U svijetu ima niz regionalnih kompanija koje lete na regionalnim feeding rutama za više igrača odjednom.
Pritom im je dio flote obojan u boje svake od tih kompanija, dok je dio flote u neutralnim bojama ili bez ikakvih oznaka (najčešće služe za vlastite linije, za charter ili kao backup). Na ovakav način feeding regionalne kompanije imaju daleko veće flote, veći broj osoblja, servisne centre, pa je i poslovanje bitno jeftinije. Upravo radi toga veliki igrači dobivaju jeftiniju i kvalitetniju uslugu, pa su voljni i tolerirati da se istovremeno leti za neposrednu konkurenciju. Naravno, uz uvjet da feeding kompanija poštuje uvjete ugovora i ni na koji način ne privilegira konkurenciju u svakodnevnom poslovanju.
Ova praksa je najčešća u SAD-u gdje pojedine kompanije lete za 2, 3 ili čak 4 velika prijevoznika:
Pritom veliki igrači u tim istim regionalnim brendovima imaju vlastite kompanije i neovisne kompanije koje lete ekskluzivno za njih.
Iako u Europi velike kompanije imaju vlastite regionalne kompanije (Lufthansa CityLine, Air France HOP!, KLM Cityhopper, British CityFlyer, Iberia Express, Alitalia CityLiner…), ipak postoje kompanije koje lete za nekoliko kompanija istovremeno: 
CityJet i FlyBe su nekoliko puta javno naglasili da pregovaraju sa velikim operaterima da za njih lete regionalne linije po uzoru na američke regionalne kompanije.
Što je „Trade Air“?
Trade air je kompanija koja je nastala kao charter i cargo kompanija 1994. godine, 100% u privatnom vlasništvu Mihaila Cvijina, a što je ostala do danas.
Prvi let su ostvarili 22.5.1995. Početkom tisućljeća imali su tri LET 410 Turboleta u floti od kojih je jedan uništen u nesreći 2005, a ostala dva su prodana 2009. godine. Krajem 2004. i početkom 2005. u flotu dolaze dva Fokkera F100 koji u floti ostaju do danas. 2011. je došao i treći F100 koji je 2013. rastavljen u rezervne dijelove, a osnovna silueta je poklonjena Zračnoj luci. Kratko vrijeme (2008-2009.) cargo letove letjeli su iznajmljenim ATR 42 od DAT-a. Dvije i pol godine u wet leasingu su imali Brassiliu E-120, a danas imaju u wet leasu Jeatstream J32, oba za PSO linije. U 5. mjesecu ove godine u flotu je došao i Airbus A320.
Iako je nastala kao charter i cargo kompanija, ona je danas zapravo kompanija koja se prvenstveno bavi ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance) najmom, no uz dugoročne najmove (najmanje jedna sezona), kompanija se bavi specifičnim kratkim najmovima (short notice ACMI). U načelu te kompanije imaju stacionirane kapacitete i posade koje mogu u vrlo kratkom roku odgovoriti na potrebe za hitnim i kratkim najmom drugih kompanija. Tako što se najčešće dešava kada drugim kompanijama ispadnu avioni iz prometa (kvarovi, blokade na aerodromima, problemi sa posadama), u slučajevima štrajka, iznenadnih poremećaja prometa (nemiri, ratne operacije, bankroti kompanija i potrebe Vlada da se u kratkom vremenu prebace putnici blokirani na nekom aerodromu, elementarne nepogode), kada se pojavi hitna potreba za povećanjem kapaciteta ili se hitno treba obaviti neki ad hoc charter let (izbjeglice, azilanti, vlade, privatni poslovni naručioci, sportski klubovi).
Kratki ACMI i wet lease su operacijski vrlo zahtjevni poslovi jer su vrlo teški za planiranje, kompanija nikada ne može znati kome će i koliko trebati hitan i kratki najam, avion može tjednim stajat nezaposlen, a potom letjeti danima bez prestanka. Upravo radi toga ova usluga je izuzetno skupa, no bez obzira na to ona je izuzetno teška za planiranje i vrlo je rizična sa pozicije opstanka na tržištu. Ovakvih kompanija ima tek nekoliko u Europi, a najpoznatija je engleska Titan Airways. Na ovaj način Trade Air je letio za niz kompanija u široj regiji kao što su Croatia Airlinesa, Jat, Adria, B&H Airlines, Germanwings, Skywork, FlyBe, Thomas Cook, HOP! Air France. Sveukupno više od 40 kompanija.
Vrlo često lete i za sportske klubove, pa su tako ostvarili niz letova za Hrvatski nogometni savez, Nogometni savez BiH, nogometne klubove Dinamo, Hajduk, Partizan, košarkaške klubove Zadar i Cibonu, kao i niz drugih manjih klubova. Letjeli su i za niz drugih institucija kao što su Grad Zagreb, niz automobilskih kompanija za novinare i testiranje automobila, autoshowove, a letjeli su čak i za političku kampanju u dalekoj Australiji.
Kompanija iznajmljuje avione i na duži najam, pa su tako letjeli za Croatiju nekoliko mjeseci dok su kasnili Q400, nekoliko godina letjeli su za Petro Air u Libiji, više puta su letjeli po par mjeseci u raznim državama Afrike i Europe. U početku su letjeli i redovne turističke chartere. Godinama su sa Turboletima letjeli i cargo linije iz Zagreba, Ljubljana i Sarajeva.
Od 9. mjeseca 2013. kompanija leti i PSO letove iz Zagreba za Osijek, te od 4. mjeseca 2014. sezonsku liniju iz Zagreba za Rijeku i dalje prema Dubrovniku i Splitu. Od ove godine uz letove Osijek-Zagreb, lete i iz Osijeka za Rijeku, te dalje za Split i Dubrovnik, te iz Osijeka za Pulu i iz Pule za Split. Sve linije će biti cjelogodišnje.
PSO je vrlo transparentan i imaju vrlo česte kontrole resornih državnih tijela nekoliko puta mjesečno, a da bi ostvarili sredstva iz PSO trebaju svakog mjeseca podastrijeti izvješće sa apsolutno svim računima za obnašanje linije, svim prihodima po putnicima, te uz fiksan dio, ovisno o stvarnim troškovima, ostvariti i varijabilni dio subvencije. Pritom im je maksimalna zarada moguća od najviše 5%, što je vrlo malo obzirom na obujam posla potreban za operiranje ovih linija.
Jedne sezone Trade Air je letio sa Turboletom na sezonskoj liniji Osijek-Zadar i Osijek-Pula, koja iako je bila odlično popunjena, ni sa 100% popunjenosti nije donosila break-even. 2004. i 2005. su za Bosnia Airlines letjeli liniju Mostar-Zagreb, ACMI iznajmivši avion, no kompanija je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala.
Marko Cvijin je za Tango Six izjavio da planira nabaviti jedan manji regionalni avion kako bi sa svojom mašinom mogao obnašati PSO letove. Rekao mi je i da planira nabaviti veći avion od Jeatstreama, a on smatra da bi idealan PSO avion bio ATR-42 ili barem avion sa 30 sjedala. To bi značilo daleko veće mogućnosti, ali i potrebu da avion ima više od 14 tjednih letova koliko sada ima, tj. da bi se isplatio on bi broj tjednih letova morao povećati bar za duplo. Upravo zato Trade air bi morao povećati suradnju sa Croatiom Airlines i ostalim prijevoznicima u regiji.
No, kompanija će se sada koncentrirati na uvođenje A320 i profiliranje ovog aviona na tržištu:
– 180-seater je potpuno drugačiji segment poslovanja nego Fokkeri gdje smo profilirani i gdje su operacije rutina. Ovo je potpuno novi avion u našoj floti, trebalo je mnogo energija i resursa da ga učinimo operativnim i potpuno smo koncentrirani na to da ga sada uspijemo unovčiti na tržištu. Sa A320 se pokušavamo profilirati u segmentu gdje je puno krokodila u malenoj barici. No, kako je sada peak zračnog prometa u Svijetu smatramo da je odlično vrijeme za početak ovakvog operativno i poslovno zahtjevnog projekta. – rekao nam je Marko Cvijin.
Stoga će kompanija manje energija utrošiti na segment redovnih linija, iako ne isključuje mogućnost da i na ostale zračne luke i države u regiji uporabi svoj uspješan koncept iz Hrvatske.
Ima li mijesta za regionalnog prijevoznika?
Većina srednjih i velikih kompanije imaju svoje regionalne prijevoznike. U našoj neposrednoj okolici regionalne prijevoznike ima Aegean (Olympic), Alitalia (CityLiner), Luthansa (CityLine), Swiss (Swiss Global).
Croatia Airlines
Trade Air sve svoje PSO linije ima u code-share sa Croatiom Airlines, tako da letovi iz Osijeka feedaju hub u Zagrebu, ali i ostali letovi se konektiraju na letove Croatie i prijevoznika sa kojima surađuju (SPU, RJK, PUY, DBV). No, ova suradnja bi svakako trebala biti daleko bolja. Trade air bi mogao postati u stvari regionalni feeder za Croatia Airlines te preuzeti linije na kojima Croatia nema interesa (kao što je Osijek-Zagreb), nema adekvatnih aviona (npr. Lošinj-Pula-Zagreb) ili je pak prevelika da može profitabilno letjeti na takvim linijama.
Prvenstveno bi Trade air mogao preuzeti letove za Zadar i Pulu koji sada lete u trokut-letovima (Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb). Ovo je demotivirajuće za putnike koji tako iz Pule lete 2 sata sa stopom u Zadru, za koliko do Zagreba mogu doći automobilom. Razdvajanjem ove dvije linije postavlja se pitanje isplativosti letova, koji i ovako imaju tek 30-tak putnika po letu. Upravo zato Trade air bi mogao iskoristiti sredstva za revitalizaciju otoka, te prikupiti subvencije lokalnih turističkih zajednica te pokrenuti letove Brač-Zadar-Zagreb i Lošinj-Pula-Zagreb (sa STOL avionom). Let iz otoka do Zagreba sa 1 stopom nije velika inkomodacija posebno što je alternativa brod/autobus koja opcija traje preko 8 sati.
Na ovaj način bi se pak malen broj putnika na legovima iz Zadar i Pule do Zagreba povećao sa otočnim putnicima. Pa bi tako 20 putnika iz Brača i 15 iz Zadra napravili break even na Q400, i manje u slučaju manjeg aviona. Naravno, postojala bi mogućnost i pokojeg putnika na legu Brač-Zadar.
Isto tako Trade air bi mogao pokrenuti letove za Mostar u kojem je velika hrvatska dijaspora i gdje bi se lako mogle prikupiti subvencije kako lokalne zajednice, tako i Hrvatske koja ima sredstva za tu nakanu. Uz subvenciju lokalne zajednice mogući bi bili i letovi iz Tuzle za Zagreb. Uz to Trade Air bi mogao preuzeti i liniju Zagreb-Priština koja je radi premalenog broja potencijalnih putnika trenutno sa frekvencijom od svega 2 do 3 tjedna leta, što nikako nije dostatno da bude konkurentna i da se privuku potencijalni feeding putnici. Na isti način mogla bi se obnoviti linija Zagreb-Podgorica koju je prije par godina letjela Croatia Airlines tri puta tjedno sa Q400, no linija je bila neisplativa. Manji avion i više frekvencija liniju bi mogli učiniti konkurentnom. Ne bi bila ni nerealna linija Zagreb-Tirana, te regionalna linija Pula-Zadar-Dubrovnik, po uzoru na linije koje već postoje (Pula-Split, Rijeka-Split-Dubrovnik).
Osim na regionalnim linijama na kojima Trade air svakako ima konkurentnost, isti bi mogao letjeti za Croatiju Airlines i na nekim linijama koje ova kompanija nema interesa pokrenuti, a iste imaju potencijala. Marko Cvijin mi je prije par godina rekao da nije nerealno da uđu u vlastiti rizik na nekim od linija, ukoliko bi iste imali u code-share sa Croatiom. Končano, kada je Croatia ušla u restrukturaciju, Trade Air je ponudio da on preuzme neke od napuštenih linija i frekvencija u code-share sa Croatiom (Istanbul npr.), no Croatia je smatrala da bi to bilo kršenje pravila restrukturacije. Linije koje su realne iz Zagreba, a koje bi mogao otvoriti Trade Air u svom riziku, uz code-share Croatia Airlinesa:
Air Serbia
Obzirom da u Srbiji ne postoji regionalna kompanija koja bi mogla pružati letove u code-share sa Air Serbijom po uzoru na model u Hrvatskoj, poslovno bi bio isplativ model u kome bi Trade air istovremeno letio za obije kompanije, po uzoru na američke, ali i neke europske regionalne kompanije.
U prvom redu Trade Air bi mogao sa manjim avionom letjeti liniju Niš-Beograd koja bi kao PSO linija mogla funkcionirati na istim načelima kao i postojeća linija Osijek-Zagreb. Linija Beograd-Banja Luka konstantno se dovodi u pitanje, usprkos financiranju lokalnih vlasti. Jedno kreće vrijeme Darwin je letio na ovoj liniji manjim avionom Saab 2000 sa 50 mjesta, no nakon što je kompanija ušla u financijske probleme povukla se sa linija za Beograd i Banja Luku. Da bi ova linija bila konkurentna morala bi imati najmanje 7, optimalno 12 polazaka tjedno (2 radnim danom, subotom ujutro i nedjeljom popodne). Tako što nije realno sa ATR-72, pa se postavlja pitanje mogućnosti leta sa manjim avionom. Air Serbiji ne bi bilo isplativo uvođenje još jednog modela aviona i tu bi Trade Air svakako mogao biti odličan partner posebno radi iskustava sa operiranjem manjih aviona.
Trade air bi mogao biti odlična opcija za otvaranje letova za Prištinu, koju Air Serbia najavljuje već više od godinu dana, no ista očito ima političkih problema. Upravo zato Trade Air bi bio više nego prihvatljiva opcija za obije strane. Manjim avionima Trade Aira Air Serbia bi mogla pokrenuti i linije koje sada ne leti, a koje su komercijalno upitne sa ATR 72, kao što su letovi iz Beograda za Mostar, Zadar, Rijeku i Maribor, kao i za neke rumunjske destinacije. Sa manjim avionima Trade Air bi za Air Serbiu mogao sezonske letove za Split i Dubrovnik proširiti na cjelogodišnje.
Jednako tako bi u suradnji sa Air Serbiom mogli pokrenuti regionalne sezonske linije za Tivat iz Niša i Banja Luke.
U kontekstu novih aerodromima Ponikve i Morava, kao i potrebe Niša za linijom prema nekom hubu ne bi bilo nerealno da se uz niske takse i eventualne subvencije pokrenu Trade Airovi letovi prema nekom od hubova (Beč, Munchen, Zurich, Istanbul).
Adria Airways
Isto tako bi Trade Air mogao uskočiti na letove Adrie Airwaysa za Sarajevo, koji letovi su se sveli na tek 4 tjedna leta što nikako nije konkurentno za feedanje huba u Ljubljani. Manji avion bi ovu frekvenciju mogao vratiti na prihvatljivih 7 tjednih letova. Takav manji avion bi mogao pokrenuti i letove za Split i Dubrovnik iz Ljubljane koje Adria ne leti već dugi niz godina. Ne bi bilo nerealno ni ponovno pokretanje linije za Ohrid, kao i neke linije iz drugih baza Adrie u regiji (Priština, Tirana).
Ostali prijevoznici u regiji
Obzirom da je Montenegro Airlines u vrlo lošem financijskom stanju nema realne šanse da Trade Air leti za njih, iako bi na nekim linijama za koje je Embraer 190/195 puno prevelik tako nešto Montenegru i te kako dobro došlo.
Jednako tako najave otvaranja nacionalnih kompanija u Makedoniji i BiH mogle bi značiti i suradnju sa Trade Airom, kako kao iznajmljivanje njegovih aviona, tako i kao preuzimanje pojedinih regionalnih linija tih kompanija.
Od ostalih linija kao realnu vidim liniju Priština-Tirana koja bi se mogla pokrenuti u suradnji sa nekim od prijevoznika u Tirani (Albanwing) ili Prištini (Adria) ili direktno u suradnji sa aerodromima ili lokalnim vlastima.
Jednako tako moguće je da Trade Air pokrene neke linije (koje nisu regionalne) iz drugih gradova u regiji (Sarajevo, Skopje, Priština) prema većim aerodromima, a u suradnji (i subvenciji) sa tim aerodromima. Ovo je posebno realno sa manjih aerodroma koji vape za linijama prema većim hubovima kao što su Banja Luka, Tuzla, Mostar, Ohrid, Maribor, Zadar, Rijeka, Pula.
Potencijalne regionalne linije Trade Aira:
U svakom slučaju potreba za jednom regionalnom kompanijom, poput Trade Aira, postoji. Hoće li tako što iskoristiti ekskluzivno Croatia Airlines ili će sve kompanije regije uvidjeti jeftiniji način poslovanja i samim time manji trošak neisplativih feeding linija stvar je poslovne logike i susprezanja nagona za ekskluzivom nauštrp konkurencije, uz našu lokalnu specifičnost nacionalnih tenzija gdje je nemogućnost suradnja Croatie i Air Serbije još uvijek pitanje „nacionalnog ponosa“, umjesto da je stvar poslovne logike. Kako god na Trade Airu je da pokuša „istezgariti“ manje aerodrome u regiji i prezentirati poslovnu logiku PSO linija po uzoru na Hrvatsku i možebitnih jeftinijih feeding linija prema drugim flag carrierima.
Zahvala:
Mnogo hvala g. Marku Cvijinu, CEO-u Trade Aira, na izdvojenom vremenu, iscrpnim informacijama i uvidu u planove tvrtke.
![[ANALIZA] Ukoliko se ubrzo ne naprave konkretniji koraci, Srbija bi mogla imati problem sa nedostatkom vojnih transportnih helikoptera](https://media.tangosix.rs/2022/12/07-12-2019_11.48.14_167-1600x900-1-262x130.jpg)
Nele
U Srbiji je postojala jedna takva slicna kompanija i zvala se Aviogenex. Kod nas politika (non eu zemlje, divlji zapad) vodi reč i dok političari ne vide svoj lični, porodični, partijski interes nema ništa od toga. Drugi detalj koji upada u oči je marketing za Trade Air koji u ovom tekstu nema veze sa realnošću, prvo jer je flota pomenute firme na ivici radnog veka eksploatacije (sem možda A-320) drugo što poseduju samo jedan avion na čije se tržište pretendira (30-70 mesta) što ne daje prefix ozbiljna aviokomopaniji koja bi trbala da drži neku liniju. O svim ostalim avionima ATR-42/72 se priča u budućnosti (možda misle da kupe od hete ona dva u bosni) dok kompanije u regionu iste avione već koriste. Tekst bi imao smisao kada bi kompanija imala 5-10 aviona, 2-3 atr 42, neki avion ispod 40 mesta, i nekoliko možda embreara 170/175, ovako im je najbolje da ostanu tu gde jesu, na trzistu cartera.
Alen Šćuric Purger
Apsolutno je Aviogenex mogao preuzeti tu funkciju, no trebao se na vrijeme transformirati u takvu kompaniju. Aviogenex je puno godina plutao u svojoj inerciji dok ta inercija nije rezultirala devastacijom resursa i potencijala, te konačno zatvaranjem kompanije.
Ne slažem se da je F100 na rubu egzistencije. Avion se posljednjih 12-13 godina, od kako je u Trade Airu, koristi vrlo malo. Čak i kada je imao trajni najam za Petroair imao je 4-6 kratka lega dnevno. Kako se isti najčešće koristi kao ACMI kratki najam cijele zime obave tek pokoji let, nejčešće su stacionirani u Zagrebu i danima ne ostvare ni jedan let. I ljeti je obično jedan avion na stajanci. Dakle, realno tim avionima resursi nisu ni izdaleko iskorišteni, i oni su u daleko boljem stanju sa svojih 24 godine starosti, nego npr. Avioletovi 737-300 stari 30 godina ili Lufthansini 737-300 stari 25 godina, Britishevi 747-400 i 767-300 stari 26 godina, ili Montenegrovi Fokkeri stari 25 godina . Iskreno, Fokkeri bi mogli letjeti još najmanje 10 godina.
Trade air nema avion u kategoriji do 70 mjesta. Ovaj Jetstream, kao i prije Brasilia, je iznajmljen. Jednako tako kompanija može vrlo brzo iznajmiti nekoliko aviona ako se ukaže potreba. Operacijski, organizacijski i sa pozicije ljudskih potencijala i logističke podrše, oni su u stanju odmah tako nešto učiniti. I tu vidim najveću prednost Trade Aira. Konačno, mi ne govorimo o virtualnoj kompaniji, nego o kompaniji koja ima preko 400 sjedala, i na tržištu je već preko 20 godina. Njima povečanje kapaciteta za 10-30% ne igra nikakav problem.
Ozbiljnost kompanije daje referentna lista, a ona je u slučaju Trade aira stvarno fascinantna. I ako ih ozbiljno doživljava jedan Germanwings, Air France HOP!, FlyBe i slične kompanije, onda nije sporno govoriti kakav prefix ozbiljnosti imaju.
Nele
Aviogenex to nije mogao kao što je i nekim lokalnim tajkunima rečeno no-no za otvaranje low cost kompanije. Jednostavno država o tome odlučuje što je veliki problem u celoj našoj avijaciji (seže do generalne avijacije). Ako Trade Air uposli svoju trenutnu flotu na regionalnim linijama neće uspeti u startu da ispuni zahtev za regionalnog operatera a to je skalabilnost. A dok to ne urade, gubiće novac, ma koliko ih neko finansirao. Ono što si ti i prepoznao kao osnov dobrih regionalnih operacija je flota koja ima više aviona kapaciteta od 20-70+ mesta. Zato sam se i osvrnuo na činjenicu da trenutni primarni biznis i trenutna flota nisu kompatibilni sa aspiracijama Trade Aira . Ili će ozbiljno investirati u proširenje i diversifikaciju flote (što je opet omča oko vrata, više modela, veći troškovi) ili će se jednog biznisa odreći.. Ako krenu putem verovanja u finansiranje lokalnih samouprava/država mogu da se nađu u opasnom škripcu jer se to može prekinuti preko noći u našem okruženju. Dve prave stvari mogu da urade, ovo sto su vec poceli – da uvode A32x u flotu i da naprave model poput Onur Air a, tj da uzmu deo carter kolaca putnika koje dovode na letovanje (kljuc konekcija sa tur operaterima). Tu im drzava moze dosta pomoci (da budu kao AvioLET Air Srbiji) jer Croatia nema taj kapacitet. Sa druge strane ako se odluce na regionalne igre tu moraju uzeti makar ATR 42/72 koji su na rutama do 300nm mnogo bolje rešenje od mlaznih aviona. Imaju zapravo i treću opciju a to je da uposle avione na linijama koje pokrivaju low cost operateri u danima kada oni ne saobraćaju. Oni obično koriste određene aerodrome jednom ili dva puta nedeljno što je često nefleksibilno za mnoge putnike. Dobrim planom mogu napraviti pravi potez i postići veliku popunjenost kabine. U svakom slučaju čeka ih dosta posla i mislim da im je pravi put opcija sa A32x flotom.
Alen Šćuric Purger
Kao što rekoh kompanija je koncentrirana na operativnosti i upošljavanje A320 i večinu svojih resursa stavit će na taj posao. A320 će biti isključivo ACMI, nemaju planova uposliti ga u redovnom prometu ili vlastitim charter linijama. Identično je i sa F100, uz eventualnu mogućnost da manji dio kapaciteta usmjere na neku malo rizičnu liniju u code-share sa CTN-om. No, ova mogućnost u ovom momentu nije realna (u prvom redu radi nekooperativnost CTN-a).
Inače je Trade air vrlo oprezan u širenju, iskreno i malo preoprezan. Tako da od njih nemojte očekivati neke velike ili rizične poteze.
Jednako tako kompanija neće „uletavati“ u bilo kakve linije ili poslove koji nisu sigurni. I tu vam garantiram da oni ne bi ušli u posao koji nije ugovorno zagarantiran i financijski siguran. To bi u relacijama PSO ili feeding linija značilo fiksan ugovor sa definiranim cijenama i vremenom trajanja koji njima omogučuje ili prihvatljiv leasing ili čak nabavu aviona za tu nakanu.
No, osim ziheraštva koja je br. 1 odlika Trade Aira budite sigurni da im je vrlo velika odlika fliksibilnost i brzina reagiranja u slučaju potrebe. Pa kad bi se ukazala prilika za neku liniju ili posao oni bi ga realizirali vrlo brzo i uspješno.
beduin
TDR bi trebao preuzeti ECA
Alen Šćuric Purger
ECA će jako teško biti profitabilan posao. Ne vidim realne mogućnosti za to.
Budite sigurni da se takva akvizicija neće desiti. Trade Air ne pokazuje nikakvog interesa ulaziti u ovaj segment zračnog prometa. To sam 100% siguran.
putujuci
@Nele
U potpunosti je normalno i uobičajeno da se kod čarter prevoznika u floti nalaze nešto stariji avioni. Oni imaju manji nalet i cena im je znatno niža nego kod novih. Jasna mi je politika Trade Air-a oko flote Fokker 100 je odličan avion u toj klasi a ima ih još dosta u upotrebi pa su cene verovatno umerene. Sa druge strane za manje regionalne avione veliki je rizik imati ih u vlasništvu ako nemate dovoljno posla. ATR-42 je veoma redak, malo je proizvođen, a ostali u klasi 20-49 su sada već veoma stari elisomlazni sa velikom potrošnjom tek je ERJ-135 jedini tako mali mlaznjak. Avioni sa 19 sedišta uglavnom nemaju presurizovanu kabinu pa su dosta neudobniji, lete na manjim visinama gde su turbulencije češće a takođe su i vrlo zastareli.
U Alenovoj analizi jedno me brine broj putnika na većem broju „tankih“ linija koje se pominju. Tačno je da su one koje su radile patile zbog malog broja polazaka ali mislim da su kako Niš tako i manji gradovi u HR van sezone, Mostar itd. slab izvor putnika što onda zahteva veće subvencije da bi uopšte bilo putnika. Imate li neke konkretne cifre što se tiče broja putnika? Čak i kada je Air Serbia letela svaki dan za Banja Luku sa vrlo popularnim cenama na početku, zimi je broj putnika po polasku bio često 10-15. Wizz air je još pre par godina imao direktnu minibus liniju Niš-aerodrom BEG ali broj putnika je bio mali.
Logika da se manjim prevoznicima, kao Trade Air-u, ustupaju linije sa slabijim punjenjem naravno ima smisla ali bez subvencije kako ste naveli cela stvar nije isplativa u exyu pošto je broj pravih poslovnih putnika mali.
Alen Šćuric Purger
Slažem se da bez subvencija takvih linija neće biti. Posljednja dva članka govore upravo o tome. I u prošlom članku naveo sam četiri razloga zašto bi se takve linije pokretale i eventalno financirale.
Naravno da je ljeto svima lako i da je zima pravi izazov. No, upravo tu treba pokazati svu kreativnost. Prije par godina Croatiji sam dao jedan mali elaboratić sa potpuno drugačijim sustavom tijekom zime. Naravno, oni su zadržali neisplativ sustav koji očito ne funkcionira.
marko
Ako se ukaze ekonomski opravdana potreba za takvom uslugom tesko da bi jedan Trade air imao tu prodju bar sto se Air Srbije tice. U redu je za Hrvatsku to je tamo domaca firma, ali u Srbiji ako bi se tako „budzila“ neka varijanta svako moze da rentira avione kao sto bi hipoteticki i Trade air radio, a profi resenje bi bilo da Air Serbia trazi resenje u okviru grupacije u kojoj posluje. Jedino sto moze da pije vodu je trziste koje pokrivaju STOL avioni, a koje ne bi bilo interesantno ekonomski i logisticki ovim vecim kompanijama jer bi se sigurno radilo o individualcima ili malom broji letelica.
Alen Šćuric Purger
Pa sam kraj teksta naglašava da tako nešto još uvijek nije vjerojatno, bez obzira na možebitnu poslovnu logiku.
I da, vjerovatnije je da bi Air Serbija (u slučaju da se uopće odluči za tako što) prije uposlila mađarski BAS, možda čak i nagovorila Prince Aviation ili Pink na ulazak u dodatni oblik businessa, nego što bi angažirala Trade Air, poglavito radi suradnje sa Croatiom Airlines.
No, iskreno, nije bilo baš ni pretjerano vjerojatno da će Air Serbija letjeti dva puta dnevno za Zagreb i da će hrvatski putnici letjeti preko Beograda u treće destinacije. Pa je to danas realnost.
JohnnyLee
ako bi se gurala ta priča u Er Srbiji, odmah bi došao Etihad Regional, koji ima odgovarajuće avione
Alen Šćuric Purger
Pa i nema. Prvo Darwin (Etihad Regional) se povukao sa tržišta Srbije, kao što sam rekao oni su letjeli na liniji za Beograd, a iz Beograda za Air Serbiu prema Banja Luci, i to radi svojih vlastitih ozbiljnih problema.
Etihad Regional je imao ogromne planove i neviđenu ekspanziju odmah po preuzimanju od strane Etihada, radi čega su nabavili i velik broj novih aviona. No vrlo brzo su ušli u financijsku dubiozu. Na kraju, u manje od dvije godine, zatvorili su 5 baza (ostali na samo tri minijaturne) i prizemljili veći dio flote, prestali su letjeti za Air Berlin, Swiss, Sky Work i na dobrom dijelu linija za Alitaliju, te su zatvorili oko 75% svih linija (među kojima i one za Beograd, Zagreb i Banja Luku).
Danas na papiru imaju 11 aviona, od čega 5 leti za Alitaliju, a 4 Saab 2000 su u uporabi, dok su 2 prizemljena. Lete na tek par linija sa nekih 10-tak letova dnevno, te nešto letova za Alitaliju i par sezonskih linija.
Nije nemoguće da Etihad Regional uđe na linije Air Serbije, ali realno ne u ovom trenutku. Sada su u vrlo lošoj poziciji i zato se i jesu povukli sa linije Beograd-Banja Luka iako im je Air Serbija za to plačala dobar novac.
U svakom slučaju nije sporno da Air Serbija može pronaći drugog regionalnog feedera i ne surađivati sa Trade airom, kao što rekoh to ni nije realno u današnjoj dnevnopolitičkoj realnosti, ali intencija cijelog članka je da je model u kome bi Trade Air kao jedan regionalni prijevoznik bio feeder za sve majušne flag carriere regije, što bi bitno pojeftinilo svaku od tih feeding ruta, pa samim time i cijenu karte. No, to bi bilo relativno inovativno za europske pojmove (konačno Europa uvijek kaska 10-15 godina za SAD-om), a mi baš i nismo poznati po inovativnosti. Posebno u kontekstu lokalnih nacionalnih kočnica.
JohnnyLee
ne, oni jesu u dubiozi, i pitanje je šta će sa njima biti, to je samo hipotetička tvrdnja. a i ne znam šta je Etihadu trebao ulazak u Darwin.
nije ni loša ideja za Prince i Air Pink, ali Er Srbija ima i Aviolet. istina, nije posebna firma već brend, ali on vrlo lako može da postane i posebna firma, sa svojim AOC-om i ATR-ovima kao flotom. mislim da, za sada, Er Srbija ne vidi potrebu za nečim takvim, čim se ne upušta u takve poteze. ipak, nisu oni velika firma. no, kada dođe prvi NEO za dve godine, svašta može da se desi
Alen Šćuric Purger
Ma gledajte Johnny, sve je to teoretiziranje, i Trade Air, i Etihad, I BAS… Sve to je malo realno u ovom momentu. Najrealnije je da Trade Air otvori još koju liniju za Croatiu i to da poveča nalet sa J32 na maksimalan, i eventualno preuzme koju liniju prema daljim destinacijama u inozemstvu. Otvaranje još jedne linije (najizvjesniji Mostar) sa još jednim J32 bio bi totalna premija.
Isto tako Air Serbija bi mogla otvoriti 6-7 tjednih letova iz Niša, kao vrh (sa tendencijom povečanja), eventualno na nekoga prebaciti Banja Luku sa više frekvencija i otvaranje još jedne destinacije bilo bi čista premija, ali možda malo i previše optimizma. Adrija nije realna uopće, a još manje ostale linije.
No, Aviolet nije čak ni teoretiziranje. Jednostavno ni Croatia, ni Air Serbia, čak ni Adria ne mogu, u svom konceptu, održavati takve linije sa toliko malo potencijalnih putnika. Još jedan avion u floti, pa bio on čak i u wet leasu, značio bi daleko prevelike troškove i probleme u operacijama. Oni su preveliki sustavi da se time bave. Sjetit ćete se da je BAS letio za Malev, Air Alps je letio za Alitaliu, ona minijaturna češka kompanijica za ČSA. Svi su oni letjeli sa 30-seaterima, a te kompanije nisu kupovale takve male avione. I danas je to tako. Velike kompanije ili imaju svoje regionalne feedere ili angažiraju druge kompanije da im budu feederi.
JohnnyLee
naravno da je teoretisanje. na žalost, u ovim krajevima može samo da se teoretiše kada je aviosaobraćaj u pitanju :-)
Alen Šćuric Purger
O da, tu ste u pravu. Prije 7 godina sam prvi puta shvatio da je jedini princip u zračnom prometu regije „ne talasaj“. Što manje raditi to bolje, ništa inovativno, nove trendove upotrijebiti sa zadrškom od bar 10 godina, i preživjeti koliko možeš da napuniš đepove.
Kada im prezentirate ideju, date gomilu podataka, činjenica i iskustava iz Svijeta gledaju vas ko tele u šarena vrata i kažu „ma ne, mi bi oprobanim metodama kao i sredinom devedesetih“, koje istina donose gubitak i ne funkcioniraju, ali koga briga… Bude država pokrila razliku.
J.
Kada bi Hrvatska i Srbija bile normalne zemlje, gde se misli o poslovnim interesima a ne o politici – naravno da bi bilo moguće. U trenutnoj situaciji nisam siguran.
Inače, mislim da TraidAir u floti nema „leteće autobuse“ kapaciteta 40-70 putnika. To ne znači da ih u slučaju potrebe ne bi mogao nabaviti, male kompanije su obično fleksibilnije.
Alen Šćuric Purger
Da, to i piše u članku, tako što danas nije realno, bez obzira što je Trade Air uletavao sa short ACMI najmom i za Adriju, i Croatiu i Jat.
I da, to u komentarima i u članku piše na nekoliko mjesta, Trade air nema manje avione (osim jednog u trajnom leasu), ali je poznat po tome da su fleksibilni i ekspeditivni, tj. da reagiraju brzo i kvalitetno. Prolonigrane PSO linije (koji se desio zbog tromosti Republike Hrvatske) su dokaz kako se Trade Air uspio snači usprkos nemogućim poslovnim okolnostima i prolongiranja pokretanaj PSO nekoliko puta u 3 mjeseca od prvotnog plana.
Alen Šćuric Purger
Ovaj ton niti je primjeren. Molim Vas da zadržite nivo komunikacije na civiliziranom nivou. Ovakav ton je sklon tržnici i birtijetinama, a ne jednom ozbiljnom komuniciranju. Da ja sada vama odgovaram na istom nivou ne bih uporabio samo riječ „lupetanje“, nego nešto daleko gore, no, eto, moj kućni odgoj to ne dozvoljava.
Da ste pročitali prošli tekst, i sa razumijevanjem čitali ovaj tekst onda bi primjetili da govorimo o PSO i feeding rutama. Feeding rute su rijetko kada isplative, čak i u ogromnim sutavima i među velikim gradovima kao što su Stuttgart-Frankurt. Oni su čisti gubitak, ali u konačnici donose profit kompanijama na konekcijama, poglavito interkontinentalnim. PSO imaju svog smisla, da nemaju ne bi bilo gotovo 200 PSO linija u Europi, a države ne bi trošile 300.000.000,00 EUR godišnje za ovu nakanu.
U svakom slučaju, žao mi je što niste primjetili da takve linije već postoje u regiji i subvencionirane su (kroz PSO ili na druge načine):
– Croatia (Zagreb-Zadar, Zagreb-Pula, Pula-Zadar, Zagreb-Brač, Zagreb-Split)
– Trade Air (Zagreb-Osijek, Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Rijeka-Dubrovnik-Split, Pula-Split)
– Air Serbia (Beograd-Banja Luka, Beograd-Ohrid)
a u prošlosti subvencionirala se linija Adrije Banja Luka-Ljubljana i Montenegra Niš-Podgorica, kao i još neke linije.
Kao što vidite ima onih koji to žele platiti, nije takvih linija malo, i postoji logika takvih linija.
ATR 42 nije jako profitabilan avion, ali je moguće sa njim pokriti break-even. Jasno da je daleko bolja opcija ATR 72, ali ako nemate dovoljno putnika, onda je ATR kao feeding avion više nego prihvatljiv, čak i bez PSO. Puno je kompanija koje još uvijek lete sa ATR42, posebno na kraćim linijama na kojima je potrebno mnogo frekvencija ili ima malo potencijalnih putnika.
Letio sam prije par mjeseci Guadelupe-Martinique sa ATR42 i kompanijom Air Antilles Express koja je sa tim avionom imala nekih 14 dnevnih frekvencija između dva otoka (lete svakih 30-60 minuta), a uz njih još dvije kompanije lete na ovoj liniji.
Od jačih kompanija sa ATR 42 u ovom momentu lete Air France HOP! (Francuska), Aer Lingus Regional (Irska), TAROM (Rumunjska) First Air (Kanada), Aeromar (Meksiko), Air Europe Express (Španjolska), ČSA (Češka), FlyBe (Velika Britanija), Aegean Olympic (Grčka), PIA (Pakistan) i još preko 100 drugih kompanija. Dakle, vrlo ozbiljne kompanije lete sa ATR 42, ne samo kompanija minijaturnih otoka i nerazvijenih afričkih država. Bit će da svi oni lupetaju…
Sasa Dragic
Covjek koji se krije iza „kafedzija“ pa pise onako kako pise, vrijedja i omalovazava nije nikako covjek vec ljudski otpad… Ne razumijem kako ovakvi komentari ne bivaju cenzurisani?!
Imati razlicita misljenja, stavove, vidjenja je skros u redu, medjutim vrijedjati zato sto se ne slazete sa nekim…u mom svijetu nije u redu…
Alene hvala Vam na ulozenom trudu i radu da bi nam ukazali na razlicite aspekte u aviaciji na nasim prostorima. Nedajte se obeshrabriti nesmotrenim, ali nama na zalost tako karakteristicnim ispadima.
Alen Šćuric Purger
Hvala Saša.
putujuci
Pitam se samo gde počinje i završava tzv. javni interes neke regije a gde počinje posredno subvencionisanje velikog prevoznika preko feeding letova nekog manjeg? Svojevremeno je Ryan tužio francuske železnice, koje su naravno subvencionisane, za nelojalnu konkurenciju na nekim pravcima. Nema ekonomski opravdanih letova malim avionima osim ako ne prevozite biznis putnike koji su spremni skupo da plate uštedu u vremenu. Sve ostalo je manje ili više politika.
Alen Šćuric Purger
Apsolutno. ATR 42 nije jako profitabilan avion, ali je moguće sa njim pokriti break-even. Jasno da je daleko bolja opcija ATR 72, ali ako nemate dovoljno putnika, onda je ATR 42 kao feeding avion više nego prihvatljiv, čak i bez PSO. Puno je kompanija koje još uvijek lete sa ATR42, posebno na kraćim linijama na kojima je potrebno mnogo frekvencija ili ima malo potencijalnih putnika.
Letio sam prije par mjeseci Guadelupe-Martinique sa ATR 42 i kompanijom Air Antilles Express koja je sa tim avionom imala nekih 14 dnevnih frekvencija između dva otoka (lete svakih 30-60 minuta), a uz njih još dvije kompanije lete na ovoj liniji.
Od jačih kompanija sa ATR 42 u ovom momentu lete Air France HOP! (Francuska), Aer Lingus Regional (Irska), TAROM (Rumunjska), First Air (Kanada), Aeromar (Meksiko), Air Europe Express (Španjolska), ČSA (Češka), FlyBe (Velika Britanija), Aegean Olympic (Grčka), PIA (Pakistan) i još preko 100 drugih kompanija. Dakle, vrlo ozbiljne kompanije lete sa ATR 42, ne samo kompanija minijaturnih otoka i nerazvijenih afričkih država.
A sve manje od toga nije isplativo ni sa 100% popunjenosti.
PSO je vrlo definiran u EU. U jednom od idućih članaka ćemo više o tome, kako je definiran PSO i kako se on može izmanipulirati u nekom dijelu. Ali bez PSO takve linije sa takvim neisplativim avionima nisu moguće. PSO imaju svog smisla, da nemaju ne bi bilo gotovo 200 PSO linija u Europi, a države ne bi trošile 300.000.000,00 EUR godišnje za ovu nakanu. 11 takvih linija je u Hrvatskoj (Croatia Airlines i Trade Air), a 2 linije se subvencioniraju (ne po pravilima PSO već od strane lokalne vlasti) i Air Serbiji (Ohrid i Banja Luka).
Opčenito feeding rute su rijetko kada isplative, čak i u ogromnim sutavima i među velikim gradovima kao što su Stuttgart-Frankurt. Oni su čisti gubitak, ali u konačnici donose profit kompanijama na konekcijama, poglavito interkontinentalnim.