BEG airport status
LYBE 2007:00 Z 260°05KT CAVOK 10/05 Q1027 NOSIG=
Analiza prvih zvaničnih komentara Ministarstva odbrane u vezi udesa Laste

Analiza prvih zvaničnih komentara Ministarstva odbrane u vezi udesa Laste

BEOGRAD – Ministarstvo odbrane izdalo je prvi zvanični pisani komentar o uzroku udesa školskog aviona Lasta u Novoj Pazovi septembra prošle godine. Kako se navodi u dokumentu do udesa je došlo usled „zaglavljivanja-zapinjanja dela komande pravca (osovina leve pedale) za centralni pult između dve kabine“.

 

 
 
Posle dva udesa 2008. i jednog 2009. godine ViPVO Vojske Srbije preživelo je 26. septembra 2012. još jednu traumu koja je pored jednog izgubljenog života nanela nenadani udarac programu novog školskog aviona V-54 Lasta koji je bio prva svetla tačka u tunelu višedecenijskog nezanavljanja tehnike. Drugi udes sa fatalnim ishodom treće verzije letelice koja je zbog iznenadnog posla sa Irakom užurbano i upitno razvijena i dalje govori glasnije nego, na primer, prizemljenje upravo tih primaraka prodatih Iraku – koji zbog problema sa motorom ne lete od marta 2012. godine.

Da nije bilo zahteva novinske agencije Beta po osnovu Zakona o slobodnom pristupu informacijama od javnog značaja, zvanične interpretacije izveštaja „Komsije za osnovno ispitivanje udesa“ verovatno ne bi ni bilo. Konferencija za štampu povodom udesa nikada nije održana (za razliku od prethodna tri udesa) i jedinu zvaničnu izjavu i slobodnu interpretaciju uzroka dao je komandant ViPVO general-major Ranko Živak, sasvim slučajno, improvizovano i na svoju ruku prilikom konferencije za štampu posvećene premijeri filma o obeležavanju 100. godina srpske vojne avijacije. Izjava generala Živaka potvrdila je ono što je bilo evidentno iz svih javno dostupnih informacija o udesu ali je bila samo komentar starešine koji čak nije imao potpunu nadležnost nad nekoliko aktera udesa, Centrom za letna ispitivanja Tehničkog opitnog centra (formacijski se nalaze pod Generalštabom ne pod ViPVO), Vojno-tehničkim institutom i fabrikom aviona Utva.

Zahvaljujući agenciji Beta dobili smo dokument koji, veoma je bitno naglasiti, ne predstavlja kompletan zvaničan izveštaj Komisije, već skraćeno prepričane zaključke koje je neko interpretirao iz izveštaja a to je potom zvanično napisao i formulisao činovnik Ministarstva odbrane koji nema dodirnih tačaka sa vazduhoplovstvom. Ipak, to je prvi zvanični dokument Ministarstva odbrane koji detaljnijim obrazloženjem otkriva neke nove i do sada ne toliko poznate činjenice.

U redovima koji slede analiziraćemo najbitnije delove ovog dokumenta uz dodatak naših saznanja o ovom tragičnom udesu.
 

Priprema

 
U saopštenju se prvo navode posledice udesa i u delu koji se odnosi na potpukovnika Bećagovića kaže se:

(1) „…tokom prizemljenja potpukovnik Bećagović zadobio je povrede nogu i nakon zbrinjavanja na VMA, imenovani se uspešno oporavlja“.

Bećagović jeste bio zbrinut ali tek nakon sporog reagovanja osoblja VMA. Naime, helikopter je prilično brzo došao do mesta nesreće i uprkos nepostojanju mogućnosti za jasnu dvosmernu komunikaciju između pilota na zamlji i posade helikoptera njih dvojica su bili u vazduhu i na putu ka VMA u najkraćem mogućem roku. Kako saznajemo, prilikom sletanja na heliodrom VMA piloti su iz nekog razloga čekali duže nego što je bilo potrebno da ih prevezu do zgrade. Na žalost, majoru Saviću ne bi pomoglo da je reakcija i bila brža pošto su njegove povrede bile fatalne.

(2) „Obzirom da se radilo o serijskom avionu koji se nalazio u sastavu Tehničkog opitnog centra, koji je proizveden posle završenog sopstvenog razvoja i proizvodnje, komisija je formirana od predstavnika Vojnotehničkog instituta, fabrike „Utva“ Pančevo, Tehničko opitnog centra, uz učešće opitnih pilota, lekara, opitnih padobranaca, pilota-eksperata za bezbednost letenja iz ViPVO.“

Sastav komisije ilustruje koliko je pristup ViPVO i Ministarstva odbrane bio pogrešan, netransparentan i suštinski nekonstruktivan. Pored izgovora koje smo mogli nezvaničo da čujemo, da je komisija morala da se sastoji isključivo od predstavnika koji su razvijali nov avion jer u sistemu ne postoji niko ko bi mogao da bude kvalifikovan da tumači bilo šta u vezi njega, ostaje pitanje koliko ima smisla da udes aviona istražuju oni koji su ga napravili i oni koji su ga opitovali. Konflikt interesa nije primetan samo tu, postavlja se pitanje da li je Komisija bila dovoljno objektivna i u stanju da konkretno identifikuje nekoliko neshvatljivih propusta?

Da li je Komisija, na primer, konstatovala zbog čega se let odvijao iznad naseljenog mesta i da li će sistemski više delova u lancu odgovarati zbog toga? Javnost je senzacionalističkim i preemotivnim izveštavanjem klasičnih medija i izmišljenom tezom o herojstvu pilota dala Ministarstvu odbrane mogućnost da odahne. Da se kojim slučajem lanac događaja odigrao nekoliko sekundi kasnije ili nekoliko metara dalje u horizontalnoj ravni, sasvim sigurno bi bilo žrtava i na zemlji i ministarstvo bi imalo sasvim drugačiji problem. Tada ne bi pričali o ordenu i herojstvu već o sasvim drugim stvarima.

Na listi stučnjaka za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda Direktorata civilnog vazduhoplovstva postoji nekoliko izvrsnih profesionalaca sa iskustvom u vojnoj službi i vojnom letenju. Vojska je propustila da organizuje objektivnu i stručnu istragu – udes su istraživale institucije koje su ga posredno ili neposredno i izazvale.
 

Let

 
(3) Kobni let je, kako se navodi u saopštenju, bio „…probni let posle zamene pumpe za gorivo.“

Po informacijama do kojih je došao Tango Six, let je možda i bio zvanično tako planiran ali je iskorišćen i za završni ispit majora Savića za sticanje zvanja probnog pilota. Bećagović je u zadnjoj kabini jednom kada su se našli u zoni beležio elemente tehnike pilotiranja kojim je ocenjivao Savića. Jedan od elemenata je bio kovit. Savić se prilikom izvođenja prvog kovita nešto kasnije izvukao u pravac (promašio je tačku uvođenja u kovit po pravcu za nekoliko stepeni) i tražio je da uradi manevar još jednom, jer je verovao da može bolje. Prilikom tog drugog kovita dolazi do zaglavljivanja komandi.

(4) „Do udesa je došlo tokom izvođenja elementa levi kovit tokom kojeg je došlo do zaglavljivanja-zapinjanja dela komande pravca (osovina leve pedale) za centralni pult u prostoru između prve i druge kabine. Nakon blokiranja komande u tom položaju, nije bilo moguće pomeriti desnu pedalu unapred u cilju zaustavljanja kretanja-rotacije aviona. Posada je na vreme donela odluku o napuštanju aviona. Zbog složenosti kretanja aviona, brze rotacije i inercionih sila, napuštanje aviona za oba pilota bilo je otežano. Oba pilota su uspela da napuste avion, međutim zbog male visine nije bilo dovoljno vremena da se (Saviću) formira kupola padobrana koji je bio pravilno aktiviran od strane pilota, potpuno izvučen i funkcionalno ispravan.

Uzrok zaglavljivanja komande pravca je tehničke prirode i verovatno leži u elastičnosti komandnog kola pravca , manjim zazorima između pokretnih delova na konkretnom avionu što nije bilo moguće naknadno izmeriti, dejstva bočnih sila komandovanja i inercionih sila u toku manevarskog leta aviona-rotacije.“

Konačno je zvanično, jasno i nedvosmisleno napisano da je „na tom konkretnom avionu“ došlo do funkcionalnog zaglavljivanja jedne od osnovnih komandi leta. Ovo više nego očigledno implicira na loš dizajn sistema, lošu kontrolu odnosno nemanje kontrole i provere dizajna, lošu kontrolu kvaliteta u proizvodnji i suštinski loše odrađeno ispitivanje aviona kao i na lošu kontrolu kvaliteta materijala u kontekstu neometanog funkcionisanja tog (prilično jednostavnog) sistema upravljanja. Postoje osobe sa imenom i prezimenom koje su za to odgovorne u Vojnotehničkom institutu, fabrici aviona Utva i Tehničko-opitnom centru koji je bio odgovoran za razvojna i sertifikaciona ispitivanja. Postoji i sistem njihovog rada koji se može jasno rekonstruisati. Da li su ove osobe sankcionisane, ili je ustanovljeno da su propuste načinili zbog pritiska nadređenih, u saopštenju nije navedeno. Ono što je sigurno je da se ovakva greška morala uočiti odavno i to još u ranoj fazi bilo dizajna bilo proizvodnje, zemaljske provere lii letnih ispitivanja. U saopštenju takođe nije navedeno da je na još jednoj Lasti iz te serije u fazi istrage došlo do pucanja dela sistema nožnih komandi pod silom pod kojom do tog pucanja nije trebalo doći. VTI je dao svoj javni odgovor jasnim zaključkom da oni nisu krivi. Saopštenje ministarstva ne donosi zaključak i imenovanje konkretnih krivaca i razlog njihovih propusta.

Ono što je međutim sada nedvosmisleno jasno je da major Goran Savić i potpukovnik Tomislav Bećagović nisu nikakvi heroji već isključivo i jedino tragične žrtve loše projektovanog, izrađenog i neadekvatno ispitanog aviona i da su imali apsolutno neupravljivu letelicu kojim ni u jednom trenutku nakon zaglavljivanja komandi nisu bili u stanju da upravljaju. Dakle nikakvog spašavanja na zemlji nije bilo. Jedva su spasavali svoje živote iznad naseljenog mesta na kojem nikada nisu ni trebali da izvode takav let.
 

Zaključci

 
(5) „Na osnovu utvrđenog stanja Komisija je predložila preduzimanje mera na otklanjanju uzroka nastanka udesa i iste su počele da se realizuju. U tom smislu pristupilo se doradi konstrukcione dokumentacije, tehničkim izmenama, ojačanjem pojedinih delova komande pravca koje će onemogućiti da dođe do kontakta pokretnih delova komandi leta sa bilo kojim delom konstrukcije aviona u svim uslovima eksploatacije aviona.

…izvršiće se analiza mogućnosti ugradnje lakog izbacivog sedišta kao i ugradnje uređaja za snimanje parametara leta …“

Avion ovog tipa zaista nema potrebe za izbacivim sedištem a konstatacija da će biti urađene tehničke izmene kako bi se komande pravca ojačale i kako ne bi „zapinjale o konstrukciju u svim uslovima“ svedočanstvo je lošeg ispitivanja ove verzije aviona. Kako Tango Six saznaje, broj ispitnih letova obe verzije letelice (P1 i P2) bio je znatno manji nego što to propisuju svetski i profesionalni opitni standardi.

(6) „Ovakve i slične tragične događaje niko ne želi, ali se nažalost dešavaju u svim vazduhoplovstvima i na svim tipovima aviona. To je posebno prisutno na letelicama u početnoj fazi uvođenja u operativnu upotrebu nakon završenog razvoja, kao i na samom kraju veka upotrebe neke letelice, nižeg nivoa ispravnosti i pouzdanosti.“

Zaključak ostavlja tragičniji utisak o stanju svesti unutar komandnog kadra naše vojske nego izgubljen život jednog izvrsnog čoveka, pilota i glave porodice. Jeste tačno da se nesreće dešavaju svuda, u savremenijim i opremljenijim vazduhoplovstvima i letelicama koje su tehnološki znatno ili savremenije ili nesavremenije od Laste.

Međutim, to nije i nikada ne može biti opravdanje. Ne postoji opravdanje za razvoj treće verzije jednog nedovoljno ispitanog i dovoljno kvalitetno projektovanog aviona pod izgovorom brze prodaje i oporavka jedne fabrike, ne postoji opravdanje za loše izveden proces opitovanja letelice, ne postoji opravdanje za neformiranje nepristrasne i nezavisne komisije za istraživanje udesa, ne postoji opravdanje za ugrožavanje bezbednosti nevinih ljudi leteći takav (i bilo kakav) avion na probnom letu iznad naseljenog mesta, ne postoji opravdanje za laži o herojskom poduhvatu prvo poginulog a zatim i preživelog pilota i skretanje pažnje sa sistemske odgovornosti planiranja i izvođenja opitnih i probnih letova, ne postoji opravdanje za izostanak javne reakcije vojske kao institucije u pogledu zbrinjavanje porodice pilota, Diretktorat civilnog vazduhoplovstva je na neshvatljiv način preuzeo tu inicijativu vojsci i tako naveo svakog pripadnika ViPVO da se pita šta njega i njegovu porodicu čeka u sličnoj, najgoroj, situaciji.

Nije istina da se nesreće „dešavaju“. Dešavaju se lanci događaja koji uzrokuju nesreće i koji se u uređenim sistemima objektivno istraže, identifikuju i otklone. Za udes Laste posredno je kriv sistem koji je vršio pritisak i niže instance koje su pod tim pritiskom popustile. Ti ljudi imaju imena i prezimena.

Ime i prezime poginulog pilota je Goran Savić. Koja su vaša imena?
 
 

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

K

Mogu da razumem kad na spejsšatlu otkaže neki podprogram nekog od računarskih sistema ili neki kondezator se pregreje na F-22 ili kompozitni materijali ne reaguju kako je predviđeno itd. Komplikovane stvari, složene.

Ali "glavi nam papučica nožne komande, pukla poluga, pokidao se kanap, oblajzno zupčanik", to već ne mogu da razumem. Mislio sam da je savremena avijacija te bolesti preležala još pre 50 godina.

Baš me zanima da li će tražiti od Iračana da vrate avione na doradu ili će biti tike tike tačke nema više vraćke.

Odgovori
M

Zašto? Samo je potrebno u Irak poslati tvornićke mehaničare sa novin rezervnim delovima komande da otklone grešku na svim avionima

K

Ma nebitno. Ako postoji mogućnost zamene i testiranja na licu mesta onda nek to ljudima odrade. Samo da se ne pravimo ludi, a imam osećaj da ćemo se praviti ludi.

E

decembar 1985 godine
cini mi se prvi let

I gde smo…..inace za F22 i F23 su TTZ definisane…..1986
paralelna ispitivanja u letu su vrsena 1990 – 91
A isti je uveden u naoruzanje 2005
…i da Boeing je pre nekih dve nedelje pretstavio maketu i idejno resenje lovca 6te generacije

Odgovori
D

A sad ajde malo da vidimo da nije možda greška plana leta i izvođenja istog.
I sami kažeteotkud oni tu iznad grada!
Pa zar nepostoji plan leta zone izvođenja elemenata leta. Zar nepostoji pisana naredba o leti i elementima leta ko i o brzinama između elemenata.
Ovaj izveštaj sve pokriva i tipičan je naš proizvod možemo to patentirati .
Avion Lasta je školski pa ima određena ograničenja u izvođenju letnih elemenata. min. i max brzinama ulaska u određene elemente, kao i trajanje istih da li se mogu izvoditi prelazeći iz jednog u drugi . obezbeđivanju sile uzgona da ne bi došlo do sloma sile uzgoda.(opstrujavanja krila) Avion koji po tekstu i nalazu komisije ide iz kovita u kovit gubi brzinu pa samim tim i silu uzgona ?! Sa slike se vidi da je pao kao kamen svi delovi su u krugu od par desetina metara? poluga koja se zaglavila posle pada nije mogla da se ispravi i proveri postoli ji oštećenje na mestu zapinjanja ?
Mislim da sva upustva postoje samo je pitanje pridržavanja istih i avioni u Iraku nelete iz istog razloga , avion mora da se propremi za let samo je pitanje da li ti koji treba da ga pripreme znaju to ili ne. I za kraj moje lično mišljenje avion Lasta je dobar avion za ono za šta je projektovan.Ako neko hoće sportski akrobatski avion treba to da zahteva i to će se ili napraviti ili kupiti . Procedure se moraju poštovati ako ih ima a ako ne opet moraju postojati. Sve ovo je jako povezano i sa odabirom MIG29 ili gripen ili Miraž 2000-9.Procedura mora postojati i odgovorni moraju da je potpišu. Procedura leta potpisana?! i procedura nabavke – potpisana!? Pa sutra kad neki avion padne ili sistem otkaze ili još gore pilot pogine i pri tome sruši i ubije pola sela zna se ko je odgovoran.

Odgovori
x

Lasta je projektovana prema vazecim standardima, sto je potvrda i komisije za ispitivanje udesa.
Udes aviona je posledica sticaja niza okolnosti koje su se dogodile u letu, koje u fazi projektovanja VTI nije mogao predvideti.
Ipak, u cilju otklanjanja i takve mogucnosti, VTI je reprojektovao deo komandnog kola aviona.
To sto je izvrsena neznatna modifikacija komandi aviona ne znaci da su komande prethodno bile lose projektovane, nego zelja da se poveca pouzdanost aviona u eksploataciji i eliminisu cak i neke greske pilota u upravljanju.

Odgovori
C

Ovo su velike nebuloze i gluposti… Naravno da je sklop komandi pravca loše projektovan, loše proizveden i loše ispitivan..! To nije po nikakvim vašim standardima ili standardnim procedurama jer, pobogu, posedujete DOA sertifikat! On GARANTUJE DA OVAKVE STVARI NISU MOGUĆE ili se u suprotnom privremeno ukida (čak i u Kini, Bangladešu ili Albaniji! je to tako).

Vi oćigledno ne razumete šta znači odgovornost koju Institut kao projektant ima?!
Pratiti određene stndarde istovremeno ne znaći da su oni i postignuti u konačnoj fazi realizacije Projekta!!! To se upravo ovde desilo! Zbog slabog praćenja Standarda i standardnih procedura izgubili smo i prvu Lastu što je (očigledno!) jako usporilo zamišljeni Projekat "advanced trejnera" za domaće i svetsko tržište..

Šta li vam znači ona zadnja rečenica vezana za mogućnost eliminacije grešaka pilota pri upravljanju u toku leta aviona!? Jeste li sigurni da znate o čemu pričate?? Očigledno niste nikada leteli pa nemate pojma o stvarnoj upotrebi letelica.. Ja to uopšte ne razumem i ne znam kako bi greške u upravljanju mogle da se peglaju u realnom vremenu!!?
Ukoliko to stvarno funkcioniše – patentirajte odmah to i prodajte zapadu, jer oni takav nivo projektovanja i proizvodnje još nisu postigli i bez Vaše pomoći – i neće!.. Požurite!

V

Lasta jeste projektovana prema vazecim standardima. Lasta nije proizvedena prema vazecim standardima. Lasta nije kontrolisana prema vazecim standardima. Udes je rezultat ili posledica javashluka i nemara u izradi i kontroli kvaliteta namenskog proizvoda. Savke je, nazalost, kolateralna shteta.

В

После дужег периода поново се јавио анонимни Cobalt50!

Вама је, анонимни господине, довољно да само на овом форуму прочитате "ВТИ" па да кренете са безочним вређањем, омаловажавањем и дискредитовањем ове установе или било кога ко мисли другачије од Вас!

Изгледа да поред Вас, овој земљи, Европи, па и целом свету, није потребна ниједна пројектантска, производна и опитна институција, јер Ви најбоље знате како се пројектује, производи и испитује ваздухоплов!

Иако немам обичај да комуницирам са духовима, желим Вам и овом приликом све најбоље у личном и професионалном животу, а мало мање исфрустрираности!

Срдачан поздрав,
Владан Величковић

Odgovori
M

Oooo Gospodine Velickovicu, pozdrav!

Da li biste bili ljubazni da nam kao pripadnik VTI-ja objasnite sta je to tacno moglo na avionu da bude ispitano za ukupno 58 SATI naleta na prototipu P1 pre nego sto je predat Iracanima i eventualno ko je kao odgovorno lice potpisao takav program ispitivanja, izvestaj i sve sto prati ovo cudo modernog "flight testa" na cijoj brzini bi pozavideli svi na svetu.

Takodje da li biste mogli da nam objasnite kako je moguce da "elasticnost" komandi ne bude primecena tokom kalibracije otklona i davaca sile na pedalama odnosno komandnom kolu pravca i kakav je plan ispitivanja komandi aviona to bio koji nije jasno pokazao sve ove manjkavosti perfektnog sistema?

Celom programu ispitivanja onako grubo fali BAR 800-1000 casova naleta, cisto onako da malo pomenemo se te standarde na koje se pozivate i kojih se drzite i VTI i Utva i TOC.

Ah da, rec "VEROVATNO" upotrebljena u izvestaju MO gde se opisuje elasticnost komandi pokazuje svu neozbiljnost kako komisije tako i svih ostalih ustanova umesanih u ovu sprdnju. Ta rec ne postoji u ispitivanju aviona, projektvoanju i proizvodnji.

Veliki pozdrav za ekipu sa VTI-ja i iz TOC-a

В

Господине Иванковићу,

Наравно да нећу бити љубазан да Вам пружим било какве информације и то из најмање два разлога: прво, што је ВТИ, ипак, озбиљна институција у којој се зна ко, где и када даје изјаве и друго, што сте Ви изгледа врло добро о свему обавештени, па нема потребе да Вам подривам тај извор информација.

И основно, чини ми се да ово није место где се овакве ствари разматрају.

С друге стране, нека од свежих искустава Ваше фирме говоре да ни тих 800 – 1000 часова налета током испитивања нису гаранција да не дође до ванредног догађаја!

Да не буде забуне, за фирму у којој сте запослени имам високо мишљење. Некада, а и сада, висока места у хијерархији су заузимали стручњаци који су своја основна знања и искуства стекли у некадашњем ВазТИ-у и УТВИ и са некима од њих сам имао част и задовољство да сарађујем, да их учим и од њих учим!

Из области којом се ја бавим то су господа Пошарац, Рудић, Здански, Гвоздић, Кузмић, Милекић, Хараван, … Ниједан од њих, убеђен сам, не би користио такве речи као што су "спрдња" коју Ви врло олако користите!

Поздрав!

M

Gospodine Velickovicu,

Izuzetno mi je zadvovoljstvo da imamo zajednicke poznanike i prijatelje… Ljudi koje ste pomenuli su zaista izuzetni profesionalci, fenomenalni ljudi i veliko je zadovoljstvo uciti, raditi i deliti poneki trenutak zivota sa njima.

NO to nema nikakve veze sa cinjenicom da sam ja program ispitivanja i sertifikacije aviona koji je trajao ukupno 58 SATI letenja u nekih 50 i nesto letova nazvao SPRDNJOM, sto i jeste! E vidite tu SPRDNJU je neko aminovao i u VTIu i u TOCu i u UTVI! KO, KAKO???

Takodje je velika SPRDNJA i cinjenica da komisija zakljucuje da je uzrok udesa "VEROVATNO ELASTICNOST KOMANDI" e to je tek sprdnja samo takva. Sta znaci to "verovatno" ???

Veliki pozdrav sa sve!

В

Господине Иванковићу,

Већ сам у једном од ранијих наврата објаснио да ми није намера да полемишем на овај начин.
Ви (или било ко други) може да постави своја питања званично ономе за кога сматра да на њих може и званично да одговори. Ја нисам адвокат ни ПР ни ВТИ-а ни било кога другог.

Ипак, ми не одговористе на један део мог коментара. Можда би се и ту могла наћи "спрдња"!

Без намере да настављам полемику на овом месту поздрављам Вас! И да искористим прилику: поздравите (ако сте у прилици) Ратка Гвоздића!

C

Наставак:
Ова Ваша (односно наша!) пројектантска установа има јако пуно празних ходова и напросто ГУТА паре које порески обвезници немилосрдно и добровољно прилажу да би Ви сви седели тамо где седите… А седите сатима испред монитора на којима се не сналазите баш најбоље у шаренилима фолдера, програма, занимљивим сајтовима и шареним цртежима у Катији… Схватите да не можете да радите квалитетније док сте одвојени од крајних корисника које – ЧАК И НЕ РАЗУМЕТЕ! Не разумете довољно ни летење, а ни програме обуке за које се авиони пројектују и производе! Ово и јесте основ проблема и Ваше дубиозе у прошлости и будучности! Знам да још увек нисте схватили да сте главни кривац за губитак прве Ласте због промашаја у ТТЗ и ПКП за авион школске намене… Ви никада нисте прихватили чиненицу да производите за друге, а не за себе самог! Очигледно да Вас то повремено чак и боли… Пилот као лети и ужива, а ја треба да му створим још боље, квалитетније и једноставније…. У праву сте! Не иде то тако! Не може! Има да му бар мало загорчам живот! Нек прво магистрира код мене па онда летачка обука и акробације!

Цобалт

C

Наставак:
Надам се да сте у међувремену (док се нисмо чули) као права ДОА бар решили случај амортизације носне ноге на Галебу Г-4 (пошто нисте знали да тај проблем уопште постоји, а и нисте никада гледали тај авион у вожењу или на слетању!), мало анализирали отказна стања уређаја УПСУ и изменили АФМ за тај авион…. Бар то дугујете нашим ваздухопловцима са породицама које отплаћују кредите за стан и кола…
Ласта…. Ту је, видимо да лети, лети у свет! На жалост крила су јој још увек крхка и провидна… Да ли да Вас подсетим шта смо тврдили за наш „посао столећа“ који се звао „Југо 45-Америка“!?? И? Где је сада? Испао на првој већој кривини!
А „Америке“ се изгледа ипак понављају! Такве су! Не можеш да их избегнеш тек тако, грубим речима и вређањем!
Ипак на крају питање – Да ли стварно желите да уђемо у расправу звану „Примарне команде авиона Ласта“?? Подтема би могла бити „Пројектовање, начин производње и испитивање квалитета“. Размислите добро пре него што јавно дате потврдни одговор! Јако сам се потрудио у анализи Ваших дизајнерских способности и не желим да останем само на текстуалној причи! Могућа је визуелизација у боји која ће пратити текст!
Ваљало би почети заустављати негативни тренд удеса и катастрофа у нашем непосредном окружењу… Можда би требао више да делујем у том правцу!

Ту сам и не спавам кад не морам и немам времена!

Цобалт

В

Поштовани анонимни господине,

Просто је невероватно да са тако пуно података које поседујете о свему и свачему НЕ СМЕТЕ да се представите!

Ја нити сам истеривач духова нити са њима не умем да комуницирам!

Зато Ви останите и даље опседнути, а ја и моје колеге ћемо наставити да радимо што професионалније и квалитетније у садашњим условима!

Под пуним именом и презименом Вас поздравља

Владан Величковић

C

Poštovani g.Veličkoviću,

Nisu bitna imena i titule, mada ste Vi očigledno već poodavno prešli na taj sistem komunikacije sa ljudima u bliskom okruženju.. Važno je znanje i iskustvo, kao i volja da se sve to sa dodatkom vcelike količine energije (i vremena) pretoči u nešto korisno, nešto isplativo za društvo, Državu, poreznike…
Ne može se samo u nedogled tražiti, trošiti, a rezultata nema mnogo..

Uzgred…. kaže se – niti sa njima umem da razgovaram… ukoliko je to to što ste hteli da saopštite mojoj anonimnosti…

Ne razumem zašto Vas boli anonimnost, a ne promašaji, greške i propusti u radu?!
Tu koncentrišite Vašu dragocenu pažnju, jer je tu jaaako potrebna, čak neophodna za nastavak posla zvanog Lasta!

Neće moći bez toga Lasta da zablista na svetskom nebu! Nema šansi! Nemojte da se lažemo! Možda će leteti u nekim zamba-bamba zemljama na afričkom kontinentu i to je to! Europa i zapadnije sigurno neće kupovati ovaj jeftini proizvod bez tip-sertifikata!
Nisu tako glupi i znaju kako se radi! Prvo dokaz da je nešto kvalitetno i bezbedno, da pokriva način korišćenja i upotrebe koji je na snazi – pa onda možemo da razgovaramo… mada kad čuju cenu – teško da će trčati za njom…. kad pogledaju letne karakteristike (kvalitete leta) i vide kako Vi (Institut) znalački rešava pitanje harmonije komandi u opsegu manevarskih brzina aviona – postaviće Vam vrlo neugodna pitanja i pitati da li sem što čitate standarde oni još za nešto drugo postoje….

Naravno da Lasta treba ide dalje, doduše malo doterana i ušuškana, ispitana uz PROPISAN NAČIN NJENOG KORIŠĆENJA I ODRŽAVANJA u jedinicama koje je namenski koriste… Gde vam je kompletan i apdejtovan FOM, SOP, AFM i AMM… Ima li nade za Metodsko uputstvo koje pokriva baš SVE segmente upotrebe i korišćenja, sve vanredne postupke i otkazna stanja, sva ograničenja i slično…
Ne gospidine – Vi to niste u stanju da ispittate i propišete na svetski prihvatljiv način. Zato će nastavak života Laste biti poprilično ograničen i sem hvalospeva o proizvedenom drugih ekonomskih učinaka ZA NAŠU ZEMLJU NEĆE BITI. Verovatno znate šta znaći održavanje aviona u garantnom roku od godinu ili dve dana…. Užas i cena koštanja!

Ovo će Vas dokusuriti, uveran sam… No poreznici neće to znati i neće čitati stručnu literaturu da se informišu zašto su im izvućene pare iz đepova…jel to baš moralo ili ne… Umesto svojoj deci za školovanje za odlazak u inostranstvo daće Vama kako biste mogli da se apdejtujete na zadnju verziju Katije i povećate diagonale monitora u projektantskim otsecima…

Lično ja bi tražio rezultate od Vas, a ne diskusije i paušalne ocene komunističkog tipa… ako pitaš – sutra piatuju za tebe!

Odgovorite na konkretna pitanja i kažite šta su torzione sile, gde su dozvoljene granice na nožnim komandama i šta znači klirens komandi u kabini. Gde je tu završna kontrola i zašto se ona ne sprovodi uvek i na svakom mestu… Zašto se elementi proizvode u kupusarskim krajevima umesto da se gotove komponente kupuju i sklapaju pod kontrolom DOA i POA!?
E, to Vi nečete, ne možete i nesmete da kažete! Nastavite onda tako i u tom pravcu! Krajnji rezultati su Vam već ograničeni… I nemojte više da sami režete navoje, elemente magistrala bušite i spajate čivijama, žicom i – ne daj bože – ekserima!
Naši piloti treba da otplačuju kredite za stanove, kola, školu i slično… možda i njihova deca, a ne samo Vaša, mogu da nastave u inostranstvu jer ovde se (pre)često ne zna ko pije, a ko plača… Čak ni zašto! Obezbedite da piloti prežive i dožive penziju sa većim procentom verovatnoće nego što im je sada obezbeđen!

Odoh na letenje i to na proverene i ispitane avione!

Pozdrav

Tajni Cobalt

В

Господине Војиновићу,

Јуче сам поставио једно питање које се није нашло међу коментарима. Надам се да је то случајно.

Интересује ме да ли Ви сматрате да сте довољно стручни да у свом ауторском тексту напишете да је LASTA "loše projektovan, izrađen i neadekvatno ispitan avion"?

Поздрав!

Odgovori
P

Da. Izuzetno sam stručan da sakupim, obradim i dam svoje mišljenje o nekoj temi.

Mišljenje je nezavisno od strukovnih kompetencija, logika, upoređivanje i šira slika su ključ. Vi na svojoj poziciji nikako ne možete imati širu sliku, ja je imam. Uskoro će priča, na žalost, biti i nepirijatnija.

Što se konkretnog tumačenja i formulacije tiče ubeđen sam da je ispravna. Ukoliko se sa tim ne slažete, lično ili kao organizacija imaćete na Tango Sixu neograničeno i neizmenjeno pravo da odgovorite.

Moja sugestija je da to pravo iskoristite jer vaše mušterije čitaju.

…da ne govorim o pilotima koji tek treba da lete Lastu i koje ne impresionira papzjanija oko proglašenja Savića herojem.

V

Kao i obicno. Stara shkola. Kada nema chinjenica, najbolje je ubiti donosioca loshih vesti. Ne daj se Petre. Nece njihova do zore goreti. Ostalo je samo malo voska i onda su ga ugasili. Dace Bog.

Odgovori
s

al ste ga namazali g…nima,svaka vam cast! ali ovo je Don Kihotovska borba protiv vetrenjaca,nista drugo..:)

Odgovori
m

Drago mi je sto je udes doveden do kraja,tako da proizodjnja moze da se nastavi.
Jedino mi nije jasno kako je doslo do toga da komande nogu ne funkcionisu,da dva pilota sa istim komandama u prednjoj i zadnjoj kabini to ne kompenzuju???A da isto mi tako nije jasno kako je u vojsci uvek neki tehnicki kvar?kako je za nesrecu uvek neko ili nesto krivo a piloti nikada,i sta ce sada na vec i ovako uproascenju lastu upropastiti sa 5 kg cevi kojima ce ojacati nozne komande?Ma dajte ljudi koga vi obmanjujete kad ko je imalo u vazduhoplovstvu moze da kaze uzrok pada i bez odlaska na mesto nesrece(pod uslovom da nije vojni pilot),samo upropascujete jos vise tu fabriku samo zato sto je neki pukovnik bio u avionu a ne daj boze da prizna bilo kakvu gresku,pa kad nije krivo tehnicko osoblje onda je avion….Da vam samo napomenem da su u avionskim nesrecama u 80% slucajeva krivi PILOTI,15% VREMENSKI USLOVI,4% TEHNIKA I 1% ALI SAMO 1% OTKAZI

Odgovori
C

Vrlo zanimljiv pogled na stvarnost iz ugla nerazumevanja problematike o kojoj je reč.
Procentualna podela krivice za udes ili katastrofu svakako nije realna i sama za sebe ne znači ništa.
Letenje je vrlo složena aktivnost zbog ambijenta u kojem se obavlja (koji često nije predvidljiv!), zbog specifičnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti, a neretko i lošijih performansi vazduhoplova.
Mnoge situacije u vazduhu zahtevaju hitne i trenutne odluke i reakcije pilota (posade), zašta ponekad nema dovoljno vremena i prostora. Odluke se donose na osnovu procene stanja koje, zbog nedostatka informacija (i vremena!), nisu idealne i ne daju uvek očekivane rezultate.
U konkretnom slučaju zbog grubog promašaja u projektovanju (za koji još uvek niko zvanično nije odgovoran!) i zaobilaženja procedura ispitivanja kvaliteta proizvoda (ili komponenti), desio se otkaz jedne od tri primarne komande. Bez te komande nije bilo moguće prekinuti kretanje aviona u kovitu i obezbediti povratak aviona u upravljivi let! Gubitak aviona je bio neminovan i pilotima u trenutku potpuno jasan!

Da je neko ozbiljnije u startu analizirao dizajn nožnih komandi, mogao je predvideti potencijalni problem, koji će se (verovatno!) desiti u kasnijoj exploataciji. Mogao bi se spomenuti i problem izrade komponenti u za to neovlašćenim radionicama, primena neodgovarajućih tehnoloških postupaka izrade, kao i nepravilna procedura ispitivanja kvaliteta iste pre prvog leta aviona, ali to bi za ova naša razmatranja bilo previše, a u krajnjem možda i neumesno.
Uostalom ko kaže da šira naša javnost mora da zna baš sve što im inače nije u opisu radnog mesta i ne odnosi se na mesto boravišta, mesnu zajednicu i boju glasačke kutije?!?

Polako pada prašina i na ovaj slučaj (kao i neke slične iz ne tako davne prošlosti!), a to je sada najvažnije za nastavak oporavka naše vazduhoplovne industrije i izlazak na svetsko tržište!

D

Ajde da stavimo sve karte na sto. Koliko je kovita avion napravio vezanih pre nego što je izgubio silu uzgona i pao kao kamen na zemlju. tj Pošto se avion srušio kao se srušio. a to se vidi po delovima na zemlji kojom se brzinom kretao pre pada.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend