Kako je kabinsko osoblje Emiratovog leta 521 spasilo 300 života u Dubaiju

Emirates Airlines juče je doživeo svoj prvi gubitak letelice i najteži incident u svojoj tridesetogodišnjoj istoriji. Boeing 777-300, star 13 godina i 5 meseci, doživeo je prvo delimično a zatim i skoro potpuno strukturalno oštećenje uz požar i barem jednu eksploziju prilikom pokušaja za sletanje (ili nakon započete procedure za neuspeli prilaz) na međunarodnom aerodromu u centru Dubaija.

Po zaustavljanju letelice, zahvaljujući brzoj reakciji kabinskog osoblja i aerodromskih spasilačkih i vatrogasnih službi nije bilo žrtava među 282 putnika i 18 članova posade. Kasnije tokom dana zvanično je potvrđeno da je jedan vatrogasac na zemlji poginuo u akciji gašenja požara na avionu. Letelica je skoro potpuno izgorela.

Kako je na konferenciji za medije krajem dana potvrdila kompanija, pilot i kopilot imali su preko 7.000 sati letenja ponaosob i jedino, za sada još nepotvrđeno tumačenje udesa, fokusirano je na mogućnost da je letelica „promenila svoju putanju zbog izbegavanja efekta smicanja vetra“ – rečeno je na konferenciji. Tokom dana pojavilo se još jedno tumačenje mogućeg uzroka, neuobičajeno brzo i detaljno za ovakav tip incidenta.

Tri stotine ljudi, kako Tango Six saznaje, evakuisano je za ne više od 45 sekundi (prema izvorima iz kompanije, snimak iz kabine pokazuje vremenski period od 76 sekundi). Standard industrije je maksimalno 90 sekundi.

Šta je (sve) spasilo putnike?

Pre analize učinka pravih heroja jučerašnjeg dana valja pomenuti vazduhoplovne inženjere. Oni projektuju avione po standardima što strukture, što materijala, što „fail-safe“ logike sistema koji su i dalje reper prema kojima se ravnaju i druge industrije.

Jednostavnije rečeno, avion mora biti tako projektovan da posada pri ekstremnijem sletanju, kakvo je na primer bilo jučerašnje, dobije priliku da potpuno i bezbedno evakuiše avion. Vremenski standard za to iznosi 90 sekundi.

Proizvođači aviona, avionske opreme i na kraju nacionalna vazduhoplovna regulatorna tela uložili su ogromne resurse u istraživanje načina i procedura za hitna napuštanja letelica jednom kada se one, na bilo koji način i u bilo kom stanju, zaustave na zemlji.

Plastike i tkanine koje vidite i dodirujete kada letite avionom nisu samo dizajnirane da mogu biti otporne na vatru do neke temperature, takođe ne smeju da proizvode toksična isparenja ako se jednom ipak zapale. Sve letelice proizvedene posle 1990. godine moraju ispuniti standarde u pogledu toga koliko se toplote emituje iz materijala i koja je gustina dima jednom kada počnu goreti. U pitanju su globalni standardi i razlika između siromašnijih, bogatijih ili nedisciplinovanijih gotovo da ne postoji. Kada je Er Srbija menjala presvlake za sedišta na svojim ATR-ovima kako bi se uklopile u nov „Erbas plavo“ kolorit, menadžment je naravno želeo da ih postavi što pre. Međutim, sve se oteglo jer su materijalu morala ponovo da se testiraju vatrostalna svojstva iako poštuje već odobrene specifikacije. Još jedan od razloga zbog čega sve u vazduhoplovstvu košta više i čeka se duže – bezbednost bez verovanja na reč.

Sedišta u kojima sedite i koja su vam gotovo uvek neudobna, koliko god i da vam izgledaju tanko (novije generacije) moraju biti projektovana po standardima koji im omogućuju strukturalni integritet i donekle garanciju bezbednosti putniku do dinamičkog udara od 16G. Veze sedišta sa podom su takođe ojačane i pojas vam zapravo zaista koristi – zaustavlja i ograničava vaše kretanje što u većini slučajeva pomaže.

Boing dokazano projektuje izdržljive putničke letelice. Kada je u julu 2013. Boing 777 Asiana Airlinesa udario u prag piste aerodroma u San Francisku prilikom sletanja poginulo je dvoje ljudi. Jedna osoba zbog toga što je bila pregažena od strane vozila jer je ležala u peni za gašenje požara. Tada je izračunato da „procenat preživljavanja“ incidenata kada dolazi do nestandardnog dodira sa pistom ili jačih udara iznosi preko 99%. Pomenutoj letelici je skoro po dizajnu otkinut rep, bilo je požara ali je velika većina putnika preživela. Uzrok udesa je bila greška pilota.

Emirati su u svojoj istoriji (ako ne računamo udes, sa njima povezane kompanije Fly Dubai, do kojeg isto najverovatnije došlo greškom pilota) imali jedan veći incident kada je letelica drugog tipa doživela udar repom o pistu prilikom poletanja. Ponovo – greška pilota. Britiš Ervejzov 777 je takođe „jače sleteo“ na aerodrom Hitrou u jako retkom slučaju defekta u proceduri upravljanja radom motora.

Boing je do danas proizveo 1.135 širokotrupnih „triple seven“ aviona i poslednja dva slučaja sa masovnim žrtvama rezultat su misterizonog nestanka i pogotka rakete. Dakle nije problem u načinu na koji su napravljeni.

Ljudski faktor (a da nisu piloti)

Ako zanemarimo hetero-erotične stereotipe usmerene ka stjuardesama, ako ne zaboravimo da postoje i sjuardi i ako se složimo da oni nisu tu da bi vam samo dali piće i hranu, možemo početi da shvatamo šta se zaista dogodilo juče.

Kabinsko osoblje (stjuardi i stjuardese) nalaze se u avionu prvo zbog vaše bezbednosti pa tek onda zbog usluge i udobnosti. Njihova obuka fokusirana je skoro isključivo na ono što smo mogli da vidimo juče.

Da li su putnici leta EK521 imali sreće što su leteli baš Emiratima? Moguće.

„Emirates Airlines“ jedna je od najvećih aviokompanija na planeti i pruža verovatno najbolju obuku kabinskog osoblja u industriji. Njihov trening centar kroz koji godišnje prođe više hiljada novoprimljenih i zaposlenih koji obnavljaju svoje dozvole ili rejtinge opremljen je najmodernijim nastavnim sredstvima i simulatorima. 

Sledeći put kada vam stjuardesa ili stjuard dodaju piće i pogledaju vas direktno u oči setite se kako su došli do toga. Uzećemo kao primer obuku upravo Emirata.

Ako vas izaberu na jednoj od globalnih regrutacionih tačaka (skoro svi veći gradovi bivše Jugoslavije se nalaze među njima) dolazite u Dubai i započinjete obuku koja traje 8 nedelja.

Od toga 6 nedelja posvećeno je safety i security obuci a samo 2 nedelje service treiningu – odnosno služenju hrane i pića.

Koliko ima teorije ima i prakse. Prve dve nedelje učite sve od gašenja požara do brze evakuacije, od simuliranja prinudnog sletanja na vodu do sletanja sa uvučenim stajnim trapom. Simulatori za Boingov 777 i Erbasove 330 i 340 su pokretni i takođe mogu simulirati turbulenciju raznih jačina, otkaze motora i druga scenarija.

Kadeti se obaraju zbog najmanjeg detalja i na kraju svakog segmenta obuke dolazi test za čiji je prolaz potrebno minimum 85% uspešnosti.

Kabinska posada ima medicinski trening koji ide znatno dalje od osnovne prve pomoći. U avionima se nalaze defibliratori ali i „medicinski link“ putem kojeg kabinska posada može preko satelita (ili radio vezom preko kokpita) biti u kontaktu sa lekarom specijalistom u realnom vremenu. Emirati idu čak i do toga da poseduju u ženske lutke koje se porađaju sa sve bebom i pupčanom vrpcom – za vernu simulaciju vežbe porođaja. Security trening drže šampioni džudoa i karatea koji kabinsko osoblje obučavaju kako da savladaju putnike, obore ih na zemlju i još nekim taktikama koje nisu za javnost.

Tek na kraju dolazi usluga i služenje hrane i pića.

Da bi onda, posle stotine i hiljade sati dosadnog i rutinskog letenja, bez ikakvog upozorenja i pripreme imali samo 90 sekundi da uspaničenim i zbunjenim putnicima spasu život.

Posada Emiratovog leta 521 juče je to i uradila.

Evacuation video of #Emirates #EK521 from crash landing #Dubai #Airport this afternoon. Brave #CabinCrew pic.twitter.com/kEZuFh2aa6

— Rehan Quereshi (@rehanquereshi) August 3, 2016