[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je moguća četvrta alijansa pod patronatom Emiratesa?

Današnji zrakoplovni savezi, poznatije kao alijanse krenule su prije samo dvadesetak godina. Prva alijansa u svijetu bila je ona KLM-a i Northwesta, nastala 1989. godine. Svi koji smo tada putovali svijetom bili smo fascinirani logotipom alijanse na prednjem dijelu svih aviona ove dvije kompanije, ali još više obujmom suradnje koja je bila daleko više od code-share. Danas bi se ova suradnja zvala joint-venture, obzirom da je suradnja bila poput one British-Americana, Emirates-Qanatasa, Air France-Delte, Lufthansa-Air Chine isl. Prva globalna alijansa bila je Star Alliance (1997.), potom je uslijedila Qualiflyer (1998.) oneworld (1999.) i SkyTeam (2000.). Richard Branson je 2010. najavio četvrtu alijansu svojih avio-kompanija (Virgin Atlantic, Virgin America, Virgin Australia), u koju bi potom ušle i neke neovisne kompanije, no ova ideja se nije realizirala.

Qualiflyer je okupljao prvenstveno problematične kompanije u koje je investirao Swissair i time ih privukao u alijansu, te tek par „neovisnih“ kompanija. U početku je Delta surađivala sa alijansom i bilo je gotovo sigurno da će postati član, no u zadnji čas se odlučila pristupiti SkyTeamu, 2000. godine. Upravo zbog ovog Deltinog poteza Qualiflyer je krenuo nizbrdo i ubrzo bankrotirao, a Swissair je radi toga pokrenuo sudski spor sa Deltom. Turkish je bio u bliskom odnosu sa alijansom, imao je čak i njen frequent flyer program, no nije postao njenim članom. Alijansa je bila ekstremno blisko povezana, pa je tretirala svoje članova gotovo kao jednu kompaniju sa više hubova, čak su tiskali i jedinstven red letenja za sve kompanije grupacije. Bankrotom Swissaira i Sabene i grupa je prestala postojati 2002. godine. Problem alijanse je bila investicija u kompanije u vrlo lošem stanju i nedostatak partnera izvan Europe, posebno u SAD-u.

Identičnu sudbinu upravo prolazi i Etihad Airlines Partners, grupacija koja je pod patronatom Etihada (ista uloga kao i Swissaira u Qualiflyeru) nastala od problematičnih kompanija u koje je Etihad investirao (Air Berlin, Alitalija, Jat, Darwin, Jet, Virgin Australia, Air Seychelles), a koja je sada u enormnim problemima i rapidno se raspada.

Koja je prednost alijansi

Alijanse su nastale upravo zato da suradnjom kompanije ostvare benifite za putnike i same kompanije. Alijansama one štede novac i šire svoje poslovanje, a što ne bi mogle samostalno. U prvom redu kroz alijanse kompanije šire svoju mrežu linija na način da ostvare code share ugovore sa partnerima u alijansi. Nažalost, istovremeno kompanije imaju kvantitativne limite na možebitne slične ugovore sa kompanijama drugih alijansi ili koje nisu u alijansama. Ovo jest logično, ali za manje kompanije je i ogroman problem jer na ukupan broj linija izuzetak nije dostatan. Tako Croatia ima code-share samo sa Air France, Alitalijom, Trade Airom i KLM-om iako bi i te kako mogla i trebala imati code-share ugovore i sa Aeroflotom, Britishem, Air Transatom, ČSA, Iberiom, te Qatarom ili Emiratesom. Jednako tako putnik koji koristi člana alijanse ima daleko veće mogućnosti konekcija preko hubova alijanse. No, i ovdje je vrlo upitna iskrena namjera velikih članova prema malima. Tako je Croatia primjerice imala ugovore sa Unitedom preko europskih aerodroma prema SAD-u, no isti je vrlo brzo prekinut. Zasigurno ne radi potražnje i potencijala, već se očito radi o neprihvatljivim uvjetima takve suradnje, što nije u duhu zajedništva alijanse.

Kompanije štede novac na način da imaju zajednička prodajna mjesta, maintenance, catering, cargo, kompjuterski sustav, check-in šaltere i automate, agente i ostali handling personal na aerodromima. Ovo bi tako trebalo biti, no vrlo često se sve svodi da zapravo veliki prodaju usluge manjima, pa tako u slučaju kvara aviona Croatie na trećem aerodromu Lufthansa će popraviti avion, no to će ozbiljno naplatiti, a ne da se isto obavi preko korporativne suradnje, uz eventualne zajedničke investicije u zajedničke pogone. Jednako tako prodajna mjesta preferiraju neke kompanije, a neke potpuno zapostavljaju, odnosno tu su tek da reagiraju u slučaju većih poremećaja u prometu.

Kompanije bi mogle i profitirati na zajedničkoj nabavci aviona, motora, logistike i ostalih potrepština, ali to ne rade. Jedan od rijetkih primjera ovakve suradnje je imala Etihad Airlines Partners, no i ovo je bila vrlo skromna narudžba obzirom da posrnule kompanije grupacije (Air Berlin, Alitalija, Virgin Australija) nisu imale narudžbi od kada grupacija postoji. Air Serbia jest sudjelovala u ovoj narudžbi sa 10 A320neo, no isporuka istih je vrlo upitna, sve indicira da se ista neće desiti u planiranoj budućnosti.

Putne karte bi zbog smanjenja troškova i sinergije alijanse trebale biti jeftinije. Ali i ovdje benifite u prvom redu imaju veliki na uštrp manjih. Ovo i jest najveći problem alijansi. Čak štoviše Lufthansa na letovima Croatie najčešće ima jeftinije cijene nego sama Croatia. No, problem je i još veći. Lufthansa ima na linijama za destinacije na koje leti Croatia niže cijene na konektiranom letu preko Beča, Municha, Frankfrutra ili Zuricha u usporedbi sa direktnim letom Croatie. Ovdje je vrlo vjerojatno u pitanju dumping, što je vrlo nelogično prema partneru u alijansi, a ako i nije, svakako je upitno kako je tako što moguće. Nekoliko puta sam iz Zagreba letio preko Frankfurta za Paris za 130 EUR, dok je Croatijina direktna karta bila 210 EUR.

Alijanse imaju svoje terminale na najvećim aerodromima. Star Alliance tako ima svoje terminale na čak 23 aerodroma. Isto ne samo da pojeftinjuje operacije članica (jeftinije terminalne naknade, jedinstven sustav check-ina, prodaje karata, operacija) nego i skraćuje vrijeme konekcija na međusobne letove članova alijansi.

Jednako tako putnici imaju prednost korištenja loža većih prijevoznika alijanse na drugim aerodromima. Ovako nešto oni ne bi mogli na toliko velikom broju destinacija da nema alijanse. Ovo je posebna pogodnost za ff programe u kojima putnik ostvaruje prava koja ni izbliza nije imao dok njegova domaća kompanija nije bila u alijansi, te je imala svoj skroman ff program bez ozbiljnijih prava i sa vrlo skromnim pristupima ložama. Ovo se odnosi i na druge privilegije poput privilegiranog check-ina, bodičeka i ulaska u avion, skupljanja milja, uprate, korištenje nagradnih milja isl.

No, najveća prednost alijanse je sigurnost. Naime, u slučaju poremećaja u prometu solidarnost i suradnja unutar alijanse je istinski prisutna. Pa se tako putnici rerutiraju na slobodne kapacitete partnera u alijansi, za njih će se pobrinuti partner na trećim aerodromima (hotel, smještaj, prehrana, transferi), kompanija će ustupiti svoje avione partneru alijanse u slučaju štrajka, kvarova, nepogoda isl.

Ideja alijansi je istinski bila dobra. No, masa je primjera koji pokazuju da su one stvorene u prvom redu radi velikih igrača, te da isti vrlo često profitiraju na onim manjim članovima alijanse. Čak štoviše vrlo je mnogo primjera da članovi alijanse ne samo da nisu lakše poslovali ulaskom u alijansu, nego su u njoj došli do ruba bankrota, a onda bi ih preuzeo „veći brat“ u alijansi. Tako je Lufthansa preuzela bmi, Brussels, Swiss i Austrian, a vrlo vjerojatno će i Croatiu, Adriju i SAS, možebitno i LOT. Čak štoviše prije preuzimanja Brussels Airlinesa Lufthansa je „nagovorila“ partnere u alijansi da masovono lete za Bruxelles (Croatia je naglo povećala broj letova sa tri na 9 tjedno) što je ubrzalo propast kompanije i prelazak u vlasništvo Lufthansa grupe.

Današnje alijanse

Osim tri globalne alijanse oformile su se i dvije LCC alijanse, te jedna regionalna (za suradnju u Indijskom oceanu), no kako su one tek osnovane i vrlo male na njih se neću obazirati u ovoj analizi.

SkyTeam ove godine planira oformiti i LCC alijansu u koju bi trebale uči Transavia, Joon, Pobeda i još neke LCC.

Danas su alijanse osnova funkcioniranja zračnog prometa u svijetu, koja generira većinu putnika (52%) i prihoda industrije (57%), iako okupljaju tek manji broj zrakoplovnih kompanija (samo 4,3%). Ali kako su među tim zrakoplovnim kompanijama najveće kompanije svijeta nije čudno da one vode industriju i da je pristupanje alijansama privilegija i velika poslovna mogućnost.

Star Alliance je najveća alijansa na planetu koja okuplja 27 članova sa svih kontinenata.

SkyTeam ima nešto manje članova (20), sa svih kontinenata osim Oceanije (Australije).

Oneworld je najmanja alijansa sa 14 kompanija iz svih kontinenata osim Afrike, no financijski najuspješnija srazmjerno veličini.

Trenutno je poznato da nekoliko kompanija pregovara sa alijansama oko učlanjenja:

Star Alliance je prisutna u gotovo svim zemljama svijeta (nedostaje 14), dok je SkyTeam prisutniji u bitno manje, a oneworld u najmanje.

Što se destinacija tiče, i opet je Star Alliance najbolji, iako pokriva tek trećinu svjetskih destinacija, bitno zaostaje SkyTeam a neznatno iza njih je oneworld.

I u broju dnevnih letova najbolji je Star Alliance, blizu mu je SkyTeam, a ozbiljno zaostaje oneworld

Većina najkvalitetnijih kompanija su članovi alijansi.

Alijanse u regiji

Croatia Airlines i Adria su članovi Star Alliance od 2004. godine. Air Serbia je član Etihad Airways Partnera, no ne i jedne od tri velike alijanse. No, po suradnji je bliska SkyTeamu. Montenegro i Trade Air nisu članovi ni jedne alijanse.

Star Alliance je dominantna u regiji, no i ostale alijanse su prisutne u regiji.

Bi li se mogla oformiti četvrta alijansa?

Ni u jednoj alijansi nisu 1341 kompanija (skoro 96% svih kompanija svijeta). A iste ostvare 48% putnika svijeta. Kada i maknemo LCC, leisure i charter, te minijaturne regionalne kompanijice, još uvijek ostaje nekoliko stotina kompanija koje bi mogle ući u četvrtu alijansu. Jedina kompanija koja bi mogla mobilizirati ove kompanije je Emirates, kao najveća kompanija koja ne pripada ni jednoj alijansi. Emirates je bio intenzivno lobiran od Lufthanse za ulazak u Star Alliance, ali je postavio uvjete koji su bili neprihvatljivi i pregovori su nakon dvije godine prekinuti. Obzirom da Lufthansa stvara ogromnu suradnju sa Etihadom i vrlo je izvjesno da će Etihad ući u Star Alliance, te da je Qatar u oneworldu, Emiratesu ostaje ili da uđe u SkyTeam ili da oformi svoju alijansu. Obzirom na Emiratesovu ekspanziju nema baš previše vjerojatnoće da će ući u SkyTeam. No, u današnje vrijeme su se dešavale i čudnije stvari, poput najbliže moguće suradnje Lufthanse i Etihada, još do prije godinu dana najljućih protivnika.

Nema nikakvih indicija da Emirates želi oformiti alijansu, pa ni najmanjih. On takve inicijative ne pokazuje, čak štoviše svojim postupanjem, potezima i izjavama dokazuje upravo drugačije intencije. No, u ovoj analizi pokušavamo odgovoriti na pitanje što bi bilo kad bi se Emirates na tako što odlučio. U svakom slučaju takva 4. alijansa bi bila i više nego dobra za globalno zrakoplovstvo, stvorila bi bitno veću konkurenciju, a to bi bilo dobro i za putnike i za same kompanije.

Emirates ima joint-venture sa Qantasom, što je bio ogroman šok za zrakoplovne stručnjake, pošto je Qantas član oneworlda i imao je izvrsnu suradnju sa Britishem. Ova suradnja je bitno dovedena u pitanje bliskim poslovnim odnosom sa najvećim od MEB3, koji je i najveći neprijatelj EUB3, prvenstveno Britisha kojeg je prisilio na smanjenje linija prema Australiji, Indiji, Aziji i Africi.

Za oformljivanje 4. alijanse izuzetno je bitno imati jakog partnera u Americi i u Europi, dok bi nositelj posla u Aziji i Africi bio upravo Emirates. Takvih, jakih partnera u Americi i Europi više nema. No, Emirates bi tu mogao spojiti preostale male neovisne kompanije te stvoriti 4. silu i u Americi i u Europi koja bi mogla parirati USB3 i EUB3. U Americi bi bilo potrebno potaknuti igrače na pokretanje huba na Istočnoj obali jer im je Zapadna obala potpuno pokrivena.

U Europi je taj posao Emiratesu lakši jer već sami imaju Europu vrlo pokrivenu. Stoga bi spajanje neovisnih kompanija bilo daleko lakše. No, ozbiljnijih kompanija u Europi nema, pa bi posebno teško bilo povezivanje Amerike i Europe, i tu bi morao uskočiti sam Emirates.

U Aziji, Africi, Oceaniji i Južnoj Americi ima velik broj slobodnih kompanija, a osim u Južnoj Americi Emirates bi u svim ostalim prostorima te kompanije imao više kao feeding kompanije svojih vlastitih linija nego kao kompanije koje bi mogle globalno surađivati, iako neke od njih bi to svakako mogle (Hainan, Jet, Philippine, Gulf, Iran, Asmara, Alaska, WestJet, Icelandair)

Naravno Emirates ne bi mogao skupiti sve te kompanije, neke već pregovaraju sa drugim alijansama, neke nisu politički kompatibiline (npr. Iran Air i El Al), neke ne žele u alijanse, dobar dio je u lošem financijskom stanju, pa bi bile samo breme alijansi. No skupiti 20-tak većih i kvalitetnijih kompanija sa svih kontinenata ne bi smio biti problem i težak zadatak.

Iskreno Emirates bi morao ovako nešto napraviti, posebno radi feedanja svog huba u Dubaiu i radi svojih vlastitih interesa. Naravno, pritom se ne smije upustiti u rizičan posao kao što je napravio Etihad i Swis (Qualiflyer). Neosporno je da još uvijek ima slobodnih kvalitetnih kompanija. No, koliko dugo će ih još biti, obzirom da si je Star Alliance postavio cilj da u skoro vrijeme ima 50 članova, a tek je na pola puta, te da ostale alijanse također žele širiti članstvo, teško je reći. Emirates je dovoljno jak da oformi takvu grupaciju. U posljednje vrijeme ne ide im tako dobro kao prije i teško može ekspanziju nastavit sam u obujmu u kojem ju je imao do sada. Razmišlja li Emirates o alijansi nitko od nas ne može znati, ali da bi im to bila pametna ideja, za koju imaju i sredstava i utjecaj, svakako bi.