BEG airport status
LYBE 2003:00 Z 240°06KT CAVOK 06/03 Q1025 NOSIG=
Rat dva istinska giganta regije – Eurowings protiv Wizz Aira Lufthansa će involvirati čak 33 A320 Air Berlina u Eurowings - može li Eurowings ozbiljno prerasti Wizz Air i postati glavni igrač regije?/ Foto: Anna Aero

Rat dva istinska giganta regije – Eurowings protiv Wizz Aira

Iako na prvi pogled izgleda da Wizz Air nezaustavljivo i superiorno osvaja regiju, u realnosti baš i nije tak premoćan, a posebno budućnost nije baš previše optimistična. Wizz Air, naime, ima čak tri baze u regiji (Skopje, Beograd i Tuzlu), te širi broj linija na ovom području koje kreće osvajati, pa zato njihova ekspanzija djeluje premoćnom. No, Eurowings za razliku od toga ima manje linija po destinaciji. Za sada ne otvara baze, ali zato Eurowings pokriva vrlo mnogo gradova i to najčešće i sa nekoliko linija.

Wizz Air i Eurowings su za sada podijelili regiju, rijetko gdje se njihove linije prelamaju, iako je u posljednje vrijeme vidljivo da Eurowings kreće sa linijama i u najjačim bastionima Wizz Aira. Upravo zato predstoji nam ozbiljan rat ova dva igrača u regiji.

Potpuno različite kompanije

Iako vrlo općenito obije kompanije pripadaju obitelji LCC (Low Cost Carriera), one su zapravo vrlo različite u svim segmentima komparacije.

Wizz Air je neovisna ultra-low cost kompanija nastala 2003. godine. Iako je sjedište kompanije u Mađarskoj (Budimpešta) i ista se predstavlja kao mađarska kompanija, ona je zapravo britanska kompanija, obzirom da je sjedište parent kompanije, Wizz Air Holding Plc, u britanskoj poreznoj oazi Jerseyu (autonomni otočić blizu obala Normandije, tj. Francuske). Dionicama kompanije trguje se na Londonskoj burzi, gdje spada među 350 najjačih kompanija kojima se trguje na ovoj globalnoj mega-burzi. No, kompanija zapravo nije ni britanska. Najveći investitor u Wizz Air je Indigo Partners, američka privatna investicijska kuća, specijalizirana u investicije u transportu, dok većinu dioničara čine američke investicijske kuće. Gotovo sve dionice kompanije drže američke i britanske investicijske kuće, a za oko zapinje i JP Morgan, u financijskim krugovima poznata kao jedna od najvećih svjetskih mega-banaka i jedan od najvećih investitora u svijetu.

Iako kompanija ističe da je profitabilna svake godine od 2012. naovamo, financijski stručnjaci imaju dvojbe u njihove financijske rezultate. Prema posljednjem objavljenom financijskom izvješću za 2015. (njihova fiskalna 2015. godina završava sa 31. 3. 2016.) kompanija je ostvarila 1,4 milijardi EUR prometa (16% više nego prethodne godine), uz profit od 193 milijuna EUR (5% više nego prethodne godine). Load faktor kompanije je bio ekstremno visokih 88,2% (1,5 postotnih bodova bolje nego godinu prije). Wizz Air je imao drugi najniži CASK (cost per available seat kilometers) u Europi. Kompanija ima 81 avion (63 A320 i 18 A321), te 132 naručena (od čega 110 A321neo). A321neo će biti u sardina-konfiguraciji od nevjerojatnih 239 putnika (isporuka od 2019.). Wizz ima 26 baza, u 2017. otvara još dvije (Varna i London Luton), te leti na 140 destinacija. U 2016. su preveli 22,8 milijuna putnika.

Wizz Air je specijaliziran za prostor Istočne i Jugoistočne Europe. U fiskalnoj godini 2015. u državama gdje imaju baze udio među LCC im je 42,6%, dok je na istom području udio Ryanaira 32,6%, te EasyJeta 6,1%. Dominantni LCC su u Rumunjskoj (60,4%), Ukrajini (40,8%) , Mađarskoj (50,7%), Bugarskoj (80,8%), Srbiji (60,7%), Makedoniji (89,2%) i BiH (54,6%). Na drugom mjestu su u Poljskoj, Latviji, Litvi i Slovačkoj, dok je u svim tim državama prvi Ryanair. U Češkoj Wizz je treći (ispred su easyJet i Ryanair).

Eurowings je pak Lufthansin LCC. Iako datira još iz 1993. kada je bila neovisna kompanija, koja je devedesetih blisko surađivala sa KLM-om i bila njihov njemački feeder, 2001. godine Lufthansa kreće u investiciju u kompaniju (24,9%), da bi 2004. udio povećala na 49%. Kompanija je od  2011. potpuno u vlasništvu Lufhanse. Iz kompanije su izdvojeni avioni A320 obitelji i oformljen je LCC Germanwings, dok je Eurowings postao regionalna kompanija i dio Lufthansa Regionala.

Lufthansa objavljuje 2015. ukidanje Germanwingsa, te pretvaranje Eurowingsa u Lufthansin LCC u koji će se involvirati cjelokupan Germanwings ali i još neke kompanije.

Ove godine Lufthansa će involvirati čak 33 A320 Air Berlina u Eurowings. Eurowings pregovara oko inkorporiranja Condora, Brusselsa i SAS-a u Eurowings, no najavili su i mogućnost kupovine još nekih kompanija i inkorporiranje istih u sustav Eurowingsa. Iako ima ogromne planove i nevjerojatno ambicioznu strategiju razvoja, kompanija se još uvijek traži. Tako su u samo godinu dana nekoliko puta promijenili planove operiranja Eurowingsa iz Beča (prvi plan je bio da Austrian operira za njih, pa da sami operiraju te letove, te su osnovali podružnicu Eurowings Europe), pa su zbog problema u operacijama i ogromnih kašnjenja (svaki 5. let im je kasnio, a rekordno kašnjenje je bilo iz Varadera od čak 60 sati) zaustavili ekspanziju long-haul LCC.

U vrlo kratko vrijeme ukinuli su letove za Boston, Dubai i Moskvu, te odustali od najavljenih letova za Teheran. Eurowings je u 2016. imao 2,1 milijardi EUR prometa (za 700 milijuna više od Wizza), uz profita od 177 milijuna EUR. U 2016. godini su prevezli 18,4 milijuna putnika (4,4 milijuna manje od Wizza). Load faktor im je 79,6% (8,6 postotnih bodova manje od Wizza). Kompanija ima 90 zrakoplova (8 više od Wizza), većinom A320 obitelji, a u floti je i 6 širokotrupaca A330-200. Eurowings ima 10 baza, od čega 3 izvan Njemačke (Beč i Salzburg u Austriji, te Palma de Mallorca u Španjolskoj).

U članku Lufthansa uzvraća udarac, u 10. mjesecu prošle godine, ustvrdio sam da je glavni od 4 cilja Eurowingsa bio uništiti Air Berlin. Kompanije je ovo uspjela daleko brže nego što su i najoptimističnija predviđanja mogla pretpostaviti. Stoga je Eurowingsu drugi prioritet postao glavni, a to je borba sa ostalim LCC u Njemačkoj i ostalim zonama interesa Lufthanse. I ovdje je Eurowings polučio prvi uspjeh. Transavia je nakon vrlo kratke avanture baziranja aviona u Munchenu, a po otvaranju baze Eurowingsa u Munchenu, ukinula bazu i odlučila se na dalji razvoj iz Francuske i Nizozemske, te na prolongiranje planova o osnivanju baza izvan ovih dvije zemlje. No, glavni rat će se voditi sa Ryanairom, koji je u svojoj njemačkoj ekspanziji odlučio čak i udariti na samo središte Lufthanse, pokrenuvši bazu u Frankfurtu, te sa easyJetom.

No, kako je Eurowingsova zona interesa prostor bivše države, a posebno Slovenija, Hrvatska, BiH i Kosovo, jasno je da će ovdje biti i vrlo jakog rata i sa Wizz Airom koji ovaj prostor vidi kao zonu svoje direktne ekspanzije. Primjerice, Hrvatska je 2. najveće tržište Eurowingsa prema broju linija, odmah nakon Italije, a ispred Velike Britanije, Francuske, Španjolske ili Grčke. Wizz Air je tu u daleko lošijoj poziciji, obzirom da istovremeno vodi ogroman rat sa Ryanairom koji je odlučio direktno napasti na Wizz Air otvorivši paralelne baze u gradovima gdje je Wizz Air već imao baze. Ovo je posebno istaknuto u posljednjih godinu dana, posebno na prostorima Bugarske, Rumunjske i Poljske. Ovaj rat se otvoreno prolio i na prostor naše regije o čemu sam pisao prije godinu dana.

Gdje je u regiji dominantan Eurowings, a gdje Wizz Air

Kao što sam već rekao Wizz Air i Eurowings su za sada podijelili tržište. Wizz Air oslonac ekspanzije ima u Makedoniji, Crnoj Gori, Srbiji i BiH, dok je Eurowings dominantan u Hrvatskoj i Kosovu, a najavljuje ekspanziju na Sloveniju i BiH. No, indikativno je da Wizz Air širi broj letova u Sloveniji i Hrvatskoj, kao i što Eurowings otvara nove linije za BiH i Crnu Goru, a krenuo je i sa letovima za Makedoniju, u kojoj je bila totalna dominacija Wizz Aira. Trenutno na 6 aerodroma lete obije kompanije, a u istom broju kompanije nemaju konkurenciju one druge. Reklo bi se, krenulo je. Kompanije moraju ući u tržišta one druge, a obije su prisiljene na ekspanziju, prvenstveno radi širenja flota, ali i na strateški interes ekspanzije na ovim prostorima.

Eurowings leti iz neznatno više aerodroma regije:

No, ovdje je važno reći da Eurowings ima prilično mnogo sezonskih linija, sezonske linije ima čak i iz kontinentalnih aerodroma, a na jadranskim destinacijama sezonske linije su pravilo, dok Wizz ima tek pokoju sezonsku liniju, sa Jadrana, i na kontinentu gotovo da i nema sezonskih linija. Eurowings, za razliku od Wizz Aira, osjetno smanjuje broj frekvencija zimi, dok su kod Wizz Aira ta smanjenja bitno manja.

No, i ostali veliki LCC nisu nezainteresirani, tj. i te kako šire svoju prisutnost u regiji. Stoga će naša regija biti poprište globalnog rata prvenstveno Eurowingsa i Wizz Aira, ali i Ryanaira, Norwegiana i easyJeta. Ovdje je važno napomenuti da Ryanair već globalno surađuje sa Norwegianom sa kojim je dogovorio međusobne konekcije, poglavito na Norwegianove long-haul linije, kao i globalni „rat“ Ryanaira protiv easyJeta i Wizz Aira. Iako je za očekivati otvaranje pokoje baze ova tri velika igrača, a nije nevjerojatna i baza Vuelinga, ipak je za očekivati daleko veći broj baza, a poglavito linija Eurowingsa i Wizz Aira.

Ovdje čude dvije činjenice. Prva je da Ryanair nakon otvaranja baze u Zadru do sada nije pokazao većeg interesa za novim bazama, a tek razmatra mogućnost pretvaranja zadarske baze iz sezonske u cjelogodišnju. Drugi je da easyJet koji ima čak 18 linija iz Splita i 16 iz Dubrovnika, nije pokazao interes za otvaranje baze u ova dva grada, kao i za zadržavanje nekoliko linija kao cjelogodišnje. EasyJet iz ova dva grada nema ni jedne jedine linije koja operira cijelu godinu, iako neke linije imaju frekvencije i više od svakodnevnih letova u sezoni. Konačno i Norwegian sa toliko mnogo linija mogao bi otvoriti jednu ili čak dvije baze u regiji. Transavia nakon fijaska u Munchenu neće u skorije vrijeme otvarati baze izvan Nizozemske i Francuske.

LCC trenutno ne lete za Maribor, Portorož, Brač, Lošinj, Mostar i Banja Luku. Najave su da bi Eurowings iduće godine trebao krenuti sa sezonskim letovima za Brač i Mostar, te Wizz Air za Mostar. To znači da bi od aerodroma koji mogu primiti LCC jedino Maribor i Banja Luka ostali bez LCC letova.

Prednosti i nedostaci Eurowingsa i Wizz Aira

Kada gledamo mogućnosti razvoja oba prijevoznika potrebno je prvenstveno pogledati njihove prednosti i nedostatke. Poglavito u međusobnoj komparaciji obzirom na skoru konkurentnost na bitno više aerodroma od sadašnjih 6.

Wizz Air prednosti

– vrlo jeftine karte
– specijalista za Jugoistočnu Europu
– brza ekspanzija i brzi odgovori na potrebe tržišta, velika prilagodljivost
– lagano i brzo otvara baze
– kombinacija flota A320 i A321 i prilagodljivost potražnji

Wizz negativnosti

– Ultra LCC, minijaturni kofer u kabini, daleko manji od uobičajenih kod drugih prijevoznika
– loša komunikacija sa putnicima, poglavito kod problema na letovima
– inzistiranje na subvencioniranju linija, povlačenje iz tržišta ako subvencije nisu dostatne
– vrlo ranjiv prijevoznik koji će vrlo teško ratovati sa daleko jačim Ryanairom i Eurowingsom
– letenja na sekundarne, udaljenije aerodrome sa težim i skupljim konekcijama prema krajnjoj destinaciji
– nepostojanje konekcija, isključivo P2P putnici

Eurowings prednosti

– strateška prisutnost na prostoru regije
– mogućnosti konekcija
– suport i backup Lufthanse i njenih partnera koji su vrlo prisutni u regiji
– funkcioniranju u sustavu Lufthanse, uključujući i konekcije na Lufthansine, Austrijanove, Swissove i Brusselsove linije
– strategija širenja i otvaranja baza izvan Njemačke
– kombinacija flota A319 i A320 i prilagodljivost potražnji
– manji avioni od Wizz Aira, potreban manji LF da bi let bio isplativ
– profitabilnost nije osnovni kriterij razvoja, već je Eurowings prvenstveno Lufthansin alat
– velika mogućnost involviranja Adrie i Croatie u Eurowings
– letenja na velike aerodrome

Eurowings nedostaci

– bitno više cijene karata od Wizz Aira
– nedefiniranje strategije razvoja, česte promjene planova, traže se
– involviranje kompanija u sustav Eurowingsa je dugotrajan, rizičan i skup proces
– preuzimanje baza i linija kao rizik poslovanja u kontekstu loših rezultata linija koje su i jedan od bitnih razloga zbog kojih su kompanije koje Eurowings preuzima i bankrotirale
– malen broj naručenih aviona (strategija rasta temelji im se na preuzimanju drugih kompanija i flota, a ne na nabavci novih aviona)
– bitno starija flota od Wizz Aira i ostalih konkurenata
– Lufthansin razvojni interes i prioritet koči potencijale i sprječava željene linije Eurowingsa

Radi potencijala razvoja u regiji važno je komparirati veličine kompanija po flotama, uz napomenu da se Eurowings još uvijek postavlja kao sustav, dočim se u idućem kratkoročnom periodu očekuje bitno povećanje flote i linija.

Realni scenariji razvoja Wizz Aira i Eurowingsa u regiji

Za očekivati je da će Wizz Air i dalje razvijati svoje baze. Princip rasta baza je da nakon što postave prvi avion isti „financira“ dalji rast baze, te se vremenom dodaje drugi avion, pa treći itd. Najveću Wizzovu bazu u regiji trenutno ima Skopje sa tri bazirana aviona, a najavljuje se i mogućnost baziranja četvrtog aviona. Za očekivati je da Wizz u skorije vrijeme otvori bazu u Nišu, Podgorici, te eventualno Mostaru (ovisno o finalizaciji pregovora). Kasnije je realno otvaranje baza u Tivtu, Ohridu i Sarajevu. Naravno, Wizz će otvoriti bazu gdje god uspije isposlovati svoje uvjete direktnih ili indirektnih subvencija, pa je moguće da se baze prije otvore i u nekim drugim gradovima (Osijek, Banja Luka, Maribor, Rijeka, Zadar). Naravno, Wizz će i dalje otvarati linije koje se pokažu prihvatljivom opcijom i izvan baza, poglavito u Makedoniji, Srbiji, Crnoj Gori, Sloveniji i na hrvatskom primorju, a vidljiva je intencija otvaranja linija i u Prištini.

Eurowingsova ekspanzija će i dalje ići po načelu pokrivanja što više gradova u regiji sa linijama prvenstveno prema Cologneu i Stuttgartu. Kompanija potom otvara linije prema Berlinu, a nakon toga i prema Hamburgu, Munchenu i Dusseldorfu, dok u posljednjoj fazi rasta otvara linije prema Hanoveru, Beču, Salzburgu i Dortmundu. Otvaranjem novih baza u Njemačkoj i izvan nje za očekivati je i pokretanje linija prema istima iz glavnih destinacija Eurowingsa. Ovisno o tome hoće li Lufthansa preuzeti i inkorporirati Adriu i Croatiu u Eurowings, a što je najavila kao mogućnost, to bi značilo pokretanje baza u Ljubljani, Zagrebu, Splitu i Prištini, a u kasnijoj fazi i u Dubrovniku, Sarajevu i Skopju.

U svakom slučaju glavni rat u regiji svakako će biti onaj Wizz Aira i Eurowingsa, no uz vrlo aktivno i žestoko sudjelovanje i ostalih velikih igrača, prvenstveno Ryanaira, easyJeta i Norwegiana. Ovisno o tome koliko će Wizz Air nastradati u ratu sa Ryanairom i kako će izgledati ekspanzija Eurowingsa u regiji, poglavito o tome hoće li involvirati Adriu i Croatiu, Eurowings bi mogao vrlo brzo i ozbiljno prerasti Wizz Air i postati glavni igrač regije.

Komentari

G

Zanimljiv članak! Moje je osobno mišljenje da bi ZL na Jadranu trebale uvjetovati baziranje zrakoplova igračima kao što su Eurowings i Easyjet. Mislim, ako ljeti mogu ubirati vrhnje sa više od 40 tjednih letova prema Londonu, onda za ime Boga daj barem A319 2x tjedno LGW-DBV! Mislim da bi to bilo fer. Isto tako, zimi je Eurowings u Splitu, ali u omjeru prema ljeti to je puno premalo.

Mene osobno ne bi čudilo da netko od LCC-a na kraju bazira svoj zrakoplov u Rijeku. Mislim da se tamo još da zavladati, dok je po ostalim ZL na Jadranu već sve više-manje raspodjeljeno, odnosno, trebat će tamo ratovati.

Vjerujem da ćemo ako ne već iduće sezone, onda nešto kasnije, imati Easyjet jači u Zadru, možda čak ponovno i u Rijeci, svakako daljnji razvoj i u Puli. Za Ryanair ne znam što reći, u Puli i Rijeci je to već godinama gotovo isto, dok je u Zadru baza, eto, još sezonska…

Odgovori
A

Aerodromi u Europskoj uniji nemaju načina da uvjetuju baziranje zrakoplova. Ali zato mogu uvjetovati subvencije time da kompanije moraju letjeti cijelu godinu, a o čemu sam pisao na Tango 6

https://tangosix.rs/2017/21/02/kako-prevladati-sezonalnost-2-dio-aerodromi/

I da, apsolutno se slažem da treba uvjetovati subvencije letenjem cijele godine.

Za Rijeku ste potpuno u pravu. I za easyJet i Ryanair se slažem.

G

Upravo to Alene, na to sam i mislio, na uvjetovanje letenja kroz cijelu godinu. Možete mi reći zašto se to ne radi? Zbog postojećih ugovora koji ne dozvoljavaju takve anekse ili? Gdje je problem?

A

Više o tome sam pisao u članku „Kako prevladati sezonalnost – aerodromi“:

https://tangosix.rs/2017/21/02/kako-prevladati-sezonalnost-2-dio-aerodromi/

Evo Vam dio tog članka:
„Način subvencioniranja prijevoznika mora se iz korijena izmijeniti. U Hrvatskoj se trenutno sa višemilijunskim iznosima financiraju prijevoznici radi dovođenja turista. Ovaj projekt financira sa 50% iznosa Hrvatska turistička zajednica, a jednako toliko novaca moraju dati lokalni turistički subjekti. Najčešće se ovih drugih 50% prikupi od županijske i općinskih (gradskih) turističkih zajednica, hotelijera i drugih turističkih subjekata. Svi oni srazmjerno sudjeluju u troškovima prijevoznika (promocije). Od prijevoznika se uvjetuje da lete tijekom cijele sezone, a ne samo u dva top mjeseca. Ovo nikako nije dovoljno i subvencija bi morala biti vezana uz cjelogodišnje letenje, na način da se prijevozniku uvjetuje subvencija letenjem i zimi. To se može napraviti na dva načina. Tražiti od prijevoznika da zimi preveze određeni broj putnika ili da tijekom zime mora ostvariti određeni postotak letova. Naravno, umjesto broja linija moguće je ugovor vezati na ukupan broj tjednih letova i 20% obveze letova zimi od ljetnog broja, neovisno o broju linija. U ovom slučaju easyJet bi se npr. mogao odlučiti za ostanak na samo jednoj zimskoj liniji ali istim brojem frekvencija kao i ljeti. Jasno da prijevoznici mogu odlučiti da im se to ne isplati, ali tada ne mogu računati na subvencije.“

S

Nadam se samo da se nacionalne komanije iz regije (Air Serbia, Croatia, Adria) nece pretvoriti u LCC :(

Odgovori
B

Upravo se JU pretvara u ultra lowcosta po servisu, ali ne i po ceni svojih karata. Nadam se da ce ih neko od ovih velikih ubrzo unistiti i da ce toj JU prici doci najzad kraj.

E

U ersrbiji se vec placa odabir sedista, extra legroom, uskoro ce i airport check in da se naplacuje 30 evra. Unutrasnjost aviona je boze sacuvaj i sakloni, pocepana sedista, polomljeni poklopci overhead compartmenta, sve deluje izlizano… Jos jedina prednost im je sto lete iz BGa i nude koliko toliko dobru mrezu destinacija. No svakako ja mislim da ce eurowings vrlo brzo da udje u bitku za BG jer za sada ima samo code share, a itekako mogu da pariraju ersrbiji s obzirom na apsolutan pad kvaliteta usluga ersrbije

A

Stefan:
Ne bojte to se neće desiti. Nema tu više kruha, taj model više nema šanse uspjeha pokraj velikih igrača. Trebalo bi puno, puno previše novaca da se može konkurirati Ryanu, easyJetu, Eurowingsu, Wizzu i ostalima. A to kompanije regije nemaju.

Branko:
No, pa to nije istina. I sa svim mjerama oni nisu ni blizu LCC, a kamoli Ultra-LCC.

M

Branko, Er Srbija je daleko bolja po servisu od bilo kog loukostera. Nova tanka sedista su sada uobicajena na vecini klasicnih avio kompanija u svetu. Recimo u odnosu na Wizzair Er Srbija nudi besplatno: rucni prtljag normalne velicine, cekirani prtljag, hranu i pice na letu, skupljanje milja, mogucnost povezanih letova (konekcije) sa predajom prtljaga sve do odredista, ponuda prekookeanskih letova, besplatnu audio/video zabavu preko mobilnih uredjaja na Airbus floti, letovi na primarne aerodrome kao sto su LHR, FRA, CDG, internet (uz doplatu) i tako dalje.

L

Svakako bi bilo dobro da Air Serbia pokrene LCC kompaniju , imaju 4 Boinga koji rade cartere za Avio Let stoje vecinu vremena parkirani … cak kad rade letove stoje po par dana na destinacijama zarobljeni avioni , ovako ce biti posla i za posade . Mogu da lete LCC i Cartere iz Konstantina Velikog i Morave …

A

U današnje vrijeme LCC koji imaju par stotina aviona, pokretanje majušnog LCC je ravno samoubojstvu, ludosta na kome se sigurno lome zubi. Em su legacy carrieri sada na oprezu i guše svaku inicijativu (dumping, dupliranje linija, akcije, sustavne kativnost…), em drugi, veliki LCC ne žele konkurenciju i ubijaju svaku inicijativu u startu. Puno je previše primjera propalih LCC u Europi u posljednjih par godina.

Konačno, čak i da nekim čudom ostali LCC ni ne poduzmu ništa, dovoljna je činjenica da tako velikim sustavima doslovce ne možete konkurirati. Jer količine aviona koji oni nabavljaju i samim time popusti na iste, rabati na gorivo i sve ostale potrepštine, mogućnosti uštede, posade zaposlene po pravilima zemlja koje su porezne i radno-pravne oaze za poslodavce, popusti koje ucjenama uspjevaju dobiti od zračnih luka samo zato jer su jaki, utjecajni i donose enorman promet… jednostavno su konkurentnost koju nitko ne može dostići. U takvom okruženju financijski doslovce ne možete preživjeti!!!

A pokrenuti LCC sa prastarim, žednim, skupim za održavanja i nepouzdanim 737-300 je još jedan dodatni razlog za ogromno „ne“. Suicid, ništa drugo. Uostalom ti avioni su potpuno iskorišteni u top sezoni za charter i njihova svrha je time upravo ispunjena. Nije neuobičajna praksa da se charteri rade starim, već isplačenim avionima, u top sezoni kada profit donose čak i najžednije letjelice radi enormne potražnje. Samo tamo oni imaju uporabnu funkciju. U LCC svakako nemaju.

1

@Alen Šćuric Purger

„(…)Em su legacy carrieri sada na oprezu i guše svaku inicijativu (dumping, dupliranje linija, akcije, sustavne kativnost…), em drugi, veliki LCC ne žele konkurenciju i ubijaju svaku inicijativu u startu.(…)“

Ovo mi nekako zvuci kao period pre deregulacije u SAD 1970., zar ne?

A

Legacy carrieri su naučili lekciju na 1995. kad su i Ryanair i easyJet imali po dva 737-200 i moglo ih se uništiti vrlo brzo i sa zanemarivim sredstvima. Kad su legacy carrieri krenuli sa koordiniranom akcijom bilo je puno prekasno.

Sjetite se kako su British i ostali brzo i efikasno uništili Laker Airways 1970-tih koji su smatrali ozbiljnom LCC prijetnjom na transatlanskim rutama.

LCC pak funkcioniraju po načelu klasičnog predatora i uništavaju konkurenciju u startu.

Situacija je ipak drugačija nego 1970-tih. Drugačiji su ulozi, metode, veličine igrača, predatorska politika, suradnja predatora zbog jedinstvenog cilja, i konačno cjelokupno zrakoplovstvo se korijenito mijenja svakih 5 godina, dočim je snalaženje u istom, te opstanak daleko teži.

S

Hvala puno na odgovoru :)

A

Molim i drugi put.

H

Poštovani avtore! Još jedan virtuozni članak i puno čestitka iz moje strane!

Što se tiče Slovenije mislim, da se u Ljubljani još uvjek nekoliko štiti Adriju ali ove godine imamo več dve nove destinacije LCC-ja na koje Adrija leti (Amsterdam i London Gatwick). Vidičemo kako če se ovdje stvari odvijati. Puno je govora o prihodu Eurowingsa.
U Mariboru… nebi o tome… sramota.
Portorož ne more primiti avione veče od CRJ200 ili ATR72 i zato nema mogučnosti i za LCC je.

Još u ovom mjesecu idem u Beč na razgovor sa Eurowings Europe. Jer kot student nemam puno vremena za rad prijavio sam se na program Flying Student, koji omogučuje prlagodljiv urnik rada/letenja. Ako dobim i neke zanimive informacije i za kake diskusije ovdje napsiat čem vam.

Lepe pozdrave iz Avstrije!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

I unaprijed hvala na informacijama koje ćete pribaviti.

H

Nema na čemu!
:)

J

Jos jedna pohvala autoru, samo zelim da dodam da ovdasnji politicari budu oprezni prilikom nudjenja sredstava za uspostavljanje novih linija i baziranje aviona. Na zalost to su ljudi koji se slabo ili uopste ne razumeju u svoj posao pa trose previse para poreskih obveznika neracionalno. U nekom ranijem periodu niski politicari su davali novac jednoj italijanskoj kompaniji Windjet koja je obavljala letove izmedju aerodroma Forli blizu Bolonje i Nisa. Kompanija je otisla u propast a odredjena kolicina unapred uplacenog novca ostala je kao stecajna masa. Veliko je pitanje da li ce ikada biti povracena u budzet grada.
Ukoliko postoji trzisna utakmica najbolje je pregovarati sa svim mogucim kompanijama koje vide bar mali interes i na taj nacin ostvariti najbolje moguce uslove za grad a samim tim, budzet i gradjane.

Odgovori
A

Apsolutno. Bilo je tih subvencija koje nisu imale smisla i doslovce su bile presmješne više nego nekoliko. Slažem se da se novac troši neracionalno i da oni koji o tome odlučuju nemaju dovoljno znanja. I umjesto da se postave pravila igre koje će maksimalno pomoći destinaciji, novac se daje po načelu „evo vam ga, a nadamo se da ćete ga vi dobro iskoristiti i pritom ćemo i mi imati neke koristi“.

Hvala na pohvalama.

V

Daću primer kako se pregovara sa LCC.

U pitanju su dva igrača. Riga aerodrom i Ryanair.

U toku pregovora gde je Ryanair pokusavao da dobije sto povoljnije uslove Direktor Aerodroma Riga je prekinuo priču i rekao doslovce:

„Dovedite mi milion putnika za godinu dana i sve što ste tražili dobićete nakon milionitog putnika.“

Ostalo je istorija.

A

Ma da, metode su različite, ali odgovorini pregovarači trude se naučit na drugim primjerima i to uporabit najbolje za svoj aerodrom, grad, državu.

Sjećam se primjera jednog britanskog aerodroma gdje je jedan LCC letio prazan 7 kratkih rotacija prema Irskoj dnevno, nekoliko dana, i zvao volontere da besplatno lete samo da ispuni obvezu broja putnika i da ne plača penale koji su bili opako visoki.

B

@Tuta Bugarin
A što će mu veća pista? Na tu pistu je slijetao i AN124…

A

Komentar je na krivom mjestu :-)

B

Na gornjoj mapi vidim dvije velike „rupe“: Banjaluka i Morava/Ponikve.

Da li će se veliki igrači otimati oko postojećih linija ili neko od njih će možda imati vizije i ući u priču bez konkurencije? Ako na Ponikvama ili Moravi postoji neki problemi oko aerodroma, u Banjaluci je sve funkcionalno i samo treba koja linija…

Odgovori
A

Ponikve i Morava nisu rupe jer tamo LCC ne mogu slijetati. Oba aerodroma nemaju pistu na koju mogu slijetati LCC. Po istom kriteriju nisu rupe ni Brač, Lošinj i Portorož pošto nemaju uvjete. Brač je sa produžavanjem piste djelomično omogućio letenje LCC sa najmanjim jetovima (A319), tako da se od iduće godine najavljuje Eurowings koji ima takav avion.

Slažem se da je Banja Luka velika rupa, to piše i u tekstu, ali ništa manja rupa nije Mostar (čak i bitno veća) i Maribor. Navodno iduće godine kreću letovi iz Mostara, tako da će jedino Banja Luka i Maribor ostati bez letova.

D

Mostar bi mogao da se razvije kao alternative jadranskim aerodromima Split I Dubrovnik, u sezoni, mozda ali samo mozda!? Povoljan polozaj je relativna blizina Jadranu, dobra putna komunikacija (nalazi se uz samu magistralu, juzno od grada, sto znaci izbjegne se prolazak kroz grad, a kada se izgradi najavljivani auto-put, Jadran ce biti maltane u „komsiluku“). Negativnosti: prelazak drzavne granice, sto moze da usporava vrijeme putovanja, I jos jedna velika negativnost: obliznja mjesta na Jadranu blizu OMO su mjesta Makarske rivijere, koja bas I nisu popularna medju „avionskim“ turistima – uglavnom tu ljetuju turisti iz BiH I Istocnoevropskih zemalja koji dolaze automobilima. Drugacija struktura turista od onih koji lete za Split pa idu ka ostrvima, ili za Dubrovnik. Ali, mozda bi mogao OMO da privuce npr. neke Wizzair letove iz recimo, Madjarske, Slovacke, Poljske (sezonske naravno).

B

Pod „rupom“ sam mislio geografski na najveću udaljenost do sljedećeg areodroma.

T

Ja za Banja Luku ne bih pravio vecu pistu! Drzao bih monopol za manje avione. Na 350 milja su Bec i Minhen. Rim je 300 milja a Venecija i Graz? U Americi Saab 340 iz Chicago su leteli za Toledo ( 250 milja )

T

Air Srpska ! Sam bih sebe sufinansiro ;-)

A

Malo vjerojatno. To područje ima tri aerodroma u krugu od 250 km (SPU, BWK i DBV). Kao što sam u članku o tome pisao Mostar tu može privući nešto putnika, ali to je ipak zanemarivo. Jednostavno, od Mostara do prvih turističkih restortova ima 70-80 km, a gotovo isto toliko ima od Splita. No, Split je sa tim krajem povezan autoputom i nema prelaska državne granice. To je bar sat i pola uštede vremena. Samo par mjesta je bliže Mostaru nego Splitu ili Dubrovniku, a to su mjestašca od Ploča do Neuma, no to su zanemariva turistička mjestašca sa malenim brojem turista. No, i kod njih ostaje problem granice i autoputa, pa manji broj kilometara još uvijek daje prednost Splitu.

Konačno, putnik koji putuje na godišnji u Hrvatsku (Europska unije) nije baš zadovoljan činjenicom da mora putovati preko BiH, koju smatra „tamo iza granice Europe“. Mi znamo da nije tako, no tamo neki europeac misli kako je tu još rat, nažalost.

Mostar treba svoj rast tražiti na:
1. Vjerskom turizmu
2. Ogromnoj dijaspori
3. Alternativi Sarajevu
4. A tek potom na postojeće linije privući pokojeg putnika za Jadran. Ovi putnici su samo plus, nikako oni na kojima treba bazirati razvoj aerodroma.

A

BB:
Gografska udaljenost za LCC od 300 km nije neuobičajna, čak štoviše to se smatra catchment area. Samim time ni Morava ni Ponikve nisu nužni uz Beograd i Niš. A pogotovo to nije Banja Luka, gdje večina putnika i ovako i onako mahom putuju iz Zagreba.

Tuta Bugarin:
Koliko ja znam Banja Luka ne planira veću pistu. Niti joj treba. Tamo mogu slijetati i širkotrupci. Osobno sam sletio na Banja Luku sa A330 Air Serbie prije nešto manje od godine dana.

Konačno što Vam znači „monopol na manje avione“? Apsolutno ne razumijem ovu konstataciju. Baja Luka ne može nikako imati monopol na manje avione kada oni mogu slijetati na bilo koju pistu, tj. i na Zagreb, i na Sarajevo, i na Tuzlu, i na Osijek. Kako onda Banja Luka može imati monopol?

Situacija u Americi je potpuno neusporediva sa Europom. U Americi je potpuno normalna stvar spajati regionalne ili lokalne avione sa većim hubovima sa manjim avionima, čak i sa 20-seaterima, a sa velikim brojem frekvencija (i preko 10 dnevno). U Europi tako što je neisplativo, jer su troškovi leta takvih aviona toliko visoki da i sa 100% LF letenje nije profitabilno (takse su visoke prvenstveno radi želje Europe da se smanji zagušljivost zračnog prostora, tj. broj letova, povećavanjem kapaciteta aviona), osim ako ne postoji PSO. A za linije koje vi navodite PSO nije moguć.

T

Jer TAROM leti Bukurest- Beograd sa ATR42 (300 milja)?

A

ATR42 je isplativ avion ako ga netko ima otplačenog, pa su ga odlučili raubati do kraja, jer ga nemaju gome prodati. Iako je i tada na granici isplativosti. Stoga još samo par kompanija u Europi leti sa ATR42. Vrlo malo njih, a i oni najčešće ATR42 imaju u kombinaciji sa ATR72. Čak je i JAT svoje ATR42 ranih devedesetih zamijenio za ATR72.

U Europi najviše ATR42 imaju
12 HOP!
7 TAROM
6 Swiftair

Čak je i ČSA svoju flotu ATR42 sveo na tek 3 komada.

Konačno ATR42 je bitno veći avion od Saab 340 kojeg ste spomenuli. I dok se ATR42 u nekim okolnostima može letjeti profitabilno, Saab 340 ni na koji način (osim PSO) ne može biti profitabilan.

N

Sjajan tekst Alene.
Jedno pitanje,zasto se Ryan relativno stidljivo i oprezno javlja na ex-yu? Kao da su se kasno ukljucili i da debelo kaskaju za lcc konkurencijom.
Pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno.

Ni easyJet nije tu baš bajan. Da, i ja sam se to pitao. I ne mogu dokučiti zašto je to tako. Do nedavno Ryanair se koncentrirao na Zapadnu, Središnju i Južnu Europu, pa je sramežljivo krenuo na Sjevernu i Istočnu Europu. Čak je u posljednje vrijeme navalio i na Bugarsku i Rumunjsku, nešto prije je poharao i Grčku. No, naš prostor izbjegava u širkom luku. I ova posljednja ekspanzija (Niš, Podgorica, Rijeka) je skromna. Čudno, zar ne?

Z

Alene sjajan tekst kao i uvek!

Kao ekonomista nemam sumnji da će iz ovog rata Eurowings izaći kao pobednik, iz prostog razloga što iza sebe ima Lufthansa grupu sa gigantskom logistikom i kapitalom koja kao što ste naveli Eurowings koristi kao alat i to najviše odbrambeni. Neki će pomisliti „da ali i iza Wizzaira stoji ozbiljan kapital“ što je istina ali investicionim fondovima koji stoje iza Wizzaira nije bitno da li je Wizz avio kompanija ili lanac supermarketa jedino je bitan PFO tj profitabilnost i onog trenutka kada se desi da profitabilnost krene silaznom putanjom fondovi rezu gubitke odlaze i traže sledeću investiciju. Dok je Lufthansi opstanak Eurowingsa bitan pogotovo u odbrani od velike arapske trojke i Turkisha što smo i videli na primeru Air Berlina i Darwina, a u budućnosti verujem i Alitalie i Airserbie.
I mišljenja sam da će jednog dana Lufthansa preuzeti Croatiu u celosti i Airserbiu. Države neće moći večno da ih brane a Lufthansa strpljivo čeka da preuzme kao i više kompanija u proteklih 20ak godina.

Odgovori
T

Pa ako si ekonomista cilj svakog posla je profit! Wizz nije uzeo Boeing avione! A o cijem trzistu ti pricas? Eurowings je imao oko 200 miliona euro neto profit ( izvor Tango Six) na oko 90 aviona ( izvor Tango Six ) Koliki je profit Wizz air-a?

A

Slažem se sa Vama u potpunosti Zt777. Toviše što je rat sa Eurowingsom još uvijek samo sporadičan, dok Wizz u obom momentu krvavo i teško ratuje sa Ryanairom koji je dio svog ogromnog profita uložio na dumping upravo u bazama gdje su duplirali Wizz. Wizz će teško preživjeti rat sa Ryanairom (o čemu sam pisao na Tango 6), a Eurowings će tu samo ubrzati postupak.

Još više se slažem sa Vama kad kažete da investicijskim fondovima puca prsluk. Krene li Wizz dolje, oni će ga jednostavno prodati. Možda i samom Ryanairu, ili easyJetu, Eurowingsu, Norwegianu, Vuelingu…

Tuta:
Kao što sam napisao u tekstu:
„kompanija je ostvarila 1,4 milijardi EUR prometa (16% više nego prethodne godine), uz profit od 193 milijuna EUR (5% više nego prethodne godine)“. Po profitu su bilji od Eurowingsa i to sa manje aviona.

T

Wizz 1.4 milijarde eura, neto profit 193 miliona, load faktor 88.2 , 22.8 miliona putnika, aviona 81 (narucenih 132)

Eurowings 2.1 milijarda eura, 177 neto profit, load faktor 79.6 , 18.4 miliona putnika , 90 aviona + 6 sitokotrupnih a330 ( preuzumaju 30 aviona a320 od Air Berlin… Planiraju na Brisel, Condor i SAS prosirenje) Tako pise!!!! IZVOR TEKSTA >>>> Tango six…

Odgovori
Z

Koliko te razumem sve se slažeš sa mnom, ono što je napisano u Alenovom tekstu ne pominjem pošto je već napisano (Brisel, condor, sas)…
Boeing ne znam zašto pominješ.
I da slažemo se da je cilj svakog posla profit, ali Lufthansa je spremna i ima ledja da zarad višeg interesa trpi gubitke, a vlasnici Wizzaira nisu.

T

Kakve ti koristi imas od Lufthanse? Meni je bitno ko ce mi izaci vise u susret po moj dzep! A dal ce on imati 1,2,3 ili 5% na godisnjem nivou to nije moj problem. A kompanija od 150 aviona nema ledja? Tuzla na 170.000! Aerodrumska taksa, restorani, prodavnice, parking, radna mesta…!?!? Za maximum 20 godina naprave kompaniju koja ima milijardu dinerosa obrt! Gde si ti u toj prici? Jel treba da nabrajam?

A

Kao što sam napisao Eurowings je u prvom redu Lufthansin alat kojim osvaja tržišta, bori se protiv ostalih LCC, MEB3, ostalih igrača iz EUB3.

Samim time Lufthansi tu profit nije najbitniji. I sam Germanwings je godinama bio veliki gubitaš i Lufthansa nije puno razbijala glavu oko toga. Eurowingsu primaran cilj nije profit, nego zaštita Lufthanse, stoga bilo koji novac koji je iznad nule izvanredna je stvar za njih. A ako će kompanija biti i u gubicima grupacija si to i te kako može priuštiti.

D

Pohvale za ovu analizu gosn A.
Imam jedno pitanje koliko su te cene kod Eurowingsa bitno skuplje u odnosu na Wizz kad se plate na Listu aerodromska cekiranja ?
konkretno let za Madrid . pozz

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ne razumijem Vaše pitanje, pa Vas molim da mi pojasnite što ste mislili u rečenici „kad se plate na Listu aerodromska čekiranja?“.

D

Konkretan primer se desio ove godine u aprilu relacija Budimpesta –
Madrid posle kupljene karte preko e dreams-a dodatka za prtlljag oko 70 evra + kombi prevoz 25 evra (jedan pravac ) od Bg-a do BUD placen je dodatak na samom aerodromu (airport check ) u iznosu 40 evra sad kad se sve to sabere ne znam ni sam koliko je taj wizz jeftin .
na CheapOair-u sam nasao kartu u slicnom periodu za 160 f ( normalno preko Rima- AS i Alitaly-a i normalno nikad nisu placeni raznorazni dodaci, kad sam karte uzimao preko tog sajta )

V

I Drago kakve veze ima Kompanija kojom letite sa sajtom preko koga ste Vi kupili kartu?

Zašto niko ne čita Terms and Conditions? Ili kupite direktno od Kompanije sa kojom imate nameru leteti ili čitajte T&C sajta preko koga kupujete.

Jednostavno ste bili žrtva tog sajta koji ne prodaje karte pod istim uslovima koje Kompanija prodaje na svom sajtu.

N

@ drago
Pa check in, se uvek radi on line, stampas kartu i to je to… Licno sam godinama leteo iz Temiavara, i nikada povratnu kartu wizz nisam placao vise od 30eur, a secam se da sam Bolonju platio 2 eur povratnu. Doduse tek je pocinjao sa tog aerodroma, tako da su cene bile zaista niske. Takodje to je bilo vreme kada je kabinski prtljag u wizzu bio standardne velicine.

A

LCC su u načelu bitno jeftinije o legacy carriera. No, treba poštivani neka pravila:

1. Morate ozbiljno provjeriti uvjete i vidjeti gdje možete uštedjeti (čak i odabir kartice za plačanje znači ušteda popriličnog iznosa)

2. Boarding pass morate isprintati kod kuće (hotelu). Isto tako morate paziti da ako imate prtljagu uzmete i platite ju unaprijed (kasnije to višestruko košta), i sve ostale usluge uzmite unaprijed.

3. Karte se kupuju što ranije. Što su bliže letu to su skuplje. Par dana prije lete su bitno skuplje i od legacy carriera.

4. Pazite da se ne navučete na dodatne troškove (osiguranja, sjedala, nepotrebne usluge…).

5. Pazite na prtljagu. Neke ULCC jako paze na dimenzije i samo radi centimetra viška će vam naplatiti „sankciju“ bitno veću od same avionske karte.

Ako poštujete ova pravila LCC će vam sigurno omogućiti daleko jeftinije letenje.

Konačno i neki legacy carrieri uvode pravila kao i LCC. Tako će i Air Serbia uskoro naplačivati 30 EUR ako nećete isprintati svoj boarding pass. Lufthansa ima bitno jeftinije karte ako putujete bez prtljage (samo sa manjim koferčićem 55x35x25 u kabini). Naplačuju odabir sjedala, hranu i piće…

D

Hvala svima (sa zakasnjenjem) na odgovorima , nemam iskustva sto se tice LCC , @Nebojsa sve je to lepo cena karte 30 EUR bez prtljaga a kako ja da dovucem drangulije i suvenire pitam ja vas : ) salu na stranu , 2013 sam pokusavao da uradim prekookenaski let preko Ajndhovena – imao sam prevoz gratis i prenociste (kod prijatelja)do AMS i onda dalje … bas zbog tog prtljaga sam odustao kad sam sve sabrao direktno iz Bg-a sa jednim stajanjem u AMS me je izaslo 120 can $ jeftinije . Alene memorisacu ovih 5. tacaka + kupovina na sajtu kompanije . Hvala jos jednom

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend