BEG airport status
Lekcije iz regiona: Treba li Aerodrom „Nikola Tesla“ dati pod koncesiju? Novi zagrebački terminal. Po kojoj cijeni su aerodromi u regiji prepušteni inostranim kompanijama? / Foto: MZLZ

Lekcije iz regiona: Treba li Aerodrom „Nikola Tesla“ dati pod koncesiju?

Zlatko Mateša, premijer Hrvatske od 1995-2000. izjavio je: „Cijela šablona novokomponiranog rasporeda moći u svijetu ide na način da od zemlje prvo traže da provede političke reforme. U prvom koraku to je liberalizacija tržišta, dakle otvaranje domaćeg tržišta, uklanjanje carinskih i drugih barijera, u drugom, privatizacija bankarskog sektora, a kao treće privatizacija financijskog sektora kroz osiguravajuća društva i dr. U četvrtom koraku traže privatizaciju infrastrukturalnih monopola. Kao peto, privatizacija kompanija i poduzeća, pri čemu, naravno, oni izaberu najbolje, a onda se vi bavite ostatkom“ (iz knjige Ivica Radoš: „Tuđman izbliza – svjedočenja suradnika i protivnika“, Profil, Zagreb 2005).

U ovoj izjavi vrlo jasno možete prepoznati što se desilo u svim državama regije, te zašto je svjetskim moćnicima vrlo bitno da privatiziraju aerodrome kao jedan od glavnih infrastukturalnih monopola. I to ne čine radi želje za pomoći ili pokušaja da obije strane profitiraju na tom poslu, nego iz razloga financijskog iskorištavanja i/ili neokolonijalističkih pobuda.

Glavni koncesionari u Europi:

screenshot
No, ono što je interesantno je tko su zapravo vlasnici tih velikih kompanija koje raspolažu milijardama Eura za kupnju i koncesije aerodroma:

screenshot
screenshot

Iako je jedan od glavnih argumenata koncesije da aerodrome vode privatna poduzeća, većinu velikih aerodroma u Europi vode ili državna poduzeća (Švedska, Španjolska, Rumunjska), državne institucije ili pak dionička društva u kojima većinsko vlasništvo ima država. „Privatiziranje“ i kvalitetnije vođenje aerodroma od strane privatnih poduzeća je jedna od floskula prodaje ili davanja aerodroma u koncesiju. Najčešće aerodrome i dalje vode kompanije u vlasništvu država, ali ovaj puta drugih država.

U regiji su u koncesiju dati aerodromi Zagreb, Skopje, Priština i Ohrid, a privatizirani su Ljubljana (235 milijuna EUR za 97,5% vlasništvo), Maribor, Portorož i Brač. Najavljuje se koncesija ili prodaja ostalih hrvatskih aerodroma, te koncesija aerodroma Beograd.

I tu je Zagreb potpisao neusporedivo najgori ugovor. Koncesija je bitno duža nego u Skopju ili Prištini, terminal je za manje putnika, a neusporedivo skuplji, te Zagreb dobiva manju koncesijsku naknadu. Nemojmo zaboraviti da je broj putnika i profit Prištine i Skopja bio bitno manji nego Zagreba u trenutku potpisivanja koncesije.

screenshot
I tu je Zagreb potpisao neusporedivo najgori ugovor. Koncesija je bitno duža nego u Skopju ili Prištini, terminal je za manje putnika, a neusporedivo skuplji, te Zagreb dobiva manju koncesijsku naknadu. Nemojmo zaboraviti da je broj putnika i profit Prištine i Skopja bio bitno manji nego Zagreba u trenutku potpisivanja koncesije.

Udio kompanija u koncesiji Međunarodne Zračne Luke Zagreb (MZLZ):

screenshot

Dobra i loša iskustva

Kao i u svakom businessu kod prodaje i koncesija aerodroma ima dobrih i loših iskustava. Tako je Britanska vlada radi loših iskustava sa BAA (današnjim Heathrow airport holdingom) naložila aerodromu da proda Gatwick, Stansted i jedan od dva škotska aerodroma kako bi smanjila poguban monopolistički utjecaj koji je ova mega kompanija imala na britanski zračni promet.

Definitivno najlošiji primjer je Budimpešte u kojoj je koncesionar imao takav ugovor po kojem mu nije previše stalo do zatvaranja gapa po propasti Maleva, što je rezultiralo povlačenjem Americana i Hainana iz Budimpešte, a aerodrom je financijski gubitak naplatio od Mađarske vlade. Stoga je aerodrom zatvorio terminal 1, otpustio radnike, te se nije pretjerano trudio naći zamjenu za Malev, jer je svoj novac i ovako i onako naplatio. Trošak za mađarski proračun je bio ogroman, a Mađarskoj je prijetilo da kompenzacije temeljem ugovora budu i preko pola milijarde EUR.

I Fraport, kao jedan od potencijalnih koncesionara Beograda, ima dvojbenost u poslovanju. Rokovi izgradnje novih terminala u Varni (otvoren 5 godina nakon preuzimanja koncesije) i Burgasu (otvoren 7 godina nakon preuzimanja koncesije) su prolongirani nekoliko puta, a Fraport je maksimalno „muzao“ postojeću infrastrukturu prije nego se sa velikim zakašnjenjem odlučio na investiciju u terminale. I u Ljubljani Fraport je odgodio sve planove za širenje aerodroma i novi terminal, a nedavno prezentiran projekt novog terminala i futurističkog aerodroma planiran je tek za 2035, tj. za skoro 20 godina. U sva ova tri aerodroma broj putnika u posljednjih dvije godine stagnira ili pada, a Varna i Ljubljana imaju bitno manje putnika nego što su imali prije preuzimanja (u slučaju Varne manje putnika nego prije 10 godina kada je aerodrom preuzet). U Delhiju Fraport je toliko podigao takse i druge cijene da je Delhi postao najskuplji aerodrom na planeti.

U regiji ne baš dobro iskustvo je Prištine gdje je koncesionar podigao takse toliko da je isto rezultiralo povlačenjem kompanija iz Prištine, a najglasniji pritom je bio British koji je kod ukidanja linije napao upravo lošu financijsku politiku koncesionara i ozbiljno povećanje troškova letenja iz tog aerodroma. I dok je od dolaska koncesionara u Skopju promet porastao za 100% tj. za preko 700.000 putnika u isto vrijeme u Prištini je broj putnika porastao tek za 100.000 putnika. Ne zaboravimo i vrlo oštre tonove koje su razmjenjivale vlada Kosova i Limak zbog neslaganja u razvoju avio prometa na Prištini.

No, čak i primjer Skopja koji sa 20%-nim godišnjim povećanjem broja putnika i izgradnjom ogromnog (4 puta prevelikog) i suvremenog terminala, ima određenih dvojbenih poteza. Tako je još uvijek nedefinirana ukupna financijska potpora novim linijama iz Skopja koju daje Makedonksa vlada. Osim vidljivih višemilijunskih iznosa pitanje je koliko tu još ima poticaja koji trenutno nisu vidljivi.

Sjetimo se kako je aerodrom Beograd žestoko demantirao privilegije Wizzairu, da bi na koncu čak i CEO Beogradskog aerodroma završio u pritvoru radi navodnih „nelegalnih privilegija“ Wizzairu. No, ono što je još upitnije je činjenica da koncesijska naknada u Skopju pada sa 15% ako aerodrom ima ispod milijun putnika, na samo 2% ako aerodrom ima preko milijun putnika. Stoga je državi prihod po osnovi koncesijske naknade pao sa 2,7 milijuna EUR (u 2012.) na 400-700.000 EUR od kada je aerodrom prešao milijun putnika (2014). Uzmemo li u obzir činjenicu da je Makedonska vlada plaćala 1,4 milijuna EUR Wizzairu godišnje, isto je bilo prihvatljivo dok je od TAV-a naplaćivala 2,7 milijuna EUR, ali ako je prihod tek 0,5 milijuna ostatak se mora naknaditi na račun poreznih obveznika. Kako je obveza subvencije bila do 2015. (a za nove linije i nakon toga), Makedonija je u samo dvije godine izgubila 1,5 do 2 milijuna EUR. Isto tako TAV je uspio protivno natječaju prolongirati izgradnju cargo zračne luke u Štipu na 2020.

Dvojbenost koncesije Zračne luke Zagreb

Projekt koncesije Zračne luke Zagreb dvojben je od samog početka.

Bivši CEO ZLZ Boško Matković zapravo je isforsirao novi terminal, doslovce je natjerao političare da odobre novi terminal mudrom marketinškom igrom i involviranjem medija u sve faze od idejnog projekta do građevinske dozvole.

Matković je napravio apsolutno sve do same gradnje (projekt, model financiranja, donaciju MORH-a kroz građevinsko zemljište, natječaj, građevinsku dozvolu, senzibiliziranje javnosti). Projekt je planirao financirati od vlastitih financijskih zaliha, profita u 20 godina poslovanja, prodajom poslovnih prostora i kreditom EBOR-a. Istovremeno je imao nekoliko razvojnih projekata koji bi povećali profit ZLZ, kao što je vlastita kompanija za distribuciju zrakoplovnog goriva (uz postojeću infrastrukturu već je dogovorio nabavu tankera i rafineriju koja bi proizvodila gorivo). Potom je želio preuzeti ZTZ i od vojnog mastodonta napraviti centar za održavanje zrakoplova, ali i involvirati pistu i infrastrukturu ZTZ-a u ZLZ. Postavio je i projekt cargo grada koji bi se kroz koncesiju gradio na sjevernoj strani piste, prema ranžirnom željezničkom kolodvoru i autoputu čime bi se omogućila kombinacija više oblika cargo transporta. Iza samog terminala trebao je biti hotel i shoping centar. Konačno, Matković je za svojih 8 godina mandata uspio platiti dugove i kredite svojih prethodnika u visini 70 milijuna EUR, investirati 35 milijuna EUR u stari terminal, navigacijsku opremu, sustav veze, napajanja, stvoriti financijsku zalihu od 28 milijuna EUR, te povećati promet za 100%. Na kraju njegova mandata, Zagreb i Beograd su bili gotovo izjednačeni, pri čemu za Zagreb imao duplo veći cargo promet.

Matković je predložio nekoliko oblika financiranja, a projekt je uspio dovesti do samog kraja, pa je na temelju toga i dobio građevinsku dozvolu. Glavne zamjerke Matkovićevog projekta su bili velik iznos novca (no današnji terminal iako bitno skromniji skuplji je od Matkovićevoj projekta), te potreba da se otvori kredit kod EBOR-a (na koncu je to Vlada i napravila podlijegavši ucjeni koncesionara da ukoliko država neda garanciju za kredit neće biti novog terminala). Dakle, obije zamjerke dnevne politike nisu bile na mjestu. Kako se Matković nije slagao sa davanjem ZLZ u koncesiju država ga je smijenila sa pozicije glavnog direktora i postavila dotadašnjeg direktora ZL Dubrovnik, Tončija Peovića na mjesto CEO. Interesantno je da je Peović vrlo aktivno radio za koncesiju ZLZ i prije nego je postao njen direktor, te da isti model nije proveo kao dugogodišnji direktor ZL Dubrovnik, nego je tamo proveo projekt samofinanciranja kojeg je bio protivnik u Zagrebu.

Sam natječaj je bio vrlo aljkavo proveden. Zaboravljeni su važni dokumenti i procedura (npr. tim pravnika nije znao da treba prilagoditi zakon da se može provesti koncesija), nedostajao je niz podataka koje su tražili potencijalni koncesionari, konstantno su se nadopunjavali uvjeti natječaja, zbog aljkavosti je istekla građevinska dozvola, a sve to je rezultiralo prolongiranjem projekta nekoliko puta.

Na natječaj se javilo 10 kandidata, od kojih je velika većina bila vrlo poželjnih koncesionara. U prvom krugu iznenađujuće je otpao TAV (Turska), French riviera Airports (Fransuka), Vinci (Francuska) i Hochitief Concessions (Njemačka). Pritom stvarno nije jasno kako TAV i Vinci kao dva od tri najveća koncesionara u Europi nisu „zadovoljili“ uvjete za ulazak u drugi krug. U najmanju ruku „čudno“. Još je čudnije da je TAV kasnije uspio sa 15% uči u MZLZ ako je odbijen u prvom krugu.

U drugi krug za koncesiju ušle su zračne luke Munchen, ADP (Paris), Zurich, Atena, Houston i Incheon (Korea). Za razvoj zračne luke Zagreb, koja je pretendirala postati regionalni hub, a nemojmo zaboraviti da se te 2011. još nije ni nazirala mogućnost ulaska Etihada u Jat, svakako je najbolja opcija bio Incheon koji bi tada vrlo vjerojatno pokrenuo linije za Koreju i SAD preko ZAG, te Houston koji bi odmah otvorio mogućnost spajanja Zagreba i SAD-a.

No, tada je odigrana jedna vrlo čudna igra i „definirani“ su do tada samo općeniti uvjeti natječaja, te je isti postao vrlo dobar za Hrvatsku, ali nepovoljan za potencijalne koncesionare. Pročitao sam svih više od 200 stranica ugovora i on je stvarno bio savršen za zaštitu interesa Hrvatske. Potpisivanje takvog ugovora značilo bi da je Hrvatska Vlada odradila nevjerojatan posao. No, tako „savršen“ ugovor je bio neprihvatljiv za sve kandidate osim Airport de Paris (ADP), pa se ostalih pet kandidata povuklo. I tada sam nekoliko puta javno postavio pitanje radi li se nešto ispod žita. Na jednom strukovnom okruglom stolu pred širokim auditorijem sam pitao glavne osobe provedbe koncesije od strane Republike Hrvatske da li će se sa ADP potpisati anexi ugovora i izmijeniti natječaj. Striktno i imperativno mi je rečeno „NE“. I lagali su. Samo par tjedana kasnije potpisan je prvi, a malo kasnije i drugi anexa ugovora kojim su uvjeti natječaja potpuno izmijenjeni, a koncesija je išla na štetu Hrvatske, te u ogromnu korist koncesionara.

I tu se postavljaju tri pitanja. U prvom sam siguran da bi svih ostalih 5 vrlo kvalitetnih kandidata ostalo u utrci da su znali za ovakve daleko blaže uvjete ugovora koje su anexi omogućili. Drugo je pitanje zašto Hrvatska odmah nije postavila tako blaže uvjete nego je isto „ispregovarala“ naknadno, stavivši se u poziciju u kojoj joj je jedini preostali kandidat mogao ucjenom postavljati svoje uvjete. Je li to ispalo slučajno, ili je možda rezultat planirane akcije pojedinaca? Nažalost, ne bi bilo prvi puta, toliko je primjera štetnih koncesija koje su napravljene radi korupcije ili flagrantnog neznanja, da svatko od nas puše i na hladno. Treće pitanje je legalističko, tj. kako je moguće da se na kraju izmjeni natječaj i potpišu anexi, ako je u samom natječaju pisalo da to nije moguće i da ne postoji opcija izmjena uvjeta natječaja i ugovora. Samim time postavlja se pitanje legalnosti ovog pravnog posla, te zakonske provedbe ovog natječaja.

Među „čudnim“ činjenicama je i ona da je uvjet natječaja bio da koncesiju može dobiti operater koji ima najmanje 10 milijuna putnika, te promet od više stotina milijuna Eura. No, iako to tako izgleda, koncesiju zapravo nije potpisao ADP, nego je glavni igrač u provedbi koncesije bio Bouygues, građevinska firma koja je diljem svijeta bila poznata po sudskim tužbama i korupcijskim skandalima, a u Hrvatskoj ima vrlo dvojbenu koncesiju za autoput „Istarski Y“ na kojem je dobila multi-milionski iznos buđetskih stredstava, a ni nakon 20 godina nije dovršila cjelokupan autoput, što sve je bilo protkano velikim nezadovoljstvom istrijana i brojnim skandaloznim medijskim natpisima. No, čak ni Bouygues nije taj tko je potpisao ugovor, nego je ugovor potpisala ZAIC (Zagreb Airport International Company), kompanija osnovana u Velikoj Britaniji nekoliko tjedana prije potpisivanja koncesije, vrijednosti slovima i brojkom 1,00 EUR, sa 100 dionica po 1 cent. Pa se postavlja pitanje poštivanja uvjeta natječaja obzirom da ZAIC niti je operater aerodroma sa najmanje 10 milijuna putnika, niti je firma koja ima traženi multimilijunski promet.

Uz sve to, realizacija ugovora je kasnila dodatne dvije godine upravo zbog pregovaranja i ucjenjivanja od strane jedinog kandidata za koncesiju. Prvo se kasnilo sa potpisivanjem ugovora, a potom i sa preuzimanjem ZLZ i početkom radova. Danas se zna da je dvogodišnje kašnjenje početka radova rezultirano ucjenama koncesionara na Vladu i da su bile stalne prijetnje da će se od ugovora odustati. U jednom momentu u 4. mjesecu 2012. Vlada je čak lansirala vijest da će poništiti natječaj i ponovo ga raspisati, da bi pokušala odgovoriti na ucjenu koncesionara. No, ugovor potpisan tog mjeseca još se dalje prolongirao u realizaciji, ucjenama od strane koncesionara koje su rezultirale potpisivanjem dva anexa ugovora, te konačnim početkom gradnje nakon što je koncesionar dobio ono što je i tražio, godinu i pola nakon potpisivanja ugovora, tj. tek 18.12.2013.

screenshot

Uz sve to dvojbeno je bilo i skrivanje uvjeta natječaja i koncesijskog ugovora koji se tak nakon ogromnog pritiska javnosti objavio. Potom je suvlasnik bivše Zračne Luke Zagreb, grad Zagreb, koji je imao 35% vlasništva u kompaniji, tražio uvid u ugovor i anexe ugovora. Nakon što se Vlada (55% vlasnik) oglušila o legalnom zahtjevu suvlasnika (35%) tadašnji predsjednik Skupštine Zagreba, Darinko Kosor, javno je preko medija prozvao Vladu za nelegalno skrivanje ugovora i anexa, te javno tražio da se Zagrebu kao suvlasniku dostavi ugovor i anexi. Na kraju je nakon medijskog linča Zagreb dobio anexe 1, ali ne i anexe 2. Na kraju je Kosor izjavio:

– Za sve navedeno krivim Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture i ministra Sinišu Hajdaš Dončića zbog štetnosti ugovora punog rupa, s nekoliko još štetnijih aneksa koji evidentno pogoduju francuskom koncesionaru, a na štetu Republike Hrvatske. –

Kako sam i sam imao uvid u anex 1, ali i dio odredbi anexa 2, vidljivo je da je koncesionar uspio poskupiti projekt sa planiranih 195 na čak 365 milijuna EUR. Istovremeno je bitno smanjio i pojeftinio projekt

Kako sam i sam imao uvid u anex 1, ali i dio odredbi anexa 2, vidljivo je da je koncesionar uspio poskupiti projekt sa planiranih 195 na čak 365 milijuna EUR. Istovremeno je bitno smanjio i pojeftinio projekt:

  • Veličina zgrade je smanjena sa 73.320 m2 na samo 65.883 m2, te je glavna zgrada smanjena sa 165×155 metara na 138×131 metara.
  • Bitno je osakaćena dužina krakova (sa 353 i 151 na samo 84 i 40 metara)
  • Smanjena je količina gateova i zračnih mostova
  • Izgubljen je cijeli jedan kat u podzemlju koji je trebao biti sortirnica, a ista je prebačena u prizemlje
  • Skuplji i daleko efektniji stakleni krov zamijenjen je daleko jeftinijim metalnim
  • Promijenjene su i konstrukcije, te upotrijebljene daleko jeftinije (rešetkasta čelična)
  • Projekt će u prvoj fazi imati kapacitet za 3,5 umjesto 5 milijuna putnika, tj. dio prostora će biti potpuno neuređen i prazan
  •  
    screenshot

    Iako je Vlada tvrdila da će koncesionar sam snositi rizik poslovanja, i da se Zagrebu ne može desiti Budimpeštanski scenarij ipak je anexom 2 dozvolila da koncesionar ne plaća koncesijsku naknadu u slučaju neprofitabilnosti poslovanja ili smanjenje prometa i to čak 3 godine. Isto tako koncesionar može uzeti iz garantnog fonda dio novca kojeg je dao, te ne plaćati ni fiksnu, ni varijabilnu naknadu ako Croatia Airlines ode u stečaj, smanji broj letova (nije rečeno koliko je to letova), te ne plati račun prema ZL Zagreb.

    ZAIC je nekoliko puta podigao aerodromske takse, sigurnosne takse (117%), cijenu parkiranja, cijenu najma na terminalu i ostale troškove prema prijevoznicima i putnicima, a od unutarnjih izvora sam dobio informaciju da će u 9. mjesecu od Vlade zatražiti još jedno veliko povećanje cijena. Ovo svakako nije dobro za potencijalni promet, povećanje putnika i eventualno dovođenje LCC i drugih prijevoznika.

    Uz to, Vlada je nakon godinu i pola „pregovaranja“ po potpisivanju ugovora podlegla ucjeni i pristala biti garant kredita koji je digao ZAIC. I tu je najveći strah protivnika koncesije.

    Prvo se postavlja pitanje zašto je ZAIC uopće trebao kredit? U vrijeme dovršetka natječaja (početak 2012.) nositelj cijelog posla Bouygues je imao promet od gotovo 33 milijardi EUR i profit od 1,1 milijarde EUR. Zašto sa takvim brojkama dizati skupi kredit od 150 milijuna EUR? Uz to, kako je moguće da toliko ogromna firma (131.000 zaposlenih) nije dovoljan garant banci, nego joj je garant prezadužena država koja ima upola manji proračun (16 milijardi EUR)?

    Postavlja se pitanje je li mogući scenarij da je ZAIC izgradio duplo skuplji terminal sa bitno manjim gabaritima, tj. po ekstremno visokoj cijeni, da upravlja zračnom lukom „bez profita“ tj. da tri godine ne plača koncesiju i potom „bankrotira“?

    Još jednom naglašavam da je ZAIC tvrtka osnovana sa 1,00 EUR. U tom, krajnje pesimističkom, scenariju Republika Hrvatska bi morala preuzeti taj preskup terminal i potom otplaćivati skup kredit kao garant. Objektivnosti radi, potezi koje je ZAIC do sada poduzeo oko povećanja broja prijevoznika (14 novih prijevoznika od kada je preuzeo ZLZ), skoro 300.000 novih putnika u 2 godine (iako se očekivalo bitno više obzirom na utjecaj i know-how ADP i TAV-a), najave otvaranja ogromnog cargo terminala i najave novih linija u 2017. ne idu u prilog ovom crnom scenariju.

    Na kraju, ZAIC je gotovo dovršio terminal (svi radovi biti će gotovi u 9. mjesecu, aerodrom potpuno operativan u 12., a nakon testiranja svih sustava otvorit će se u 3. mjesecu 2017.), koji će biti otvoren 5 godina kasnije nego da je upotrjebljen Matkovićev model, i 2 godine kasnije od obveze natječaja. U terminal je ugrađeno nevjerojatnih 75.000 m3 betona, 5.000 tona armature, 2.000 tona čelika u konstrukciju, iskopano je 500.000 m3 zemlje, položeno 250.000 m2 asfalta, 35.000 metara cjevovoda, te je na gradilištu konstantno radilo 875 radnika.

    ZAIC je najavio da će od starog terminala napraviti veliki regionalni cargo centar, a bivši vlasnik aerodroma (ZLZ) će uz aerodrom graditi hotel sa 4 zvijezdice kapaciteta 150 putnika. Gradonačelnik Zagreba je pak najavio izgradnju brze tramvajske pruge koja će povezivati terminal sa centrom grada, za koji projekt je već napravljena cjelokupna dokumentacija, dok je glavni objekt buduće pruge, Domovinski most već izgrađen sa profilima za tramvajsku prugu u sredini. Kao dio tog projekta napravljena je i rekonstrukcija Radničke ulice sa 6 automobilskih traka i pojasom za tramvajsku prugu, te se upravo počeo graditi novi most preko željezničke pruge na Žitnjaku. Hrvatska je investirala u novu spojnicu na autoput A3 (zagrebačka obilaznica) koji će sada biti udaljen od terminala tek 5 minuta vožnje širokom prometnicom, te novi autoput A11 Zagreb-Sisak koji je otvoren početkom ove godine. Aerodrom je sada središnja pozicija čvorišta autoputeva, a na samo 5 km od aerodroma prolazi čak 6 (od ukupno 11) autoputa:

  • A1 (Zadar-Split-Dubrovnik, uz spojnicu na A6 Rijeka-Pula-Italija),
  • A2 (Krapina-Slovenija-Austrija),
  • A3 istok (Slavonija-Srbija/BiH)
  • A3 zapad (Samobor-Slovenija)
  • A4 (Varaždin-Čakovec-Mađarska)
  • A11 (Sisak-BiH)
  •  
    Hrvatske autoceste su pokrenule izradu projektne dokumentacije i za novu obilaznicu koja bi išla južno od aerodroma, a postoje i planovi spajanja sa željezničkom mrežom koja je tek nešto manje od 2 km od samog terminala, te samim time i involviranje aerodroma u gradsku željeznicu.

    Dobra strana koncesijskog ugovora je i činjenica da nakon što terminal dostigne 5 milijuna putnika, ZAIC mora u godinu dana nadograditi terminal na 8 milijuna putnika sa duplo više gateova i proširenom stajankom.

    Za sada sve izgleda bajkovito, usprkos skandaloznoj provedbi natječaja i ugovora, no tek nam predstoji vidjeti kakav će to imati epilog.

    Aerodrom Beograd

    I dok su koncesije u Prištini, Skopju i Zagrebu bile od krucijalne važnosti jer su ovi aerodromi imali nedostatne terminale koji su bili ozbiljno zastarjeli, ali i debelo prekapacitirani, Aerodrom Beograd realno nema taj problem. Beograd je u vrijeme bivše Jugoslavije imao izuzetno suvremen terminal, čiji kapacitet još uvijek nije dostignut obzirom da samo terminal 2 ima kapacitet od 5 milijuna putnika. Aerodrom ima 16 avio-mostova.

    U posljednjih par godina obavljeno je niz investicija u terminal i osuvremenjivanje aerodroma. Tako su obnovljeni svi C gateovi i gateovi A1-A5, obnovljen je dobar dio terminala 2, terminal 1 je djelomično obnovljen, te je namijenjen za LCC i charter kompanije.

    Ono što Beogradu u ovom momentu treba je i planirano u novoj investiciji vrijednoj 35 milijuna EUR, a to je obnavljanje gateova A6-A10, dovršetak obnove terminala 1 i 2, dodavanja novih 4 C-gatea koji će biti namijenjeni širokotrupnim avionima (sada se koristi gate C5 i C6 kao jedan gate za tu nakanu), otvaranje novih bus-gateova u prizemlju, dodavanje 3. kata sa dodatnim trgovinama i uslužnim objektima, proširenje C platforme, kao i osuvremenjivanje check-in i nekih drugih zona aerodroma.

    Istime bi se kapacitet cjelokupnog aerodroma povećao na čak 8 milijuna putnika, što bi Beogradu bilo dostatno za idućih 10-tak godina uz realan rast od 5% godišnje. Beogradu je potreban i ozbiljan face-lifting, te investicija u modernu sortirnicu jer postojeća je ekstremno zastarjela i nedostatnog kapaciteta, pa je trenutno i najslabija karika beogradskog aerodroma. No, za sve to bi bilo dostatno nekih 50-tak milijuna EUR, što je novac ekvivalentan dvogodišnjem profitu beogradskog aerodroma, što znači da aerodrom za ovako što ne bi trebao niti dizati kredit.

    Bajke kako je Beograd zastarjeli aerodrom kojem treba bitno i skupo osuvremenjivanje, te kako mu je egzistencijalno potrebna još jedna uzletno-sletna staza zapravo nisu ništa drugo nego samo izgovor za pridobivanje javnosti i uvjeravanje o nužnosti davanja u koncesiju. Beograd jest suvremen aerodrom (izuzev sortirnice) kojem treba proširenje uslužnog dijela, neznatno i jeftino proširenje kapaciteta i face-lifting. Druga pista ni po čemu nije potrebna u idućih 30 godina (postoje aerodromi do 35 milijuna putnika koji imaju tek jednu pistu), obzirom da daleko veći aerodromi imaju tek jednu pistu, kao što su London Stansted (23 milijuna putnika), Istanbul Sabiha (28 milijuna), Geneva (16 milijuna).

    Dalje proširenje sa novim D terminalom i kapacitetom od dodatnih 4 milijuna putnika koštalo bi maksimalnih 100 milijuna EUR, što bi bilo dostatno za dodatnih 10 godina, a to je investicija od tek 4 godišnja profita, što se i opet može isfinancirati sa vlastitim sredstvima čak i bez kredita.

    I onda ostaje pitanje zašto koncesija aerodroma Beograd? Sa dva godišnja profita Beograd može u roku od 9 mjeseci povećati kapacitete dostatne za idućih 10 godina i kvalitetno osuvremeniti potrebne sustave, sa godišnjim profitom od 6 godina kapaciteti bi bili dostatnih za idućih 20 godina.

    Pobornici koncesije naglašavaju potrebu otvaranja hotela i drugih uslužnih objekata uz aerodrom, no ovaj argument je više nego smiješan. Hotel, shoping centar i druge komercijalne objekte može izgraditi i zainteresirani privatnik sa ili bez koncesije po komercijalnim odnosima. Jednako tako i toliko potreban cargo centar može se izgraditi kroz druge modele financiranja u slučaju nedostatka vlastitih sredstava, a eventualno se taj segment poslovanja može neovisno o samom aerodromu separatno dati u koncesiju.

    Pobornici koncesije ističu i državu kao lošeg upravitelja, te mogućnost da bi koncesionar sa sobom doveo i kvalitetan management i know-how. No, tako što se daleko jeftinije može napraviti i bez koncesionara. Kupiti know-how i ekvivalentno platiti kvalitetan management, pa i po cijenu da se isti dovede iz inozemstva može se sa vrlo malo novaca.

    Pobornici koncesije nadalje govore o većim prihodima koje bi država imala od koncesijske naknade. I tu se u dnevnopolitičkim raspravama brojke napuhavaju preko svake mjere. Tako su brojke sa 100 milijuna EUR prihoda i 300 milijuna investicija neki dan porasle na 300 milijuna EUR prihoda i 700 milijuna EUR investicija. Krajnje nerealno. Sam premijer Vučić je rekao da se očekuje koncesijska naknada od 10-12 milijuna EUR. No, zašto uzimati koncesijsku naknadu koja je tek 40% sadašnjeg godišnjeg profita aerodroma? Zagrebački, ali i neki drugi aerodromi su najbolji dokaz kako obećane investicije i nisu baš realne i kako u konačnici koncesionar izmanipulira državu i investicija bude bitno manja.

    Ali ono što se gubi koncesijom je da strateški objekt prelazi u ruke privatnika koji štiti interese svoje zemlje (većinski vlasnik, na primer, ADP-a je Francuska i naravno da će onda ta kompanija štititi interese svog većinskog vlasnika). Drugi problem je što koncesionar gleda samo i isključivo svoj financijski interes i želju da što više profitira od aerodroma. Samim time investira samo nužno, a apsolutno ga ne interesiraju prometna povezanost države i drugi strateški bitni razlozi uključujući i vojno-obrambeni. Budimpeštanski aerodrom je najbolji primjer ovakve nebrige koncesionara, gdje je aerodrom iz jakog huba postao de facto LCC P2P aerodrom.

    Preliminarni interes za aerodrom također ne treba zavaravati, a trenutni interes Vincia, Bouyguesa, Fraporta, dvije kompanije iz Ujedinjenih Arapskih Emirata i tri iz Kine manji je nego što je bio interes za Zagrebački aerodrom u prvoj fazi natječaja, a konačno upravo zagrebački primjer pokazuje kako interes splasne kada se krene sa ozbiljnim pregovorima. Nije li indikativno da su pregovori oko beogradske koncesije toliko otegnuti, te da silni razgovori bez rezultata sa velikim igračima traju već godinama?

    Na koncu i sam status aerodroma još uvijek nije jasan, obzirom da Etihad postavlja pitanje vlasništva nad jednim terminalom, pa je upitno kako bi se koncesija i provela, osim ako koncesionar ne bi bio iz UAE, što nikako ne bi bilo dobro za budućnost beogradskog aerodroma, jer posljednje što Srbija treba je monopolizacija svih avio-struktura, tj. davanje aerodroma i prijevoznika u iste ruke.

    U tom kontekstu treba gledati o ogromne popuste koje Air Serbija trenutno ima na aerodromu Beograd a na koje koncesionar sigurno ne bi gledao blagonaklono, što pak znači ili da bi Srbija preuzela dio tih troškova na svoj budžet, ili da bi Air Serbija dobila bitno teže uvjete poslovanja, a što znači i manju ekspanziju. Pitanje je da li ugovorni (poznati i tajni) odnosi sa Etihadom tako što uopće dozvoljavaju.

    Iskreno, mislim da Srbija, bez obzira na pritiske Međunarodnog monetarnog fonda, te partnera iz UAE ne bi trebala počiniti pogrešku Hrvatske sa Zagrebom, te zadržati aerodrom u vlasništvu, poglavito jer se on vlastitim profitom može razvijati daleko iznad potrebnih osuvremenjivanja i širenja kapaciteta, a ostatak novaca može se uložiti u kvalitetan management, dalje širenje poslovanja i razvoja.

    A ako se Srbija i odluči za koncesiju neka prvo prouči hrvatsko loše iskustvo, neka ne trči u koncesiju, i neka dobro zaštiti svoje nacionalne interese.

    Jer aerodrom Beograd je jedan od najvažnijih, ako ne i najvažniji strateški objekt Srbije.

    Komentari

    D

    Praksa da se ponedeljkom javi Purger i napiše poučan i analitičan tekst se nastavlja. Svaka čast Alene !

    Odgovori
    A

    Hvala Dragane.

    r

    Scuric .Zasto iznosis neistine(lazes) o kapacitetu aerodroma.je 5mil i kada se broj putnika popenje na Blizu 5mil idese u dogradnju na 8mil i dogradnju krakova i jos 4 mosta.Nesiri dezinformacije na sajtu.

    A

    Ja ne iznosim dezinformacije nego isključivo objavljene informacije, a one su da terminal 1 ima kapacitet od 5 milijuna putnika. E sad, ako je istina ovo što vi kažete onda je netko objavio pogrešne informacije. A tada morate poraditi na PR-u svog aerodroma. Stoga Vas molim da ne upotrebljavate riječi poput „lažete“. Nepotrebno grube riječi za prenošenje objavljenih podataka.

    No, ono što jest istina je da aerodom koji je, po Vama, blizu punog kapaciteta, nije kaotičan čak niti u špici top sezone. Dakle, to da je on blizu maksimumu kapaciteta, ne drži to vodu.

    Ja nisam ni rekao da ne treba povečati kapacitete, čak štoviše ustvrdio sam nekoliko puta da nije dobro što se kasni sa istim, tj. da se to već trebalo napraviti kakve su i bile najave, jer kada je išla najava sve je već moglo biti gotovo i moglo se već imati kapaciteta od 8 milijuna. No, za to povečanje kapaciteta treba vrlo malo novaca, tek 35 milijuna EUR (prema izjvavi Vašeg CEO-a), što je manje od dva godišnja profita to može napraviti, i po riječima vašeg direktora to je izvedivo za 9 mjeseci.

    A

    Na bar 20 izvora CEO Beogradskog aerodroma je izjavio da je kapacitet cijelog aerodroma 5,5 milijuna putnika, a na par izvora da je kapacitet T2 5 milijuna putnika, što znači da je T1 prije obnove kapaciteta 0,5 milijuna putnika.

    Iako osobno mislim da je i više, ozbiljnost nam nalaže da se držimo brojki koje su javno objavljene, zar ne? A vaša i moja osobna opservacija i na njoj temeljeni stav tu nisu bitni, jer nisu objektivni, niti službeni.

    V

    Alene, jedno pitanje čisto mentalne gimnastike radi.
    Umeš li ti da napišeš loš tekst?
    Ako umeš, nemoj. Nastavi ovako. Pozdrav

    Odgovori
    A

    Hahahahaha… hvala Vladimire, imate cugu u Zagrebu, ili u četvrtak kada 6. puta u posljednjih mjesec i pola dolazim u Beograd.

    I

    Odavno ne procitah bolji tekst. Bravo decko!

    Odgovori
    A

    Hvala Ivane.

    Hvala i na ovo dečko, ali sa 46 godina života i 22 godine braka, teško da sam „dečko“. No, ipak hvala. I za vas vrijedi ova cuga koju sam obečao Vladimiru :-)

    V

    odličan tekst! bravo za autora, čestitke!

    Odgovori
    A

    Hvala Vladimire.

    b

    Alene, sve ovo sto si napisao bi imalo smisla da u nasim novonastalim drzavama postoji pojam ODGOVORNOST.
    Kako u nasim novonastalim drzavama nijedan duznosnik nikad nije odgovarao poradi svojih (namjernih ili slucajnih) propusta, ovaj mi tvoj text zvuci kao zelje mladog i naivnog pionira.
    Ali, ajmo sad malo sagledati osnovne pojmove i razlike u poimanju uspijesna poslovanja.
    Strani investitor dolazi iz uredjenih drustava (daleko od toga da su idealna) koja su trzisno gledajuci svijetlosne godine udaljena od nas. U takvim drustvima financijski interes je uvijek VISE. Ako zeli vise prihoda, zna kako mora vise ulagati.
    Kod nas, ako netko zeli vise prihoda, prvo sta radi jest smanjuje place i dize cijene. Mislim kako dalje od ovoga ne treba ici.
    Sto se tice managmanta…..daj, ne budi naivan. Sto mislis sto bi nas rodijacki establishment prije napravio? Dovodio strucnjake koje treba adekvatno platiti i koji bi vodili trzisnu politiku razvoja ili bi zaposljavali stranacke uhljebe koji sljepo slusaju stranackog poglavara???

    Odgovori
    A

    Nije baš da se slažem da nitko nije odgovarao. U Hrvatskoj je više od 100 visokorangiranih političara i poslovnjaka završilo u zatvoru. Neki od najviših političara su pod istragom uključujući i vrlo utjecajnog premijera Sanadera, gradonačelnika Zagreba, ravnatelje Hrvatske gospodarske komore, nekoliko ministara, nekoliko župana i gradonačelnika, par generala i visokih vojnih dužnosnika, sportskih managera… Svi su oni mjesecima (neki i godinama) proveli u pritvoru. I u Sloveniji je bilo sudskih sporova, a i utjecajnih ljudi koji izdržavaju dugotrajnu kaznu zatvora.

    No, naravno da se slažem sa vama. Odgovornost je još uvijek stran pojam našim političarima. Oni u načelu rade po onoj „ubio je kravu radi kile govedine“, i to najčešće kile govedine u svom želucu.

    Da se razumijemo, nisam ja aprioran protivnik koncesija. Usprkos velikom broju loših primjera, ima i onih dobrih, onih koji su bili win-win za sve strane. No, kada sa jedne strane imate kompaniju čiji promet je nekoliko puta veći od vaše države, kompaniju koja ima brdo visokoplačenih stručnjaka, pravnika, financijskih magova i drugih muljatora, a koje plača toliko mnogo koliko ne košta cjelokupan vaš trom državni aparat, aparat nestručnjaka, aparatčika koji funkcioniraju po načelu „nitko me ne može platiti toliko malo, koliko ja malo mogu raditi“, te im je jedini mentalni napor otkriti kako otići kući sat vremena prije radnog vremena i spojiti državne praznike sa vikendima. Dakle sa druge strane imate nasposoban aparat sklon korupciji, onda je rezultat najčešće pljačkanje naroda, dodatan trošak za proračun i sve siromašniji puk koji samo gleda kako da pobjegne na zapad.

    I dok razumijem koncesije neprofitabilnih projakata (to bi u bili npr. aerodromi Maribor, Osijek, Niš, Ponikve, Morava, Mostar, Banja Luka, Ohrid…) ne mogu dokučiti zašto netko daje u ruke strancima profitabilne projekte koji državi donose novac, mogu svoj razvoj financirati od profita, te su još i strateški važni projekti za državu. Gdje je tu logika?

    Ne bih ja idealizirao ni taj „zapad“, te „uređene sredine“. Ima nebrojeno primjera loših koncesija i na tom zapadu. Konačno, milijun puta sam rekao, a tko su ti ljudi koji potplačuju naše političare? Tko su t ljudi zbog kojih se vode koruptivni procesi protiv premijera Sanadera. Mega-tvrtke iz Finske, Njemačke, Mađarske i Austrije. A svi znamo da u mitu jednaku krivičnu odgovornost snose i onaj koji prima i onaj koji daje mito. Eto upravo je okriven koruptivni skandal u Airbusu. Dakle, dalek je taj zapad od neiskvarenosti, moralnosti i sređenosti.

    A što se tiče „rođačkog mentaliteta“ e to je problem. No, i opet to je problem nas samih. Ne kažem ja da se to može lako iskorijeniti, ali se može. Primjer prošlog managementa ZL Zagreb, ali i nekih drugih dokazuje da se može. Pogledajte aerodrome u Splitu, Dubrovniku, Zadru… svi oni imaju izvrstan management, i opako dobro funkcioniraju čak i sa „rođačkim mentalitetom“. Aerodromi Beograd i Zagreb su profitabilni i samoodrživi i sa rođačkim mentalitetom. Pa ako je nešto toliko profitabilno da može pregrmiti rođački mentalitet ona to ne treba davati strancima. Jer neookolonijalistička financijska mužnja je daleko gora, uzme daleko više, nego rođački mentalitet ili koruptivno punjenje vlastitog đepa. Kako to da Fraport u mega-turističkoj Varni ima promet bitno manji nego kada je preuzao aerodrom prije 10 godina. U 10 godina, kada je okruženje opako raslo, njima promet pada? Konstatno pada? Rođački mentalitet? Mala beba za tak nešto!

    Konačno, zar ste vi stvarno naivni i vjerujete da nepotizma, korupcije i nemoralnosti nema kod tih zapadnjaka? Naravno da ima. Samo „privatni“ kapital nije podložan reviziji, pračenju i kritici javnosti, često kada „korporacijskom autocenzurom“ nema ni pisanja medija o nepravilnostima (to je ono kada medij ne objavljuje ništa negativno protiv mega-korporacije jer će izgubiti reklame i sponzoriranja)… I onda se „ne primjeti“ kada netko zaposli sina, rođaka, ljubavnicu, kada napumpava bilancu da uzme bonuse, kada CEO ima nerezidentni račun na Kajmanskim otocima, kada managemant ima kompaniju na Vanuatu koja radi milijunske „preskupe“ projekte za aerodrom… Mogo bih vam napisati stotine takvih zapadnih skandala koji nisu završili niti odgovornošću managementa, pa čak ni sudskim progonima, a ako ih je i bilo lisice okružene skupim računovođama i fensi pravnicima su se izvukle. A ako su ostali bez posla uživaju sa istim tim ljubavnicama na Bahamima, a ni njihovi praunuci neće morati raditi koliko su im se napunili računu na Kajmanskim otocima i Vanuatu.

    G

    Ja zaista ne razumem ovakve stavove?! Mi smo lenji, glupi, nesposobni, korumpirani, zato dignimo ruke, ne trudimo se i dajmo nase strancima koji sve to nisu?

    Mozda bi trebalo BORITI se da se ono sto ne valja promeni, da se na prave pozicije dovedu sposobni ljudi (kojih itekako ima) ciji ce rad biti kontrolisan od strane institucija u kojima sede pravi ljudi? Mozda bi trebalo RADITI na tome da se lose prakse isprave? Pretpostavljam – ne! Lakse je reci da odavde nema izlaza, da smo na dnu i da tu treba da ostanemo, da ne talasamo i da damo drugima da rade, jer su oni, eto, bolji od nas! I dalje od toga onda ne treba ici…

    Ako je zaista tako, hajde lepo svi odmah da skocimo sa mosta, da se iselimo iz Srbije i da se ovde nasele ti sposobni stranci i da prekinemo mucenje i tih jadnih stranaca sto nam zele dobro i nas samih!

    Nije Alen „naivni pionir“, vec jedan od onih koji pokusavaju da promene stvari na bolje svojim radom, jedan od onakvih kojima bismo rado dali da vode ovakve stvari, da se igrom slucaja zove Dzon, a ne Alen. Nisu Alen i njemu slicni problem, problem su apaticne mase koje vec decenijama ocekuju spas spolja, pljuju i gaze one sto pokusavaju nesto da urade i ne ustaju sa svojih straznjica da urede makar svoje dvoriste.

    b

    a moj glube, ti se bori.
    moje vrijeme je proslo, meni je borbe s vjetrenjacama dosta. vrijeme je da se pobrinem sam za sebe.
    sretno i neka te zdravlje i sreca posluze.

    A

    To da smo mi „sposobni biti samo bečki konjušari“ je jedan od neokolonijalističkih stavova. Kao što su u kolonijama tvrdili da crnci, indijanci, indijski, kinezi, pilipinci… nisu sposobni samostalno ni disati. Ovako nas se uvjerava (i raznim metodama poput mita potiče) da smo nesposobni, jadni, lopovi, u duši korumpirani i da nam trebaju tutori.

    Ja sam u svom vlastitom poslu krenuo od nule (doslovce sam imao 200 USD u džepu), nitko mi nije ni malo pomogao, čak ni roditelji, i svejedno sam došao na sam vrh moje struke u Europi. Kada kažem vrh ne mislim da sam jedan od onih gore, nego sam broj 1. Uz to iz moje organizacije je u 23 godine proizašlo 4 doktora znanosti, 16 direktora, preko 100 danas uspješnih stručnjaka od kojih većina uspješno radi u Hrvatskoj. Svi su oni radili kod mene i danas kažu da sve što su naučili u poslu naučili su kod mene.

    Dakle ne samo da je moguće, nego primjera kao što je moj ima tisuće u regiji. Samo oni nisu vijest, oni se ne objavljuju u dnevnicima. Tamo se samo govori o skandalima, političkim muljažama, korumpiranim direktorima javnih poduzeća, bankrotima, nogometno-manekenskim seksualnim skandalima…

    I opet pitam kako je mogao prošli management Zagreba, sadašnji Splita, Zadra, Dubrovnika…?

    Na koncu, kako ti isti naši ljudi jesu vrijedni u inozemstvu, cijenjeni i kvalitetni radnici, intelektualci, znanstvenici, sportaši, kako ih niz vodi velika, pa i najveća poduzeća? Okanite me se tih priča!

    M

    ja sam do sada uvjek bio za to da aerodrom ide pod koncesiju. Samo iz jednog razloga… korupcija. Drzava (partija) je uvjek los vlastnik… Ali ovaj tekst gleda jako kriticno na investitore sto jedan jako vazna tacka. Hvala puno na tekstu…

    Odgovori
    A

    Molim Mladjo. Još jednom naglašavam da ja nisam protiv koncesije apriorno, ali ne pod svaku cijenu. Država se tu mora opako zaštititi jer se igra sa opakim igračima, daleko jačima od njih samih, koji imaju enormne resurse, stručnjake i daleko jači utjecaj.

    P

    Svi bi smo zeleli da zivimo u savrseno organizovanoj, ne korumpiranoj zemlji. Svi bi zeleli da nasa javna preduzeca predvode najbolji profesionalci zaposleni preko javnih konkursa a ne preko vladajuće ekipe. Da li je to moguce i na Balkanu? Moguce je. Da li je ostvarljivo? Moje mišljenje je, jako teško. Da li se treba prepustiti letargiji i pustiti da sve „ide niz vodu“? Ne. A gde je onda rešenje? Možda negde između. Nama u Srbiji je potrebno još jako puno vremena da skapiramo kako funkcionisu stvari u savremenom svetu. Ne možemo sami, u to sam siguran. Da možemo, svega ovoga ne bi ni bilo. Da, treba nam koncesija. Jednom za svagda treba preseći tu partiokratsku vrtešku u javnim preduzećima jer je to u ovom momentu ipak najjeftinije za sve nas.

    Odgovori
    A

    Jel je? Ne bih baš rekao. Iskustva ne govore tako. Kao što rekoh u nekom od odgovora na komentar „rođačka i korupciska“ logika je daleko manje zlo od loših primjera koncesija, gdje su nepotizam, izvlačenje privatne i korporativne koristi iz nacionalnog resursa, ali i manipulacija sistemom koji je izvlače stotine milijuna EUR iz državne blagajne (autoputi koji su u koncesiji u Hrvatskoj, Budimpeštanski aerodrom…), nažalost pogubne za lokalnu i nacionalnu ekonomiju.

    Loše pripremljena ili provedena koncesija je daleko štetnija po državu nego sva zla korupcije i nepotizma. Jer najčešće je loša koncesija (gdje koncesionar ima izvanredne uvjete, a država ektremno loše) produkt upravo korupcije, pa su korumpirani političari napravili općedruštveno zlo koje troši enorman novac i to desecima godina. O efektima koje to ima po avio-promet i sve povezane gospodarstvene grane da i ne govorimo.

    P

    Alene, beogradski aerodrom nije jedina briga Srbije. Srbija je visokozadužena zemlja sa visokim budžetskim deficitom i nema mogućnosti da se zadužuje a pogotovo ne jeftino! Čak i da dodjemo do povoljnog kredita ko nam garantuje da će ga uložiti na pravi način? Ko nam garantuje da će aerodrom biti domaćinski vodjen? Ko nam garantuje da će biti profitabilan? Ko nam garantuje da vladajuće ekipe neće nastaviti da udomljavaju svoje članove i rodjake?

    A

    A zašto bi se zaduživao, pobogu.

    1. Objavljeni profit u protekle dvije godine je oko 25 milijuna EUR godišnje.

    2. To znači da bi aerodrom sa profitom od godine i pola mogao dostiči kapacitete dostatne za idučih 10 godina. Sa ostalim profitom mogao bi se osuvremeniti na svjetskoj razini.

    Zašto onda uzimati kredit?

    A tko vam garantira da će se „domaćinski voditi“ kada ga preuzmu stranci, ili još vjerojatnije strana država (koje su obično vlasnici operatera)?

    Konačno, jel on sada „domaćinski“ vođen. Ako i nije, donosi profit dostatan za povečanje kapaciteta i osuvremenjavanje, te još i za profit uz sve to.

    Čak i sa ovim uhljebljivanjem aerdorom je napravio 26 milijuna profita!!!!! I za kraj vi stvarno mislite da stranci ne uhljebljuju svoje, ne trpaju svoje privatne račune, da njihove offshore kompanije ne rede skupe „usluge“ za sam aedorom. Pa po difoltu stranac će cuclati profit. Boli njega i za Beograd i za Srbiju. On želi napuniti svoj džep (polulegalnim bonusima koji su gotovo uvijek rezultat prenapregnutog i napuhanog financijskog rezultata, i nelegalnim poslovima preko posrednika i čudnih kompanija na Kajmanskim otocima) i potom džep svog vlasnika. Njemu nije cilj puniti džep Srbije i njenih građana.

    P

    Alene, budimo ozbiljni. To sto je aerodrom poslovao dobro protekle dve godine, ne znaci da ce tako poslovati narednih deset, pogotvo ako se u njega ne bude ulagalo. Sa 25 milona eura se ne pravi novi terminal. Beogradu ne treba ovaj „patchwork aerodrom“ vec moderan fukcionalni terminal primeren 21. veku!
    Sta mislis gde sada zavrsava najveci deo profita aerodroma? U obnovu i modernizaciju se ulozi samo manji deo profita, najveci deo zavrsi u budzetu Republike Srbije! Zasto? Pa zato sto je Republika Srbija siromasna zemlja koja najveci deo budzeta koristi za isplatu plata drzavnim sluzbenicima i penzionerima. Ona nije u stanju da sama finansira velike projekte poput auto puteva, zeleznice, aerodroma! Srbiji ocajno treba novac i sigurnost da ce negde sigurno cureti narednih deset, dvadeset godina.
    Naravno da ce stranac „cuclati“ profit, to je deo igre, deo dogovora… koga ce da „uhlebljavaju“ zasto bi nas bilo briga? Sebi smanjuju profit ne nama.

    A

    Ako krečemo sa takve prepostavke onda je najbolje da ne krećemo ni u kakav business. Tko normalan misli da će iz 25 milijuna EUR business krenuti u negativan skor?

    Zašto uhodan, monopolistički posao ne bi nastavio funkcionirati i dalje po istim principima? Što bi netko trebao napraviti da profit padne toliko mnogo ili da postane gubitaš ako neko vrijeme ima profit od 25 milijuna EUR. Pa neka i padne broj putnika, neka i padnu prihodi, profit, što je vrlo malo vjerovatno, i dalje ostaje činjenica da bi aerodrom povečanje kapaciteta i osuvremenjivanje mogao financirati svojim sredstvima. Možda ne od dvije godine profita, ali od 4-5 svakako. A to je više nego prihvatljiva opcija za desetogodišnji dostatan razvoj. Konačno, ako bi se smanjio broj putnika, potreba za narednim povečanjem kapaciteta bi se prolongirala na više do 10 godina, zar ne?

    Beogradu treba funkcionalan aerodrom. Pa ne grade drugi aerodromi potpuno nove aerodrome nego nadograđuju terminale na postojeći. Megalomanija je opasna stvar u businessu. Nitko normalana uz funkcionalan i prihvatljiv aerodrom koji se vrlo lako, sa skromnim sredstvima, može nadograditi, ne gradi potpuno novi terminal i napušta stari. To bi bilo neodgovorno i nepotrebno ponašanje čak i za najbogatije zelje svijeta. A Srbija to nije. I nebojte se, neće ni koncesionar napustiti T1 i T2, nego će iste renovirati i nadograditi, a tek u kasnijoj fazi, možda, nadodati novi terminal.

    Kao što rekoh, sa dva godišnja profita može se isfinancirati razvoj i osuvremenjavanje dostatno za 10 godina. Ostalih 8 profita može u buđet Srbije. I to je više novaca nego 10 koncesijskih naknada od 10 milijuna EUR, kako je najavio premijer. Dakle ako u 10 godina imate 25 milijuna godišnjeg profita (a profit bi morao i rasti sukladno relnom rastu prometa) onda je to 250 milijuna EUR – 50 milijuna za osuvremenjivanje i povečanje na 8 milijuna putnike = 200 milijuna koji ostaju Srbiji. 10 milijuna koncesijske naknade x 10 godina = 100 milijuna. Pa koliko bi profit morao pasti da se to ne isplati. I zašto bi pao?

    I ponovo naglašavam, slažem se da se u koncesiju daju objekti koji se ne mogu isfinancirati poput željeznice, autoputeva, neprofitabilnih aerodroma (Niš, Ponikve, Morava). Ali ovdje se ne traži od Srbije da financira ništa. Aerodrom ima sredstva da sam financira razvoj i uz to da ostavi u državnoj blagajni bitno više novaca nego što je to slučaj sa koncesijskom naknadom.

    P

    Niko na svetu Alene danas ne moze da tvrdi da ce zaradjivati toliko i toliko u 10 a pogotovo ne narednih 20 godina.
    Kao sto rekoh, Republika Srbija je visoko zaduzena zemlja sa visokim budzetskim deficitom. Cak 60% posto budzeta odlazi na isplatu plata i penzija! Na prste jedne ruke mozete izbrojati javna preduzeca koje posluju profitabilno i doprinose budzetu. Na zalost, dva najuspesnija javna preduzeca Telekom i Aerodrom, najveci deo svog profita ne ulazu u sopstveni razvoj nego spasavaju budzet Srbije.
    Aerodrom Nikola Tesla, nije usamljeno ostrvo u Pacifiku, nego jedno od retkih uspesnih janih preduzeca koje puni prihodu stranu. Ako smanjujete prihodnu stranu na taj nacin sto cete ulagati u razvoj, od nekuda morate nabaviti novac za budzet. Dakle, i ja i ti se slazemo da bi bilo najbolje da se aerodreom sam razvija ali na zalost u Srbiji danas to nije moguce. To bi bilo isto kao kada bi ziveli u kuci sa platom od 300 eur a zelimo imati i kvalitetnu ishranu, drustveni zivot, ici na odmor, leciti se kvalitetno i renovirati kucu. Pa ne moze. Morate izdati neku sobu ili mozda i celi sprat.

    A

    Pedja gledajte sve je vrlo jednostavno

    30 godina x 25 milijuna EUR = 750.000.000,00 profita
    za dogradnje postojećih i osuvremenjavanje -50.000.000,00
    za novi D terminal -100.000.000,00
    za novi E terminal – 100.000.000,00
    (terminali po 4 milijuna putnika)

    = 500.000.000,00 u blagajni Srbije u 30 godina

    10 milijuna EUR x 30 godina = 300.000.000,00 EUR
    investicija od realnih 250.000.000 EUR za terminale u 30 godina ide uz koncesijsku naknadu (iako je oni mogu prikazati i kao pola milijuna)
    = i dalje 300.000.000,00 EUR u blagajni Srbije u 30 godina

    Ako je porast putnika manji (ili, nadaj bože) pad broja putnika, biti će i manji profit, ali i manja potreba za investicijama.

    Dakle ovdje se radi o čistoj zaradi aerodroma. Nema nikakvih investicija države, samo se dio zarade usmjerava na investicije.

    E sad, OK je da sve to puni buđet i krpa rupe, ali ako ne dobijete 25 milijuna profita kao sada, nego 10 koncesijske naknade, manje je punjenja rupa, zar ne?

    Ili Vi, Peđa, želite reči da ovih 25 milijuna EUR nije realan novac i da je on stvar kreativnog knjigovodstva. Samo u tom slučaju bilo bi logično uzeti 10 milijuna EUR koncesijske nanade umjesto 25 milijuna EUR profita.

    P

    Alene, nema potrebe za persiranjem, ja sam Pedja sa CAF-a ;)
    Kazes 750 milona eura za 30 godina, ako drzava sama finansira gradnju. Ako terminal kosta 100, 150 milona eura, to bi znacilo da drzavni budzet u medjuvremenu ostaje bez 150 milona eura u narednih deset godina koliko bi trajala izgradnja.
    Premijer kaze da bi se za koncesiju na 25 godina sada moglo dobiti 350 milona eura + concession fee, izmedju 10 i 15 milona eura. Aj da kazemo da je to 10 milona eura godisnje sto znaci 250 milona eura za 25 godina, ukupno 600 milona eura ali bez ulozenog centa svog novca sa tim da 350 milona drzava dobija odmah! Gde je onda racunica da se drzava time bavi? Da se mrcvarimo 10 godina, da burazerskim firmamama namestamo tendere i onda jos da gledamo u pasulj da budemo profitabilni.

    A

    Prvo premijer je rekao 25-30 godina, drugo rekao je 310 milijuna koncesijske naknade i 700 milijuna investicija. Kao što sam napisao u tekstu te brojke se dnevno mijenjaju, i konstantno rastu, ali ovo je posljednja informacija koju je prenio Tango 6.

    700 milijuna EUR je nepotrebna brojka investicije (za to Beograd može srušiti svu dosadašnju infrastrukturu i dobiti potpuno novi terminal kapaciteta 20 milijuna putnika sa 2. pistom) i iskreno ne vjerujem da će koncesionar ući u tu nepotrebnu investiciju. Pa nitko normalan ne baca novac bespotrebno. No, ako i investira to nije novac koji ima veze sa budžetom, on ne puni budžet i ne isplačuje penzije.

    A 310 milijuna EUR jest 10-12 milijuna godišnje koje je spominjao premijer. Ja iz teksta nisam shvatio da je to 310 milijuna odmah + 10 milijuna godišnje.

    Ako Srbija ispregovara koncesiju na 25 godina u kojoj će koncesionar:
    – odmah platiti 310 milijuna EUR
    – platiti još 300 milijuna EUR u 30 godina koncesije
    – investirati 700 milijuna EUR investicija

    onda premijeru treba podići spomenik nasred aerodroma jer to bi bila, definitivno, jedna od najboljih koncesija koju je netko dobio do sada.

    Izgubljenih Pedja? Pa ako tako gledate onda je izgubljeno i 450 milijuna EUR razlika između profita i koncesijske naknade.

    Kao što rekoh sve je stvar matematike. A ako država i uđe u taj posao onda mora biti sigurna da je naučila na lošim primjerima i da je maksimalno zaštitila Srbiju.

    P

    Ne Alene, nisam nista izmislio. Izjavu mozes naci na svim medijima jer je izrecena na predstavljanju nove Vlade Republike Srbije:
    „On je istakao da je aerodrom ranije vredeo svega oko 50 miliona evra, dok danas vredi ukoliko bi bio ponuđen na koncesiju na 25 godina, 350 miliona evra.
    Plus konsešn fi između 10 i 15 miliona evra svake godine, pa vi izračunajte. Od nečega što nikakvu vrednost nije imalo napravili smo zlatnu koku Balkana, a ne samo Srbije, ali ne možete to da priznate“, istakao je Vučić i dodao da je u tome sve vidljivo i transparentno.“
    Dakle, po Vucicu 350 milona eura u kesu plus 10 do 15 milona eura godisnje.
    http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2016&mm=08&dd=11&nav_id=1164617
    Znaci u prvoj „nizoj“ varijanti je 350 + 250 = 600 milona eura a u drugoj „najboljoj“ 350 + 375 = 725 milona eura.
    Mislim, da se Vlada nece zaletati, jer to ni do sada nije radjeno za Telekom, gde nije prihvacena losija ponuda od one koju su zeleli.

    A

    Kao što sam rekao, Pedja, brojke se konstantno mijenjaju i rastu. Ova izjava može značiti „dobit ćemo investiciju od 350 milijuna (to toliko vrijedi) + koncesijska naknada“. Kao što i ona posljednja iz Parlamanta može značiti „310 milijuna su koncesijske naknade za 25-30 godina i uz to ćemo imati investiciju od 700 EUR“.

    I kao što rekoh, ako premijer uspije dobiti 1,3 milijarde EUR kroz investicije, novac za koncesiju i koncesijsku naknadu biti će jedan od najuspješnijih, ako ne i najuspješnijih pregovarača za koncesiju na planeti.

    Nadam se su ove izjave realnije od onih premijerovih „ni Atena nema letova za SAD“, „Beograd dostiže Budimpeštu i u par godina će je prestići“, „Beograd je najveća zračna luka na Balkanu“. Ne volim se baviti politikom u zrakoplovstvu upravo radi sličnih političkih izjava kojima ne treba pokloniti vjeru i koje nisu osnovane. Ne kažem da je ova sa koncesijom na razini ovih izjava koje su ušle u anale, ali samo ističem kako premijeru nije strano da u zračnom prometu izjavljuje stvari koje imaju odmak od realnosti.

    Daleko je više negativnih koncesija nego onih sa pozitivnim završetkom, obečanja se uvijek „izjalove“ i koncesionar nađe načina da izmanipulira pregovore, natječaj i ugovor. Ali uvijek. Tako da čak i da su ove izjave potpuno točne, da je tumačenje ovakvo kakvo Vi, Pedja, kažete, to je još uvijek samo politička izjava. Kojoj ne treba vjerovati dok ne postane platforma za pregovore, a ni onda nije relevantna dok se ne uspije ispregovarati.

    P

    Naravno, to je za sada politicka izjava ali smo takvu imali i za Telekom i za Zelezaru. Postavljeni su limiti ispod kojih se nije islo. Javno je receno pre tendera da ispod milijardu i po ne daju Telekom, tako da ni aerodrom nece ici za sicu, pogotovo sto od njega kaplje lova u budzet.

    A

    Odakle mi je to poznato???? Hmmm….

    A da… tako se i kod nas govorilo. I busalo se u prstima zvučnim kandidatima za koncesiju i „odličnim razvojem pregovora“. Sve dok u 2. krugu nije odustalo 5 kandiata, a 6. počeo postavljati uvjete. Pa su onda potpisani anexi dvije godine kasnije. Nimalo na tragu onih izjava iz početka.

    Nije baš da je priča sa koncesijom Beograda od jučer, zer ne? Traje to pregovaranje i natezanje. Nije baš da nije bilo u svim tim „interesima“ zvučnih imena i hrabrih izjava. Pa što bi u zadnjih 2 godine da se sve to izjalovilo? Znači nije baš tako bajkovito kako se predstavlja, zar ne?

    Lisice su to, velike lisice. I skupo plačene lisice. Sitni su svi naši političari zajedno u usporedbi sa njima. Jako sitni!!!! Samo jedan koncesionar Zračne luke Zagreb ima bitno veći godišnji budžet od Hrvatske i Srbije zajedno. I ogroman profit, za razliku od naših državnih deficita.

    P

    Ne znam kako je kod vas bilo, BEG jos nikada nije nudjen nikome. Jeste bilo intersesovanja i razgovora. Sa privatizacionim savetnikom Lazard Freres SAS, potpisan je konsultanski ugovor u maju ove godine i oni svoje misljenje treba da daju do januara 2018. znaci, do okoncanja prve faze saradnje sa Etihadom.
    Srbija je dva puta odbila „lisice“ kao sto je Telekom Austria i Deutsche telekom u pokusaju prodaje domaceg operatera. Vlada je svesna da su joj te dve firme jako dobri punioci budzeta i nece se zuriti sa njihovom prodajom „po svaku cenu“.
    Sta znaci „nije sve tako bajkovito“?! Broj putnika iz godine u godinu obara apsolutne rekorde svih vremena, a novac a ne vazduh, stize u budzet Srbije.

    A

    Pedja, pregovori se vode već dvije godine. Svako toliko čitamo o tome kako je netko jako zainteresiran, kako se sa njim pregovara, onda odjednom više se sa njim ne pregovara, a intes više i nije baš tako jak. Pa načitali smo se silnih interesa posljednjih godina. No još jednom kažem, u Zagrebu je bilo daleko više zaintersiranih, ekstremno kvalitetnih intersesenata pa spala knjiga na dva slova.

    Ja ne govorim o bajkovitosti poslovanja aerodroma, nego o tome da nije bakovita priča sa koncesijom.

    I drago mi je da vlada ne žuri. Nadam se da će tako biti i u Aerodromu Beograd. A ako se neće žurit onda prvi ciklus proširenja i modernizacije vrijedan 50-tak milijuna EUR će morati obaviti sama. Jer postojeći terminal nema baš previše slobodnog prostora za rast prometa. 5,5 milijuna putnika bi se moglo dostići za 3-4 godina. A i izgradnja će trajati neko vrijeme, zar ne?

    P

    Da, ako drzava bude nastavila sa radovima to ce potrajati. Najavljena ekstenzija hodnika C je već odavno trebalo da bude zavrsena a nije ni zapoceta. Mogu misliti koliko bi trajalo projektovanje i izgradnja novog terminala. Ko zna, mozda oni znaju nesto sto mi ne znamo pa su odustali od radova.

    Kakav bot ovaj Pedja :D

    P

    @RE o da, profesionalni. Jel imas neko pitanje mozda ili si ti REbot?

    Nemam pitanje, samo jednostavno ne mogu da skapiram da celu svoju argumentaciju zasnivaš na Vučić je rekao. Vučić već 6 godina priča da će za dve godine da nam bude bolje, pa je to uvek dve godine od sada. Osporavaš čoveka koji odlično piše članke, očigledno ima iskustva i očigledno barata pravim podacima, a zašto, zato što je Vučić rekao drugačije, šta drugo da ti napišem.

    P

    Kao što sam i mislio, naravno da nemaš pitanje, jer te vidim više zanima politika od teme. Vučića sam citirao u kontekstu rasprave a ne iz toga što sam njegov fan. Baratam uvek jezikom zvaničnih brojki a ne „rekla kazala“. Alen, ako si uopšte čitao tekst nije protiv koncesije nego je protiv koncesije po svaku cenu sa čim mogu da se složim. Moje mišljenje je da je za sve nas mnogo bolja opcija dobra koncesija jer ne verujem da država može uspešno da vodi proces izgradnje, obnove i vodjenja aerodroma. Korupcija je deo ovoga društva kao i burazerska i politička kadrovanja. Ako Vučić ili bilo ko drugi dobije za Aerodrom 350 milona eura na 25 godina uz godišnji fee od 10 do 15 milona eura, evo ruke! … makar po cenu da me nazoves botom! Matematika je vrlo prosta.

    B

    Svaka čast Alenu na analizi i na upozorenju.

    Ipak mislim da Vučićeva vlada i stručnjaci imaju bolji uvid i procene svega ovoga. Čak mislim i da čitaju članke sa tangosix.

    Uradiće oni to sa dosta opreznosti!

    Tako su odustali da zelezaru prodaju Amerikancima koji su pobedili na prvom tenderu i godinu dana pravili novi tender i prodali je Kinezima.

    Nesekirajte se vi! Vučić nije neozbiljan i kada primeti da neko od njegovih ljudi nešto muti, on ga jednostavno izbaci. Ima dosta primera za to: Radulović i slični.

    Odgovori
    G

    Ahahahahahaha!!!

    Ma, dajte Beli, pa ovo je patetično!

    Što je najgore od svega, dolazim ovde da čitam vesti iz avijacije, a onda hvatam sebe kako se prepucavam o politici sa botovima, sledbenicima, rusofilima, amerofilima, evrofilima, vučkofilima, radulofilima, apatičnima, zatucanima… Dosta od mene. Izvinjavam se svima što sam doprinosio politizaciji ovog odličnog sajta!

    P

    Beli, da ne bude zabune, HPK inženjering je dobio na tenderu za vodjenje Zelezare, ona im nije prodata. To je bio samo menadzerski ugovor.

    A

    Vjerujem da imaju i nadam se da hoće.

    No, kao što rekoh Beogradskom aerodromu to ne treba. On je vrlo profitabilan i sam može bez imalo problema isfinancirati egzistencijalni, ali i kvalitativni razvoj. I još bi ostao profitabilan uz ogromnu investiciju, te bi Srbiji donosio daleko veći novac od planirane koncesijske naknade.

    A ako su lokalni političari stvarno toliko sposobni i dobrobit nacije im je na prvom mjestu, onda bi se trebali potruditi da postave sposoban management koji će sve to provesti bez koncesije. A takvih ljudi ima dovoljno u Srbiji, i još više izvan nje.

    B

    Pedja. Nisam mislio na HPK. HPK je bio plan B. Pre toga, zaboravio sam kako se zvala ta američka firma?!?!

    B

    E moj golube, priča a nekvim botovima je prevazidjena. Normalno da ovde ima i politike ipak se radi o drzavnom preduzeću. Nego šta?

    b

    pa zar u tome nije cijela poanta?
    “inozemne investicije“ (posebno one u stratesku infrastrukturu) nikad nisu dolazile iskljucivo logikom kapitala. u njima uvijek ima i bit ce politike i zastite interesa.
    kako je ovdje Alen naveo, prvotni ugovor je bio fantastican za HR i njezine interese….pa je na kraju drzava postala garant za kredit stranog investitora.
    e sad, s poprilicno godina rada na velikim infrastrukturnim projektima sirom svijeta, imam i ja nesta reci o tome.
    ove nase novonastale drzave su politicki nestabilne. nitko ti ne garantira da se pravila igre nece izmijeniti preko noci.
    ajmo ovako, zdravo seljacki, to povoljno bi znacilo da netko izgradi novi terminal i placa drzavi koncesijsku naknadu i to se oz svojeg dzepa?
    e pa ne moze. izgradit cu terminal, vodit cu ga a ti ces mi garantirat za investiciju.
    zasto ne moze?
    e pa zato jer meni nitko ne garantira da preko noci neces promjeniti pravila igre.

    ajmo vidjet najcrnji scenario. aerodrom je gotov. koncesionar se povlaci i ostavlja Hrvatsku s izgradjenim aerodromom i kreditom za njega.
    zar je to najcrnji scenario?
    ja mislim kako je ovo najbolji scenario. aerodrom je zavrsen (bez nekih trzavica koje povlace takove pothvate u 100% domacoj izvedbi), stranac se povukao i sad mozemo upregnuti domacu pamet koja se vec iskazala u ST, DU….i prihodima (u koje smo tako sigurni kako ih domaca pamet moze ostvariti) vracati kredite i razvijati aerodrom kako mi to zelimo.

    A

    Da, ovaj scenario stoji ali ne kada je aerodrom duplo skuplji od planiranog, a istovremeno bitno pojeftinjen radi rezanja od početnog projekta. Dakle ta ista država (i domaća pamet) na koncu bi isplačivala 3-4 puta skuplji terminal od realnog i to znači da bi poslovanje bilo opterečeno dodatnim troškom koji bi teško anulirali i sa svojom „nadnaravnom“ sposobnosti.

    Ovo oko nestabilnosti se slažem, ali tada je trebalo u startu postaviti ovakve uvijete, pa bi ostalih 5 koncesionara vjerovatno predložilo svoje opcije, možda i bolje od postojeće. Jer prihvatiti uvjete natječaja, a potom anexima mijenjati „nepromijeniv“ natječaj je u najmanju ruku upitno, nije li? Naravno, država može postaviti prestroge uvjete na koje se nitko ne odazove. Ali ako netko prihvati uvjete, te time iz utkamice eliminira konkurenciju, a naknadno ih mijenja… no mislim da je tu zaključak jasan, nije li?

    I na kraju, pa nije li dio svakog businessa rizik? Tko meni garantira kada ulazi u bilo kakav posao da mi naručioc neće bankrotirati, odustati, da neću izgubiti novac? A zašto bi onda koncesionaru netko to morao garantirati? I još shvačam da država treba garantirati u slučaju rata, nemira… ali u slučaju smanjenog prometa, nepogoda, propasti jedne kompanije koja se može nadomjestiti drugim kompanijama? Lako je tako business voditi. E da mi je takav posao da radim bez ikakvog rizika…

    b

    kao da nam je to 1.put da vracamo nepovoljne kredite?
    ovdje bar stoji nesto konkretno s cim se moze mesetariti na ovaj ili onaj nacin.
    kad se samo sjetim pustih aerodroma, bolnica, skola koji su nepovratno ulupani u nepostojece brodove koji se nikad nisu izgradili…..ili na bojenje tunela.
    ugl.nista novo.

    A

    I raznih koncesija i sličnih muljaža kao što je Istarski Y,i stotine drugih…

    B

    Jos jedno Alenovo remek delo, prosto je uzivati citati ga svakog ponedeljka.
    Samo imam jedno pitanje, vezano za tu famoznu drugu poletno-sletnu stazu na BEG. Da li ce ona biti potrebna u slucaju da su svi slotovi na postojecoj pisti popunjeni?

    Odgovori
    A

    Što to znači da su slotovi popunjeni?

    Kao što sam napisao ima aerodroma koji imaju preko 20 milijuna putnika. Prema standardima avioni slijeću-polijeću svakih 2 minute (za A380 3 minute), iako sam vidio aerodrome gdje je to i češće. Prema nekim podacima na LHR u najvećem opterečenju avioni slijeću svakih 45 sekundi.

    Prema kalkulacijama, ali i iskustvima aerodrom može podnijeti do 35 milijuna putnika na jednoj pisti.

    B

    Pod tim izrazom sam mislio na slucaj u upravljanju tokovima vazdusnog saobracaja(ATFM, Air Traffic Flow Management) gde ne moze da se doda novi let jer nema slobodnih slotova, odn. nije dostupan nijedan period u kom se moze obaviti poletanje. Ako se ne varam, taj period je oko 15 minuta (u sustini period proracunatog vremena poletanja ili CTOT (calculated take-off time) -5/+10 minuta). Sta se dogadja u tom slucaju?

    A

    U vršnom opterečenju slotovi nisu nepoznanica, poglavito u Europi. U tom slučaju zna se tko ima prioritet oko slotova, dio se rastereti politiom cijena kojima se motivira letenje izvan vršnog opterečenja, a to nije samo radi zauzetosti kapaciteta, nego i radi želje da se radna snaga i oprema optimalno koriste, što nije moguće ako su vršna opterečenja glavni dio prometa, a izvan njih je on simboličan.

    Ali sa 5 milijuna putnika, a i sa bitno više, Beograd nije ni blizu uvođenju slotova radi USS. USS nije usko grlo Beograda, niti će u doglednoj budućnosti biti.

    D

    Alene, baš bi bilo dobro pročitati tekst o privatizaciji aerodroma Ljubljana. AL je naime bio u državnom vlasništvu, pa su ga tako brzo prodali, da predstavnici države nisu ni znali što sve ima na tom aerodromu. Tako su tek posle prodaje doznali, da moraju za državni Falcon plačati mnogo veču hangarninu. Kad su se čudili, doznali su, da je taj hangar sad Fraportov…
    Da o tome, da je AL poslednjih 20 godina non-stop profitabilan, da su sa vlastitim sredstvima nameravali podiči novi terminal i povečati ostale kapacitete (recimo sad kamioni za kargo terminal dolaze pored glavnog putničkog ulaza!) i tako dalje. Fraport je odmah povisio cjene, i počeo sa mužnjom profitabilne firme. Plašim se, da neče dugo i da če ubrzo biti opet na prodaju.

    Odgovori
    A

    Dalibore, da slažem se sa vama.

    Upravo ovo što ste napisali dokaz je kako ljudi koji odlučuju zapravo ni ne znaju što odlučuju. Meni je tragikomično bilo da je zamjenik ministra koji je potpisao ugovor o koncesiji (ministar je bio spriječen) na novinarski upit o konkretnim stvarnima u ugovoru (i to banalnim poput broj godina koncesije isl.) doslovce odgovorio da „nema pojma“. Tamo neki savjetnici ih savjetuju, namjerno loše ili su diletanti, i onda se kasnije čupa kosa što se potpisalo, a uvijek to državu košta puste pare. Uvijek država izgubi. Maheri su ti veliki igrači. Daleko veći igrači nego naši politički-savjetnički diletanti.

    A to da je Fraport poznat da diže cijene, da ima primjera gdje im je promet pao i nakon mnogo godina je manji nego kad su preuzeli aedrodrom…

    Свака част на тексту!

    Сасвим сте јасно показали у сагледавању односа трошкови-користи као и досадашњих искустава да у концесију не треба ићи.

    Мањкавости нас самих треба прихватити као слабост и упоредити са осталим ставкама,а не истицати као апсолутну слабост и критеријум који је довољан за одлуку о уласку у концесију.Ово друго нас,бојим се,ставља у исти кош са непрофесионализмом против којег се начелно боримо.

    Утисак који се годинама ствара у јавности да се све мора продати,докапитализовати,дати у концесију нас у преговорима ставља два корака уназад у односу на страног преговарача.То се јасно види и из понуда.

    Odgovori
    A

    Hvala na pohvalama, i potpuno se slažem sa Vama.

    Prvo pravilo u pregovorima je da velikom igraču kažeš „ja nisam očajan, ne trebam te osim ako me ne uvjeriš da ću na tome više zaraditi jer ti, kao svjetski specijalist i vlasnik know-how, imaš veće mogućnosti od mene“.

    A mi idemo drugom logikom „očajan sam, trebam te, molim te uzmi i daj mi milostinju“. Primjerice g. Mali je u jednom intervjuu rekao kako je od Etihad uvjerio da umjesto novaca za investiciju isto kompenziraju optisom dugova aerodroma sa izjavom „možete li nam to napraviti jer mi za to nemamo novaca“, a Etihad je rekao „ma mi nismo za to, ali napravit ćemo vam to“. Elementarna pogreška u pristupu pregovaranjima. Zamislite onda kakav je stav Etihada u daljim potezima ili u strategiji koju nisu, a sigurno u velikom dijelu ni neće prezentirati Srbiji u projektu Air Serbije. A vjerujte oni imaju i plan A, i plan B, i plan C, i još par back-up planova. Ni u jednom od njih oni neće izvuči kraći štap.

    To me podječa na onaj primjer kada se naša tadašnja premijerka Jadranka Kosor pohvalila da je „nažicala“ potpis Baraka Obame na jelovniku tijekom večere. Majko mila, pa zamislite kakav je njegov stav o Hrvatskoj bio. Vjerovatno je kasnije rekao „tražite od Hrvatske dodatnih 1.000 vojnika za Afganistan i recite premijerki da ću se ovaj puta i slikati sa njom“.

    Upravo je glavna pogreška ulaska u koncesiju stav „mi sami ne možemo, treba nam tutor, mi to nismo u stanju, molim vas dajte vi“. Wrooooong….

    C

    Čestitke na iscrpnom opisu stanja i brojki koji vraćaju u realnost.
    Purger je taj Alen. Ja sam se samo javio da kao i pozvani prethodnici podjemo kolektivno na cugu u Zagreb kod Alena. :) Da mu presjedne pisanje kada bude došao racun od svih T6 citalaca.
    Naravno…mala šala za cugu. A tekst ,kao i svi njegovi ,samo rijeci pohvale.

    Odgovori
    A

    Hvala. Ma nema problema za cugu, neće mi prisjest račun. Bude i kotlovine bilo… :-) Sam vi dođite!

    C

    Nemoj 2 puta reći. Često prolazim kroz Zagreb tako da mozda i cuga nije iskljucena. Samo nastavi ovako Purger,imas citalaca sa svih strana Juge.

    A

    Kao što rekoh, samo dođite. Cuga najmanje, a ako bude vremena i više od toga. Eto u četvrtak sam u Beogradu, kod direktorice Turističke zajednice Beograda (u 12:30), pa ako netko hoće možemo na cugu nakon toga. Ja tek navečer moram biti u Vinkovcima.

    d

    Beogradski aerodrom nije slot restricted. Pista ima kapacitet za daleko veci broj operacija nego sto je sada.
    Potencijalne restrikcije aerodroma mogu vise da se odnose na kapacitet putnika po satu zbog carine, pasoske kontrole tranzitne zone, sortirnice i slicno.
    Pozdrav D
    YYZ

    Odgovori
    A

    Da, u pravu ste. A ovo što ste naveli može se otkloniti

    – brzo
    – jeftino, sa samo godinu i pola profita

    O

    Fantastičan tekst, pročitan u dahu. Nadam se da ovo neko čita i uvažava.

    Odgovori
    A

    Ognjen, hvala Vam.

    s

    Dajte aerodrom za džabe isto kao vojska dala Lisičji jarak. Vojsku iz Beograda izmestiti na Kovin.

    Odgovori
    N

    A kome je to vojska dala jarak za dzabe?

    t

    Ovo je najbolji tekst do sada što govori i broj komentara iako ni onaj od prošlog ponedjeljka nije loš. Zanimali bi me i postojeći pozitivni primjeri koncesija u regiji i svijetu. Pa zatim na pr. usporedba Fraportovog poslovanja u Varni i na matičnom aerodromu, da li se tamo aerodrom vodi s ciljem rasta i razvoja, ipak je jedan od najvećih u svijetu. Doduše dade se naslutiti i da je poslovanje u Varni odlično ali ne za Varnu/Bugarsku već za Fraport. Ali pretpostavljam da u matičnim zemljama koncesionari posluju pod strožim uvjetima i da je manje smicalica kao ove s aneksima na primjeru ZAG. Ako ništa, nadam se barem standardnom odgovoru ‘o tome više u jednom od idućih članaka’.
    Inače Hajdaš-Dončić je po mom sudu imao i mutnu argumentaciju za koncesiju autocestâ prije par godina, ne bi mu dao ni auto u koncesiju da ju on vodi a kamoli aerodrom.

    Odgovori
    A

    hahahaha… obzirom da je zagorec možda bi davanje auta u koncesiju bila najgora moguća opcija. :-)

    Fraport odlično posluje. Dionice su porasle za 22,7%, isplačena je dividenda od 1,35 EUR po dionici, EBITDA je bila 848,8 milijuna EUR uz promet od 2,6 milijardi EUR.

    Ako Vam se da čitati financijsko izvješe na 200 stranica sa apsolutnos svim detaljima poslovanja evo vam link:

    http://www.fraport.com/content/fraport/en/misc/binaer/investor-relations-/annual_reports/annual-report-2015/jcr:content.file/fraport_annual-report_2015.pdf

    Mislim da je najbilji pokazatelj činjenica da je Varna imala

    2005. 1,6 milijuna putnika (posljednja godina prije preuzimanja)
    2011. 1,2 milijuna putnika
    2015. 1,4 milijuna putnika

    U 10 godina koncesije promet nikada nije dostigao brojku od prije preuzimanja i danas je za 0,2 milijuna manja nego tada

    Koliko ja znam Fraport nije koncesionar u Frankfurtu nego dioničko društvo koje je vlasnik aerodroma, i naravno da se tamo drugačije ponašaju, pa 51,3% vlasništva su lokalne vlade i još 8,5% Lufthansa, kojima je prirodni cilj razvoj zračnog prometa u Frankfurtu. Mislim da je u tekstu jasno vidljiva upravo ta poanta u kojoj je logično da će koncesionar imati za cilj razvijanje vlastitog nacionalnog aerodroma, dok u drugim zemljama i dalje štiti vlastiti interes. Lokalne vlade i Lufthansa svakako će na sve načine podržati razvoj svojeg huba, a na ostalim aerodromima imaju niz mogućnosti privilegiranja Lufthanse i „zaštite“ svog huba.

    B

    Ako mogu ja nesto da kazem za dnevnik
    Tvrtka koja je uzela u koncesiju istarski ipsilon je ista tvrtka koja je sad vlasnik mzlz-a da budem konkretan CEO BINA Istre je sad CEO MZLZ-a e sad zasto to pisem kada je preuzet istarski ipsilon koji ukljucuje tunel Ucku prolaz kroz ucku kostao je 5 hrvatskih krznenih zivotinjica da bi nedugo nakon toga prolaz kroz ucku skocio na 20 malo prije pomenutih zivotinjica da bi se investicije pokrenule puno godina kasnije…… A i ovo sto ste napomenuli dizanjem naknada na mzlz-u kroz 30 godina ovim cijenama i ovim prometom ce si vratit sve novce bez problema

    Odgovori
    b

    Ispricavam se Gabelica nije CEO MZLZ-a nego je clan uprave a bio je CEO BINA Istre

    A

    Da, spomenuo sam i u tekstu do sa Y ipsilonom i to da je Bouygues koncesionar tamo i u MZLZ.

    U Y ipsilonu nije najveći problem Učka, pa ni to koliko je trajala izgradnja, nego to da je zbog lošeg ugovora Hrvatska platila ogroman novac Bouyguesu, umjesto da je obrnuto.

    b

    Slazem se sa svime sto ste napisali.
    Meni je samo taj modus operandi nevjerojatan imas iskustvo sa investitorom imas godine iskustva s njim i opet im das novu stvar i opet su sve isto napravili odmah digli cijene usluga s kojom razlikom ce si isplatit sve troskove plus sve drugo sto su napravili kroz anexe …. meni je to strasno

    Odgovori
    A

    Apsolutno. Čak štoviše tadašnji premijer Milanović je rekao „sa ovim koncesionarom imamo odlična iskustva na projektu Istarskog Y, pa sam uvjeren da će tako biti i na zračnoj luci“. Nevjerojatno.

    Bojim se da se ovdje ne radi o neznanju, već da su jednostavno interesi pojedinaca (političara) i društva različiti. „Ubit kravu za kilu govedine“. Mislim da nam je to svima više nego jasno.

    D

    Stabilizacija ,liberalizacija ,privatizacija = globalizacija kada bih pitao a sta je to dobro u globalizaciji dobijao sam nemuste odgovore sa nejasnim objasnjenjima cesto i bez odgovora sam ostajao … Kad bih spomenuo tezu o globalnom porobljavanju i neoliberalnom kolonijalizmu dobijao sam fraze o neodrzivosti i drustvenog i drzavnog te da to tako mora na kraju da bude . Opet sam se dotakao nekih slucajno Nemackih firmi ,korporacija DHL,DB,Lufthanza , Dojc telekom … Onda mi je profesor sa ushicenjem objasnio kako jei on sam zaradio trgujuci akcijama Lufthanze nekoliko stotina maraka … i ostavio mi dojam kako je u pitanju nekakva privatna svojina xy akcionara … no nije me mrzelo da malo ispitam pa sam onda dobijao slicne informacije kao iz grafika -suvlasnici FRAPORTA- gde sam pod onim ostalim dobijao npr.Kfb banku i gomile investicionih fondova cija je struktura preslikana a iza svega se valja vlada Nemacke odnosno DRZAVA . Slicno je sa svim Nemackim velikanima te ako nase drzave nisu u stanju da vode posao ima drzava koje jesu ….
    Na vase pitanje u textu – Treće pitanje je legalističko, tj. kako je moguće da se na kraju izmjeni natječaj i potpišu anexi, ako je u samom natječaju pisalo da to nije moguće i da ne postoji opcija izmjena uvjeta natječaja i ugovora. Samim time postavlja se pitanje legalnosti ovog pravnog posla, te zakonske provedbe ovog natječaja.
    Cenim da su se stvari menjale (omiljenim) podzakonskim aktima i time peglala njihova iz aviona vidljiva (ne)legalnost kao u svim ekonomski vazalnim drzavama .

    Odgovori
    I

    Alene, moram da priznam da bih voleo da budete izabrani u neki odbor ili na mesto savetnika prilikom bilo koje naredne investicije u civilno vazduhoplovstvo u Srbiji. Za razliku od partijskih trutova koji tu sede kod nas, baratate temom na strucan, a opet obicnom coveku razuljiv nacin. Iako sam na Tangu prvenstveno zbog vojne tehnike, vasi tekstovi su me naterali da dobar deo vremena provodim i na vasoj maticnoj sekciji. Sve sto mogu da kazem je da samo nastavite u ovom smeru i da cu vas i ubuduce redovno citati i prosledjivati kolegama zaljubljenicima u avijaciju, ali i ekonomistima. Takodje, zelim da se zahvalim i redakciji Tanga na “transferu godine“ kada je sekcija civilnog vazduhoplovstva u pitanju.
    Sve najbolje zelim!

    Odgovori
    D

    G. Šćuric, čestitam! Ovo je jedan od najboljih, najdetaljnijih i najstručnijih publicističkih tekstova koje sam dosad pročitao (a čitam puno). Svaka teza je neoborivo potkrijepljena argumentima. Užitak za čitanje! Nažalost, do teksta sam došao tek putem linka kojeg je postavio komentator ispod članka u zagrebačkom „Jutarnjem listu“. Tužno je i pretužno da veliki mainstream mediji u Hrvatskoj ovakve članke ne objavljuju. Bitna su dnevna izvješća o životu i djelu Severine, Rozge i ostalih zvjezdica u regiji…za ovako šokantnu istinu, očito nema interesa kod prosječnog hrvatskog čitatelja. S moje strane, članak sam kopirao i sačuvao, znate, da kasnije ne bi bilo, kako se kaže,“nismo znali“. Još jednom, čestitam, uz lijep pozdrav iz Zagreba!

    Odgovori
    D

    O kakvo mjesto okupljanja „anti-liberala“… Sve vas treba po’apsit, zbog same sumnje u politicki iznesene istine, na nasim prostorima, dogme fakticki…

    Sala-mala… Neki me od prije znaju s drugog mjesta, pa ne moram ni pisati, ali za ove koje ne znam, naglasicu, ako Vuciceva vlada uspije uzeti pre-paid >300 mil. €, plus godisnju apanazu za >20 god. plus investicije u prosirenje, treba mu dati dozivitni angazman… Posto ovaj dio pre-paid-a, posebno u znatnom iznosu na brdovitom Balkanu nikad vidjeti necemo (osim mozda telekoma i/ili elektroprivreda, gdje drzavni monopolista postaje strani monopolista) mislim da bi pametnije bilo za prvu fazu generickog rasta ici na stranog Direktora sa dokazanim iskustvom, kojeg treba platiti i par mil. €, naravno uslovljeno dobro smisljenom kombinacijom vise dobrih pokazatelja, a takav ugovor srociti uz pomoc jakih pravnika, toga barem Srbija ima… Takvom sefu nadrediti Nadzorni odbor koji ce zaista nadzirati bitne stvari, i to bi trebalo biti dovoljno za narednih 5 god. npr… Nakon takvog dobrog perioda, i pozicija za eventualnu koncesiju tada bi mogla biti bolja…

    Mislim sta bi falilo jednog Hogan-a ili Clark-a (imena uzeta zbog poznatosti, vjerovatno bi bilo i pametnijih opcija), platiti ga masno, a omoguciti mu jos vise masnoce bude li masno zaradio aerodromu/drzavi…? I jos da mu svi vicu i tapsu ga „To Hogane Srbine/Hrvatino/Bosnjace/Slovencino“! To bih bas volio vidjeti, da jednom krene, da bude pozitivan primjer… Nakon toga svasta bi moglo biti moguce, i sa drugim firmama… Jebem ti, ovi „moji“ ovdje usrase vodovod, a voda sama izlazi, austrija osnove postavila, ali bi oni i nakovanj pokvarili… Da mi je predratnog dir. Vodovoda vratiti na 6 mjeseci, sami bi se bacali u Miljacku da ih nosi…

    Odgovori
    V

    Dren, svaka ti je kao u Vladike Radeta.
    Priča o Koncesiji je farsa. Vožd je vec sve dogovorio prilikom posete Parizu. Sad se samo dogovor sprovodi u delo. Niko nas ništa ne pita. Aerodrom mora pasti!

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Fpn-ovac na: Vojni budžet za 2018. povećan za skoro četvrtinu, veliki izdaci za mašine i opremu, nabavke, modernizacije, popravke i remonte

    @Militarista Pusti snovi, Rusija ima 3% učešća u GDP-u u izdvajanjima za vojsku i to je žestoko opterećenje njenih finansija. Iako je učestvovala u sukobima u Siriji, i u toj situaciji je povećan budžet na pomenutih 3% GDP-a. Ako bi izdvojili 2.5%, pa mi bi rešili 99% naših problema u nekoliko godina. Poređenje sa hrvatskim…

    10. Dec 2017.Pogledaj

    AM na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

    Čitao sam vest na sajtu poznate domaće TV stanice u stranom vlasništvu. Kao prvo, nisu ni proverili osnovne činjenice jer su objavili pogrešni broj leta. Onda su objavili pogrešnu sliku Airbus a ne ATR aviona. Da su se makar malo potrudili našli bi sliku baš tog incidenta na AVheraldu. Profesionalna priprema vesti bi uključila mapu…

    10. Dec 2017.Pogledaj

    Sasha na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

    Nisam to rekao. Ali me iskreno nije mnogo briga za druge (osim ako ne letim njima bas cesto). Ali za AirSerbia mi je stalo i vise ce imati od nasih kritika nego od pohvala. A btw. u toj AirSerbiji su i nase pare, tako da imamo i vlasnickog udela :-) . I da, u svaki…

    10. Dec 2017.Pogledaj

    Djape na: Brnabić garantuje: Ugovor i aneksi za koncesiju „Tesle“ biće javni

    A novi terminal - novo zaduzenje. Gomila novih kompanija.. sve bi to obezbedila drzava?

    10. Dec 2017.Pogledaj