Je li projekt SHS i aerodroma Maribor bajka ili svjetski vizionarski presedan?

Iskreno, nakraj pameti mi nije bilo da će Mariborski aerodrom biti tema tako skoro nakon prošlog članka u kojem smo govorili o potencijalima tog aerodroma. No, ovo što je prije par dana najavljeno prelazi okvire inovativnosti. To je toliko „revolucionarno“ da je jednostavno tražilo dubinsko istraživanja i analizu.

U 30 godina koliko se bavim proučavanjem zračnog prometa proučavao sam niz inovativnih projekata. Neki od njih bili su uspješni, velika većina nije. Među ovim prvima su svakako projekti Ryanaira i easyJeta koji su 1995. krenuli sa po dva stara 737-200 i konceptom LCC koji je djelovao luđačko-avanturistički, i svakako nije djelovao realno i kao projekt koji ima budućnost. Ne zaboravite da je te 1995. tek neznatan postotak ljudi koristio kompjutere, internet je bio u povojima, današnje alijanse se još nisu ni nazirale. I upravo zato veliki igrači se nisu na njega osvrtali, uvjereni kako će tako „neracionalan“ projekt propasti sam od sebe. Kada su shvatili da se dešava upravo suprotno i da je projekt vizionarski i sa nevjerojatnim potencijalima, te da se širi ko kuga, nije više bilo načina da se spriječi. Projekt je rezultirao lansiranjem Ryanaira i easyJeta u 5 najvećih prijevoznika Europe (Ryanar je ove godine broj 1, čak i ispred Lufthansa grupe), te je napravio korjenitu promjenu u zračnom prometu Europe i natjerao najveće među najvećima da potpuno promjene svoj koncept europskih linija i prilagode ga onima Ryanaira i easyJeta. A mogli su to spriječiti 1995. malom intervencijom i neznatnim sredstvima.

No na nekoliko inovativnih, uspješnih i vizionarskih projekata, tisuće su onih koji nisu uspjeli i zapravo su bili totalni promašaj i stvorili gubitak ogromnih svota novaca. Među njima je bilo i nemalo prevaranata, hohštaplera i bjelosvjetskih muljatora koji su radi svog profita izmanipulirali sustav, te prevarili investitore, političare i/ili putnike.

Ovaj članak se neće baviti zaključcima ili pretpostavkama, nego će samo iznijeti činjenice, a na čitateljima je da sami stvore zaključke.

Pang u Parchimu i Pang u Mariboru

U istočnonjemački aerodrom Parchim, 2007. godine ulagao je stanoviti Jonatan Pang, osoba istog prezimena kao i ulagač u Maribor. Bez obzira što kinezi vrlo često u komunikaciji sa Europom ili SAD-om koriste zapadna imena umjesto svojih kineskih, te im je to pomodarska praksa već skoro dva desetljeća, nisam uspio naći poveznicu Jonatana Panga i Siu Ying Panga. No, bez obzira radi li se o dva različita kineska investitora istog prezimena, primjer aerodroma Parchim svakako je vrlo indikativan.

Dakle, Jonatan Pang je 2007. godine dogovorio sa lokalnom vlasti da će napušteni vojni aerodrom Parchim pretvoriti u cargo centar na koji će slijetati stotine cargo letova godišnje, prvenstveno iz Kine. Pang je tvrdio, ni više, ni manje, da će Parchim postati kineski trgovački centar u Europi. Investicija je išla preko Kineske kompanije LinkGlobal Logistic Co. Ltd. kompanije zvučnog imena koja na svojim stranicama spominje sjedište u Pekingu i niz poslovnica u Kini, te poslovnice diljem svijeta. No, stranice su vrlo loše napravljene, na istima je gomila nepotrebnih podataka, projekti su megalomanski, ima ih gomila, neki potpuno nepoznati ali zato „zvuče“ jako stručno i profesionalno. Svi brojni projekti su samo nabrojani ili ekstremno šturo objašnjeni, a strukovni podaci iz zrakoplovstva su vrlo diletantski i zastarjeli. Tako, primjerice, LinkGlobal još uvijek blisko surađuje sa Jatom, jednom od tri kompanije na kojima temelji svoj cargo business. Iznenađujuće je da stručnjaci ove „mega-korporacije“ još nisu otkrili da Jat više ne postoji iako sa njima „surađuju“.

LinkGlobal je za taj posao morao platiti 30 milijuna EUR. Obećavalo se niz cargo linija prema Kini, 1.000 zaposlenih na do tada napuštenom aerodromu (uzgled gradić ima tek 18.000 stanovnika), investicije od preko 60 milijuna EUR.

Na prijemima i eventima na kojima je promoviran ovaj mega-posao sudjelovali su visoko rangirani njemački političari i to ne samo grada i pokrajine, nego i bitno šire. A iz Kine je, za tu priliku, došlo čak 200 poslovnjaka, novinara i političara.

No, Pang u stvari nije platio 30 milijuna EUR. Rokove isplate je stalno prolongirao, da bi na kraju prodao 50 hektara zemlje kompaniji Goodman (Australijska kompanija sa ispostavom u Njemačkoj) za 13 milijuna EUR, nakon čega je 12 milijuna platio vlastima (kraj 2009). Iako su mediji pisali da Pang zemljište nije imao pravo prodati Goodmanu, Pang je u tom momentu bio upisan u registar kao vlasnik zemljišta aerodroma. Saga se razvlačila sve do kraja 2010. kada je pokrajinska vlada Machlenburg-Varpommern Pangu otpisala 40% ugovorene cijene aerodroma (tj. 12 milijuna EUR). No, u medijima nije zabilježeno da je Pang uplatio i tu razliku u cijeni nakon „popusta“ (nakon toga je preostalo još 6 milijuna EUR).

Kako je uplaćen samo manji dio novaca od traženih 30 milijuna, 60 milijuna obećanih investicija još su manje realizirane. Kao dio investicija LinkGlobal je trebao napraviti novi kontrolni toranj umjesto postojećeg montažnog, uz rok izgradnje 2012. Toranj je započet, no do danas, ni 5 godina kasnije toranj nije završen. Jednako tako nisu ispunjena ni obećanja o radovima na uzletno-sletnoj stazi, koji su samo započeli.

Pang je obećao 6 tjednih cargo letova prema Kini do kraja 2009. godine. Polovica tih letova je trebala letjeti prema Zhengzouhu. No, ako vam se to čini mnogo, Pang je obećao da je to tek početak i prema pisanju Spigela, plan je bio da se ostvari čak 30 cargo letova dnevno, uključujući i vezu Kina-Parchim-Nigerija gdje je LinkGlobal također imao najave ogromnih investicija. Pang je čak uspio organizirati i par cargo letova, pa je čak i China Southern Airlines sletjela u Parchim sa Boeingom 747-400F kao jednoj od postaja na cargo liniji za Zhengzhou. No, osim promotivnih letova ni jedna linija se nije realizirala. Aerodrom od tada nema ni cargo ni ikakvih drugih letova.

Nakon nerealiziranog projekta sa cargo letovima isti se „pojačao“ sa transportom afričkih poljoprivrednih proizvoda za trupe SAD-a u Iraku i Afganistanu preko Parchima. No, ni to se, eto, nije realiziralo.

U međuvremenu Pang na velikom kongresu u Munchenu najavljuje suradnju sa Ryanairom, te shuttle Berlin-Parchim-Hamburg koji je trebao ići svakih sat vremena. Ova linija toliki je strukovni nonsens da doslovce nema smisla navoditi stotine argumenata koji dokazuju neracionalnost projekta. Pang je najvio i shuttle letove iz Parchima za Copenhagen, Stockholm, Oslo, Helsinki i St.Petersburg. Ništa od toga se nije ostvarilo.

Potom nizozemac Jerry Kock najavljuje izgradnju Asia-Expo, projekt koji bi na zemljištu aerodroma objedinio hotele i izložbene dvorane. Ovu ideju Kock je pokušao provesti i na nekim drugim lokacijama. Ni ovo se nije realiziralo.

Kada su već i lokalni političari, a posebno mediji, postali ogorčeni na „neuspjehu“ cargo i drugih projekata, Pang je izašao sa novim futurističkim vizionarskim projektom: „Luxury Fashion Center“ koji bi se izradio na zemljištu aerodroma. Projekt je u planu imao otvaranje niza prodavaonica sa najluksuznijim brendovima poput Prade, Armania, Burberry and Co, kao i niz restorana i najluksuznijih hotela, business park, zabavni centar, izložbeni park, kulturni i umjetnički centar, te ostale visokoluksuzne sadržaje. Naime, ovaj projekt je trebao privlačiti shopping turiste iz Kine koji obožavaju europske luksuzne brendove. Obećan je dolazak 3.000 kineskih gostiju svaki dan, koje bi se dovozili avioni iz Kine direktno za Parchim. Turisti bi se odvozili i u Hamburg i Berlin, koji su vrlo interesantni za kineske turiste i poslovne ljude, a koji su u dometu 2 sata vožnje autoputom. Nije objašnjeno zašto bi turisti radije koristili Parchim i potom putovali satima autobusom, umjesto da slete direktno u Berlin ili Hamburg.

U Parchim aerodrom je od 1994. investirano 36 milijuna EUR državnih novaca. Političari koji su davali podršku Pangu u vrlo su nezgodnoj situaciji i na sve načine nastoje opravdati ovaj fijasko, podrškom njegovih novih projekata koje njemački ali i drugi mediji nazivaju „Neverending story“. O ovom „nesretnom“ projektu prošle godine je napravljen čak i film.

Što je najavljeno u Mariboru

Na nedavnoj prezentaciji projekta u Mariboru Siu Yin Pang je najavio je da će SHS Aviation od 6. mjeseca pokrenuti čak 11 linija iz Maribora prema Beogradu, Podgorici, Splitu, Berlinu, Barceloni, Hamburgu, Londonu, Zurichu, te kineskim destinacijama Xi’an, Chongqing i Nanchang. Sve ove europske destinacije lete se sa velikim brojem frekvencija iz aerodroma u sat vremena vožnje od Maribora (Zagreb, Ljubljana, Graz).

No najveće pitanje je isplativost letenja prema destinacijama u Kini. Ni jedan aerodrom u regiji nema letove prema Kini, a u široj regiji letove za Kinu imaju tek Beč i Budimpešta, dok sa Kinom nisu povezani čak ni veliki aerodromi poput Venecije, Bucharesta i Sofije. Uostalom postavlja se i pitanje logičnosti povezivanja ovih aerodroma preko Maribora. Ako netko već planira povezati ove sekundarne aerodrome sa Europom, zar nije logično da to napravi preko daleko većeg aerodroma poput Frankfurta, Pariza, Municha, Zuricha, Beča, Budimpešte nego preko Maribora koji gotovo da i nema prometa. Pokrenuti regionalne linije sa turbopropima i A320 iz Budimpešte i konektirane letove prema sekundarnim destinacijama u Kini, obzirom na nedostatak regionalne povezanosti Budimpešte nakon bankrota Maleva, te ogromnog broja kineskih turista i poslovnjaka u Budimpešti, kao i moguće konekcije iz Budimpešte prema cijeloj Europi, svakako bi bio daleko logičniji potez.

Ovakav „inovativni“ pokus sa spajanjem azijskih destinacija već je neuspješno pokušan preko Bratislave (Air Slovakia), a i preko Maribora (Golden Air, 2011). I tada smo od indijskog poslovnjaka Harjinder Singh Sidhu slušali velike planove, koji su vrlo brzo nestali. Iz Maribora nakon manje od tjedan dana letova. Konačno svaki let prema Kini košta više desetaka tisuća EUR. Poprilično mnogo ako se najavljuju čak tri redovne linije sa nekoliko tjednih polazaka. Govorimo o višemilijunskim mjesečnim iznosima.

Za tu nakanu kompanija će reaktivirati trenutno 6 stacioniranih aviona Fokker F50, te nabaviti 6 A320 i čak 15 A330, koje će sve upisati u slovenski registar. Prvo pitanje je gdje će kompanija stacionirati sve te avione. Čak i da dio te flote bude stacioniran u Oostendeu, malenom belgijskom aerodromu koji ima prvenstveno charter i leisure letove, a odakle je SHS također obećao pokretanje letova, pa čak i da plan pokriva i još neke aerodrome, na Mariboru mjesta za 10+ aviona, od kojih je dio širokotrupaca, jednostavno nema.

Ovaj aerodrom trenutno bi mogao primiti 5-6 uskotrupnih/regionalnih aviona, te ne više od 2 širokotrupca uz 1-2 uskotrupca. Naravno, nitko ne očekuje da će aerodrom odmah krenuti sa toliko velikim brojem linija i stacioniranih aviona, ali ako je plan pokretanja 11 linija od 6. mjeseca, koje bi trebale biti umrežene, isto znači barem 6-7 aviona u isto vrijeme bazirana na aerodromu i to pod uvjetom da sve linije nisu planirane sa više od 3-4 tjedne frekvencije, od kojih je bar jedan širokotrupac, za tako što u ovom momentu Maribor ni izblizu nema kapaciteta, niti iste može napraviti u idućih 3 mjeseca. Konačno, terminal ima kapacitet od 600.000 putnika, a isto bi se, prema planu SHS trebalo dostići u vrlo skoro vrijeme. Iako je SHS najavio milijunske investicije u aerodrom ovo još više postavlja pitanje ekonomske logike cijelog projekta. Kompanija je najavila investiciju od 300 milijuna EUR, od čega 139 milijuna u aerodromsku infrastrukturu. Nemojmo se zanositi ovo je investicija reda veličina Zagrebačke koncesije, a svi znamo koliko je Zagreb do nje teško došao i pod kako nepovoljnim uvjetima. A govorimo o aerodromu koji će ove godine imati preko 3 milijuna putnika, za razliku od Maribora koji nije imao ni 10.000 putnika prošle godine.

Da se svi ovi planirani avioni uzmu na lizing (izuzev flote F50 koja je u vlasništvu sestrinske kompanije), potrebno je preko 100 milijuna EUR godišnje. No, na ovo treba dodati još bitno veće troškove posada, održavanja, goriva, pratećeg osoblja, aerodromskih troškova, potrebne logistike, osiguranja i svih ostalih troškova operacija ovih aviona.

Upitan je i koncept letenja sa vrlo starim F50 sa kojima više gotovo nitko ne leti, zbog neisplativosti, a tek pokoja kompanija, prvenstveno Afrike i trećeg svijeta danas leti na ovim avionima. Danas je manje od 100 aktivnih Fokkera 50, od kojih je velika većina u cargo varijanti ili ih koristi vojska. SHS još uvijek nije uspio dobiti belgijski AOC za koji su aplicirali.

Još je više upitna nabavka 15 A330. Ovako velik broj širokotrupaca imaju tek najveće europske kompanije. Iskreno nije mi poznati ni jedan startup koji je krenuo sa planom nabave 15 širokotrupaca. U našoj regiji leti tek jedan širokotrupac i to A330 Air Serbie.

U idućih pet godina Maribor će, prema projekcijama SHS-a preskočiti Ljubljanu po broju putnike, te će sa sadašnjih niti 0,01 narasti na čak 1,54 milijuna putnika. Bio bi to daleko najveći skok putnika u povijesti zračnih luka regije, ali i šire.

Maribor bi, po SHS-u, trebao imati i 82.000 tona tereta godišnje, duplo više nego sve zračne luke regije zajedno, te bitno više nego cargo zrakoplovni centri šire regije poput Linza (44.400 tona) ili Venecije (50.961 tona).

Ovakvim optimističnim brojkama Maribor bi u vrlo kratkom vremenu preskočio veliku većinu aerodroma u regiji, ali i šire.

Tko su osobe koje stoje iza projekta SHS

Dva su projekta koji su vezani uz aerodrom Maribor i najavljenu zrakoplovnu kompaniju. Prva je VLM Airlines d.d., sa sjedištem u Ljubljani, registrirana 29. 11. 2016. za putnički zračni promet. Druga kompanija je SHS Aviation d.o.o, sa sjedištem u Mariboru, registriran 7. 11. 2016. Pang Siu Yin je direktor u obije kompanije. U prvoj je Yeung Gillian Yuen Yuen predsjednik uprave, a u drugoj direktor. Obije ove osobe nisu poznate zrakoplovnoj javnosti. U prvoj je član Upravnog odbora Harm Jan Prins.

Aerodrom je kupljen za 7 milijuna EUR, preko kompanija Rim projekt, a u kojoj je na čelu nadzornik općine Maribor Boris Bobek. Rim projekt je kompanija upisana u registar Općinskog suda Maribor 24. 6. 2016., dakle par mjeseci prije kupnje, a osnivač joj je Sheng Yi Investments Limited BVI, kompanija registrirana na Britanskim Djevičanskim otocima. Mariborski gradonačelnik je izjavio da ne vidi sukob interesa u Bobekovoj funkciji prvog nadzornika Maribora, te direktora kompanije koje je kupila Mariborski aerodrom.

U VLM-u je član uprave nizozemski poduzetnik Harm Jan Prins koji je CEO tvrtke SHS Antwerp Aviation belgijske tvrtke kćeri SHS Aviationa, a koja je u 11. mjesecu 2016. kupila bankrotirali VLM Airlines (bankrotirao u 6. mjesecu 2016.). Harm je poznat zrakoplovnoj javnosti po umiješanosti u projekt Holland Exel (Nizozemska) i Air Exel (Francuska). Holland Exel je nastao preuzimanjem flote od jednog Boeinga 757-200 i četiri 767-300 bankrotirale kompanije Air Holland. Kompanija je počela sa letovima 2004, a već iduće godine je prekinula sa operacijama. Holland Exel je imala sestrinsku kompaniju Belgium Exel koje je bankrotirala u 1. mjesecu 2005. – manje od godine dana od početka letenja. Harm je povezan i sa tvrtkom Air Exel koja je također nastala 2004. godine, preuzimanjem flote KLM Exela a koja je imala 2 ATR 42, 2 Embraer EMB 120 Brasilia, 3 Embraer ERJ 145, te jedan ATR 72 cargo. I ova kompanija je nakon manje od godine dana prestala sa operacijama. Par godina kasnije Harm je bio posrednik u kupnji Opel Antwerp tvornice od strane kineskih businessmena, no od plana se odustalo.

Prema pisanju „Večera“ i drugih slovenskih medija Harm Jan Prins je bio predsjednik i suvlasnik, uz kineske investitore, a potom i glavni direktor mariborske kompanije TAM-Durabus, da bi se na iznenađenje javnosti nakon 2 godine povukao iz kompanije i prodao svoj udio kineskim investitorima. Potom je kao osnivač i direktor 2014. upisan i u mariborsko poduzeće Vinmar, gdje su osnivači još i Tamura Natsuki, Wei Sang i Pan Shun Nsin Robin. Portal „Maribor24.si“ piše da je Vinmar 20. 1. 2017. bez likvidacije ispisan iz sudskog registra. Vinmar je imalo u najmu poslovni kompleks Vinag, no od istih je odustao zbog visokog najma. U slovenski registar se 7. 4. 2016. upisuje poduzeće Vinag International d.o.o. kojeg je osnivač gore spoemnuti Wei Sang, a kojeg je direktor David Pu, stručnoj javnosti poznat kao prestavnik Chen Yinshena kod kupnje Aerodroma Maribor. Prema pisanju „Večeri“ ljudi povezani sa kupovinom Aerodroma Maribor povezani su i sa neuspješnim projektom Tvornice baterija Maribor.

U svakom slučaju ovaj projekt ili je još jedan u nizu „nesretnih“ projekata poput aerodroma Parchim i Golden Aira, ili su kineski investitori vizonari daleko iznad svih nas i vide ono što mi vidjeti ne možemo, te ono što ne vide drugi poslovni ljudi svijeta. Sve će biti jasno za par mjeseci ako se letovi ostvare i potraju više od 3-4 mjeseca. U protivno linije će se svesti na tek par promotivnih letova, uz niz opravdanja i izgovora. A onda nam predstoji niz prolongiranja, te neka nova vizonarska „bajka“.