehničkim srestvima.

Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i potrebnih pratečih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija, akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem, depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujuči učionice, kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim stacionarom. Postojala je čak i mrtvačnica.

Vojska je mislila na sve.

Domaći projekat

Letilište mislim da i ne trebam opisivati jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica, podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su znali mnogo.

Još dok je građen, od strane civilno-vojnih  radnih organizacije vodilo se računa ko, iz kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno.

Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća preduzeća, isključivo domačim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske radove su izvodili uglavnom “Planum” i “MPP” a svu opremu su proizveli “Rade Končar”, “Iskra”, “Energoinvest”, “Litostroj”, “Rudi Čajavec”, “Famos”, “Đuro Đaković”, “Prva petoletka”, “Turbina”, “Soko“ i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira.

Sve je zaista građeno savršeno planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice, poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo bezbroj “tepih” bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza.

Piste

 

Raspored PSS
Raspored PSS i drugih objekata

A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze – PSS ili poletne staze – PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo dve PSS i tri PS.

Zato  su mu dve glavne piste u pravcu 142 – 322 stepena bile PSS a preostale tri su služile samo za poletanje – PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima.

Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 – 322) kao poletne i staze za sletanje. PS nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene, tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i 5.  Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog puta Rakovica – Bihać.

PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo popularna  PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije “C” koja je dodeljena našoj 352. iae je vrlo brzo “zaboravljena”, tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.

Letenje

A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija koje smo imali u naoružanju našeg RV. Leteti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u svakom pogledu.

I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.

MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać. Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.

Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg bacanja u prilaznim ravnima. A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno ponovo koristio.

U kabini svog omiljenog aviona, foto: Suad Hamzić
U kabini svog omiljenog aviona, foto: Suad Hamzić

Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i  MiG-21 kojeg posle poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom.

Uski bočni pojasevi sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i Sluganović.

Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru, avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne bi dogodilo.

Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi, bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti.

Za mene je savet kapetana Pastora:“Polomi avion ali ga polomi na pisti” bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih letova.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Komentari

V

Odlican tekst. Bravo za TS,

Odgovori
V

Ehhh…
…Sećam se te davne '83. će, kolike su nama dečije oči bile kada smo u 2. godini gimnazije prvi puta ušli u taj grandiozni objekat. Nismo mogli da verujemo da smo tu …
Pilote tada ni videli nismo (osim komandanta aerodroma…) a bili su u našim očima veći od svega do tada (a i kasnije…) viđenog.

Izuzetno lepo napisano…
No ništa drugačije od tako izuzetnog čoveka nisam ni očekivao :)
Bravo Suade za stil i sve ostalo.

TS čestitam na ideji :)

Samo napred.

Iskreno se nadam da će uskoro uslediti još puno tekstova, kako ovde, tako i u pisanoj (papirnatoj …) formi :) a iskreno se takođe nadam, legendo da ćemo se ove godine i lično sresti :)

Svako dobro i iskene čestitke.

Vojo

P.S: Stvarno bi bila prava šteta da ovako nešto ostane neispričano …

Odgovori
r

Bravo Suade! Detaljno opisano, kao da je to bilo pred mjesec dana..
Nadam se da će biti još tekstova…
Hvala

Odgovori
z

Lep txt. Steta sto je Zeljava sada samo "rupa". Potencijal postoji ali ne i zelja, ideja ili jednostavno – potreba.

Odgovori
S

Hvala vam svima posebno Tebi Vojo čije me lepe knjige o našem životu i podstakoše da i ja konačno nastavim pisati nakon prekida od 8 godina. Moj ekskluzivni izdavać Petar Vojinović, vlasnik tangosix.rs , ima još nekih 20+ mojih prića a imam tri laptopa i uvek će neki biti dovoljno ispravan da započeto i zavšim, napišem ih bar još desetak.

Odgovori
D

Zdrago Suade. Da vas pitam, da li se secate mozda Gavre Djurana? On je presao zajedno sa vama na zeljavu kada je formiana. Bio je tehnicar na uspitivanju raketa. To mi je otac, ja sam rodjen u Bihacu.

Dalibkr

S

Imena se sećam ali, iskreno, ne i lika vašeg oca Dalibore. Bilo nas je nekoliko stotina koji smo radili na aerodromu. I moj stariji sin, Dejan, je Biščanin. Pozdrav.

D

Hvala za odgovor Suade. Davno je to bilo. Mozda smo Dejan i ja isto godiste? Ja sam 1974.

S

Dejan je 1971.

V

Suade, samo napred. Nemoj neku prichu da preskochish.

Odgovori
S

E Vlado to je nešto što Petar, urednik tangosix.rs, i ja treba da rešimo. Imam ih ja na stotine ( a kod njega je već pedesetak) samo … mnoge su prekratke a ipak vredne da se spomenu, da se ćuje i za njih. Siguran sam da ćemo naći neko rešenje kako da stignu do onih koje interesuju.

Odličan tekst. Nadam se da će i serija tekstova razrešiti jednu od navjećih misterija JNA onog doba :)

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Suad Hamzić Gostujući autor suadhamzic@yahoo.com

Send this to a friend