BEG airport status
Da li je avion Utva-75 bio uspešan projekat? Utva-75 bi u RV Srbije mogla leteti do 2018. godine / Foto Dragan Trifunović

Da li je avion Utva-75 bio uspešan projekat?

RV i PVO Vojske Srbije obeležilo je prošlog četvrtka jubilej veoma značajan za istoriju domaće avijacije. Legendarni školski avion Utva-75 zakoračio je u petu deceniju, njegova karijera u ratnom vazduhoplovstvu je pri kraju ali će se u aero-klubovima sasvim sigurno zadržati i nakon povlačenja iz vojne upotrebe. Počevši od 1979. svoja krila su na njemu dobili svi vojni i velika većina civilnih pilota. Priča o njegovom nastanaku veoma je interesantna.

Istorija razvoja Utve-75 počela je daleke 1968. kada je Razvojni tim fabrike Utva uradio Analitički projekat novog sportskog metalnog niskokrilca, dvoseda sa uporednim sedištima koji je imao radni naziv Utva-VSJ.

Avion je bio vrlo sličan poljoprivrednoj Utvi-65 a nakon analize Rukovodstva fabrike iste godine je dato zeleno svetlo za početak realizacije procedure pripreme ponude potencijalnom investitoru projekta.

53001 prototip
Prototip Utve-75 53001 / Foto: Kolekcija Dragana Kolundžića

Decembra 1969. Savezu vazduhoplovnih organizacija Jugoslavije (SVOJ) upućen je predlog razvoja novog aviona koji je obuhvatao projekat aviona Utva-VSJ sa Letno-tehničkim zahtevima (LTZ). Nekoliko dana kasnije Komisija motornog letenja SVOJ-a je razmatrala i dopunila LTZ. Ipak SVOJ u svojim planovima nije imalo nameru da finansira ovaj projekat pa se Utva obratila Zajednici industriji naoružanja i vone opreme Jugoslavije (ZINVOJ) čija je Utva bila član.

Međutim i ZINVOJ je odbio da uđe u razvoj Utve-VSJ ali je preporučio drugom članu udruženja, preduzeću Jugoimport da pronađe inostranog kooperanta. Analizom stanja na svetsko tržištu i tražnjom za ovakvim tipom letelica, pre svega u zemljama Evrope, došlo se do zaključka da bi najbolje bilo izabrati Poljsku u kojoj je trajao proces zanavljanja lake avijacije. I pored toga što je Poljska bila članica Varšavskog pakta za ovaj projekat je ipak postojala mogućnost uvoza opreme zapadnog porekla.

Poljaci su na poziv za saradnju odgovorili pozitivno i prvi sastanak poljskog Poslovnog udruženja DELTA sa jugoslovenskim udruženjem INVOJ i preduzećem Jugoimport održan je 8. decembra 1972. Tada je osnovana poljsko-jugoslovenska vodeća grupa (PJVG) sa po četiri člana iz obe države koja je imala zadatak da pripremi predloge konstrukcije aviona opšte namene. Utva je u međuvremenu odustala od razvoja aviona Utva-VSJ a rukovodstvo je odlučilo da se pristupi razvoju nove modernije letelice.

screenshot 12
Opitni pilot Vladislav Slavujević i konstruktor Utve-75 Dragoslav Dimić 1976. godine.

Prvo zasedanje PJVG održano je od 10 do 26. decembra 1972. a donesena je odluka da PJVG vrši funkciju Glavnog konstruktora. Tada je razmatrano i nekoliko predloga konstrukcija a usvojena je familija aviona Analitičkog projekta člana PJVG iz fabrike Utva. Bazni model planirane buduće familije aviona imao je oznaku M-10 a njegovi sklopovi bi se u što većem procentu koristili za nekoliko verzija letelice različitih namena.

Marta i aprila 1973. održano je i drugo zasedanje PJVG kada su analizirani elementi Analitičkog projekta i kada je određen rok za Izradu projekta dvoseda M-10 i četvoroseda M-11. Idejni projekat M-10/11 koji je predložio razvojni tim fabrike Utva, Vazduhoplovnotehničkog instituta i Prve petoletke Trstenik usvojen je krajem septembra iste godine. Potom je formiran mešoviti JU-POL tim koji je imao zadatak da razradi Idejne projekte do nivoa Predprojekta koji je uz kašnjenja završen 28. decembra 1973.

U razvoj se uključuje i Institut Mašinskog fakulteta a za projekat postaje zainteresovan i Tehnički Savet Komande RV i PVO za koga je zatim Utva uradila ponudu kao budućem investitoru. Krajem decembra 1973. prestaje sa radom mešoviti JU-POL tim a 5. januara 1974. Vojno-tehnički savet RV i PVO prihvata da bude finansijer programa razvoja novog školskog aviona.

41316692OnsvxS_fs
Proizvodnja u fabrici Utva.

Odlučeno je i da će nosilac njegovog razvoja biti fabrika Utva. Na poslednjem zasedanju PJVG krajem januara 1974. konstatovano je da nema više materijalnih sredstava za rad Mešovitog predprojektnog tima a poljskoj strani je prenet stav da će Jugoslavija samostalno nastaviti rad na projektu M-10.

Radovi na izradi prvog prototipa započeli su 1. oktobra 1974. a ugovor sa Komandom Ratnog vazduhoplovstva o projektovanju, izradi i isporuci dva prototipa aviona Utva-75 potpisan je 10. februara 1975. U međuvremenu u VTI je u aerodinamičkom tunelu T-35 ispitivan model aviona u razmeri 1:4 a ceo posao dogovora kooperanata i plana razvoja imao je manja kašnjenja u odnosu na mrežni plan.

Radovi na prototipu trajali su maltene do prvog leta a poslednje pripreme vršene su u periodu od 10. do 14. maja 1976. Nakon tri dana Komanda je odobrila da se prvi let Utve-75 izvrši sa vojnog aerodroma severno od Pančeva koji je imao bolje uslove od fabričkog aerodroma fabrike Utva.

Prvo voženje izvršeno je 18. maja a drugo koje je bilo planirano za isti dan odloženo je za 19. maj. Ipak tog dana, dakle 19. maja 1976. godine u 16 časova poleteo je prototip Utve-75 (ev. broj 53001, fabrički broj 0901) za čijim je komandama bio probni pilot VOC-a Vladislav Slavujević.

Fabrička ispitivanja trajala su od 25. maja do 6. jula 1976. a ispitivanja u VOC-u je počelo 26. jula 1976 i trajalo do kraja godine. Tada su izvršena samo osnovna ispitivanja da bi se od 23. maja 1977. nastavila ispitivanja modifikovanog aviona na osnovu dopunskih specifikacija Ratnog Vazduhoplovstva.

Drugi prototip (53002), koji je poleteo deset meseci kasnije, u odnosu na 53001 imao je izmenjenu tehnologiju zakivanja, sa upuštenim glavama zakivaka. Ova skuplja tehnologija nije međutim uticala na poboljšanje letnih sposobnosti aviona pa je odlučeno da serijski avioni budu proizvođeni na bazi prvog prototipa.

Opis konstrukcije

Utva-75 je jednomotorni klipni niskokrilni školski avion potpuno metalne konstrukcije, dvosed sa rasporedom sedišta jedno pored drugog. Trup je tipa monokok sa 11 okvira, jednim poluokvirom i više uzdužnih nosača.

Krilo je pravougaono, slobodno noseće sa glavnom i pomoćnom ramenjačom, uglom diedra od 6 stepeni i aeroprofilom NACA 652 -415. Krilo ima krilca i zakrilca kao i fletnere. Prostor između ramenjača krila iskorišćen je za smeštaj rezervoara za gorivo kapaciteta 150 litara.

36879_86568658_YU UTVA-75-PLAN
Projekcije V-53.

Repne površine su klasične sa ugrađenim trimerom na kormilu visine i kompenzacionim limom na kormilu pravca. Stajni trap je fiksan tipa tricikl sa uljno-pneumatskim amortizerima koji mogu da priguše neravnine poletno-sletnih staza, gume su niskopritisne što takođe doprinosi boljem podnošenju loše pripremljenih PSS.

Pogonsku grupu čini američki četvorocilindrični klipni vazduhom hlađeni bokser motor Lycoming IO 360-B1F snage 134 kW (180 KS) bez reduktora sa injektorom Bendix RSA 5 AD 1 za ubrizgavanje goriva. Motor pogoni dvokraku elisu Hartzell HC-C2YK-1BF/F 7666A promenljivog koraka prečnika 1,93 m i sa regulatorom broja obrtaja Woodward B210681.

HA2A5879
Instrument tabla vojnog primerka / Foto: Dragan Trifunović

Opremu aviona čine višekanalni VHF primopredajnik, merač ukupnog vremena leta, radio kompas, set standardnih letnih i motorskih instrumenata. Vojne V-53 imaju na sredini instrument table ugrađen merač G-sile (akcelerometar) a zbog problematičnog četvrtog cilindra motora tu je i modifikovani pokazivač temperature glave cilindra. Komande aviona su udvojene.

Na kraju treba dodati da je od 1978. do 1998. u toku razvoja i ispitivanja, na avion uvedeno preko 58 konstrukcionih i “kozmetičkih“ promena. Životni vek je 24 godine ili 3600 sati naleta, rok rada do opšte opravke 10 godina ili 1200 sati naleta.

Karijera

Ukupno je napravljeno 140 Utvi-75, pored dva prototipa u serijskoj proizvodnji koja je trajala od septembra 1978. do oktobra 1985. izrađeno je 136 aviona u osnovnoj varijanti Utva-75A-21 (vojna oznaka V-53, evidencijski brojevi 53101-124, 53151-262).

53151 i 53157
Prve Utve-75 ušle su u sastav 333. eskadrile, 105. puka na aerodromu Zemunik 1980. godine.

Od toga 87 aviona predato je Vazduhoplovnom Savezu Jugoslavije koji su pored civilnih registracija imali i vojne evidencijske brojeve a 48 V-53 primilo je RV i PVO.  Ipak, kako je JNA faktički bila vlasnik svih aviona dešavalo se da armija s vremena na vreme iz aero-klubova preuzme pojedine primerke u skladu sa svojim potrebama.

53263 Utva 75-A cetverosed
Proboj na zapadno tržište četvorosedom Utva-75A-41 je bio neuspešan / Foto: Kolekcija Dragan Kolundžić

1986. poletela je i četvoroseda varijanta Utva-75A-41 (avion ev. broja 53263, YU-XAC uništen aprila 1999. u fabrici Utva) sa kojom je pokušan izlazak na zapadno tržište ali ova verzija nije ispunila zahtevane visoke standarde.

53265 Utva-75AG
Poljoprivredna Utva-75A-11.

Na bazi Utve-75 napravljen je i jedan primerak poljoprivrednog jednoseda Utva-75A-11 (53265, YU-XAF, Utva-75AG, uništena aprila 1999. u fabrici Utva).

Jedan avion (53262) je po nekim navodima 1986. prodat Jordanu. Za njega je bila planirana civilna registracija JY-AKI ali je ovaj primerak oštećen na probnom letu nakon čega je rastavljen a delovi upotrebljeni za popravke drugih aviona.

AERODROM KOVIN, UTVA 75, OBUKA 15.7.2003 FOTO: NIKOLA FIFIC
Obuka u 251. lbae na aerodromu Kovin jula 2003. / Foto: Nikola Fifić

Prvi vojni V-53 ušli su u sastav 333. mešovite avijacijske eskadrile, 105. lovačko-bombarderskog puka (š) Vazduhoplovne Vojne Akademije na aerodromu Zemunik 1980. godine i tamo bili sve do sep. 1991. kada se ova jedinica prebazirala na aerodrom Rajlovac.

1994. tadašnja 333. lbae je rasformirana a Utve-75 ulaze u sastav 3. avio-odeljenja 251. lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile “Pume“, 172. avijacijske brigade koje se bazira na aerodromu Kovin.

24.150
V-53 sa amblemom 251. lbae “Pume“.

2006. godine dolazi do rasformiranja 251. lbae koja postaje deo 204. vazduhoplovne baze Batajnica odnosno 3. odeljenje 252. mešovite avijacijske eskadrile. Danas 252-ga nosi epitet školsko-trenažne avijacijske eskadrile i nalazi se u sastavu 204. vazduhoplovne brigade.

Po poslednjim informacijama nekoliko vojnih V-53 mogao bi da ostane u RV-u do 2018. iako će njegov naslednik, Lasta V-54 ući u operativnu upotrebu ove godine.

SudanAirshow073.jpg~original
V-53 RV Sudana.

Gotovo sve države nastale prilikom raspada SFRJ uvrstile su Utve-75 iz aero-klubova u sastav svojih vojno vazduhoplovnih snaga i osim Srbije danas ih više ne koriste. Sudan je za svoje Ratno Vazduhoplovstvo iz srpskih aero-klubova nabavio 12 aviona. Na bazi V-53 Sudan i dalje aktivno radi na razvoju sopstvenog školskog aviona Safat.

sa PO raketama
Jedna od opcija naoružanja, dvocevni lanseri nevođenih raketa Munja kalibra 128 mm / Foto: Kolekcija Dragana Kolundžića

U ratnom razvoju oružanih snaga bivše Jugoslavije bilo je planirano da se V-53 naoružaju i koriste u Teritorijalnoj odbrani. Zbog toga je u toku razvoja avion dobio dva potkrilna nosača nosivosti od po 150 kg na kome je mogao da nosi dva lansera RL 128-02 sa po dve nevođene rakete Munja kalibra 128 mm ili dva 12.cevna saćasta lansera L-57-12 sa 12 nevođenih raketnih zrna BR-1 ili 2 kalibra 57 mm ili dve bombe od po 120 kg ili dva kontejnera sa mitraljezima MAC-AA-52 kalibra 7,62 mm.

Može da ponese i dva spoljna rezervoara za gorivo čime se dolet povećava na 2000 km. U toku ratova na prostoru bivše Jugoslavije na avione koje su koristile zaraćene strane kačeni su i ručni raketni bacači Osa ali se ova improvizacija nije pokazala uspešnom.

Da li je Utva-75 bio uspešan projekat?

Od uvođenja u upotrebu Utve-75 gotovo svi vojni piloti kao i najveći broj pilota u aero-klubovima su svoje prve letove obavili na ovom avionu. Mišljenja o njemu su i danas podeljena. Može se reći da ova ocena zavisi i od letačkog iskustva pilota o shvatanjima kako je avion zamišljen kao i za šta je namenjen.

U ulozi selekcije kandidata za pilote, početne letačke obuke i trenaže V-53 je u Ratnom vazduhoplovstvu zamenio čehoslovačke akrobatske avione Zlin-526. Nastavnici letenja bili su razočarani jer na novom avionu nisu mogli da rade (ili su to mogli u mnogo manjoj meri) složenije letačke figure.

101
Prototip aviona u letu / Foto: VOC

U periodu 80-tih kada je RV bilo bolje organizovano a država ekonomski stabilna, eksploatacija resursa aviona Utva-75 bila je na najvećem mogućem nivou. Mogle su se realno sagledati sve mane i vrline i dominantni zaključci su bili da je avion pouzdan i relativno lak za upravljanje zbog čega je i dobio prelaznu ocenu za početno školovanje pilota.

Ono oko čega se mišljenja pilota najčešće razilaze u vezi V-53 jesu njegove manevarske spsosobnosti. Neki često zaboravljaju ili zanemaruju činjenicu da se od konstruktora nije ni tražilo projektovanje akrobatskog aviona. Iako se u principu na Utvi-75 ne radi obuka u akrobatskom letenju to ne znači da se na njemu ne mogu uraditi osnovne figure. Ipak, to se nikako ne preporučuje manje iskusnim pilotima.

U Vazduhoplovnom Savezu je grupa sportskih pilota čak bila i završila obuku u akrobatskom letenju na ovoj letelici. U ovoj organizaciji je dugo vladalo mišljenje da je ova vrsta obuke izvodljiva bez nekih većih problema što ipak nije zaživelo u praksi.

Kako se V-53 najviše koristi za obuku početnika, za njegovu ocenu je ipak najbitnija procena karakteristika leta na malim brzinama i brzinama prevučenog leta. Na brzinama prevučenog leta avion je stabilan i upravljiv sa jasnim predznacima u vidu podrhtavanja. Nema tendenciju grubog svaljivanja niti ulaska u kovit a u slučajevima prevlačenja s oduzetom snagom parašutira. Kovit je na ovom tipu vazduhoplova zabranjen.

Izvođenje poluprevrtanja i borbenog zaokreta može pomoći nastavniku u donošenju odluke da li je kandidat sposoban za letenje i videti njegove procene položaja, inercije, uglova aviona i radijusa skretanja.

Po svojim eksploatacionim i letnim osobinama Utva-75 se ne razlikuje mnogo od sličnih aviona iste kategorije ali su mu zbog same konstrukcije, pre svega velikog poprečnog preseka trupa i debljine krila neke karakteristike slabije. Avion jeste urađen u skladu sa postavljenim taktičko-tehničkim zahtevima ali je imao i niz propusta.

Najveće zamerke se u principu odnose na ergonomiju što navodi na to da u samom oblikovanju aviona čovek nije bio na prvom mestu. Kabina nema grejanje, zabravljivanje poklopca kabine ima vrlo nesrećno rešenje, izolacija kabine je loša, nivo buke je prilično visok kako u avionu tako i spolja, avionika je veoma skromna, upotreba interfonske veze nepotrebno zakomplikovana.

Na instrument tabli nema udvojenih instrumenata i veći broj pokazivača nalazi se ispred letača na levom sedištu. Upravljačka palica je postavljena dosta visoko, vezivanje posade može da oteža pristup pojedinim uređajima i prekidačima a papučice kočnica su postavljene bočno što zahteva stavljanje stopala u neprirodan položaj pa se može desiti da lako skliznu.

Ovi nedostaci se decenijama nisu ispravljali. Iako za to nisu bila potrebna velika ulaganja – očigledno je nedostajala inicijativa, kako samog proizvođača tako i drugih koji su mogli na to da utiču. Često se dešavalo da se određena poboljšanja realizuju u pojedinim aero-klubovima pa su se tako mogli videti avioni sa jednom izduvnom granom i dodatnom elektronskom opremom (npr. GPS uređajem).

Jedan od pokušaja Jugoimporta SDPR i Utve da avion uvedu u 21. vek je i projekat Sova čija sudbina je za sada neizvesna.

Komentari

r

Svi projekti Jugoimporta imaju neizvesnu sudbinu ne samo Sova

Odgovori
k

a vi ste kao neki stručnjak?

Odgovori
r

Ne nisam samo pratim njihov rad i proizvodnju, gomila projekata koji nemrdaju dalje od prototipova ili demonstratora ništa ozbiljnije lepo na oko i to je to od serijske proizvodnje ni traga

N

Ja bih pre rekao da SDPR ne stiže dalje od makete po pitanju razvoja letelica. Meni izgleda kao da svakog meseca odu do Muzeja vazduhoplovstva i pitaju se „šta bi ovog meseca mogli da prefarbamo i ponudimo kao novi, razvojni projekat?“

Nažalost, to je stvarno stanje srpskog vazduhoplovstva. Sa druge strane, vazduplohovstvo nam se razvija brzinom ljudske gluposti (ludicrous speed iz Space Balls).

P

E na koje misice, danonocnim radom u redionicama(ne halama) i kako su se uzimali poslovi za Utvu…
Ma treba da naprave 0-seriju 10 komada koja nikom ne treba pa da traze kupce…o cemu se ovde prica?
Ni mnogo bogatije zemlje ne rade tako, pa koliko je F-20 aviona napravljeno? Nego sta ce nego maketu ili doradjeni postojeci…svasta.

B

SDPR je jedno obično maketarsko udruženje.

Odgovori
1

@Buxi, SDPR nikad nije ni trebao da se bavi projektovanjem uopste, al eto, sta je tu je…

D

Poljaci danas żale što nije došlo do suradnje.Na jednom Poljskom portalu pročitao sam „Imali bismo danas barem Orlove i Galebove“

Odgovori
E

Poljaci žale zbog odustajanja od OVAKVOG projekta? Šta si to posećivao, da nije možda neki BDSM sajt? Šalu na stranu, za „Orlovima“ i „Galebovima“ da žali neko čija zemlja ima na raspolaganju 48 F-16 i cca. 20 Su-22, to mi je malkice nebulozno. Ko je to napisao verovatno nije ni čuo kakav je „Orao“. Što se tiče „Utvice“, pa ona nije ni dola kolena Koliberu (PL verzija Socata Rallye), a već su tada razvijali PZL – 130 Orlik. Videli šta je u pitanju i digli ljudi ruke.

D

Poljska ima I 32 MiG-29.

A sada kupuju M-346 Master za trening. A da ne govorimo o kupovini tenkova Leopard II, Americkih frigata I drugog mocnog naoruzanja.

Od svih Istocnih Evropljana, jedino su Poljaci odrzali svoju vojsku.

Ostatak Istocne Evrope je zamijenio vojsku za osiguranje NATO. A ne pitaju se da li ce Njemac ili Talijan htijeti poginuti za Latviju ili Rumunsku.

j

I ne samo da imaju 32 aviona mig29 nego izgleda da veoma dobro znaju da ih odrzavaju tako da im je njihova ispravnost veca nego kod F16,barem po onome sto oni tvrd.,Za svaku pohvalu buduci da veliki broj drzava koji imaju vremesnije migove29(ukljucujuci i nas)imaju velike probleme sa njihovim odrzavanjem,Poljaci naprotiv,veoma su zadovoljni tim avionom,znaci znaju sa njim.

D

(Videli šta je u pitanju i digli ljudi ruke.)Svoim rečima vidim da omalovažavaš tadašnju vazduhoplovnu industriju i ljude radeći u njoj.Orlovi i Galebovi kakvi bili da bili dobili su motore kakve nam je tržište nudilo.Al bili su naš proizvod i služili su nam pa i danas služe demokratskom vazduhoplovstvu.Siguran sam da je to imao na umu i autor reči kojima se ti smeješ. Jedno je razvijati sopstveni program a drugo čerupati poreznike i kupovati tuđe gotove proizvode.To su bila prošla vremena kada Poljaci nisu ni sanjali o zapadnim vazduhoplovima a tražili su potajno kooperaciju sa socijalističkim zemljama.Podlegli su presji velikog brata a Rumuni su imali više hrabrosti za suradnju sa državom izvan Varšavskog pakta. Kupovina F-16 pored migova je bila podiktovana politikom ulaska u NATO pakt i EU. Svima njima završiće se resursi prije nego je stignu isplatiti i šta dalje?

D

imaju oni svoje….mozemo da budemo samo zavidni

C

Važno je napomenuti koju kategoriju avion Utva 75 poseduje.
U normalnoj kategoriji zna se tačno koji su manevri dozvoljeni u letu, kao naravno – i u ostale dve kategorije. Poluakrobatska kategorija (Utility) je više stvar kompromisa i predstavlja blagi uvod u puno akrobatsko letenje bez ogranićenja (sem vertikalnog opterećenja +6 i -3 g, naravno!).
Avion Utva 75 je uglavnom ispitivan kao avion Normalne kategorije i nije zadovoljio u potpunosti sve zahteve standarda FAR-23, naročito u pogledu prevućenog leta (karakteristike), a naročito kovita.
Tokom ispitivanja ova dva letna uslova nisu „pokriveni“ protokoli ispitivanja pa je samim tim to područje ostalo delimično nejasno do današnjeg dana.
Kvaliteti leta u nekim delovima anvelope leta takođe izlaze van zahteva standarda i u krajnjem predstavljaju povećanje radnog opterećenja pilota tokom (ne)manevarskog leta.
Zajedno sa karakteristikama poprečno-smerne stabilnosti to za pilota znaći nešto veći nivo naprezanja radi održavanja elemenata režimskog letenja, naročito u uslovima gde se zahteva viši stepen preciznosti.
Popriličan nedostatak (sem uglavnom već nabrojanih u tekstu!) predstavlja i potpuno nestandardan razmeštaj instrumenata koji ne prati ni jednu postojeću (priznatu) šemu i svakako ne zadovoljava standarde FAR-23. To mu značajno ograničava mogućnost korišćenja u složenim meteorološkim uslovima.

Generalno je avion „lak i jednostavan“ za osnovno letenje i početnu obuku pilota niskog nivoa zahtevnosti. Tu je i našao svoju veliku primenu.

U Sudanu je pokazao dobre rezultate i dobro se nosio sa specifičnim ambijentalnim uslovima. Zadovoljavajuće je pokrio obuku u 14 sadržaja obućavanja prema zahtevanom engleskom Training sylabus-u, što nije bilo očekivano u startu.

Avion je svakako mogao doživeti nastavak razvoja i osavremenjavanje u svakom pogledu, a što se još uvek nije desilo!

Odgovori
P

Lovacka avijacija mora biti prioritet.
Kad Turska pokloni Albaniji F-5 i kad ista na poziv Kosova pocne da kontrolise vazdusni prostor sa cestim upadima…koji je odgovor i sa cime?

Odgovori
D

Bila je šansa S-300

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Gladius na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Ja sam da mi Mig 31 nabavimo.Kada predje 17 km nedodirljiv je.Nijedna zapadna raketa vv ne ide preko 14 km visine a mig 31 moze sa 25 km da gadja

03. Dec 2021.Pogledaj

Veki na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Bravo Hrvatska. Eto što znači kada netko kupi avione koji se prije nisu baš i prodavali. Reklama je reklama..

03. Dec 2021.Pogledaj

Andrija na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Ne može da se poredi sa proizvodnjom aviona u ratnim uslovima (i to prvih 6 svi tokom drugog svetskog rata!) i u vreme kada su avioni bili daleko jednostavniji i jeftiniji.

03. Dec 2021.Pogledaj

Miloš77 na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Edo, F-16 Blok 60 koji imaju danas ce napuniti 20 godina u UAE upotrebi za koju godinu. Dok Rafali ne dodju, svi F-16ce biti 20 i vise godina. Nisam čuo da se radi modernizacija na njima. Izabrali su Miraže 2000 da modernizuju pre koju godinu i to su danas pa do dolaska Rafal F4 najmoderniji…

03. Dec 2021.Pogledaj

Miloš77 na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Rafal je impresivan zato sto tek posle 30 (ili 35) godina od prvog leta počinje da postaje popularan za pazar kao jedan od najboljih izbora zapadnog aviona. To ima direktne veze sa nedostatkom aviona pete generacije proizvedenim u Evropi. Rusi su loši sto kasne sa petom generacijom u odnosu na USA, a zapadna Evropa je…

03. Dec 2021.Pogledaj

Send this to a friend