Letačke priče Suada Hamzića: GCA prilaz

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas sa Suadom slećemo na aerodrom u instrumentalnim meteo uslovima vođeni GCA operaterom.

Vršena je modifikacija na autopilotima AP155 kojima su bili opremljeni i naši avioni. Manja grupa ruskih stručnjaka boravila je na Batajnici radi izvršavanja tih radova. Po planu smo im tamo preleteli dva naša aviona i onda svakih 3-4 dana preletali dva sledeća a modifikovane vraćali nazad u našu jedinicu.

To jutro kada smo Ćurguz Slobodan i ja trebali da izvršimo prelet za Batajnicu radi zamene aviona, svanuo je vrlo oblačan, kišan dan nepovoljan za letenje i to ne samo nad našim aerodromom već nad celim Balkanom. Mogli smo odmah odustati od tog preleta ali Rusi bi sedeli besposleni u Batajnici, na dnevnicama. Avioni su na trijanglu bili pripremljeni za poletanje a moj klasić Đule, kako smo ga zvali, i ja smo na AKL pratili meteo situaciju i čekali priliku za prelet da Ruse zaposlimo a da ona dva završena aviona preletimo “kući” ako to bude moguće taj dan ili sutradan.

I Batajnica je bila na granici meteo minimuma ali ona nas nije zabrinjavala jer znamo taj aerodrom, sredstva, orjentire, ravnicu a Avala i Fruška Gora su daleko od prilaznih ravni. Zadar, naša stalna alternacija je takođe bio oko meteo minimuma ali i tamo je Velebit daleko.

Pratili smo razvoj meteo situacije nad našim aerodromom koja se poboljšavala pa pogoršavala na svakih desetak minuta. Niski oblaci su se vukli oko meteo minimuma od 300 metara a krpe oblaka tzv. fraktusa na pola te visine. Nailazili su povremeni talasi kiše a vidljivost se sa njima smanjivala pa povećavala ali ne i preko željenih 3 km. Dogovorismo malu zaveru da zaobiđemo birokratske propise o meteo minimumu koji su propisivali upotrebu aerodroma za svaki tip aviona saglasno njegovoj i aerodromskoj navigaciskoj opremi.

Đule i ja siđosmo do trijangla, pregledasmo avione i sedosmo u kabine. Minut, dva posle 9 sati se javih kontroli letenja koja mi potvrdi da je u 09:00 čas skinut QGO , znači aerodrom otvoren za letenje i odobri mi pokretanje motora. Izrulah i minut kasnije uključih forsaž za poletanje slušajuči kako KL daje odobrenje Đuletu da pokrene motor.

Poletevši vrlo brzo posumnjah u ispravnost naše odluke da eskiviramo birokratske propise i štedimo vojni budžet, ali bilo je kasno da se predomislim a neuputno da sugerišem Đuletu da odustane od poletanja na koje se upravo pripremao. Probih oblake na gore i nadvisih ih tek negde iznad 7000 metara. Preleteh KOS (RF Kostajnica) a ObKL mi odobri nekih 8000 m prema SLB (Slavonski Brod) bez ikakvog pitanja ili komentara. Nekoliko minuta kasnije čuh i Đuleta kada se prijavi Oblasnoj kontroli i dobi nivo leta ka SLB.

Iznad SLB javih poziciju i zatražih odobrenje za prelazak na kanal ObKL Beograd na kojem ču ostati do ulaska u zonu koju kontroliše aerodrom Batajnica. Javih se ObKL Beograd ali me kontrolor odmah upita kuda sam to pošao. Ne oduševi me ovo pitanje jer sam znao da on pred sobom ima plan i najavu našeg preleta ali mu rekoh da je to Batajnica koristeći kodni naziv tog aerodroma. “Tamo nečete moći… tamo je QGO” reče koristeči množinu jer mu je očigledno Zagreb javio da smo poleteli dvojica. “Pređite na peti kanal pa se dogovorite sa njima “sugerisa kontrolor ObKL Beograd. Zahvalih i promenih kanal.

“Ovde i ptice idu peške” čuh kontrolora sa Batajnice i bi mi sve jasno. Povedoh avion u zaokret od 180 stepeni menjajući kanale radio stanice da bih ispoštovao proceduru i vratih se na kanal ObKL Zagreb. “Đule moramo nazad” javih se klasiću. Minut kasnije videh njegov avion kako upravo kreće u zaokret. U letu preko Kostajnice ka Rakovici Đule poveća odstojanje radi intervala u instrumentalnoj proceduri probijanja oblaka na dole i sletanja. Na AKL je bio kontrolor letenja S.T. naš zemljak, tačnije moj Sarajlija. Par godina ranije je završio Školu rezervnih oficira avijacije, postao pilot klipnog aviona i kontrolor letenja a sa Vojskom sklopio ugovor o aktivnoj službi na rok od 3 godine.

Potvrdi nam da se vreme nad našim aerodromom nije menjalo posle našeg poletanja. Jasno. Procedura za instrumentalno probijanje oblaka i prilaz za sletanje ni po čemu se ne razlikuje od uobičajenog instrumentalnog letenja izuzev u činjenici da si sve bliže zemlji, preprekama i da je upravo finale najuzbudljivije a zavisi od meteorološke situacije posebno visine donje baze oblaka, vidljivosti ispod oblaka i naravno aerodroma na koji slećeš, posebno konfiguracije terena oko tog aerodroma, njegove opreme, opreme aviona i svakako iskustva pilota.

Izvrših proceduru do niskog konusa na 1000 metara iznad RF Rakovica ulazeći u onaj presudni, po ružnom vremenu uzbudljivi finale prilaza. Javi se moj zemljak S.T. sa sletnog radara – GCA. 16 kilometara od radio fara do praga piste je veliko odstojanje ali let sa MiG-om traje oko dva minuta do susreta sa betonom piste ili se priključuješ hiljadama pilota svetske vojne i civilne avijacije kojima nije uspelo da svoje avione dovedu do piste.

“Dvanaesti skreni levo u kurs 115” čuh komandu kontrolora koji mi naređuje da skrenem skoro 30 stepeni ulevo u odnosu na zadani pravac prilaza 142 stepena. Proverih ponovo elemente leta, pravac prema daljem privodnom radio faru VA (Vaganac). Sve je izgledalo OK – ali crv sumnje. Na automatskom radio kompasu ubodoh kanal privodnog radio fara sa suprotne strane piste BI (Bihać) da izvršim dopunsku proveru pravca a kazaljka indikatora se praktično ne pomeri potvrđujući mi da sam u osi privodnih radio farova znači i osi piste. Ipak…

– Na pravcu sam. Elementi prilaza su mi dobri. –
– Dvanaesti odmah u kurs 110. – javi se ponovo kontrolor korigujući kurs za put prevaljen u tih 20-ak sekundi leta.

– Da me nisi zamenio sa sedamnaestim? On je iza mene. – upitah želeći ga upozoriti na tu mogučnost.
– Ne to si ti. – naglasi kontrolor.

Već sam ispod 500 metara, još sam u kompaktnoj oblačnosti, ponirem, smanjujem dalje brzinu a obližnji vrhovi obronaka Plješevice koji nadvišavaju plato aerodroma i piste su pokriveni oblacima.

– Dvanaesti skreni u levo i kurs 100. – čujem kontrolora.
– Prekidam rad sa tobom, prekini navođenje.- saopštavam mu moju odluku i koncentrišem se na elementa leta.
– U redu ali…ti ideš u Plješevicu.-
– Prekini! – viknuh u radio i stegoh zube.

Ružan osečaj. Ponovno na trenutak prebacujem radio kompas na RF “BI” na suprotnoj strani piste i njegova kazaljka neznatno, za 3 – 4 stepena, se otkloni ulevo.

Vratih radio kompas ponovo na prvi kanal, na privodni far iz pravca mog prilaza a kazaljka radio kompasa se vrati na položaj od pre samo nekoliko sekundi ranije potvrđujući ispravan rad i moju blizinu zadanoj liniji poniranja.

Ispuštam stajni trap čije 3 zelene sijalice brzo potvrdiše zabravljen položaj. Visinomer pokazuje nešto manje od 300 metara a po kabini počinje prepoznatljiva igra svetlosti kada si u samoj donjoj bazi oblaka ili letiš kroz krpice (fraktuse) oblaka koji često kao da podupiru kompaktnu oblačnu masu.

Na trenutak prebacujem pogled van kabine, nazirem prepoznatljiv ravan teren neposredno ispred i levo od aviona a malo kasnije ugledah ispred, malo ulevo, početak betona PSS.

Sa olakšanjem doterujem pravac, ispuštam flapsove u sletni položaj i petnestak sekundi kasnije pristajem. Đuletu koji se upravo nalazio na niskom konusu RF RA javljam da je donja baza na nekih 220 – 250 metara, vidljivost oko 2 kilometra i da privodna sredstva dobro rade podsetivši ga da, radi kontrole pravca može koristiti i nasuprotni privodni radio far “BI”. Dva minuta kasnije slete i Đule, iz prve.

Odoh do tornja. Moj dobri zemljak ST se zbunjeno izvinjavao pravdajući se da je prevideo da kontroliše položaj kursne skale kružnog limba na ekranu koju je neko ranije ostavio u pogrešnom položaju. Šta mu reći? I njemu je sve bilo jasno.

Đuleta sam zamolio da o ovome ne priča jer poštovao sam to što je T.S. želeo pomoći, samoincijativno se uključio u rad i prihvatio podelu odgovornosti sa pilotom jer, ruku na srce mnogi bi se jednostavno ućutali pa čak i kada bih tražio njihovu pomoć mogao bih očekivati izbegavanje uz izgovore tipa: uređaj neispravan, signal nepouzdan, kakve su piloti, ne jednom, čuli od operatera radara, GCA ili RG (radio goniometra) nespremnih da preuzmu odgovornost vođenja aviona u ozbiljnim meteorološkim uslovima.