BEG airport status
Analiza reda letenja Croatie Airlines (3.dio) "Da Croatia iz korijena izmjeni valove, te uvede samo dio ovih prijedloga sa postojećom flotom bi povratila dominaciju u regiji i prerasla Air Serbiu."

Analiza reda letenja Croatie Airlines (3.dio)

Kao što sam napisao u drugom dijelu ove analize ne postoji savršen red letenja i sustav koji idealno pokriva konektiranost međusobnih valova zbog niza vanjskih okolnosti. No, u usporedbi sa Air Serbijinim redom letenja Croatije je čisti kaos sa vrlo malo konektiranosti.

Stihijski valovi bez mnogo rezona

I Croatia Airlines, kao i Air Serbia ima četiri vala. No, za razliku od Air Serbije Croatijini valovi iz huba u Zagrebu su prekratki i nedostatni, prerano završavaju uz premalu eksploataciju aviona, i koncipirani su tako da veći dio letova ne uspijeva obaviti rotacije u pojedinom valu.

screen-shot-2016-09-19-at-6-21-51-pmscreen-shot-2016-09-19-at-6-26-12-pm

Iz gorenje tablice vidljivo je kako nisu sinkronizirane linije sa dobrim dijelom code-share partnera, ili su vrlo loše sinkronizirane linije, te kako code-share partneri vrlo malo pridonose konektiranosti Croatie Airlines. Isto tako je vidljivo kako je prioritet suradnje sa code-share partnerima feedanje njihova huba, dok je Croatijin hub u Zagrebu stavljen u totalno inferiorni položaj i gotovo zanemaren.

Vidljivo je kako je ukupna konektiranost ekstremno loša, te da je ista tek oko 30%. U usporedbi sa Air Serbiom čija konektiranost je zavidna (preko 75%), zapravo je vidljivo da Croatia airlines ne uspijeva postaviti svoj sustav valova i da sam sustav zapravo ne funkcionira. Stvaranje istinskih valova osjetno bi povećalo load faktor i broj putnika ne istom broju letova.

Pogreške reda letenja

Amsterdam sa dva dnevan polaska (po jedan CTN i KLM) bi trebao imati daleko više razdvojene letove. Linija iz Zagreba za Amsterdam ide sa 2 i pol sata razmaka, a u suprotnom smjeru sa 2 sata razmaka. Za Croatiu bi bilo dobro da zadrži svoj jutarnji polazak u 2. valu, a da sa code-share partnerom dogovori kasniji popodnevni polazak, po mogućnosti sa dolaskom u Zagreb oko 17:00 i odlaskom iz Zagreba oko 17:45. Ovakvi polasci gotovo u isto vrijeme ne mogu biti prihvatljivi niti za KLM.

Linija za Atenu koja sa Q400 kreće u 13:50 ne pokriva val i ne konektira se na većinu letova koji su došli u Zagreb u 2. valu (do 13:30). Potpuno nepotrebno obzirom da se avion vrača u 19:55. Da se linija pomakne samo 30 minuta kasnije, kretala bi u 14:20 i vračala se u 20:25, čime bi pokrivala konekcije i na 2. i na 1. val, što nije toliko važno za Atenu, koliko za međustop u Dubrovniku. No, u kasnijem tekstu objasnit ću zašto smatram da treba uvesti direktan let iz Zagreba za Atenu.

Linija za Brač je notorni nonsens i zapravo nije feeding linija, a po svojoj srži turističke destinacije morala bi biti. Linija odlazi doslovce u „nevrijeme“ iz Zagreba u 12:40 i vrača se u 14:55 utorkom, a u subotu u 11:40 i vrača se u 13:55. I stime je linija P2P, što nikako ne može generirati dovoljno putnika. Ako i u subotu ista zapravo služi kao ferry, i kao takva mogla bi se staviti u neko bolje vrijeme, ona u utorak nikako nema opravdanja da bude P2P, tj. da nema konekcija.

Brussels sa čak 16 polazaka nema gotovo nikakvu konektiranost u odlasku. 5 ranojutarnjih letova takođe nema apsolutno nikakvu konektiranost. Jasno je da su ti letovi namijenjeni našim eurparlamentarcima i svim osobama zaposlenim u brusselskim službama. Na ovaj način zrakoplov dolazi u Belgiju u 8:40, što omogućuje diplomatima i ostalim putnicima radne obveze oko 9:30, što je prihvatljiva opcija. Istovremeno na 6 letova se očekuje da putnik u Zagrebu čeka neprihvatljivih 3 sata.

Još je veći nonsens da 5 letova kreće u razmaku od samo 30 minuta nakon Croatie Airlines. U dolasku 5 letova ima konektiranost sa relativno prihvatljivih 2 sata i 6 ima dobru konektiranost, dok 5 letova nema gotovo nikakvu konektiranosti. Još jedan nonsens ove linije je da Brussels Airlines popodne leti u 16:30 u dane 1-345-7, dočim bi bilo bi logično da Croatia sa svojih 6 letova leti u -2—6-, no nije tako i Croatia ne leti subotom. Štoviše, uz 16 tjednih letova, u subotu nema ni jednog jedinog leta prema Brusselsu! Red letenja Brusselsa i Croatie nisu nimalo sinkronizirani i ne vidim svrhu code-share na ovim linijama. Ukoliko Croatia već mora imati ranojutarnji let zbog političara i diplomata, onda je trebala pokušati sa Brusselsom dogovoriti da oni imaju let rano ujutro iz Brusselsa, koji dolazi u Zagreb oko 8:15 sati i odlazi iz Zagreba oko 9:00 ili dogovoriti da Brussels leti kasno popodne (ili navečer) i vrača naše europarlamentarce, a da Croatia ima letove u 6:00 (diplomati) i 9:00 (konekcije). Kako god, obzirom na 16 letova, red letenja bi trebao biti 12345– u 6:00, 123-56- u 9:00, te u 12345-7 u 4. valu.

Frankfurt sa 5 dnevnih letova iz Zagreba morao bi biti savršeno konektiran kako na zagrebačke Croatijine valove, tako i na frankfurtske Lufthansine valove. No, realnost je potpuno drugačija. Neki letovi lete gotovo u isto vrijeme, dok u nekim dijelovima dana ima i po 6 sati razmaka. Najveći nonsens je dolazak kasnovečernjeg leta iz Frankfurta gdje Croatia i Luftanasa dolaze sa tek 35 minuta razmaka, a isti ti avioni ujutro iz Zagreba odlaze sa tek sat i pet minuta razmaka. Još jedan polazak je sat i 25 minuta kasnije, što znači da u dva i pol sata postoje 3 polaska. Nakon što je Lufthansa postavila svoj kasnovečernji let sa dolaskom u Zagreb u 22:45, Croatia je trebala svoj pomaknuti sa 22:10 na 20:30 i time omogućiti dobru konekciju na svoje feeding linije (a onaj u 19:25 pomaknuti još ranije ili ukinuti). Jednako tako je jutarnji let u 7:40 (zbog Luftansinog u 6:35) trebalo pomaknuti na 8:30 da se idealno konektira na sve feeding letove, a onaj u 9:05 ili pomaknuti kasnije ili ukinuti.

Lisabon je jedan od najvećih nonsensa reda letenja. Linija kreće u 07:45, što je prerano na gotovo sve feeding linije. Da linija kreće samo 30 minuta kasnije konektirala bi se apsolutno na sve feeding linije. Uz to dolazak linije je u 15:30, što znači da bi se pomicanjem na 16:00 linija zadržala u 3. valu (koji je do 17:15)

Munich uz 4 dnevna polaska ne pokriva 2. (Europski) val u odlasku, pa tako ni jedan leti iz SPU, DBV, ZAD, PUY, OSI, SJJ, SKP, PRN nema konekciju na MUC ujutro. Kako je moguće da Croatia uz 4 dnevna leta ne pokriva svoj osnovni val prema Europi za tako važnu liniju. Razmak među nekim letovima je i više od 6 sati, ali zato dva popodnevna leta kreću sa razmakom manjim od 2 sata.

Skopje nepotrebno kreće u 21:15 zbog čega ne lovi dobar dio konekcija iz Europe. Obzirom na otvorenost ovog aerodroma linija bi mogla kretati u 22:00 sata i time pokriti većinu linija u 4. valu. Jednako tako ujutro odlazi u 5:45 da bi došao u Zagreb prerano, u nepotrebnih 7:00 sati zbog čega neke konekcije putnici moraju čekati i više od 2 sata. Pomicanje od 15 minuta omogućuje „psihičku“ granicu polaska u 6:00 sati, a dolazak je u vrlo prihvatljivih 7:15 (Q400 u idealnih 7:35). Štoviše polazak sa mlaznim avionom može biti i u 6:15 i dolazak u Zagreb u 7:30 sati. Totalno nepotreban prerani odlazak iz Zagreba i prerani povratak što je smanjilo konektiranost i prihvatljivost ove linije za 50%.

Tel Aviv odlazi u 00:10, a vrača se u 8:10. Da se linija pomakne prije za 45 minuta, vrijeme presjedanja bi bilo bitno bolje (2 sata, umjesto 3), a linija bi se vračala u 7:30 što bi joj omogućavalo konektiranosti za sve linije 2. vala.

Beč ima čak 5 dnevnih polazaka. No, dva ranojutarnja leta kreću sa razmakom od samo 15 minuta, nakon čega nema leta nevjerojatnih 7 sati. Nakon toga u samo 3 sata imamo 3 leta. Ovo je notorni nonsens. Ovdje treba bitno bolje sinkronizirati red letenja, poglavito što se radi o letu trajanja tek jedan sat, što omogućuje da se letovi oba prijevoznika ne preklapaju u polascima. I uz 32 tjedna leta, Beč nema konekcije u 3. europskom valu subotom iz Zagreba jer tada ne leti ni Croatia, ni Austrian!

Zurich ima 2 do 3 polaska dnevno. No, svejedno u 4. valu Croatijini dolasci ne stižu na veliku većinu konekcija na feeding linije. Swissovi letovi, koji su razbacani tijekom dana kreću sa tek par minuta razmaka spram Croatijinih. I tu, kao i kod Brusselsa, ne vidim logike ovakvog code-share aranžmana. Uvjet code-share aranžmana bi morao biti daleko bolja sinkroniziranost redova letenja oba partnera.

Glavna zamjerka reda letenja je loša konekttiranosti. Ekstremno je bitno da treba težiti ka tome da na linijama koje imaju veći broj polazaka budu što ravnomjernije raspoređene kroz dan i da što bolje pokrivaju valove oba prijevoznika. Linije koje imaju 4 ili 5 polazaka gotovo su shuttle, no nažalost, iste tako nisu koncipirane. Upravno suprotno, Croatia ima nesinkronizirane letove sa partnerima u code-share, te nelogičan raspored na vlastitim linijama.

screen-shot-2016-09-19-at-6-55-10-pmscreen-shot-2016-09-19-at-6-55-35-pmscreen-shot-2016-09-19-at-6-56-17-pm

Dubrovnik usprkos 5 dnevnih letova ne pokriva dobar dio konekcija

Dubrovnik bi sa 34 tjedna leta trebao pokrivati sva 4 vala u idealnim konekcijama. Preostalih 6 letova moglo bi letjeti u međuvalovima, od kojih je vrlo važan migracijski let (studenti, zaposlenici u Zagrebu, obitelj) u petak prema Dalmaciji oko 18:00 sati (nakon posla) i povratak u nedjelju navečer (oko 21:00 sat). Naravno, ovako nešto ne postoji. Iako ove godine u nedjelju, za divno čudo, imamo kasnovečenji povratak (u 22:00), iz Zagreba je prerani polazak u 14:45 koji je potreban radi vala, no idući je ponovo polazak u valu tek u 22:00 sata. U petak je navala na liniju velika radi ogromnog broja migracijskih putnika, no Croatia ipak nema dodatan let u idealnih 18:00 sati, nego je razmak između letova više od 7 sati. Istovremeno let u 22:00 sata je konstantno prebukiran, a i demotivirajuć je za migracije jer nepotrebno gube 4 do 5 sati na čekanje zrakoplova, te dolaze u Dubrovnik prekasno, u 22:55 sati. Naravno da taj let ne treba pomicati ranije jer on pokriva val, ali zato treba zadovoljiti potrebe putnika i uvesti dodatni let oko 18:00 sati.

Letovi su razbacani tijekom dana bez prevše reda. Tako su prvi letovi iz Zagreba ujutro prije konekcija, umjesto da kreću oko 8:30 i konektiraju sa na letove iz VIE, OSI, PUY, ZAD, SJJ, SKP, PRN. Ovo vrijeme bi bilo povoljno i za potencijalne poslovne putnike, koji ove prerane letove u 5:50 nazivaju „pekarski“ i izbjegavaju ih. Jasno je da su ovi pekarski letovi zapravo letovi radi pozicioniranja za dalje letove iz Dubrovnika, no upravo zato bi Croatia iz korijena morala izmijeniti svoju logiku poslovanja i prilagoditi letove i iz sekundarnih fokus gradova svojim primarnim interesima konektiranosti u valovima i zadovoljavanja potreba vlastitih putnika. Taj ferry let u 5:50 toliko je demotivirajuć za putnike da leti gotovo prazan i u top sezoni.

Usprkos toliko velikog broja letova utorkom ne pokriva veliku većinu letova u 3. valu. Ne postoje letovi u 4. valu tako da nema ni konekcija iz 3. vala. I ostale dane fali pokoja konekcija u nekom od valova.

U noćnim konekcijama (1. val) u dane 1-3–6- kreće prerano za konekcije na dobar dio letova (21:10), dok samo u ostala 4 dana kreće u 22:00, no i to ne omogućava konekcije na dobar dio letova. Ne vidim logiku ovih letova u 21:10 obzirom na otvorenost Dubrovačkog aerodroma ljeti.

I u dolasku u Zagreb usprkos čak 5 dnevnih letova neke dane u tjednu nema konekcija u svim valovima. U nemalo puta dolazak mimoilazi konekcije za tek 5-10 minuta.

Čak 4 od 34 leta imaju razmak od samo desetak minuta, a 5 ih ima razmak od oko sat vremena. No nakon tih letova koji idu gotovo u isto vrijeme razmak je nekoliko sati, 8, pa čak i 12 sati u jednom slučaju.

Poseban je problem večernji let u kojem u velikoj većini dana let dolazi prekasno (od tek pola sata do sat vremena) za konekcije na ZAD, PUY, OSI, SJJ, SKP i PRN. Nepotrebno, a zasigurno bi bilo konektiranih putnika na ove letove.

Poslovni putnici u načelu imaju vrlo dobru vezu iz Dubrovnika za Zagreb i mogućnost povratka isti dan. No, u suprotnu stranu to je nemoguće u ponedjeljak i srijedu kada je prvi let za Dubrovnik tek u 12:10 sati, uz moguć povratak oko 20:30 sati. Dolazak u Dubrovnik u 13:10 svakako je prekasan za poslovnjake. U utorak je prvi let nešto ranije, u 10:35, dok je u ostale dane odlazak u demotivirajuće „pekarsko vrijeme“.

Najgori dan je Subota gdje je razmak o 8:25 sati usprkos 6 letova tog dana.

screen-shot-2016-09-19-at-7-04-00-pm

Na letu Dubrovnik-Zagreb subotom situacija je još gora. Od 6 letova u subotu tri su rano ujutro sa razmakom od svega sat vremena, pa nema ni jednog leta od nevjerojatnih 12 sati i 35 minuta, da bi potom u sati i dvadeset minuta imali tri leta.

screen-shot-2016-09-19-at-7-04-24-pm

Split nešto bolji, ali još uvijek loš

Iako je situacija kod Splita bolja nego kod Dubrovnika i Split ima neke letove koji polaze jedan za drugim u par minuta, a potom su stanke među letovima od više sati. U nemalo dana se ne pokrivaju svi valovi. Zbog vrlo lošeg sustava valova, prije par godina stvoren međuval rezultira i dalju disperziju linije na pokušaj konektiranja na taj međuval. I samim time se dobiva ogromna konfuzija i loša konektiranost usprkos 32 tjedna leta.

Ni Split, ni Dubrovnik nemaju letova u 4. valu, dakle niti konekcija iz SKP, PUY, WAW, BRU, MUC, ZRH, OSI, FRA.

I kod Splita je ista stvar sa migracijskim putnicima, kao i kod Dubrovnika. U petak se pokriva val u 14:35 i 22:00, no usprkos pritiska na let u 22:00 nema dodatnog leta oko 18:00 sati. U povratku je let u 19:45 i to iz Rima, na kojem je moguće prihvatiti puno premalo putnika spram potražnje, a let je prerano za potrebe migracija.

Poslovnjaci u Split mogu otići ponedjeljkom, petkom i subotom u 6:30, no ostale dane letovi su prekasno (dolazak u Split u srijedu u 11:30, utorak 12:30 i četvrtak 13:20). U povratku je situacija nešto bolja. Splitski poslovnjaci imaju dobru vezu sa Zagrebom u oba smjera.

Nalošiji dan odlaska u Split je četvrak.

screen-shot-2016-09-19-at-7-12-17-pm

Dok je na liniji iz Splita loša subota sa nekim letovima koji su vrlo blizu jedan od drugog, a potom nema letova nekoliko sati. Ipak, najgora je nedjelja.

screen-shot-2016-09-19-at-7-14-51-pm

I dok dva leta razmaka od 50 minuta ponedjeljkom imaju smisla, nedjeljom, kada malo ljudi odlazi ujutro za Zagreb to nema baš nikakvog smisla, a potom nema letova cijeli dan, sve do 16:20!

Croatia mora iz korijena promijeniti red letenja

Cijeli sustav Croatie Airlines je pogrešan, valovi su stihijski, dodavani su letovi bez razona, stvoren je međuval jer je 4. val prekratak, a konektiranost je tragično mala.

Stvaranjem pravog sustava 4. vala Croatia bi sa istim brojem letova imala bitno veću konektiranosti, samim time daleko više putnika, bolji load factor, i isplativost letova bi bila neusporedivo veća.

Osobe koje rade ovaj stihijski red letenja branit će se činjenicom da je Croatijin sustav daleko kompliciraniji od Air Serbijinog jer osim iz Zagreba imaju linije i iz sekundarnih fokus luka (Split i Dubrovnik), ali imaju linije i iz Pule, Rijeke, Zadra, Osijeka i Brača. No, 2010. godine sam na zahtjev HSPP-a napravio analizu sa vrlo detaljnim redom letenja i kombinatorikom aviona, uz pokrivanje svih tih linija izvan zagrebačkog huba i dobio sam konektiranost od 85% sa istinskim valovima. Za izradu ovog sustava bilo mi je potrebno nekih 200 sati rada, prezentiran je svim stručnjacima Croatie te resornim političarima. Isti je realan, pokriva vlastite valove, valove strateških partnera i sve linije koje je Croatia tada imala (a što je više nego danas). Dakle, ovdje se ne radi o nerealnosti, nego o nedovoljno dobro odrađenom poslu ljudi koji rade red letenja Croatie Airlines.

Elementarna pogreška je sam sustav valova.

screen-shot-2016-09-19-at-7-20-03-pm

Ovaj sustav u val bi involvirao veliku većinu linija, a tek par posto letova ne bi moglo zadovoljiti sustav (LHR, LIS, LED).

Istime bi i feeding letovi morali pokrivati:

screen-shot-2016-09-19-at-7-21-41-pm

Istim bih smanjio broj sadašnjih frekvencija za DBV i SPU, ali bih razdvojio linije za ATH i FCO, te povećao kapacitet aviona, što povećava isplativost po sjedalu.

Naravno da će protivnici tražiti izgovore za ovakav sustav i to:

screen-shot-2016-09-19-at-7-31-23-pm

Drugi gorući problem su code-share partneri sa kojima se mora sinkronizirati red letenja. Sadašnje stanje je neodrživo i zapravo „partnerski“ odnos se svodi na potpuno podređeni i zapostavljeni odnosi Croatie. A onda code-share nema nikakvog smisla. Tu se ne smije biti prepotentan i mora se shvatiti realnost po kojoj je Lufthansa starija sestra, kojoj se Croatia mora prilagoditi, ali minimalni zahtjevi se moraju moći isforsirati.

Treći problem je linija ZAG-PUY-ZAD-ZAG koja nema baš nikakvog smisla. Putnik do Zadra ili Pule koji treba letjeti preko 2 sata sa međustanicom je demotiviran, a alternativa automobilom je brža, jeftinija i isplativija. Tu bi Croatia svakako morala poraditi na korištenju fondova lokalnih i nacionalnih turističkih zajednica, te fondova za revitalizaciju otoka te spojiti letove iz Brača preko Zadra za Zagreb (Brač sa 1-stop je odlična alternativa trenutnom malom broju frekvencija ili opciji brod-autobus, a Zadar bi tako postao nonstop destinacija). Ova linija bi imala break even sa 20 putnika iz Brača i 15 iz Zadra. Isto tako bi se spojili Lošinj via Pula, no dok se ne produži pista na Lošinju istu bi za Croatiu mogao letjeti Trade air sa unajmljenim STOL avionom – kao što trenutno leti nekoliko linija u code-shareu sa Croatiom.

Niz linija morao bi povećati broj frekvencija, poglavito feeding linija izvan Hrvatske. Za tu nakanu Croatia bi morala na leasing uzeti bar dva 100-seatera, a što je navodno u planu. Istime bi se neke linije mogle uklopiti u val, što sada ne mogu radi sporog Q400, a neke bi mogle povećati broj frekvencija na minimalno potrebne, što sada obzirom na prevelik A319 ne mogu.

Linija za Rim mora se razdvojiti na onu za Jadran i direktnu za Zagreb. Većina putnika na toj liniji i ovako je iz Zagreba, a i bez tih frekvencija dovoljno je letova na linijama ZAG-SPU i ZAG-DBV. Ovako se let nepotrebno produžuje, putnici moraju izlaziti iz aviona što ih inkomodira i demotivira, let je skuplji (dodatne aerodromske takse, više goriva za polijetanje i slijetanje, više utrošenog vremena). Za turiste je dostatan broj letova od dvije tjedne frekvencije, što znači da bi se ostale dane trebalo uvesti direktan let iz Zagreba i to:

screen-shot-2016-09-19-at-7-40-13-pm

Ovime bi se dobilo:

– 2 leta SPU-FCO i SPU-DBV,

– 2 leta ZAG-SPU/DBV-FCO, te

– 5 direktnih letova ZAG-FCO.

Postojeći sustav je rudiment Jata koji je Croatia u samom početku prepisala od Jatove identične linije osamdesetih godina.

Kako je vidljivo da Croatia ne može konkurirati Aegeanu na liniji Dubrovnik-Atena, hitno bi trebalo ukinuti ovu liniju i prebaciti je na direktnu liniju iz Zagreba te time preduhitriti siguran dolazak Aegeana u Zagreb, te se prije toga pozicionirati na liniji.

Croatia bi hitno morala uvesti trenutno nepokrivena tržišta i to:

screen-shot-2016-09-19-at-7-43-00-pm

Croatia bi trebala doživjeti svoju obalu kao prednost, potencijal, a ne kao teret. 2010. sam predložio W letove, i drago mi je da bar ovaj moj prijedlog usvojen na liniji za CDG po načelu ZAG-CDG-SPU/DBV-CDG-ZAG. No, ne mogu vjerovati da Croatia ovako nešto više ne koristi, posebno na frekventnijim linijama ili potencijalnim linijama gdje bi se mogao preuzeti veći udio u tržištu.

Croatia bi morala daleko više poraditi na code-share posebno sa partnerima Star Alliance:

screen-shot-2016-09-19-at-7-45-40-pm

Croatia bi morala daleko više koristiti svoje niche, posebno lokalne migracije, daleko više se orijentirati na ogromnu dijasporu, uvesti proizvode koji bi povećali broj putnika i zadovoljstvo istih poput daleko bolje business klase, karneta za više unaprijed plaćenih letova tijekom sezone za frekventne putnike, motivirati franšizu za autobusne konekcije iz ZL Zagreb (za Karlovac-Rijeku, Novo Mesto-Ljubljanu, Maribor, Banja Luku, Bihać, Slavonski Brod, Varaždin-Čakovec, Krapinu).

Da Croatia iz korijena izmjeni valove, te uvede samo dio ovih prijedloga sa postojećom flotom bi povratila dominaciju u regiji i prerasla Air Serbiu. Uz dodatne kapaciteta mogla bi postati i istinski lider u regiji neovisno o Etihadovom suportiranju Air Serbie. Sve ovo, i još mnogo više sam Croatiji i resornom ministru prezentirao 2010. godine, te da se to tada uvelo vjerojatno danas ne bi bilo Air Serbie. Je li sada prekasno? Možda i je, ali Croatia nema alternative nego Air Serbijinom odličnom sustavu odgovoriti jednako dobrim, uz bolje potencijale. Nažalost neke druge mjere odgovora Air Serbijine ekspanzije Croatia nije iskoristila spavavši zimski san od 3 godine, pa su isti otišli u nepovrat. Koliko Croatia ima vremena? Nema ga! Odavno joj je isteklo.

U posljednjem nastavku ove analize, idući tjedan, obradit ćemo Adriu i Mentenegro.

Komentari

P

Džabe im kad je alavost ista kao i u Srbiji. Samo je zapakovana pod EU plaštom

Odgovori
A

Sorry, ali što znači alavost?

b

slampavo
:-)

l

Za beduina,mala dobronamerna ispravka: verovatno si mislio na „aljkavost“,što jeste drugi izraz za „šlampavost“ koju pominješ,odnosno nemarnost.Biti „alav“,znači biti proždrljiv,nezajažljiv,nikad dosta,i slično.To bi bio odgovor na Alanovo pitanjce.Pozdrav…

g

Kao i prethodna 2 teksta, tehnički vrlo korektno ali vrlo jednodimenzinalna analiza jer optimizaciju jednog aspekta reda letenja – povezanost uzima kao ključnu determinantu uspešnosti kompanije i pravi direktnu vezu između povezanosti i load faktora pri tome zanemarujući prvi i osnovni korak u svakom planiranju ruta i reda letenja: POTRAŽNJU.
Tačno je da je da je apsolutnu potražnju dosta teško proceniti, tačno je i da se potražnja stimuliše (onako kako to rade niskotarifni prevoznici) ali potražnja tj. želja putnika da iz tačke A putuje u tačku B je u stvari i razlog zašto avio kompanije postoje i posluju. Potražnja nije stalna i ona varira i tokom godina, i sezonski u toku godine, a boga mi, i u toku dana sa „demand peaks“.
Autor bi sasvim sigurno mogao da stvori skoro sasvim optimizovan (u smislu povezanosti) red letenja i da se svi letovi konektiraju na sve, a da to rezultira istim load faktorom jer je apsolutna potražnja jednostavno takva da je niti jedna optimizacija reda letenja neće značajnije iskoristiti.
Znači, ne postoji direktna veza između „povezanosti“ i prosečnog load faktora u kompaniji, iako svakako postoji interakcija. Priča je daleko složenija i mnogo je drugih faktora i varijabli potrebno ubaciti u računicu.
Zato je mnogo korisniji deo o mogućem route development za CA gde autor koristi elemente prognoze potražnje za pojedine destinacije.

Odgovori
A

Naravno da niz faktora utječe na LF. I tu Croatia ne koristi niti manji dio svojih potencijala. Dio toga sam naveo i u tekstu (primjerice migracijske navike putnika, loše opcije za poslovne putnike, karneti, bus linije, nicha, daleko bolja code-share suradnja, direktna ATH linija umjesto via DBV, dio letova za FCO direktan, ne via SPU/DBV, korištenje prednosti obale i W linija, potencijalne linije…). Naravno, limitiranost veličine teksta (i ovakav ima skoro 20 kartica), ali i suhoparnost koja bi se dobila i obujmom limitiraju samu analizu.

No, konektiranost je svakako vrlo važan faktor. Jer Croatia očekuje od putnika iz Zadra da u dobrom dijelu konekcija bude u Zagrebu 4-6 sati. Naravno, da on to neće prihvatiti ako do Zagreba može stići za 2 sata automobilom, te ako ima nekoliko alternativa preko drugih hubova. I zato on koristi alternativu. Kada sam radio prezentaciju u Croatiji Airlines, dao sam im primjer kako će putnik prije stići autom iz Pule do Munchena nego avionom preko Zagreba. Prestrašno!!!!

U mojem Elaboratu razvoja Croatie Airlines na 300-tinjak stranica u 14 poglavlja sam naveo stvari koje bi Croatia morala izmjeniti. Konektiranost je samo jedno od poglavlja. Ipak ju smatram najvećim nedostatkom Croatie.

g

Onda ostaje da je tvrdnja da će bolja „povezanost“ reda letenja CA ( ili bilo kojoj drugoj kompaniji) omogućiti njenu uspešnost i liderstvo, dosta jaka i po malo spekulativna. Ja bih to nazvao nadom i/ili očekivanjem što je OK.

Zašto je potražnja, pa čak i njena dnevno variranje, ključni element planiranja i ruta i reda letenja ilustrovaću preko primera BRU koga stavljate kao primer nelogičnog reda letenja. Bez uvida u potražnju i „daily demand curve“ niko sa sigurnošću ne može da tvrdi da je takav red letenja sa nekoliko jutarnjih polazaka u kratko vreme nelogičan. Moguće je da su krive potražnje potražnje…kako ona iz ZAG, ali ona iz BRU upravo takve da su ovakvi polasci optimizovani. Jednostavno ne znamo samo na osnovu reda letenja. Koliko je moguće da bi drugačiji red letenja za BRU, „povezaniji“ po vama, doveo do većeg broja putnika (pretpostavljam onih tranzitnih jer se potencira povezanost), isto toliko je moguće da bi pomeranje „promašilo“ postojeću dnevnu krivu potražnje i dovelo do manjeg broja putnika. Moguće je i npr. da dobijete 5 tranzitnih putnika , a izgubite 6 direktnih i onda opet ništa. Jednako su moguća pomeranja na obe strane spektruma.

Putnici (u veoma uprošćenom modelu) biraju destinaciju, vreme kada putuju, vreme koliko putuju, i cenu. Neke grupe putnika brinu više o ceni, a neke o tome koliko putuju. Optimalan miks ovih elemenata čini jednu avio kompaniju uspešnom i liderom na tržištu. Naše tržište je većinski, na žalost, veoma cenovno osetljivo još uvek i složite će se da 90% putnika u regionu još uvek kada kupuje karte koristi cenovni, a ne filter ukupnog trajanja putovanja. Nadati se da će vremenom i taj aspekt dobiti na značaju jer će to značiti da smo se makli iz bede u kojoj se nalazimo.

Odgovori
A

Naravno da se tu slažemo, to nitko ne spori.

No, ne slažem se da je transferno vrijeme nije limitirajuć faktor. Prvo cijena karata CTN-a iz niza razloga ne može biti, pa i nije, niža od konkurencije. No, da i jest putnik će tolerirati transfer u Zagrebu od 3-4 sata, ali 7-8 koliko CTN u dobrom dijelu slučajeva ima neće. Drugo, putnik ima konkurenciju. Za hrvatske pojmove ako je konkurencija skuplja 50-tak EUR uz prihvatljivo vrijeme konekcije putnika će ju bez imalo razmišljanja koristiti. Treće, putnik ima alternativu i u autobusima, vlaku, ali i automobilima. Ne može Croatia biti jeftinija od troškova automobilom od Pule do Munchena. A ako trajanje puta automobilom i avionom jednako traje, putnik će odabrati automobil. I konačno četvrto, ako se očakuje od putnika da čeka u Zagrebu 4, 5, 6, 7 ili čak 8 sati, onda će taj isti putnik potrošiti dodatna dva sata automobilom i otići do Trsta, Venecije, Trevisa, Graza, Beča, Bratislave, Budimpešte, Ljubljane, Beograda… i od tamo letjeti sa jeftinijim kompanijama direktno ili koristiti LCC kojem Croatia konkurirati ne može, a ukupno trajanje puta će mu biti kraće. Naravno, putnik će ukalkulirati i cijenu benzina, parkiranja, cestarina, i na koncu doći na ukupnu cijenu jednaku cijeni karte Croatie Airlines, ali neće potrošiti dodatnih 5-6 sati u Zagrebu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

Al-41F1 Зависи која верзија Мистрала и Игле. Финци су имали испитивања једног и другог система, и одлучили се за Иглу-С. Оба система имају мане и предности у међусобном поређењу.

14. Nov 2019.Pogledaj

Banja Luka na: Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

@Stauffenberg Kakve informacije tačno imate o donaciji PVO sistema? Šta je trebalo da se nabavi, od čega se to odustalo i kada? Koliko je migova trebalo da dobijemo od Bjelorusije, pa se, eto, odustalo? Od kuda vama sve ovo?

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Beduin, Mahan je na crnoj listi niza zapadih država upravo radi toga koga prevozi i što se "podaci ne podudaraju". Čudim se da su u Beogradu dozvolili njihove letove i time nepotrebno provocirali zapad. Tako nešto si ne dozvoljavaju daleko veće i utjecajnije države. Tup se s rogatim ne može bosti. Puno premalo koristi za…

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Hvala Vama na pohvalama. Ovako velika ekspanzija je izuzetno riskantna, skupa i vrlo komlicirana za provedbu (operacije, marketing, sustav, slab LF u počeku, rizik...). Pitanje flote je glavni problem Air Serbie koji se odgađa već godinama (još u početku su rekli da će mijenjati 737-300 i ATR 72-200, no to se stalno prolongira). Više nema…

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Da, da, istina... u pravu ste. Hvala na ispravci. Sigurno ima toga još. Hvala na pohvalama.

13. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend