BEG airport status
LYBE 2323:30 Z 000°00KT CAVOK 14/09 Q1018 NOSIG=
Analiza: Ima li smisla linija Er Srbije za Njujork? Air Serbia je stigla u Njujork. Sve je bilo medijski pokriveno i više nego što je to možda bilo potrebno. Što sada predstoji? / Foto: Air Serbia

Analiza: Ima li smisla linija Er Srbije za Njujork?

Nekada jedna od najvećih europskih kompanija Jat, tijekom devedesetih svela se na kompaniju koja je izazivala sažaljevanje, na kompaniju koja je na svim frontama umirala.

Prastara flota, kašnjenja i otkazivanja, sve manje linija i frekvencija, vrlo loša usluga, ogromni gubitci. Jat je imao nekoliko propalih pokušaja privatizacije koje su sve bile pompozno i glorificirajuće najavljivane, pa je najava Etihadovog ulaska u Jat dočekana sa ozbiljnom skepsom među analitičarima.

No, kada se uvidjelo da je Hogan ozbiljan i kada su prvi planovi prezentirani, stvar je postala vrlo raspekabilna. Najave su bile istinski fascinantne, planovi su djelovali pomalo futuristički, nerealni, ali iza njih je stajala ozbiljna kompanija, pa ih nitko više nije doživljavao neozbiljno.

Prilikom pokretanja Air Serbije bilo je mnogo toga što je trebalo promijeniti. Jat je bio tolika ruina da je, zapravo, sve trebalo promijeniti. Ozbiljan sustav valova, izvrsna konektiranost, velik broj feeding ruta, te ekspresno stvaranje huba od Beograda imali su za posljedicu velika kašnjenja, izgubljene konekcije, gubitak prtljage. Osoblje Air Serbije se tu nije baš najbolje snalazilo.

Tjednima su ogromna kašnjenja bila svakodnevnica, a dnevno se nakupilo i preko 1.000 minuta kašnjenja. Redovno smo čitali o skandaloznom odnosu prema putnicima, sjetimo se Dusseldorfsko-Colonskog „gubitka“ putnika, pa nesnalaženja sa rerutiranjem više aviona na Podgorički aerodrom, pa bune u avionu za Crnu Goru. Sve to danas sa smiješkom možemo svrstati u porođajne muke. Kompanija je vrlo brzo smanjila kašnjenja na prihvatljivu mjeru, osoblje je naučilo postupati u kriznim situacijama, odnos prema putnicima se bitno promijenio, kabinsko osoblje Air Serbije je definitivno daleko najbolje u široj regiji, vrlo vjerojatno i u cijeloj Europi. Nešto duže se čekalo na kvalitetniju IT podršku, ali su konačno došle i nove internetske stranice, online check-in, pa čak i wi-fi u avionima što je bitno iznad standarda europskih kompanija (a našem portalu čak i dopustilo da se uživo i javi sa prvog leta za New York).

Verovatno jedan od najboljih kabinskih proizvoda u široj regiji. Kabinsko osoblje najviše zaslužno / Foto: Air Serbia
Verovatno jedan od najboljih kabinskih proizvoda u široj regiji. Kabinsko osoblje najviše zaslužno / Foto: Air Serbia

Paralelno sa time kompanija je gradila image kvalitetnog proizvoda, poglavito u business klasi koja je istinski superiorna i daleko iznad europskog prosjeka, a tek par kompanija poput Turkisha mogu se ravnati sa uslugom Air Serbije. Premium loža je vrlo reprezentativna, i opet daleko ispred drugih kompanija koje su velike kao Air Serbija, pa je čak i ispred daleko većih kompanija.

No, u relativno kratkom vremenu malo tko je više koristio izraz „Jatovanje“, toliko često korišteno isprdavanje sa bivšom kompanijom. Air Serbija je otklonila veliku većinu nedostataka, postavila sustav da više nego prihvatljivo funkcionira i onda krenula u postizanje nove granice. Interkontinentalne letove.

Obeshrabrujuća iskustva drugih avio-kompanija

Naravno, odmah se postavilo pitanje: „zašto do vraga“ da Air Serbia leti do New Yorka?

Svatko tko se bavi zračnim prometom zna da su daleko veće kompanije slomile zube upravo na long-range letovima. ČSA, TAOROM, MALEV, Olympic, Alitalija, bmi, Air Berlin (čiji su problemi krenuli kada su brzopleto kupili LTU i krenuli u long-haul), Lauda air, Air Liberte, AOM, Azores, Aerosvit, Monarch.

Spisak europskih kompanija koje su bankrotirale ili došle pred bankrot radi long-haula je dugačak. Jednako tako opravdano je postavljeno pitanje kako to da višekratno veće kompanije nemaju long-haul. Tako primjerice Aegean koji leti iz daleko veće Atene uz čak 61 aviona nema širokotrupce, niti ih u dogledno vrijeme planira uvesti.

screenshot
Europske kompanije koje nemaju širokotrupce
screenshot 2
Još više dvojbi ostavlja činjenica kako daleko veći aerodromi u Europi nemaju cjelogodišnjih long-haul linija prema SAD-u

Posebno su indikativni Budimpeštanski (10,3 milijuna) i Bukureštanski aerodrom (9,3 milijuna) na kojem ne postoji ni sezonskih long-haul linija, te Praški aerodrom koji ima samo jednu sezonu liniju prema SAD-u (12 milijuna putnika).

Ima li onda sve to smisla?

Direktor Air Serbije Dane Kondić izjavio je našem portalu da su glavni argumenti za pokretanje long-haul linije: 1) niska cijena goriva – no ovo je i argument za konkurenciju (u prvom redu Turkish, Lufthansu i Austrian) koji lako mogu sniziti cijene konektiranih karata preko svojih hubova, 2) tom linijom će se povećati broj putnika na feeding linijama 3) iza Air Serbije stoji Etihad koji će uskakati u slučaju kvarova, ali i suportirati letove na sve načine.

Mi bi dodali još i činjenicu da long-haul letovi jedini donose ozbiljan dobitak, dok uskotrupni letovi gomilaju gubitke svim kompanijama, uključujući i EUB3, trojci najvećih Europe (LH, BA, AF). Konačno, šablonski i ziheraški pristup, bez rizika svakako vodi u propast, svjedoci smo stotina propalih europskih kompanija koje su pokušale bez rizika i unutar šabloniziranih „principa“ razvoja.

No, ovdje ostaje nekoliko velikih „ali“.

Prvenstveno ova linija će akumulirati gubitke, i to ne zanemarive. Naravno, Air Serbia je ovo ukalkulirala u svoje poslovanje, pa su već u najavi linije Kondić, ali i Vučić najavljivali trogodišnji gubitak na liniji. Optimistično.

Istovremeno, ona će donositi i niz benefita, prvenstveno za gospodarstvo Srbije, pa bi bilo više nego prihvatljivo da Srbija nadoknađuje razliku linije do pozitivne nule. Ona će donositi i sekundarne dobitke samoj Air Serbiji prvenstveno kroz punjenje feeding linija, pa je pritom bitno u ukupnu formulu isplativosti ukalkulirati i ovaj izuzetan benefit. Jer, popunjenije feeding linije znače i veći broj frekvencija, a to pak znači i više opcija i bolju konektiranost za ostale linije prema Europi i Aziji.

Nemali broj promatrača ističe problem samo jednog aviona u floti i rizičnost operacija radi nedostatka alternative. Ovaj argument je doslovce smiješan. Prvo da Air Serbia ima i tri aviona, jedan od njih zasigurno ne bi čučao u hangaru, a ako bi bio na liniji on ne bi bio od prevelike pomoći avionu koji je u kvaru. Malene i srednje kompanije nemaju dodatnih aviona koji bi uskakali u slučaju problema, to si jednostavno ne mogu priuštiti. U slučaju većih tehničkih problema Air Serbia ima nekoliko prihvatljivih rješenja.

Pred polijetanje prvog leta za New York / Foto: Air Serbija
Pred polijetanje prvog leta za New York / Foto: Air Serbija

Prebacivanje putnika na letove drugih prijevoznika Etihadove grupacije. Dnevno to je 10-tak letova Air Berlina, Alitalije, Jeta i Etihada iz Sjeverne Amerike (ne samo iz Njujork jer je putnike moguće rerutirati i na druge letove iz SAD-a prema Europi uz konekcije iz JFK). Uz to bliska je suradnja dogovorena i sa Virgin Atlanticom, a donekle je moguće koristiti i druge kompanije koje lete prema Europi, pa čak i iz drugih alijansi.

Naravno, ovaj problem je bitno veći tijekom ljeta, kada će i popunjenost Air Serbijinog aviona biti bitno veća, a load factor „partnera“ je 95% i veći. U tom slučaju moguće je dobit tek pokoje sjedalo na partnerskim avionima. No, u većini mjeseci godine ovo ne bi nikako trebao predstavljati velik problem.

Air Serbia može koristiti rezervni Etihadov avion A340 koji kao takav stoji standby u Abu Dhabiu. Ovo ne može biti realno rješenje obzirom da govorimo o preko 7 sati koliko je potrebno da taj avion dođe do Beograda, a konačno, ferry iz Abu Dhabia košta ozbiljan novac, pa bi takva avantura značila možda i krucijalne troškove. Na koncu Etihad neće olako davati svoj rezervni avion jer tada su i oni više nego ranjivi, a mi u ovom slučaju ne govorimo o par sati, nego o nedostatku aviona na više od jednog dana.

U Europi i SAD-u postoje iznajmljivači koji širokotrupce ustupaju na kratke najmove (tek par sati ili par dana). Jedan od najpoznatijih je britanski Titan. Ove kompanije naplaćuju vrlo visoke cijene za ovakve hitne i kratke najmove. Ovo je moguće, prihvatljivo, brzo i u konačnici praktičnije i jeftinije rešenje nego Etihadov A340.

Na koncu i sama Air Serbia nije maksimalno iskoristila svoj A330, već u tjednu ima dva slobodna dana, kada se avion ne koristi, unutar kojih se promet može stabilizirati, a sam avion ima dovoljno vremena za održavanje. Ovo se vidjelo kada je A330 kasnio 2,5 sati i isto se stabiliziralo već prvog dana kada nije bilo letova.

No, ovaj potencijalni problem ipak se ne smije podcjenjivati jer on jest ozbiljan i potrebno je imati planova za možebitne slučajeve. Nedavni primjer Eurowingsovog širokotrupca zbog čijeg kvara su putnici bili 64 sata na Kubi, a što je pokazalo nemoćnost u rješavanju i enormne gubitke kompanije bez obzira što iza Eurowingsa stoji moćna Lufthansa, najbolje pokazuje koliki su ovdje ulozi i rizici. Zbog ovog slučaja velika Lufthansa je zaustavila projekt long-haul LCC Eurowingsa.

Prema većini svjednočanstava do sad - ekonomska klasa Air Serbijinog A330 među najudobnijima je / Foto: Air Serbija
Prema većini svjednočanstava do sad – ekonomska klasa Air Serbijinog A330 među najudobnijima je / Foto: Air Serbija

Daleko je veći problem održavanje aviona Air Serbije. Avion će se održavati u Dizeldorfu i Rimu jer Air Serbia Tehnika nema certifikate i opremu za održavanje. Ovo bitno poskupljuje operacije, ali i povećava rizik poslovanja. Nedavno odlazak aviona za Dizeldorf gdje je bio nekoliko sati pokazuje kako će ovo bitno povećati troškove, ali pitanje je i za koliko malene kvarove, te kontrolu aviona A330 mora ići na tako dalek i nimalo jeftin put. Ovaj problem, uvjereni smo, prevazićiće se u doglednoj budućnosti. Air Serbia Tehnika mora rasti sa sposobnostima i učiniti sve u vezi održavanja A330, poglavito ako se flota proširi u doglednoj budućnosti.

Dodatni problem je prodaja.

Dane Kondić je izjavio kako je do prvog leta prodano 15.000 karata što nije optimistična brojka jer ona govori da je na 92 leta (23.500 sjedala) do kraja listopada prodano tek nekih 63,8% karata. Naravno, tijekom idućih četiri mjeseca prodat će se još nešto karata, no ipak nije za očekivati da će popunjenost kabine biti 85% koliko bi morala biti da long-haul letovi budu isplativi tijekom ljeta i donesu dovoljno novaca da opstanu u „mršavim“ mjesecima zime.

Tu treba voditi računa o nekoliko stvari. Prvo prodaja je krenula tek u 2. mjesecu, pa je dobar dio potencijalnih putnika već kupio karte kod drugih prevozioca, jer na interkontinentalnim letovima to jest pravilo, za razliku od europskih letova. Drugo, putnici nisu skloni kupovati karte za letove gdje još uvijek ne vide uhodan avion, posebno u kontekstu fijaska sa letovima iz Amerike za našu regiju koji su se otkazivali vrlo brzo nakon što su pokrenuti i gdje su tisuće ljudi izgubile novac (prošle godine SkyGreece za Zagreb, pa Air Plus/Swift air 2011. na liniji iz Chicaga za Zagreb i Beograd, pa ona ATA-ina linija iz JFK za Prištinu).

Sa pozicije potencijalnog putnika u SAD-u Er Srbija je nova, za neke i „egzotična“ kompanija, pa će on pričekati da se uvjeri kako letovi stvarno postoje prije nego kupi kartu. I u tom kontekstu za očekivati je daleko bolju prodaju u budućnosti. Na kraju popunjenost od cca 70%, koja će se vjerojatno desiti, nije ni tako loša za sam početak letova.

Još je veći problem yield. Američka agencija koja prodaje karte je ustvrdila da je prodaja išla vrlo loše pa su se cijene karata morale spustiti. Proučavanjem cijena karata u top sezoni vidljivo je da su cijene od 600 do 750 evra. To nije dobra cijena u top sezoni. Uz to biznis kabina nije pretjerano puna, a ona donosi ozbiljan novac širokotrupnim letovima. Naravno, prerano je da se na temelju par letova donose ikakvih zaključci, no yield je trenutno loš.

Dane Kondić i management kompanije imaće puno ruke posla misle li liniju načiniti profitabilnom / Foto: Air Serbija
Dane Kondić i management kompanije imaće puno ruke posla misle li liniju načiniti profitabilnom / Foto: Air Serbija

Je l to dovoljno dobro za početak, ima li Air Serbia dovoljno sredstava da ovako posluje u prvih par mjeseci, jel gubitak unutar Air Serbijinih planova? To je nešto što mi ne možemo znati. Management Air Serbije je pokazao da zna voditi kompaniju, zasigurno nisu uletjeli u ovu avanturu bez ozbiljnih kalkulacija, prognoza i pripremljenih planova na sve scenarije. A tri su moguća scenarija:

1) Er Srbija ima planiran gubitak, ima plan razvoja linije i sinergijske efekte po konektiranost, u roku od 2 godine sustav će donositi dobit.

2) Plan Er Srbije se ne provodi kako je planirano, Dane Kondić prilagođava sustav, uspijeva ga izmijeniti i on sa prolongiranjem roka donosi profit.

3) Plan Air Serbije se ne provodi, Dane Kondić ne uspijeva prilagoditi sustav, i potom ili Republika Srbija naknađuje gubitke jer JFK linija donosi niz drugih benefita i potiče gospodarstvo, ili se linija ukida da ne uništi cijeli sustav Air Serbije.

Iznenađuje da Air Serbija još uvijek nema kod-šer sporazum za „feedanje“ JFK linije iz ostalih sjevernoameričkih destinacija. Ovo je svako trebao biti jedan od prioriteta Er Srbije i nepostojanje code-share sporazuma svakako jest propust koji se nije trebao desiti. Prvenstveno ovo se odnosi na ekstremno nužne konekcije nekog američkog prevozioca na linijama gdje je jaka dijaspora naše regije, a to su linije iz Chicaga, Los Angeles, Clevelenda, Detroita, Philadephie, Boston, San Franciso, Washington, Pittsburga, Toronto i Montreal, dok su moguće linije i prema Atlanti, Houstonu i Miamiu. Najrealnije bi bilo da feeding preuzme American kao Etihadov partner, no realni bi bili i Delta ili JetBlue.

Posljednji i najveći problem svakako je zimska sezona.

Prošlogodišnja rezanja linija i frekvencija imala su cilj smanjenja zimskih gubitaka, no ista su ozbiljno poljuljala konektiranost i dovele ju granice demotiviranosti putnika, iskreno mislim i preko toga. Letovi za SAD svakako si ne mogu priuštiti tako lošu konektiranost i iskreno se nadam da Er Srbija neće dovesti u pitanje cjelokupan sustav tako velikim rezanjima. Linija za JFK to ne bi mogla izdržati. Četiri, umjesto ljetnih pet tjednih letova, bili bi vrlo prihvatljiva opcija, ali ta četiri leta bi morala imati maksimalnu konektiranost na feeding linijama. U protivnom JFK zimske operacije nemaju budućnosti i mogli bi donijeti gubitak koji bi ozbiljno mogao naštetiti budućnosti tvrtke.

Zadržati pozitivni moment i tijekom zime / Foto: Air Serbija
Zadržati pozitivni moment i tijekom zime / Foto: Air Serbija

Uz to stručnjaci Air Serbije će morati izvući maksimum iz linije, osmisliti projekte koji će puniti ovu liniju, kako od cjenovne politike, tako i do turističkih i drugih aktivnosti koji bi punili liniju. Jat je organizirao festivale dijaspore u matici, aukcije slika u avionima, tematske ture i sl, a sve sa ciljem popunjavanja zimskih kapaciteta. Air Serbija će tu morati biti još kreativnija. Jer gubitak koji može akumulirati long-haul linija je neusporediv sa gubicima koje donose europske linije.

Koja je budućnost long-haul linija Air Serbije?

Koncept jednog širokotrupca jest manje rizičan za početak letova, ali je na duži period neodrživ.

Želi li profitirati, pa čak i preživjeti, na ovom tržištu, Air Serbije će morati povećati flotu na barem dva, optimalno tri A330. Naravno, postavlja se pitanje a gdje bi ti avioni letjeli? Sa tri aviona u floti Air Serbije bi mogla povečati frekvenciju prema Njujorku na svakodnevni let, što je vrlo bitno, te otvoriti letove sa prihvatljive tri tjedne frekvencije prema Torontu, Čikagu (veliki centri dijaspore regije) i Bejingu (trgovačkom centru svijeta, ali i velikoj kineskoj populaciji u Srbiji i regiji). Za tih 16 tjednih letova tri aviona su dovoljna, a tolika flota i broj letova bili bi optimalni kako za operacije, tako i za potrebe srpskog tržišta, te tržišta regije. Takva flota i broj linija značili bi i profitabilnost poslovanja širokotrupne flote.

Za zaključak, jasno treba reći da je Air Serbia istinski ušla u avanturu. Iz svega što je vidljivo nesumnjivo je da je ta avantura brižno planirana i da ona ima glavu i rep. No, kao i svaka avantura ona sa sobom donosi rizike i potrebu da se konstantno prati i prilagođava poslovanje. U tom kontekstu pred Air Serbijom predstoji ogroman posao, te izazov zimske sezone. Preživi li ovaj koncept zimu on bi mogao imati budućnosti jer bi iduće ljeto svakako imalo daleko veću i realnu prodaju. A potom je nužno širiti broj linija i aviona kako bi projekt bio samoodrživ i kako ne bi ovisio o državnoj pomoći (ili kako je Hogan to verbalizovao – dugoročnoj investiiji).

Je li Er Srbija trebala ući u ovaj rizik? Apsolutno da!

Tu nema zbora, to je jedini način, za dugoročni život ovakve avio-kompanije. Sada još samo ostaje da Air Serbijin management uspije i u ovoj utakmici kao što je to učinio u pretvorbi umirućeg Jata u respektabilan projekt Air Serbije. Najlakše je bilo krenuti, sada liniju treba profilirati, ukliniti nedostatke „porođajnih muka“ kakvi su bili i u počecima same Air Serbije, osmisliti proizvod i dati sve od sebe da long-haul bude projekat koji će donositi profit.

To da je on lansirao Air Serbiju ispred konkurencije šire regije, tj. dao joj ogromnu prednost spram Croatie Airlines, TAROM-a, Bulgaria Aira, Montenegra, Adrije, budućeg mađarskog, makedonskog, albanskog i BiH flag carriera, pa čak i spram bitno jačeg Aegeana, to uopće nije upitno. No, Air Serbia nema mnogo vremena da tu prednost i naplati, jer konkurencija neće dugo spavati.

Komentari

Г

купио сам пре неки дан повратне карте за сан франциско – Ер Србија за Њујорк и Џет Блу ка Сфо – у агенцији су нам рекли да Ер Србија има партнерски однос са њима. Последица: 2×23 кг торбе од Бг до Сфо и повезани лет преко ЏФК (4 сата између) за 780 евра

Odgovori
A

780 EUR uz 2×23 kg prtljage za SFO je stvarno izuzetno niska cijena. Više nego niska, posebno kada uzmete u obzir da je dobar dio te cijene plačen JetBlue na legovima JFK-SFO-JFK. Tako niska cijena će donijeti bolji LF, ali svakako i akumulirati velike gubitke. U tom kontekstu je i taj dio članka napisan. Prema JetBlueovoj stranici karta tijekom ljeta za JFK-SFO-JFK je 525 EUR pa naviše. Naravno da Air Serbija ne plača toliko, ali par stotina EUR plača. To znači da za leg BEG-JFK-BEG vjerovatno ostaje tek nekih 350-450 EUR. Apsolutno neprihvatljiva cijena koja svakako donosi gubitak.

Nisam znao da Air Serbia ima interline sa JetBlue. Hvala na informaciji.

Г

Ju500 петак – веже се на B6 1715 – JETBLUE AIRWAYS. свака част за текстове, ценим вашу прецизност. Иначе, повратна карта за Њујрок без додатка за СФО у тренутку куповине ове карте је била 420 евра

A

Hvala na infomaciji. Eto, baš kako sam i pretpostavio da je u rangu 350-450 EUR. I složit ćete se samnom da je to puno premalo i da uz LF od oko 70% koliko će otprilike BEG-JFK imati do kraja sezone to donosi velik gubitak. A zimi takve cijene neće biti niti izbliza moguće (tada i LF i ostali imaju tako niske cijene). No, svaki početak je težak i iskreno očekivao sam niže cijene i daleko lošiji LF.

Hvala za pohvale.

s

Dodao bih da cesto putujem za istocnu obalu US iz Srbije i da cena koju placam iznosi 380-550 EUR po povratnoj karti, zavisno od dana, vremena rezervacije.
Za sada jos nisam leteo AS jer nalazim povoljnije karte preko drugih operatera.

Г

какво је ваше мишљење о термину лета? – 7:30 ујутро осим петком у 12 делује доста рано да би се прикупили путници са других аеродрома

A

Samo vrijeme nije toliko problematično. Na interkontinentalnim rutama ljudi se prilagode kompaniji i vellikoj večin nije bitno vrijeme dolaska.

No, mene više brine konektiranost leta. S jedne strane bilo je nemoguće ukalupiti letove u bilo koji val (a bilo bi dobro da se stavio u zapadni val) obzirom na vrijeme potrebno za rotaciju aviona, uz to trebalo je maksimalno razmaknuti letove da se što više vremena ostavi za održavanje, a vjerovatno je bilo pitanje i slotova na JFK. Je li bilo moguće logičnije složiti red letenja iskreno ne mogu reći ovako napamet, ali to je nešto čime ću se sigurno u budućnosti pozabaviti.

J

Hvala gospodine Scuricu za profesionalno napisan clanak koji ste bazirali na faktima i pravilnim projekcijama. Za momenat sam se prisetila novinarstava koje je bilo ustaljeno u svim regijama Juzne Evrope pre 30-ak godina. Takvo novinartstvo je stvaralo ekonomsku i socijalnu bazu obrazovne i informisane populacije, koje se vremenski transformisalo u ekonomske dobiti. Nadam se da ce Vasim stopama poci mnogi mladi novinari i analiticari.

Odgovori
A

Poštovana gospođo Jovana, hvala puno na pohvalama. Moje poštovanje!

M

JAT se nikada, nikada nije sveo na sazaljevanje.

Odgovori
A

JAT (dakle kompanija bivše države) nešto manje iako je i on podrugljivo nazivan Joke About Time. I JAT je imao je nevjerovatnih gluposti, no isto se „peglalo“ financijskim nadoknadama SFRJ.

Ali Jat (srpska kompanija prije Air Serbije) bome jest. Mogu vam navesti desetke primjera u kojima je Jat bio katastrofalno ispod prosjeka Europe, na samom dnu, red letenja je bio stihijski i vrlo zastario, Jat niti izbliza nije zadovoljavao potrebe srpskog tržišta, a o privlačenju transfernih putnika da niti ne govorimo, Jat nije imao niti proizvod, a niti reputaciju, Jat je imao nepouzdanu i staru flotu, osoblje je bilo neljubazno i loše, te je gomilao vrtoglave gubitke. Situacija je postala neizdržljiva posljednjih dvije godine prije formiranja Air Serbije gdje se cjelokupan sustav urušio, gdje su otkazivanja prelazila dvoznamenkaste postotke udjela u ukupnom broju letova, gdje su kašnjenja bila daleko ispod granice prihvatljivosti… Upravo zato Jat je imao minijaturnih 900.000 putnika godišnje, a udio na BEG je bio vrlo nizak (to je iskoristio kako Wizz, tako i drugi veliki igrači posebno Lufthansa).

Da Vam pojednostavim. Ja kao poslovni putnik nisam uzimao u obzir putovanje sa Jatom preko Beograda niti u najluđim opcijama, čak niti za Podgoricu. Danas putujem Air Serbijom više puta godišnje. Da mi je to netko rekao da će se desiti prije 3-4 godine mislio bih da je potpuno skrenuo.

P

Miomire, vama je dvehiljadite Jat licio na ozbiljnu kompaniju?

P

Postovani gospodine Purgeru,
Bilo je zadovoljstvo citati Vas tekst, medjutim cini mi se da Vam se u komentaru potkrala greska sto se tice Jat Airways-a i broja prevezenih putnika.
Za 2012.god taj broj je bio 1,245 miliona.
Bilo bi dobro da se ipak drzimo cinjenica.
Hvala

A

Nisam pritom mislio na posljednju godinu poslovanja. Znam da su u lošim godinama nakon 2000. imali ispod milijun putnika. Imam podatak da su 2010. imali samo 980.000 putnika, a mislim da je jedne godine bilo i lošije. 2011. i 2012. je broj putnika porastao na nekih 1,2 milijuna (što i nije puno preko milijun putnika, a konačno i to je smješno niska brojka za Srbiju), ali iskreno kompanija se te 2012. doslovce raspadala. Sjećam se da je samo u 6. mjesecu 2012. otkazano preko 200 letova jer flota nije mogla pokriti red letenja i chartere.

z

Ja sam uvek izbegavao JAT jer apsolutno nisu bili odgovorni, stari avioni, neoprofesionalno osoblje, cesta kasnjenja i otkazivanje letova itd. Isto sam mislio da ce nastaviti i AS ali koliko vidim nije taj slucaj, za sada nazalost nisam imao priliku da letim sa AS ali cu prvom prilikom reskirati i leteti sa njima. Jedinu stvar koju sam obozavao kod JAT-a su bile nase novine koje su mogle da se citaju u avionu, kako je to bilo dobro kada posle 12 meseci imate priliku da citate politiku ili cujete glas kapetana na srpskom. Inace prosecno nedeljno zbog posla imam 2 leta i uglavnom letim SAS-om ili Norwegian-om.

J

Svaka cast za analitican i vrlo fino odmeren tekst.
Kudos Alen.

Odgovori
A

Poštovani gospodine Jovane,
hvala Vam puno na pohvala. Iskreno to mi puno znači. Za ovakav tekst potrošim 10-15 sati na istraživanje i pisanje, pa mi, uz moju pretrpanu satnicu i privatni posao, ostaje tek 4-5 sati sna dnevno. Ali kada vidim Vaše reakcije i te kako sam motiviran da nastavim pisati. Čeka nas je niz vrlo zanimljivih tema. Obečajem!

Sa poštovanjem, iskreno Vaš

Alen

J

Samo napred sa pisanjem… ne mora se spavati bas svaki dan :)

Sto se mene tice, vrlo rado bih citao i analize ostalih kompanija u regionu.

A

Ma da, sto bi se moralo spavati svaki dan! U pravu ste :-)

D

Alene …odlican tekst i sa puno znanja napisan. Svaka čast i sve pohvale.

Odgovori
A

Hvala puno. Moje poštovanje!

Mozda najkvalitetniji tekst na sajtu.
Svaka cast!

Odgovori
A

Tomine, puno hvala. Ne bih se složio da je baš najkvalitetniji tekst na sajtu, ima tu puno kvalitetnijih tekstova, a upravo radi toga sam se i odlučio pisati kolumnu upravo na Tango 6. Laskate mi! :-) Hvala puno!

Moje poštovanje!

Toliko sam se skoncentrisao na tekst da nisam ni gledao ko je autor :)
Mislio sam da je Pera radio intervju…
U svakom slucaju bravo za T6 na pojacanju ;)

A

Hvala! :-)

v

Kažete u tekstu: „Tako primjerice Aegean koji leti iz daleko veće Atene uz čak 61 aviona nema širokotrupce, niti ih u dogledno vrijeme planira uvesti“, a zatim „Je li Er Srbija trebala ući u ovaj rizik? Apsolutno da!“ i „To da je on lansirao Air Serbiju ispred konkurencije šire regije, tj. dao joj ogromnu prednost spram Croatie Airlines, TAROM-a, Bulgaria Aira, Montenegra, Adrije, budućeg mađarskog, makedonskog, albanskog i BiH flag carriera, pa čak i spram bitno jačeg Aegeana, to uopće nije upitno. No, Air Serbia nema mnogo vremena da tu prednost i naplati, jer konkurencija neće dugo spavati“

Na koju tačno konkurenciju mislite pošto je na Balkanu uz izuzeta Turkisha nema i neće je u skorije vreme biti?

Jedino izvesno što sam shvatio iz celog teksta je da:

1.će linija sigurno imati gubitke
2.da će te gubitke sigurno pokriti država zarad višeg cilja koji možda nije odmah vidljiv za sve.

Sve u svemu po sistemu probaćemo, pa ako prođe prođe, što samo po sebi nije ništa strašno ako se radi o privatnim kompanijama.

Odgovori
A

Gledajte konkurencija jest i više prisutna nego što izgleda:

1. Imate konkurenciju u samom Beogradu prema Sjevernoj Americi i to od strane:
– Lufthanse
– Austriana
– Swissa
– Aeroflota
– Turkisha
– LOT-a
– Norwegiana
– pa čak i KLM-a, Air Francea, Air Berlina bez obzira što konektirane letove do BEG imaju na Air Serbiji.

Svi oni će dumpingirati, imaju niz prednosti (sigurnost konekcije, ff programe, velik broj destinacija u Sjevernoj Americi, rejting…) i traže svoj dio kolača.

2. Sve te kompanije, ali i još neke (British, KLM, Air France, ČSA/SDelta, SAS, Finnair, Iberia, TAP, Brussels) prisutne su na prostoru naše regije i „kradu“ dio potencijalnih konektiranih putnika Air Serbiji.

3. Ova linija svakako jest konkurencija Aegeanu i to iz dva razloga:

– feeding linije iz Atene, Larnake i Thessalonikia će biti punije sa dodatnim putnicima za JFK, samim time može se uvesti više frekvencija, koristiti veći avion (a što je veći avion to je jeftinija pojedinačna karta), veća je mogućnost prihvatljivih konekcija na ostale linije prema Europi i regiji, pa i sama linija ATH-BEG je time konkurentnija u korist Air Serbije. Jeftinija karta na feeding linijama prema BEG i konekcija via BEG otimaju putnike i samom Aegeanu na komparativnim linijama. Dakle tu se osječa ta sinergija JFK linije koja dodatno potiće feeding linija ka BEG

– Aegean će prije ili kasnije uvesti letove prema JFK. Air Serbija će tu imati par godina prednosti, a to je ogromna stvar u air businessu. Samim time preduhitrili su Aegean, uzeli dio kolača, te će Aegean morati potrošiti daleko više novaca da privuče potencijalne putnike iz regije na buduće letove za JFK iz ATH. Sigurno je da će i ova linija Air Serbije usporiti planove Aegeana. Neće ih uništiti, niti će ih prolongirati za puno godina, ali usporiti ih hoće. Malo ljudi zna, ali reakcije zaposlenika predstavništva Turkisha u Zagrebu na dumping Air Serbije iz Zagreba su bile vrlo žestoke. Ljudi su se ozbiljno naljutili i morali su se ozbiljno potruditi da zadrže isti broj frekvencija i putnika. E sad zamislite kakvog utjecaja to ima na Aegean koji još niti nije obznanio planove za letove prema JFK, nije niti krenuo u javne pregovore sa proizvođačima širokotrupaca, što znači da u idućih 2-3 godine nećemo vidjeti Aegeanove letove za JFK (osim ako nabrzinu ne uzmu avione na lizing kako bi što više smanjili gap sa Air Serbijom).

Neupitno je da Air Serbija košta porezne obveznike Srbije ozbiljan novac, a najviše u tome JFK linija. No, sve je to stvar matematike, uložena sretstva spram benefita koji su oni rezultirali (i to nije samo direktan benefit nego i poticanje trgovine, turizma, otvaranje predstavništava…). No, to je nešto što nama nije dostupno, te analitički nije izračunjivo. U svakom slučaju to će biti tema nekog od idućih članaka. Osobno sam pobornik stava da se zračni promet, kao strateška grana koja potiće razvoj cjelokupnog gospodarstva, mora financijski i drugačije poticati od strane države, naravno uz rezervu realnosti u tim financijskim potporama.

O

Najbolja analiza AirSerbije koju sam do sad pročitao. Kako se kaže – iz Vaših usta u božje uši (mada sam ateista) :) Želim uspjeh ovoj kompaniji, iako nisam ni iz Srbije niti imam ikakve veze s njima.

Odgovori
A

Poštovani Ognjene,
puno hvala na pohvalama. Moje iskreno poštovanje!

s

Sve pohvale na clanak, no, autor je slucajno ili ne zaboravio vise bitnih faktora koji doprinose boljem LF.
Naime, kao najbitnje – letovi ce se dobrim delom dopunjavati putnicima koji dolaze kroz Etihad airways partners sistem – pa cak i na prvom letu je bilo relativno dosta tranzitnih putnika koji su na put krenuli kao putnici kompanija EAP.
O tome su i US prevozioci upozoravali saopstenjima…
Takodje, sami troskovi leta su u najmanju ruku `fleksibilni` – npr, Air Serbia ima preferirane cene goriva, de facto je oslobodjen taksi na BEG, posade provode manje od 24h u NY u hotelu u vlasnistvu EAP, avion se iznajmljuje u okviru grupe… A to sve moze znacajno smanjiti operativne troskove. Sa druge strane, tranzitni putnici mogu poboljsati prihode.
Dalje, kargo u strategiji razvoja linije ima znacajnu ulogu i cak je AS spremna umanjiti broj putnika za 10-20% kako bi oslobodila tezinu za kurirske sluzbe (jedna od kurirskih sluzbi na dane leta sada nudi isporuku Srbija-USA i vice-versa za 1 dan, a pre je to trajalo po 2 i vise dana; istovremeno, otvorila se mogucnost lakseg protoka robe izmedju US i Srbije, sto je do sada islo vecinom preko zemalja EU i dodatno povecavalo troskove, posebno za robu vrednosti preko 70eur…).
Sto se tice odrzavanja aviona, odnos potrebne investicije na BEG i cene preleta na druge lokacije daje racunicu od potrebnih 350-400 preleta u cilju rentabilnosti, sto je period od 7-8 godina najmanje i to samo za investiciju, bez ukljucivanja obracuna osoblja, rezervnih delova… (dugorocno, data investicija i obuka se isplate sa min 12 aviona istog tipa po hubu…).

Odgovori
A

Odnosi sa EAP su potpuno druga priča o kojoj ću zasigurno jednom pisati. Ako mislite da pripadnost aliajnsi ili grupaciji, te nabavka opreme ili operacijska podrška preko grupacije apriorno znači snižavanje troškova onda budite sigurni da to nije uvijek tako. To bi tako trebalo biti, no nemalo je primjera u kojima su kompanije vezane ugovorima ili pravilima alijanse, te bi opremu, usluge ili podršku mogli ostvariti povoljnije na slobodnom tržištu.

Naravno, slažem se da Air Serbija djelomično ima niže operativne troškove od npr. Lufthanse, no ipak morate znati da Lufthansa tu ima daleko veće prednosti koje joj poslovanje na long-haulu čine daleko isplativijom:
– feedanje od velikog broja članica alinase i drugih partnera (tu ovih nekolko Etihadovih putnika jest zanemariva i nekompetitivno)
– velika flota znači i manje troškove nabave zrakoplova, održavanja i druge operativne troškove
– vlastiti maintenance i to diljem svijeta
– daleko niži aerodromski troškovi, gorivo i ostali troškovi operacija obzirom na daleko veći broj frekvencija, linija i putnika (zamislite koliko plača Lufthansa grupa, tj. LH, OS, LX, SN na JFK, a koliko EAP)
– daleko veći zrakoplovi na JFK linijama, što čini cijenu po putniku nižom

Naravno da je cargo bitan segment u poslovanju kompanije, no on je bitan i kod drugih. I u kontekstu Lufthansinog (Turkishevog, Aeroflotovog…) cateringa Air Serbijin je nekonkurentan. No, da je on bitan izvor prihoda, naravno da jest, kao i niz drugih prihoda koji su ili nisu vezani uz putničke karte.

Sama povezanost, pa i daleko brži i kvalitetniji protok roba svakako su jedan od onih indirektnih benifita o kojima pišem u članku. I to vrlo bitan indirektni benifit koji podržava cjelokupno gospodarstvo. To nikako nije sporno.

B

Postovani gospodine Alene. Sama cinjenica da u istu recenicu stavljate AirSerbi-u i Lufthansu, ili cak poredite (doskora nezamislivo), za mene je dobar znak.

Predvidjanje buducnosti je nezahvalno i to ostavljam upucenijima. Dodao bi samo da je BK prazna (i ostace) a „glad“ za kargom medju privrednicima narasta iz dana u dan. Pitam se koliko ce trebati rukovodstvu AirSerbi-e da saberu jedan i jedan.

A

Gledajte, svaka, pa i najmanja kompanija, je konkurencija Lufthansi. Mislim da su veliki igrači naučili lekcije kad su zanemarili minijaturne Ryanair i easyJet koje su 1995. mogli vrlo lako i sa malenim sredstvima uništiti (a obije su imale tek po 2 stara iznamljena 737-200).

Konačno brdo malih igrača koji uzmu po sitnu šniticu torte, na koncu, ko miševi uspiju ozbiljno izgristi tortu.

Koliko je Air Serbija bila bitna Lufthansi prije par mjeseci. Jako malo, preuzeli su im dio tržišta u Beogradu i tek nešto putnika u konektiranim zračnim lukama. Zanemarivo za Lufthansu. No ipak je Lufthansa grupa osjetno smanjila svoje prisustvo u Beogradu. A to im svakako ne paše.

Ulaskom Air Serbije na long-haul to je već potpuno druga priča. Long-haul je tržište na kojem veliki igrači zarađuju novac i pokrivaju gubitke na uskotrupnim linijama koje moraju imati da bi feedali long-haul. I tu su oni jako osjetljivi. Sjetite se što su sve veliki radili Eos Airlinesu, MAXjetu, SilverJetu, L’Avionu i Le compagnie, kako bi ih sve odreda otjerali u bankrot, da se ne mogu razvijati čak ni na svojoj minijaturnoj nichi u long-haulu. Nemojte zaboraviti kako su uništili Laker Airways koji je bio pionir u low-costu i ozbiljno krenuo sa LCC long-haul iz Velike Britanije, kako su se ubijali da unište Virgin Atlantic (no tu su se namjerili na velikog i bogatog igrača), kako su potjerali Air Asiu X iz Londona i Pariza, kako su uništili Oasis koji je sa 747 tri godine letio iz Londona za Vancuver i Hong Kong, pogledajte što Lufthansa radi Air Berlinu posebno na long-haul linijama (čak su i Eurowings long-haul dizajnirali isključivo za Berlin Tegel, dakle da udare na Air Berlinov long-haul). Sjetite se svih onih pokušaja da se pokrenu long-haul kompanije u Škotskoj, koje su u zametku uništene. Gotovo svakodnevno čitamo kako Norwegian ima enormnih problema sa pritiskom na svoje long-haul linije. Što mislite zašto je močan Ryanair odustao od ideje da 2010. krenu sa long-haul.

K

Samo bi hteo da pohvalim autora. Gospodine Šćuric, odlicna vam je analiza. Meni licno je civilno vazduhoplovstvo zanimljivije od ratno, pa zato su mi vase analize, slobodno mogu reci, omiljeni deo T6-a.

Nadam se na vise ovakvih tekstova u bliskoj budocnosti.
Srdacan pozdrav!

Odgovori
A

Poštovani g. Kosta,
hvala Vam puno na pohvalama. Intencija je da kolumna postane redovna, tj. da članci izlaze svakog ponedjeljka. No, to ovisi o glavnom uredniku, a ne o meni.

sa poštovanjem…

N

Napokon jedan realan komentar u našim medijima, bez viška strasti, bez političke obojenosti, potkovan činjenicama i naravno stručnošću autora. Šteta što danas ovakve analize na prste jedne ruke možemo izbrojati, ma o kojoj temi da se radi. Sve pohvale autoru!

Odgovori
A

Poštovani, g. Nenade.

Hvala Vam puno na pohvalama. Gledajte, ovo je avio-portal i tu je intencija da članci ne budu politički obojani. U svakom slučaju moji nikada neće biti. Još jednom iskreno hvala i moje duboko poštovanje.

N

Slozio bih se da Air Srbija ima sjajno kabinsko osoblje, a kako i ne bi kada nam vecina stjuardesa ima zavrsene drzavne fakultete.

Par mojih mladjih prijateljica je napustilo siguran drzavni posao profesorke jezika u skoli, da bi postale stjuardese. Sto zbog plate, sto zbog putovanja i interesantnijeg nacina zivota. A onda sam preko njih upoznao i dosta drugih devojaka sa slicnim pricama koje danas cine cabin crew u Air Serbia.

Air Srbija je zbog bede u zemlji mogla da bira najkvalitetnije i najobrazovanije devojke, pa nam tako sjajno obrazovane srpkinje guraju kolica sa sokicima u avionu dok megatrendovke i one sa laznim diplomama „rade“ po ministarstvima, agencijama i javnim preduzecima….

Lepa platica, dnevnice, putovanja svakako da motivisu svaku iole pametnu osobu!

Odgovori
F

glup i stereotipan komentar. ja znam dosta devojaka sa privatnih fakulteta (doduše, ne sa Megatrenda) koje isto rade kao stjuardese u Er Srbiji (devojka na prvoj slici levo je konkretno završila privatni fakultet). jednostavno, posao je vrlo privlačan i dobro plaćen za našu zemlju. štaviše, i ja sam hteo da se prijavim, ali sam iz medicinskih razloga odustao

S

Brano Nice, dijaspora ti klice!

Eh da je samo pobrojati koliko takvih sa diplomama nije vise tu zbog onih drugih sa „diplomama“…

ps. Koga to briga, neko se mozda potresao?!

I

Dobar potkovan tekst i odlicni komentari na pitanja citalaca. Za svaku pohvalu – samo nastavite!!

Odgovori
A

Poštovani g. Ivane,
hvala puno na Vašim pohvalama. Osobno smatram da je posao svakog autora sudjelovati u raspravi, naravno, dok je ona civilizirana.

Sa poštovanjem,

Alen

M

Svaka vam čast, zanimljiv tekst. Posebna pohvala za komunikaciju sa komentatorima.

Odgovori
A

Poštovani Milenko
i vama iskrena hvala na pohvalama. Kao što rekoh smatram da članci nemaju apsolutno nikakve svrhe ako nema i komunikacije sa čitateljima nakon članka, te objašenjenja nekih stavova koji nisu stavljeni u članak ili pak nisu dostatno objašnjeni.

Moje poštovanje, g. Milenko.

B

Lepo napisano, prikazano je realno stanje.

Odgovori
A

Gospodine Boki,
hvala vam na pohvalama.

Moje poštovanje.

P

Odlican clanak! Napokon jedna strucna i objektivna analiza AirSerbia.

Odgovori
A

Gospodine Pavle,
puno hvala na vašoj ocjeni mog članka. Ovo je samo analiza letova za JFK, jedan od članaka u budućnosti će biti analiza cjelokupnog sustava Air Serbie.

Do tada nadam se da ćete čitati i iduće članke koje ću napisati o zrakoplovstu u regiji. Sa poštovanjem,

Alen

M

Sve je napisano lepo i realno, ali dacu vam ja neke odgovore na vasa pitanja. Verovatno ni jedna od kompanija koje su „slomile zube“ na long-range letovima nije imala iza sebe poreske obveznike cele drzave, koji placaju i pokrivaju sve gubitke ovog zacrnjenog ugovora koji nismo videli. Ako je R. Srbija vlasnik 51%, a Etihad vlasnik 49% zasto se iz budzeta placa 40-50 mil $ da se nadoknade gubici, cak i pre ovog fijaska BEG-JFK, a Etihad ucestvuje sa koliko? 0$!! Koliki ce sad buzet R Srbije gubitak da pokrije na kraju ove fiskalne godine. Sve je ovo jedna sarena laza koju placaju gradjani Srbije, ali sami smo birali zar ne?

Odgovori
M

Tako je marko.Iznajmljivanje aviona kosta pola miliona mesecno a on vec sad zaradjuje 350.000..Prosto i narocki receno ovakvu avanturu sebi ne dozvoljavaju mnogo ozbiljnije drzave i kompanije.

A

Gospodine Marko,
kao i uvijek medalja ima dvije strane:

1. Da investicija jest ogromna od strane Republike Srbije. Je li ona pretjerano velika, tj. hoće li brojni benefiti i općenita korist biti manja, akumulirati manje dobitaka za sve direktne (Air Serbija, Aerodrom Beograd, NIS, dobavljači, agencije…) i indirektne gospodarstvene subjekte (hoteli i ugostitelji, trgovci, proizvođači, autobusni prijevoznici, gospodarska predstavništva, dijaspora…) koji profitiraju na Air Serbiji to može odgovoriti jako mali broj ljudi u vrhu vlasti Srbije. Uvjeravam Vas da čak i sa možebitnim pristupom svim statističkim podacima i financijskim pokazateljima vrlo teško možete precizno financijski izračunati koliko koristi je donijela današnja Air Serbija svojoj državi. A da države MORAJU investirati u najvažniju stratešku gospodarsku granu, a to je zrakoplovstvo, moraju. Radi cjelokupne dobrobiti gospodarstva i društvene zajednice. Zamislite gdje bi danas bila Srbija da netko u 19. stoljeću nije uložio puste pare da se izgradi željeznica i poveže sa svijetom. A ono što je željeznica bila 100 godina, je danas zrakoplovstvo.

2. Je li udio Etihada „pošten“, je li njihova investicija u skladu sa udjelom u kompaniji, potrebna je daleko veća analiza. No, tu morate znati nekoliko stvari:

– Etihad jes uložio ozbiljan novac (oko 100 milijuna EUR)

– Etihad je uložio i daleko više od samog novca, kako svojim utjecajem (sjetimo se kako Jat nije uspio pokrenuti letove za SAD prije nekoliko godina zbog negtivnog stava administracije SAD-a, a to se sada nije „ispravilo“ političkim utjecajem, nego utjecajem močnog Etihada), tako i svojim know-how (nije to samo senior management predvođen g. Kondićem koji je regrutiran među Etihadovim stručnjacima), svojim sustavima koji su vrh današnjeg zrakoplovstva (mislim da svi imamo uvida u daleko kvalitetniju IT podršku, ali i ostale vidove operativne podrške), svojim ugovorima i popustima (A320neo su nabavljeni unutar ogromne narudžbe više stotina aviona za Etihad, čime je jedinična cijena bitno manja, nabave financijskih injekcija pod povoljnim uvjetima već dva puta a kojima se financira razvoj, korištenje popusta EAP na aerodromima, održavanjem, školovanjem…)

– Etihad suportira Air Serbiju sa bitno više nego što bi tako majušna kompanija trebala pozornosti imati kod toliko većeg igrača (pogledajte koliko je Croatia zapostavljena kod Lufthanse, CEO Lufthanse nije ni jednom bio u Zagrebu za razliku od Hogana iz Etihada koji je u Beogradu svakih par tjedana, Croatia ima vrlo loše uvjete u Star Alliance…).

– Air Serbija koriti benefite EAP kao grupacije uključujući i velik broj code-share ugovora od kojih su neki dosta „nevjerovatni“

Kada kritički gledate na ovu suradnju morate uzeti u obzir da Air Serbiju nitko nije htio, da se kompanija nudila bilo kome, za 1 EUR i u brojnim pokušajima nije se desio niti početak ozbiljnijih pregovora. Pogledajte što se desilo sa Adrijom, Slovenija je morala dati 3 milijuna EUR kupcu da preuzme kompaniju (a i to im je bilo jeftinije nego da je daju u stečaj), Croatia koja ima daleko veće potencijale od Air Serbije ne može naći kupca, Montenegro nitko niti da pogleda, B&H Airlines je privukao Turkish ali je isti otišao glavom bez obzira… U tom kontekstu pronači nekoga tko će napraviti ovako nešto, investirai i toliko mnogo se dati u majušnu kompanijicu svakako jest premija. Kad se desio ulazak Etihada rekao sam „Bog vas je pomilovao, sada smo nemojte to sami uništiti“.

Naravno, i ja imam dvojbi nad ugovorima koji su potpisani, i ja imam strahova što će se desiti 2018… ali za sada Srbija je ozbiljno profitirala od ove suradnje, i Air Serbija je dobar projekt koji pokazuje vrlo mnogo pozitivnosti. Za sada sve je bajkovito.

D

Danas je recno da u prvih 10 dana preko 20% putnika su Albanci iz Albanije. Najavljuje se bolje konekcija sa Tiranom.

Odgovori
C

Moje iskustvo je da je dobro imati let iz Beograda za New York direktno. Isplativos se moze postici ako budu redovni i ako se dobro organizuju. Meni licno odgovaraju rani jutarnji letovi za New York ali za AirSrbiu je mozda bolje da lete oko podne, mogu vise interkonekcija da ostvare u Beogradu. Ali ovakav pristup zahteva dosta planiranja svih linija AirSrbie. Moje iskustvo na letu za NY je da AirSrbia ima mesta u ceni ili nema posto renta avion. Karta van sezone preko Pariza je 450 EUR a i preko Ciriha je slicna. Letove realizuje AirSerbia sa AirFrance ili SwissAir. To znaci da i AirSerbia treba da moze da leti po istoj ceni,… ili slicnoj. Meni Biznis klasa je previs skupa, jer kad zavrsim putovanje gledam da bar jedan dan imam slobodan. Ono sto meni znaci da ima mesta sa prostorom za noge, mi dvometrasi se mucimo u skucenim sedistima, a pogotovo ako razmak izmedju sedista svedu na minimum. U A380 sedista su udobna ali razmak je smesno malo – za ljude do visine 1.8 m. Ako se uzme sedalo sa prostorom za noge i tu zna biti problema. Ono sto mi odgovara je Premium ekonomi klasa koju AirSerbia nema u ponudi a nudi pristojno sediste sa dovoljno prostora za noge. Sama usluga i u ekonomskoj klasi mi odgovara. Stariji avioni imaju malo bolje rasporede sedista to jest daju malo vise mesta. Nove avione vecinom pakuju kao sardine. Prednost direknog leta se mora uzeti u obzir. Recimo Cirih je pristojan aerodrom, nije mnogo velik i lako se stize s kraja na kraj. U Praizu je druga prica pogotovo ako trebate naci neki salter za rebukiranje u slucaju kasnjenja, jednom recju muka. Iz Beograda za prekookeanske letove i nema previse izbora, a to su Pariz, Cirih, Frankfurt, London i Amsterdam, ostalo je malo rizicno. Letovi preko Istambula, Moskve, Dubaia ili slicno nisu bas najbolji, ali izvodljivo je. Nadam se da ce ova linija opstati i da bi uvodjene linija za Peking, Cikago, Sanfrancisko i mozda jos jedna dovelo do znatnog povecanja putnika na samom aerodromu i popunjenosti AirSerbie.

Odgovori
V

Još jedan odličan tekst Gospodina Šćurića. Čestitam i hvala na trudu da se ovakav tekst pojavi.

Staro pravilo avijacije je:

„Ko nije probao, nije uspeo!“

Što ne znači da svako ko je probao jeste uspeo.

Nadam se da ćemo videti još puno ovakvih tesktova ovde u skoroj budućnosti.

Odgovori
A

Gospodine Vladimire,
hvala na pohvalama.

I da, potpuno ste u pravu „Tko nije probao nije uspio“
– znate onaj vic kada je Škot rekao Bogu „pa daj mi da dobijem više na lotu“, a Bog mu odgovoru „pa uplati listić, uplati!“

i još je točnije da svatko tko je probao nije uspio.
– ja bih rekao velika većina onih koji su probali propali su (od ektremnih slučajeva poput Kingfishera do tisuća manjih kompanija koje su tražile svoje niche i mjesto pod suncem). Znate, kada god radim elaborate za zračne kompanije nad glavom mi leti „kočnica realnosti“ koja me zauzda da ne odletim u nerealne oblake, i to u vidu izjave Richarda Bransona (vlasnik Virgina) „najlakši način da postanete milioner je da kao milijarder otvorite zračnu kompaniju“.

A

Gospodine Igore,
hvala puno na pohvalama. Da i meni je malo čudno gledati kako je tekst malo napisan na hrvatskom, a malo je lektoriran na srpskom, pa je malo Air Serbia / malo Er Serbija, malo je prijevoznik / malo prevozioc, malo je New York / malo Njujork… No, razumijemo se, zar ne?

Apsolutno se slažem da je feed back čitaoca najbitniji. Apsolutno!

Odgovori
J

dragi Alene-Purgeru,

(biću malo direktniji i opušteniji, čitam te dugo) super tekst, svaka čast. baš kako treba da bude, profesionalno i detaljno. mada, čitajući tvoje komentare na Ex-YU znao sam šta mogu da očekujem od tvojih tekstova na T6. ono što mene zanima, i kao predlog za neki budući tekst, je kakve su mogućnosti i potencijali o regionalnim akvizicijama Er Srbije, tj. da li bi bilo koristi od takvih poteza? i drugo (samo pitanje) a tiče se Hrvatske i Kroacije, da li su tamo uopšte svesni snage konkurencije Er Srbije i da li bi neko tamo krenuo da pokuša da Kroaciju odvoji od Lufthanze i Star-a, jer su očito koristi od članstva tamo minimalne?

Odgovori
A

Poštovani JohnnyLee,
hvala puno na pohvalama.

Već sam napisao sam takav članak ovdje 16.6., evo vam i link:

http://tangosix.rs/2016/16/06/sukob-titana-u-ex-yu-regiji-sta-zele-etihad-emirates-qatar-lufthansa-u-nasim-malim-drzavama/

Još u svojem Elaboratu Croatia Airlinesa 2010. sam ustvrdio da je članstvo Croatie u Staru štetno i da bi joj daleko bolje bilo u oneworld, pa čak i u SkyTeamu. Imam za to niz argumenata. Suradnja sa Lufthansom je još daleko štetnija od Star Alliancea. O tome sam pisao i u članku koji vam link navodim gore, a još ću i pisati u jednom od idućih članaka.

J

molim :-)
za Montenegro znam, pročitao sam tekst, a deo o Kroaciji sam nekako smetnuo sa uma. elem, pitanje o regionalnoj akviziciji se odnosi na malo šire, ka Rumuniji i Bugarskoj, tj. da li je uopšte taj scenario realan?
a što se tiče Adrie, ona će definitivno postati deo LH regionala, ako ne i Eurowings-a. i dok za Adriu nema spasa, ona je već na tom putu, Kroacija nije, ali su krenuli polako na tu stranu. samo da se neko trgne i spreči takav potez. ipak Kroacija i Adria nisu isto

A

za Adriju i Croatiju se slažemo, tako sam i napisao u tekstu.

Šire akvizicije nisu baš realne (možda Bulgaria Air, puno teže TAROM). Mislim, nije nerealno da Etihad uđe u vlasništvo TAROMA, Bulgarie ili neke druge kompanije na tom području, ali teško će to onda napraviti unutar Air Serbije, pri će to ići preko Alitalije (kao što će tako napraviti sa Air Maltom) ili direktno.

g

Budućnost dugolinijskih letova Air Serbia tj. njihova ekonomska logika je zacementirana ugovornom obavezom po kojoj svi letovi za istok moraju ići preko Abu Dabija.

Odgovori
A

Takva odredba ni u jednom od 5 ugovora ne postoji.

g

Onda ćemo vrlo brzo dočekati liniju za Peking. =)

g

Inače, Član 1.13 Okvirnog transakcionog sporazuma kaže:

“ U cilju proširenja uloge Abu Dabija kao međunarodnog čvorišta (hub), Strane se slažu da će AS koristiti bazu Etihada na Aerodromu Abu Dabija za usluge prevoza do Bliskog istoka (uključujući zemlje GCC), Afrike, Južne Amerike, Indijskog potkontinenta i Azije,“

E sad da mi se objasni kako je moguće ostvariti direktnu liniju za Peking preko Abu Dabija.

A

Ma ne, ja mislim da ovaj članak znači da se Air Serbija konektira preko Abu Dhabia kao huba (umjesto npr. preko Dubaia ili Dohe). Ali iz ovoga ja ne mogu pročitati da bi Air Serbiji bilo zabranjeno otvaranje linija prema Bejingu npr. I drug EAP kompanije imaju direktne letove prema Istoku.

g

Kao što se da pročitati jedino je iz citiranog člana ugovora izuzeta Severna Amerika i jedino su tu otvorene duge linije. I ne može da se konektira preko DBX ili DOH jer to ugovorom nije dozvoljeno.

Nije važno kako vi i ja čitamo, važno je kako čitaju oni koji su pisali ugovor, a to je da za sada nema letova AS za istok. To što druge EAP kompanije imaju direktne letove za istok je stvar njihove pregovaračke pozicije i ishoda pregovora. AS je prihvatila da na istok, a boga mi i na zapad ako će u Mexiko npr ili Brazil, mora preko AUH.

z

Ajd razumem da za Daleki Istok moram da idem preko AUH, ali gde je logika da za destinaciju juzno i zapadno od BEG(Afrika, Juzna Amerika, Karibi) moram da idem prvo ka AUH(dakle istocno)?

A

Ma naravno da nije važno g. Gorkov, kako vi i ja čitamo ugovor, već koja je njegova intencija i što su partneri ugovorili. No, ja samo govorim što jest nomotehnički logično, i što bi vjerovatno prošlo eventualnu arbitažnu ili sudsku proceduru (sačuvaj me bože da do tako nečega uopće dođe, jel to bi značilo kraj Air Serbije). Ali na koncu teško će Air Serbija pokrenuti liniju koju joj neće dozvoliti Etihad pa pisalo to u ugovoru ili ne, i to iz nekoliko razloga:

1. Ne želite naljutiti Velikog Brata. Majušna kompanija koja koristi benefite Velikog Brata i ovisi o njegovoj podršci ne želi ga isprovocirati da joj se inati.

2. Etihad ima kontrolu nad Air Serbijom i blokirao bi svaku inicijativu koja mu strateški ili poslovno ne odgovara.

3. Etihad sukladno ugovorima može ucijeniti Air Serbiju povlačenjem „pozajmice“, raskidom ugovora i neprodužavanjem ugovora 2018. sa nesagledivim, uvjeren sam krucijalnim, posljedicama po Air Serbiju.

4. No, na koncu sve gore nije tolko bitno, pa ni sam formalno-pravni ugovor. Ukoliko imate istinski partnerski odnos onda ga imate na svim poljima. Pa ako partner vas podržava u ekspanziji na vama strateškim prostorima onda morate i vi njega podržavati. Svi znamo da se ekspanzija MEB3 temelji na konekcijama iz Europe prema Aziji, Australiji i Africi. Etihad je tu najslabiji od MEB3. I naravno da će od svojih partnera tražiti da podrže njihov hub, a ne da rade protiv njega.

5. Konačno, nisam siguran ni da bi Air Serbiji Peking trebao biti prioritet, bez obzira na potencijale i najave političara. On eventualno, ali jako eventualno, može biti zadnja faza razvoja long-haula, dakle nakon JFK svakodnevno, Chicaga i Toronta tri puta tjedno, možebitno i još neke destinacija u Sjevernoj Americi. Jer otvaranjem Pekinga svakako bi se smanjio broj putnika na liniji Beograd-Abu Dhabi koja linija je od strateške važnosti i za Etihad i za Air Serbiju. Sa dvije dnevne frekvencije ova linija jest na minimalnom broju frekvencija za dobre konekcije, a popunjenost i nije baš savršena (ne kažem da je loša, ali morala bi biti bolja posebno tijekom zimskih perioda), poglavito Air Serbijin let. U tom kontekstu za cijelokupan sustav Air Serbije ne bi bilo dobro da se otvara bilo koja linija koja bi smanjila profitabilnost ili dovela u pitanje opstojnost 14 tjednih frekvencija za Abu Dhabi.

T

Moram, po prvi put, da napisem komentar na ovom portalu koji citam vec dugo-dugo.
Ova drzava Srbija je za 17 godina polupala toliko para u „rupe bez dna“ kupujuci socijalni mir a boga mi napunila je dobro dzepove raznim secernim, luckim I alfa, beta, gama, delta tajkunima pa sve da je htela nije mogla bolje. Dobro ova mucena Srbija I ima para koliko su je pljackali. Da se odmah razumemo, pljackaju I ovi ali manje ili je ponestalo plena ili jos uvek ne mogu da dostignu taj nivo lopovluka.Polako, mladi su vreme je pred njima.

Etihad je vlasnik 49% ex JAT-a I shodno tome trpe rizike I ubiru profit.
Dane Kondic vodi kompaniju i stvarno je strucnjak pa mu skidam kapu kako uspeva, pored naseg balkanskog mentaliteta, da radi uopste. Ja bi pobegao odavno. Bravo, uspeo je. Nije uspela Srbija, Vucic, vlada srbije, Sinisa Mali niti bilo ko drugi. Uspeo je iskljucivo Dane Kondic.
Leto sam nekoliko puta sa AS I odusevljen sam. Necu se ponavljati sa predhodnim clancima I komentarima. Za onog magarca Miladinovica (ili kako se zvase) drzava je dala 1mil $, zato sto je unakazio nekog u kafanskoj tuci. zaboravili ste 30 mil $ za neki solarni park koji su nas odrali na sudu jer im nismo ponudili „odgovarajuce zemljiste“. Da li se iko vise seca afera Satelit, Genex, Mile Dragic….? Sve isplate od po 10-20 mil $ iz nashi dzepova.
Izvinite ali ne mogu sada da se setim jos isplata a bilo ih je po mojoj slobodnoj proceni ~100 sa iznosima vecim od 1 mil$.

Ako su dali pare, za let do USA. Podrzavam. Ako ne ide, ugasice se.
I mnogo vece bacene pare su nam vec uzeli ovo barem kontrolisu neki ljudi koji to rade zbog profita a ne zbog stranacke kase.

SRAMOTA!! je da ceo Balkan I centralna Evropa sve do Ukraine nema direktan let za USA. Svi smo komsije a samo zelimo jedni drugima “ da crkne krava“ zarad Lufthanze, Swisa ili Britis-a…

Da li mislite da su oni stvarno pametniji od svih nas ovde? Ja mislim da nisu nego imaju iskustvo od 300-500 godina upravljanja razjedinjenim narodima I igranju na kartu podela zarad sopstvenih profita.

Ako krene, lepo. Imace AS jos dugih linija u ponudi.Ako ne krene – gotovo vracamo avion I vozi I dalje do CG 85 letova mesecno. To nam je sto nam je, barem smo probali, platili, polupali se, nismo uspeli.
I da je karta skuplja 50-100 EUR ici cu AS da doprinesem mom drugu Borisu koji radi u AS posle 10 godina bez posla I koji je sada, koliko bih rekao zadovoljan. Ne dam pare vise Englezima, Svajcarcima, Svabama osim kad ne moram. Vrlo rado cak kupujem neka slatkise sa Kosova u nasim prodavnicama, bas me briga. Leteo bih I Cratiom za Kanadu kada bi postojala ta linija ili iz Sofije za Peking. Sveli su nas sve na trziste od 100 milina stanovnika sto uopste nije malo. Kada bi samo bili malo pametniji… ali izgleda da nismo.

Odgovori
D

Bravo,Bravo,Bravo….. zapanjen sam da postoje ljudi koji misle isto kao i ja!!!!
Podrzi svoje kupi sa svog Trzista gde ‘svoje trziste podrazumeva ‘Region’ u sirem smislu Balkansko Poluostrvo!
Idealno bi bilo kad bi Hogan osnovao BAA ( Balkan Air Asociacion ) i definitivno zveknuo vrucu Samarcinu LH AUA i Turkishu …. Balkan sa sirom okolinom ima ogroman potencijal samo sa Diasporom koja cini skoro 50% Stanovnistva koje zivi na Balkanu….. Da ne pominjem Turisticki potencijal….. Mogli bi kad bi skinuli Nacionalne cvikere i okrenuli se saradnji kao sto su to ucinili veciti rivali Francuzi i Nemci .
Pozdrav iz Austrije iz Wien-a

D

Evo ja cu kratko.
Jedva cekam sledeci tekst. Na bilo koju temu.
Pozdravi iz Banja Luke

Odgovori
A

Dragane, hvala puno. Bude u ponedjeljak!

Utisak mi je da gding Scuric od drveca ne vidi sumu. Iako mu ne mogu zanemariti nista na tehnickoj analizi za koju deluje strucan mora se pojasniti jedna stvar:

Imati direktan let sa najmocnijom zemljom na svetu vredi u prestizu, brendingu i najbitnije stimulaciji za laksi protok biznisa i ideja novac koji nije naveden u tekstu a koji je mnogo veci od bilo kakvog potencijanlnog cistog ekonomskog gubitka jednog carriera na koji se autor fokusirao.

Sa 14 nedeljnih letova za USA u 1992 vracamo se na 5 u 2016 i to je izuzetno vazan korak koji se desio. Ovo nema veze sa AIr Serbia, Etihadom, ili bilo cime drugim – ovo je jedan od retkih slucajeva gde se novac poreskih obveznika trosi za nesto sto Srbiju gura napred a ne nazad.

Veliki pozdrav za kabinsko osoblje i uslugu Air Serbia koje je slobodno mogu reci bez premca u Evropi i jedva cekam da letim za New York i budem sluzen u toku leta na svom jeziku.

Odgovori
f

Ziv bio, Tomkete ;)

A

Poštovani g. Prelovac,
hvala Vam na Vašem cijenjenom komentaru.

Molim Vas da još jednom pročitate dijelove mog teksta koje vam citiram:

„i potom ili Republika Srbija naknađuje gubitke jer JFK linija donosi niz drugih benefita i potiče gospodarstvo“

„Je li Er Srbija trebala ući u ovaj rizik? Apsolutno da!“

„Istovremeno, ona će donositi i niz benefita, prvenstveno za gospodarstvo Srbije, pa bi bilo više nego prihvatljivo da Srbija nadoknađuje razliku linije do pozitivne nule. Ona će donositi i sekundarne dobitke samoj Air Serbiji prvenstveno kroz punjenje feeding linija, pa je pritom bitno u ukupnu formulu isplativosti ukalkulirati i ovaj izuzetan benefit. Jer, popunjenije feeding linije znače i veći broj frekvencija, a to pak znači i više opcija i bolju konektiranost za ostale linije prema Europi i Aziji.“

Mislim da sam bio više nego jasan da ova linija donosi ogroman benifit kako samoj Air Serbiji, tako i benifit cjelokupnom gospodarstvu Srbije. To sam u tekstu i nekoliko puta napomenuo.

No, ako su benifiti spram Air Serbijinog sustava nedostatni za opravdljivost investicije i dostižnost profitabilnosti na liniji, a ova linija ima više benifita prema cjelokupnom gospodarstvu Srbije, a ima, onda Srbija mora naknaditi razliku troškova. Jer, Air Serbija je poduzeće koje ima za cilj profitabilnost, ona nije niti promotivna ustanova, niti agencija za prestiž, niti joj je zadaća „stimulaciji za laksi protok biznisa i ideja novac“. Za to postoje brojne institucije i organizacije Republike Srbije, a ako Air Serbija može pomoći tim agencijama, a sa linijom za JFK može, ako ona može biti alat tih institucija, a može, onda te institucije i organizacije moraju sufinancirati liniju koja donosi toliko koristi tim institucijama i Republici Srbiji.

n

Ono sto je bitno je da je Srbija spasla nacionalnu kompaniju, kako god, i zahvaljujuci Etihadu mozemo biti i ponosni sto imamo nasu kompaniju. Naravno da se razvoj i ostali elementi ocekuju a to zavisi od menadzmenta kao i svuda, ono sto je evidentno je da Er Srbija ima poteskoce u razumevanju mentaliteta putnika, prvestvneo u Biznisu, gde od pocetka vodi jako losu politiku kvaliteta, cene su kao u Etihadu cak i nesto malo vece , udobnost samih sedista i kvalitet usluge je vise nego smesan, Menadzment mora da razume da su karte u Biznisu duplo i vise skuplje od Ekonomske i da tu nema igranja pogotovu kod ljudi koji su navikli da lete ovom klasom i mnogo su zahtevni, Biznis klub na aerodromu je sasvim ok, ali dalje nista, nema prioriteta kod ukrcavanja , osim ako se ne izborite sa putnicima u ekonomskoj klasi, sedista nekonforna za duze letove, bez ikakvog sadrzaja u sedisnom prostoru, razmak izmedju sedista vise nego razocaravajuci, nagibi sedista uzano mali, bez elektronske podrske u tv ekranima, nenijima za gledanje, pracenje trenutnog leta itd, dobije se IPAD, i to ti je to, hrana vise nego dobra i ukusna, Zaista dobro namerno ovo pisem jer cesto letim i gledam da uvek rezervisem Etihad Biznis, Fly Dubai, Turkish , jer je usluga u biznisu besprekorna. Nasa posada je vrhunska, kako perseri tako i piloti, ali sve to pada u senku kod zahtevnih putnika kojima je sve to ok, ali njihov komotitet na prvom mestu ali u svim segmentina od trenutka kada udju na aerodrom do ukrcavanja i iskrcavanja iz aviona, Er Srbija mora da shvati da takvi putnici (razmazeni ili ne), placaju i ne pitaju ali nisu ni malo naivni niti tolererantni, Predlozio bih im da zaista dobro razmisle o ovom segmentu usluge i prodaje i siguran sam da bi imali skok prodaje na biznisu koji nije ni malo zanemarljiv u ne samo poslovanju vec i ugledu firme, a nesumljivo donosi dobar profit.

Odgovori
S

Uzivao sam u citanju teksta, a i u diskusiji u komentarima. Moje poštovanje gosp. Alenu za odlican tekst. Odavno nisam pročitao ovako dobru analizu stanja u civilnoj avijaciji. Nadam se novim tekstovima i novim analizama. Pozdrav iz Banja Luke

Odgovori
A

Poštovni g. Siniša,
Hvala puno na Vašim pohvalam. Trudit ću se i dalje.

D

Poštovani Alene navedoste podatak o zabrinutosti za sudbinu AS posle 2018. No nije li kupovina 10 letelica A320NEO kroz grupacijsku narudžbinu o kojoj je pisao i T6 te napokon prelazak sa wet ili dry lease letelica na sopstvene letelice novije generacije (sa nižim troškovima održavanja, te ukidanja troškova za leasing) na neki način uobličio i produžio saradnju Etihada i AS ili je vaše mišljenje na ovu temu ipak drugačije?

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

126LAE-Delta na: [FOTO REPORTAŽA] Sloboda 2019: Novi helikopteri, poručnici u MiG-ovima i najrazovrsnija vojna tehnika na jednom mestu do sada

@Mayer @Petrovic Dusan Gospodo, za elektromagnetni impuls vam nije potrebna nuklearna eksplozija.

23. Oct 2019.Pogledaj

126LAE-Delta na: [FOTO REPORTAŽA] Sloboda 2019: Novi helikopteri, poručnici u MiG-ovima i najrazovrsnija vojna tehnika na jednom mestu do sada

@Medo s mora Ako ćemo da budemo objektivni, kalibri klasičnog naoružanja su sledeći: do 12.7mm je pešadijsko malokalibarsko, između 12.7mm i 20mm pešadijsko velikog kalibra, a sve preko 20mm je artiljerijsko.

23. Oct 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 1. dio

Hvala na pohvalama. I hvala i na ispravci. Al to mi nikako ne ide u uho. Nekako ruka ne moze napisati na "Aerodromu Tivtu". Jednako ne bih napisao ni na Aerodromu Zagrebu. Naravno, u pravu ste genitiv jest Tivtu, Zagrebu... Moj grijeh.

23. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend