BEG airport status
Trendovi u avio prometu regije u prošlih godinu dana Strukovna javnost najviše se uzburkala oko članka o koncesijama zračnih luka i Croatijinoj prodaji slotova na Heathrowu / Foto: MZLZ

Trendovi u avio prometu regije u prošlih godinu dana

Prvi članak koji sam napisao u ovoj kolumni bio je 7. 6. 2016. godine, dakle prije točno godinu dana. Zračni promet je gospodarska grana koja se vjerojatno najbrže mijenja od svih gospodarskih grana i gdje se u samo par mjeseci stvari mogu izmijeniti iz korijena. Prije godinu dana Etihad je planirao investicije u Air Maltu i Montnegro Airlines, djelovao je superiorno u Alitaliji, Air Berlinu i drugim kompanijama, ozbiljno je zaprijetio Lufthansi. Danas je Etihad u ozbiljnim problemima, a krenuo je u suradnju sa Lufthansom, još prije godinu dana svojim najljućim neprijateljem. U ovom članku ćemo vidjeti što se još desilo u tih godinu dana.

No prije toga pogledajmo malo brojke ove kolumne:

Preko 1,1 milijun znakova i 616 kartica teksta to je ravno tri prosječne knjige. U člancima ima i stotinjak grafova, karata i tablica. Najveći članak je bio o propalim avion kompanijama regije (65.771 znak, 10.443 riječi i 36,5 kartica teksta).

Nekoliko članaka prenijeli su i drugi mediji, a u prošloj godini članci su rezultirali sa 21 televizijskim, radijskim i tiskovnim intervjuom u Srbiji, Hrvatskoj, BiH i Sloveniji. Neki od članaka napravili su veliku buru, a svakako se strukovna javnost najviše uzburkala oko članka o koncesijama zračnih luka i Croatijinoj prodaji slotova na Heathrowu.

Koji je aerodrom dobitnik, a koji gubitnik regije

Beograd je i dalje neprikosnoveni broj 1 u regiji.

Najviše putnika po broju stanovnika ima Priština (8,26) slijede Ljubljana (5,02) i Podgorica (4,67), dok su na začelju Zagreb (3,49) Skopje (3,25) i posljednje je Sarajevo koje ima tek 2,17 putnika po stanovniku.

Iako Beogradu ni jedna zračna luka nije blizu, te ga još dugo godina ne može ugroziti, ipak se smanjuje razlika između njega i Zagreba. No još više se smanjuje razlika između Zagreba, te Splita i Dubrovnika koji daleko brže rastu, i ako Zagreb ne privuče više kompanija poput Emiratesa, te LCC (low cost carriere), Split i Dubrovnik bi ga u idućih pet-šest godina mogli prestići. Jednako tako smanjuje se razlika između Tivta i Podgorice, te Pule i Zadra, koji bi u idućih dvije-tri godine, ovim trendom, a obzirom i na najave novih linija, mogli preskočiti svoje neposredne konkurente. Stoga će idućih godina situacija biti daleko interesantnija nego prošlih godina.

No, statističke brojke demantiraju stereotipe po kojima Skopje raste bitno brže od Prištine, te Tuzla od Sarajeva. Sarajevo, usprkos buma Wizz Aira u Tuzli, još uvijek ima više novih putnika, što znači da se razlika povećava. Usporedni podaci su najbolje vidljivi iz broja novih putnika u najvećim zračnim lukama regije.

Stagnirali su Osijek, Portorož, Brač i Lošinj, a tek četiri zračne luke doživjele su minus, pri čemu je daleko najveći gubitnik Maribor koji je sa 24.886 putnika, pao na tek 8.890, iako je najveće smanjenje imala Ljubljana, no na njen broj putnika isto nije toliko strašno kao kod ostalih. I Mostar je zabilježio vrlo loš rezultat.

I dok u prvim mjesecima ove godine Ljubljana pokazuje ozbiljan oporavak, kod ostalih zračnih luka koje su imale negativni trend ne vide se potezi managementa koji bi ih izvukli iz agonije. Mostar pregovara sa Wizzom, no konkretnih rezultata nema. Maribor je dobio kineske vlasnike sa bajkovitim obećanjima, koja bi ih nerealno trebala pozicionirati ispred Ljubljane, no do sada smo, osim vrtoglavih obećanja doživjeli tek prolongiranje rokova za prve letove. Umjesto obećanih letova u šestom mjesecu, isto je pomaknuto za jesen, iako je SHS, zrakoplovna kompanija koncesionara, slovenski AOC dobila u rekordnom roku, dakle prepreka za početak obećanih operacija nema. Stoga se ostvaruje crni scenarij koji sam predvidio u članku o ovoj koncesiji.

Prema broju novih linija najviše ih imaju Split, Dubrovnik i Pula (po 12), no kako se radi o sezonskim linijama, najviše je sa novim linijama dobio Zagreb (njih 9), pa Beograd (7 redovnih i 2 leisure), pa Zadar (8) i Skopje (6). Najmanje novih linija dobila je Ljubljana (1), dok Banja Luka, Maribor, Ohird, Lošinj i Mostar nisu dobili novih linija.

Prema broju novih letova najviše je profitirao Zagreb, pa Pula, Split, Dubrovnik, Zadar i Skopje, dok je Beograd imao negativan skor obzirom na čak 46 tjednih letova Air Serbie manje ove sezone.

No, kao što sam u članku o novim linijama rekao, Beograd ipak očekuje rast broja putnika, obzirom da će 46 tjednih letova manje Air Serbie velik broj novih letova Wizza Aira i Transavie ne samo kompenzirati, nego i povećati. LCC imaju ogroman LF i velike kapacitete aviona, za razliku od Air Serbie čiji je LF i kapacitet zrakoplova bitno manji. Dočim će manji broj beogradskih letova u konačnici polučiti povećanjem broja putnika. Za sada neslužbena najava letova za Kinu, a koji su vrlo izvjesni, svakako će pomoći ovom cilju.

U svakom slučaju najuspješniji aerodrom u prošlih godinu dana bio je Niš, koji je iz potpunog mrtvila i smiješno malog broja putnika narastao na preko 300.000 godišnjih putnika, brojnim linijama i ozbiljnom cargo prometu.

Događaj godine bio je otvaranje novog terminala Zračne luke Zagreb, kojeg sam i osobno iskušao prvog dana operiranja.

U ukupnom broju putnika (21.309.424) daleko najviše ih ima Hrvatska, potom slijedi Srbija, pa Crna Gora.

Udio u broju putnika regije na strani je Hrvatske koja ima više 38,5% putnika regije, a potom značajan udio ima Srbija (23,7%), dok ostale zemlje imaju manje od 10%.

U usporedbi sa brojem stanovnika najviše zračnih putnika ima Crna Gora (2,73 po stanovniku), pa Hrvatska (1,96), što je rezultat prvenstveno razvijenog turizma. Po ovom kriteriju najslabije su Srbija (0,72), Slovenija (0,70), te daleko najlošija BiH (0,35).

U svakom slučaju najveći iskorak u prošlih godinu dana napravila je Zračna luka Zagreb dovođenjem svakodnevne linije Emiratesa sa 777-300ER za Dubai. Najava, koja još uvijek nije službena, dolaska Hainana na liniji iz Pekinga preko Praga za Beograd svakako je odmah iza toga.

Nacionalne aviokompanije padaju

Prema broju letova i dalje je superiorna Air Serbia, potom slijedi Croatia, koja se ozbiljno približila Air Serbiji. Na začelju je hrvatska privatna kompanija Trade Air.

Ukalkuliramo li broj code-share letova, Croatia je prvi puta nakon par godina preskočila Air Serbiu.

Ovo je direktna poljedica smanjenja broja letova i linija Air Serbie. Prema broju novih linija najuspješnija je Croatia, dok najveći pad ima Air Serbia.

Usporedimo li povećanje broja letova sa prošlom godinom najuspješnija je Croatia, dok najveće smanjenje ima Air Serbia.

Air Serbia je ozbiljno riskirala sa svojim letovima za New York JFK i to je bio ogroman iskorak u regiji. No, nakon godine dana vidljivo je da je linija ozbiljno financijsko opterećenje kompaniji. Iako je kompanija predvidjela trogodišnji gubitak na istoj, naglo smanjenje broja letova u 10. mjesecu prošle godine, te maksimalna frekvencija u samo tri mjeseca sezone stvaraju zaključak da ista nije polučila tražene rezultate. Smanjenje ljetnih frekvencija za 46 letova (-11,6%) još više smanjuje broj možebitnih konekcija na ovu liniju, što sigurno neće pomoći njenoj financijskoj neovisnosti i profitabilnosti. Stoga Air Serbia mora reagirati, što sam i predvidio kao mogućnost u članku o pokretanju letova za SAD od prije godine dana. Vidljivo je da Air Serbia traži novi model funkcioniranja kao odgovor na nove realnosti tržišta. U članku „Kako odgovoriti na ekspanziju LCC“ upravo sam napisao tako nešto kao nužnost. No, o tome više u idućem članku.

Croatia pak raste, vijesti o 8 novih linija u dvije godine djeluju bajkovito, no kompanija nije dostigla brojke iz godine prije restrukturacije (2012.). U kompaniji se upravo provodi natječaj za novog CEO, koji će morati riješiti egzistencijalne probleme kompanije.

Nažalost ostvarilo se i moje predviđanje da ECA-in model nema budućnosti i da je ista imala malo šanse ponovno se pojaviti na tržištu iako su iz kompanije najavljivali da će se to desiti. I ovdje ne mislim da hidroavionske linije nemaju budućnost, no način rada kakav je imala ECA, nikako nije održiv. Žao mi je samo što je kompanija toliko otišla u bezdan da čak ni eminentni zrakoplovni stručnjak kao što je Zdravko Delić, koji je pokušao revitalizirat kompaniju, u tome nije uspio. Uz ECA-u bankrotirala je i charter kompanija Limitless, a letove nije obnovila ni regionalna kompanija Avex, sve tri iz Hrvatske.

Stranci i dalje povećavaju tržišni udio regije

Iako je još uvijek u regiji dominantan LCC Wizz Air globalni rat LCC prelio se i na naš prostor. U regiji enormno brzo raste i Eurowings, koji se ozbiljno približio Wizzu, no na treće mjesto se šaptom popeo i Norwegian. Vidljiva je i ozbiljna ekspanzija Ryanaira kako na novim zračnim lukama (Niš, Podgorica), tako i na postojećim linijama, no i kroz najavu mogućnosti novih destinacija, ali i pretvaranja sezonske zadarske luke u cjelogodišnju. Velik broj novih linija i letova u prošlih godina dana uvela je Transavia, Monarch i Jet2.

I dalje je vidljiva dominacija Lufthansa grupe (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, uz code-share partnere Adriu i Croatiu), te Turkisha, kao i bitan rast prisutnosti bliskoistočnih kompanija u regiji. Bez obzira na globalno opadanje Turkisha vezane uz probleme u Turskoj, on nije smanjio broj letova u regiji, pa svakako možemo reći da se nastavlja rat titana na našim prostorima. Sve te kompanije traže svoj dio kolača i ozbiljno guše nacionalne prijevoznike, čak i kada su sa njima u „bliskim odnosima suradnje“.

U članku „Lufthansa uzvraća udarac“ ustvrdio sam da će Lufthansin protuudarac na Etihadovu ekspanziju u Lufthansino dvorište biti žestok i fatalan. No, ni ja nisam bio toliko optimističan da sam i pomislio da će Lufthansi trebati samo par mjeseci da stavi Etihad pred egzistencijalne probleme i na granicu bankrota, što je rezultiralo daljim problemima Air Berlina, Alitalije i Darwina, čije su sudbine vrlo neizvjesne. Etihad je rat sa Lufthansom zamijenio bliskom suradnjom, a što stvarno nije bilo predvidljivo ni u najluđim scenarijima. U članku „Hoće li Etihad preživjeti i da li ostaje u Air Serbiji“ objavio sam tri moguća scenarija. Još je puno prerano reći kamo sve to vodi, ali novi potezi Air Serbijinog managementa jasno govore da sam bio u pravu kada sam rekao da će stanje u Etihadu utjecati na poslovanje Air Serbie.

U svakom slučaju zračni promet u regiji vrtoglavo raste. Godišnji porast broja putnika je dvoznamenkastog postotka, ove godine ima skoro 100 novih linija u regiji. Zračne luke su u prošloj godini investirali mnogo u terminale i infrastrukturu (Zagreb, Beograd, Split, Dubrovnik, Brač), a niz ih je najavio investicije u idućih godinu dana (Sarajevo, Tuzla, Tivat, Niš, Ljubljana, Priština). Usprkos toga tržišni udio i dalje rapidno preuzimaju stranci, poglavito LCC, dok nacionalni prijevoznici sve dublje tonu u agoniju nemogućnosti pronalaženja svojeg modela elementarne egzistencije. I oni koji se još nisu prodali ili pronašli strateškog partnera (Croatia, Montenegro) očajnički se nadaju da će to učiniti, ali i oni koji su to učinili (Adria, Air Serbia) ne pokazuju da je to idealan put i u prošlih godinu dana su ozbiljno zatezali remen.

Stoga nam predstoji zanimljiva godina i samim time i mnogo tema za buduće članke.

Komentari

M

Sjajna rekapitulacija!

Odgovori
A

Hvala puno.

S

Dragi Alene, hvala puno na sjajnom sižeu zbivanja na regionalnoj avio-sceni. Samo mala opaska na tekst – u njemu stoji „U ukupnom broju putnika (21.309.424) daleko najviše ih ima Hrvatska, potom slijedi Srbija, pa Slovenija“, no iz priloženog grafikona proizlazi da je na trećem mjestu ustvari Crna Gora. Je li pogreška u tekstu ili u grafikonu (ili ja naprosto nešto krivo čitam)?

Odgovori
B

Ukupni broj nije isto sto i broj u odnosu na stanovnistvo

A

Hvala puno.

Da, lapsus. Trebalo je pisati Crna Gora, ne Slovenija. Hvala na uočenom lapsusu. Tražit ću da se sutra izmjeni.

m

Airserbia mora da se ozbiljno presabere sa cenama inace nece imati vise ni jednog putnika….

Kad je povratna karta za tivat kostala 150e?! A za London je neretko preko 500 (ako se ne bukira unapred)!

Odgovori
N

@marko
Potpuno se slazem sa Vama. Cesto letim za TIV i iz principa uvek sa Montenegrom,koji za nijansu ima nize cene. Inace nadam se da ce neki LLC da razbije duopol AS – MNA.

A

Da, Air Serbia je otišla u drugu krajnost. Nakon dumpinga, kada smo svi putovali preko Beograda, sada su cijene previsoke i demotivirajuće. Više ne idem preko BEG (neisplativo je), već ovu liniju koristim samo P2P.

Evo i današnjeg primjera. Kćer mi ide u Stockholm u 7. mjesecu.

Croatia nonstop 235 EUR
Norwegian nonstop 298 EUR
Air Serbia via BEG 190 EUR, no treba noćiti u BEG

Tu Air Serbia nije konkurentna, a Croatia uspijeva cijenama konkurirati Norwegianu.

P

@Marko. Politika takvih cena na letovima za TIV nije od juče i direktna je posledica duopola i dogovora kompanija. Što se tiče „presabiranja“ kako kažete, AirSerbia je svake godine prevozila više putnika nego predhodne a ukupan broj putnika od 2013. do 2016. je dupliran a LF povećan sa 60 na 72%.
@Nebojša, po medjudržavnom ugovoru o vazdušnom saobraćaju, u redovnom saobraćaju izmedju dve zemlje mogu leteti samo letelice registrovane u domaćem registru.

N

@ Pedja
Znam Pedja, ali nije neresivo. Mislim da je wizz u bug imao avion u registru u pocetku pre 10 tak god

A

Da, Wizz je imao registriranu tvrtku i u Bugarskoj (2005-2011) i u Ukrajini (2008-2015), ali ih je zatvorio, a sve prebacio na Mađarsku centralu.

N

Alene, lep size godine. I sjajna i impozantna statistika ( Vasa:-) ).
Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno Nebojša.

S

Odlicna analiza gospodina Scurica …kao i uvek…..Da li je vreme je da Srbija poveca broj aerodroma i tako poveca broj putnika?

Odgovori
A

Hvala puno Sava,
nisam baš siguran da bi povećanje broja aerodroma značajno povećalo broj putnika. Ti aerodromi bi dio putnika odvukli iz Beograda (jer sada su „prisiljeni“ od tamo letjeti), kao što je to učinio i Niš. A smanjeni broj putnika u Beogradu znači manje linija, manje konekcija, a to znači i slabiju mogućnost odabira, samim time i još manje putnika.

Možda bi to značilo 10% ukupno povećanja putnika u Srbiji, ali bi značilo sigurno smanjenje putnika u Beogradu.

H

Ogromne čestitke i zahvale za ovu analizu. Svakako vrhunsko!

Što se tiče „mojeg područja“… Nemam nekih komentara… Stvar je jasna. LJU kaže sada na bolje ali na MBX sve ukupno je katastrofa i velika blamaža.

Lepi pozdravi iz Avstrije!

Odgovori
A

Hvala puno Haplek,
blamažu u Mariboru ćemo tek vidjeti, ovo još nije ništa. Nažalost, to će uništiti svaku šansu Maribora da preuzme LCC putnike ZAG, GRZ i LJU.

H

Tako je.

A

…nažalost

v

Aerodrom sa najvise putnika po glavi stanovnika je Tivat a vi koji zelite da vidite LCC na letovima BEG-TGD-BEG i TIV-BEG-TIV ncete gledati toga filma.

Odgovori
A

Zašto Veselko? Putnici bi time dobili (konkurencija, niže cijene, Montenegro i Air Serbia bi morali smanjiti cijene), Tivat bi time dobio, cijelo crnogorsko primorje bi time dobilo (daleko veći broj turista, posebno u predsezoni, postsezoni i izvan sezone)… Što bi tu bilo loše?

V

Alenko mogu Air Srbija I Montenegro da smanje cijene kad bi dobili iste subvencije kao I lcc zato sto ih NE dobijaju nisu ove dvije kompanije niti drzave koji su njihovi vlasnici lude da ih izlazu nelojalnoj konkurenciji lcc makar na ovim linijama is CG za Srbiju jer su lcc vec dobile previse posebno na ustrb Montenegra.Kuzis stari?Da nisu u medjuvremenu nasao neki ozbiljan posao?

A

A Wizz Air, ili druge LCC (flyDubai, pegasus, Transavia, easyJet, Eurowings…) u Srbiji dobivaju subvencije????? Država i aerodromi to ozbiljno demantiraju, Vi imate neke nove i drugačije podatke? Dokaze?

Vesko, LCC u Srbiji ne dobivaju ni dinara subvencije, dakle ako bi otvorili letove na liniji TGD/TIV-BEG bila bi to konurencija na potpuno tržišnim uvjetima. Kako bi netko, tko ne prima subvencije, mogao biti nelojalan konkurent?

Čak štoviše, može li se reči sa sigurnošću da Montenegro i Air Serbija ne primaju subvencije? Koliko je Montenegro dužan državi, aerodromima, koliko mu je do sada dato novaca, otpisano dugova? Koliko je Air Serbia primila novaca preko 100 milijuna EUR investicija u posljednjih tri godine (150 milijuna EUR, što je bar 50 milijuna više od obveza investicije paritetne Etrihadu)? U stvari, da, u pravu ste, tu bi bila nelojalna konkurencija. Samo Vam je pogrešan predznak.

Kako to mislite da li sam dobio neki ozbiljan posao? Ja već 23 godine imam svoju firmu u kojoj je 6 stalno zaposlenih osoba i 40 honoraraca, te 620 osoba direktno involviranih u sustav. Stvorio sam vrlo poznat nacionalnih brend koji radi za sve najveće institucije u Hrvatskoj, ali i diljem svijeta, koji samostalno vodi najveće sportske i druge događaje u Zagrebu. Izvozim u preko 20 zemalja Europe, Azije i Amerike. Po čemu to nije ozbiljan posao? A što Vi radite Vesko?

S

Potpuno se slažem s Vama, Alene, u vezi s potencijalnom primamljivošću linije TGD/TIV-BEG za LCC-je, međutim ono što me zanima jest je li takva linija tehnički uopće zamisliva? Naime, s obzirom da te dvije zemlje nisu članice EU-a, za njih ne vrijede pravila o otvorenom europskom nebu te bi takva bi linija značila priznavanje sedmog prava (stranom) avioprijevozniku od strane RS i CG (osim ako sam u krivu pa otvoreno nebo vrijedi i za države kandidatkinje, iako mi se to ne čini vjerojatnim). Je li takav aranžman uopće realan?

A

Ma nije realan. Prvo malo je LCC linija u Europi koje su samo 45 minuta leta. To je za LCC vrlo kratko, previše rizično. Nije da ih nema, ali stvarno vrlo malo i na daleko većim i specifičnim tržištima.

Drugo je problem koji ste spomenuli. Nije to nemoguće, ali nije ni realno. A Wizz (ili netko drugi) sigurno neće otvoriti kompaniju u Srbiji (posebno nakon što su zatvorili kompanije u Ukrajini i Bugarskoj zbog racionalizacije i unifikacije poslovanja) samo zato da ostvari 2-3 leta na dvije linije (za TIV i TGD). Tako da nije nimalo realno da se to desi sve dok jedna od te dvije države ne dođe u Europsku uniju.

Naravno, ova linija se neće ostvariti ni ako se Podgorica i Beograd spoje autoputom, neovisno o tome uđe li jedna od te dvije države u Europsku uniju u međuvremenu, jer tada bi presudan bio razlog broj jedan.

M

@Vesko
Sto? Pa Jat je prodao za samo 10 miliona $ aerodrome u Podgorici i Tivtu! Ako mogu politicki da se prisvoje aerodromi sto bih neki LLC rasturio monopol Air Serbia i Montenegro airlines? Ako Alen smatra da za 300.000 turista iz Srbije treba da se preseda u Podgorici za Tivat onda se i ja slazem!

M

Vasko@
Izvini mislio sam na LCC a ne na LLC !

A

Odakle Vama da ja smatram da bi turisti iz Srbije trebali presjedati u Podgorici za Tivat? Zašto bi oni to napravili? I koja logika je da bi i jedna kompanija to napravila? Potpuno nerazumno.

D

Brojke iz prve tabele i nisu toliko vazne koliko kvalitet objavljenih clanaka koji su pravo osvezenje za mene , plus interakcija sa citaocima . pozz i samo tako nastavite .

Odgovori
A

Hvala Vam puno Drago.

D

Svaka čast.
Izuzetna analiz. Dovoljno duboka i znalački sažeta, da sam je pročitao u jednom dahu.

Odgovori
A

Hvala puno Dean.

m

Hrvatska ima 9 medjunarodna aeodroma a Srbija samo 3 ako tu racunamo i Pristinu, to je veliko razocarenje za Srbiju

Odgovori
A

No, nije Srbija jedna sa malo aerodroma. Pogledajte Češku, Mađarsku, Slovačku, Sloveniju, Albaniju…

No, da bi država trebala investirati u Ponikve tih 3 milijuna EUR koje nedostaju, tu govora nema. O tome sam i napisao članak. Za više od toga u ovom momentu ne vidim mjesta, ni potrebe.

B

Konfiguracija Srbije je posve razlicita od kofiguracije Hrvatske.
Srbija nema potrebe za vise od 3 aerodroma.
A ako se nadje neki smartass koji bi gradio jos koji aerodrom, neka gradi. O svoj trosal naravno.

A

Ne samo konfiguracija (Beograd-Niš je tek 230 km, Zagreb-Dubrovnik je 602 km), nego i činjenica da nema ozbiljnog turističkog prometa bez aerodroma. Stoga čak i aerodromi koji su na tek 250-300 km od Zagreba (PUY, ZAD) imaju opravdanja.

Smisla nema Osijek (grad od tek 100.000 stanovnika, gravitirajući prostor od tek 300.000 stanovnika, vrlo siromašan kraj, na tek 250 km od Zagreba). Smisla nema ni Rijeka jer se mogao napraviti aerodrom na potezu između Rijeke i Pule koji bi bio na 40-50 km od obije ove destinacije, što je više nego prihvatljivo. Već Zadar i Split ne bi imali logike za jednim zajedničkim aerodromom jer su međusobno udaljeni oko 150 km. Da se ne radi o turističkim resortovima jedan aerodrom oko Šibenika bi bio dovoljan i za Splitsko i za Zadarsko područje, ali za turizam je 100 km od Zadara, pa i 50 od Splita ipak malo previše.

Dakle idealno bi bilo da Hrvatska ima 5 aerodroma (PUY/RJK, ZAD, SPU, DBV, ZAG), te još pokoji manji na otocima.

No, ovo što je danas je realnost proizašla iz socrealizma. I što sad? Zatvarati aerodrome nema smisla, nego treba pronači njihovu svrhu i za to trošiti što manje novaca. One najneisplativije treba pokušati dati u koncesiju (OSI, RJK, možda čak i PUY i ZAD), ove ostale učiniti samoodrživim i profitabilnim iz vlastitih sredstava. Trenutno Hrvatskai lokalna zajednica troši oko 20 milijuna EUR godišnje na PSO, direktnu pomoć aerodromima i subvencije kompanijama za dovođenje turista. Dio tog novca se može smanjiti davanjem neisplativih aerodroma u koncesiju.

Iskreno Srbiji ne treba čak ni Niš, ti putnici su mogli putovati preko Beograda kao i prije, poglavito da se uložilo u infrastrukturu (obilaznica oko Beograda koja bi spajala niški autoput i Surčin i/ili investicija u brzu željeznicu sa linijiom Niš-Beograd-Surčin). No, ako postoji lokalni interes (lokalna zajednica financira Nišku ekspanziju, kao što postoji interes Zlatibora za Ponikve), a to državu ne košta ništa ili malo, a lokalnoj zajednici investiciju vrača kroz druge benefite, onda je to dobar model. Niš je najbolji primjer kako to može dobro funkcionirati. Ponikve bi trebale slijediti ovaj primjer. No, još jedan aerodrom, Morava (4. na prostoru od 250 km), bi zapravo uništavao promet i Beogradu i ostalim aerodromima i bio bi jako kontraproduktivan, destruktivan i nikako dobar. To je kao da u Hrvatskoj netko napravi aerodrom (uz postojeći Zagreb i Osijek) u Slavonskom Brodu i postojeći aerodrom u Varaždinu podigne na razinu za uskotrupce. Nema baš nikakvog smisla, zar ne?

B

Alene, ne spominji aerodrom kad Sibenika, molim te.
Mogao bi te koji od ovih mojih Sibenskih megalomana cuti, a izbori tek prosli.

A

A ne, ne… nisam ja mislio na tu glupariju od Šibenskog aerodroma uz Zadarski i Splitski, o kojoj sam pisao na Tango 6, nego sam mislio da je netko u šezdesetima rezonirao da ne gradi dva aerodroma već jedan.

No, kao što rekoh, dobro da nije (to nije dobro za turizam i ova dva grada su previše udaljena), za razliku od Pule i Rijeke gdje su dva aerodroma potpuno nepotrebna i jedan kod Lovrana ili Pazina bi značio udaljenost 45-50 km od Rijeke i od Pule, što je i u vrijeme komunizma bilo oko sat vremena vožnje, a danas autoputom je oko pola sata. Čak štoviše današnji Krk je od Rijeka udaljeniji vremenski radi lokalne ceste i mosta, nego što bi bio taj aerodrom kod Pazina.

B

Ma znam kako nisi na to mislio….ali ce oni biti uvjereni kako jesi

A

Pa ozbirom na glupost tog projekta, vjerojatno i hoće :-)

A

Mozda bi bilo interesantno analizirati šanse da se neki LCC, (vjerovatno Wizzair) pozicionira tako da obavlja letove između gradova u ex-yu?

Odgovori
A

Nije to realno. Niti ima tržišta tu za LCC, niti je moguće jer veliki dio tih država nije u EU. Možda Eurowings u Zagrebu sa kojom linijom u regiji, ali više od toga u idućih pet godina ne vidim kao realnost.

Z

Sjajna rekapitulacija Alene! Čekamo sledeći utorak!

Odgovori
A

Hvala puno.

t

Čestitke i autoru na godini dana i sjajnim i zanimljivim člancima te uredništvu na uvođenju kolumne. Prije kolumne sam bio privremeni posjetitelj sajta jer sam ga doživljavao više kao meku za vojnu i generalnu avijaciju dok sam od uvođenja kolumne svaki utorak plus još danima (zbog komentara) redovito na sajtu.

Alene, nisi napisao koji članak je izazvao najveću buru komentara, mislim možda ovaj prije dva tjedna o liniji za Kinu? Osim toga, ako se SPU i DBV opasno približavaju ZAG, onda bi i njihovi terminali trebali u doglednoj (možda vrlo skoroj) budućnosti biti projektirani za jednaki br. putnika kao novi terminal u ZAG? Rast bi trebao i u budućnosti biti brži za SPU i DBV, zbog turizma? Pod pretpostavkom jednakog broja putnika i jednakog rasta, ima li smisla, s obzirom na veliku sezonalnost SPU i DBV, njihove terminale projektirati za jednaki broj putnika, drugim riječima kako sezonalnost utječe na planiranje proširenja i investicija? I kakvo je trenutno stanje s max. brojem putnika na terminalima SPU i DBV?

Odgovori
B

Nisi u pravu.
Ako se aerodrom kapacitira za godisnji promet, SPU i DBV bi morali imati duplo veci kapacitet od ZAG jer oni svoj godisnji kapacitet progutaju u 4 mjeseca.

A

Touchmeduza hvala na pohvalama. Stvarno ne znam koji je članak imao najveći broj komentara, ali nekoliko ih je imalo vrlo mnogo, među kojima i ovaj koji spominjete.

Dubrovnik je to jako dobro radio. Terminal se postepeno gradio i povećavao svojim novcem. Na koncu je za manji terminal od Zagrebačkog potrošeno više novaca, no, uspjeli su iskamčit lovu od Europske unije, pa nitko pretjerano ne aurlauče. Dubrovnik ima dovoljno kapaciteta i za nekoliko godina unaprijed. Kapacitet je 3,5 milijuna putnika, što bi sadašnjim rastom aerodrom dostigao za 5 godina, no aerodrom može nastaviti izgradnju i ekpanziju na postojeću infrastrukturu, što znači da bi, nastavili se ovoliki rast, trebao početi sa izgradnjom dodatnih kapaciteta za najmanje 3 godine.

Split je pak potpuno pretrpan. Odavno se već trebao napraviti novi terminal, tamo je doslovce pakao i kaos. Sadašnje povećanje kapaciteta povećat će također biti na 3,5 milijuna, što će sa sadašnjim rastom Split dostići za 4 godine. Dakle za dvije godine mora se ponovo pristupiti gradnji, a to je vrijeme kada će sadašnja investicija biti dovršena. To znači da su odmah trebali napraviti veće povećanje koje su trebali graditi u dvije ili više faza. Hitno povećanje odmah, te nastavak gradnje 2019. i to do bar 4,5 milijuna putnika.

Zagrebačka ekspanzija je bila usporena prvenstvno radi nedostatka kapaciteta na novom terminalu, ali i lošeg managementa. Ovogodišnja povećanja (a ista će se tek vidjeti od srpnja kada se sva ostvare), te tek prestojeća ekspanzija LCC nakon što se ostvari plan poticanja i „zaštite“ Croatie i drugih legacy carriera (siguran sam da Zagreb neće dozvoliti da mu te putnike preuzme Ljubljana, Maribor, Cerklje ili neki treći aerodrom u blizini) svakako će napraviti da će Zagreb rasti jednakom brzinom, ako ne i brže od Splita i Dubrovnika. To znači da će i nastavak izgradnje druge faze terminala bit vrlo skor. Konačno, ove godine će Zagreb već imati 3,1 milijun, a dogodine oko 3,5 milijuna putnika, a što znači nastavak gradnje (povećanje krakova) u tom roku obzirom na obvezu i plan izradnje.

Beduin, slažem se sa Vama oko sezonalnosti, no mislim da su obije ZL to ukalkulirale u svoju procjenu godišnjim kapaciteta. Bilo bi logično, zar ne?

t

Ma nisam ništa ni tvrdio pa ne mogu ne bit u pravu(:

Moje pitanje je zapravo ovo: ako ZAG ima x putnika mjesečno, dakle 12x godišnje a SPU 2x mjesečno u četiri sezonska mjeseca te 0.5x u preostalih 8 mjeseci, dakle isto 12x godišnje, da li SPU planira terminal za 12x putnika godišnje (dakle za x mjesečno) kao i ZAG, dakle s dvostrukim preopterećenjem u sezoni i podopterećenjem u preostalim mjesecima ili se planovi rade na bazi 2x mjesečno, dakle duplo veći terminal po broju putnika nego ZAG? Mojih 5 centi je na nekoj brojki između x i 2x mjesečno odnosno 12x i 24x godišnje, sad mogu ne bit u pravu(:

Pozdrav

A

Stvarno ne znam. Ali ima logike to pitanje. I to je problem sezonalnosti gdje je potrebno imati vecu zgradu i daleko vecu logistiku i infrastrukturu koju u ostatku godine ne koristis, sezonske radnike… O tome sam napisao clanak.

Pozdrav iz Posedarja

B

Baš mi je žao da ECA ide definitivno u propast ali mi je drago čuti da je stručno oko prepoznalo da hidroavioni (ili amfibije) imaju smisla kao koncept.

Takođe mi je žao vidjeti da se BNX ne pomjera (ili čak nazaduje). Izgleda da je za taj aerodrom jedina opcija (ponovno) osnivanje Air Srpske, recimo jedan q400… i uvođenje linija sa više logike

Ali i za zo treba imati sluha…

Odgovori
A

Ma Air Srpska nema logike, nema tu tržišta. Logičnije bi bilo da naprave virtualnu kompaniju i da Air Serbia za njih leti par letova za VIE, ZRH i FRA + vlastite letove za BEG i pokoji charter za TIV. I to je to.

BNX se treba okrenut LCC kao i ostali aerodromi želi li preživjet.

N

Cestitke Alenu za jos jedan odlican tekst.

Vec neko vreme citam da je Srbija sa Indijom obnovila ugovor o avio saobracaju (ili kako god da se to strucno zove), pa me veoma zanima, kao izuzetno relevantno, Alanovo misljenje, imali tu nekog potencijala.

Naovodno je Indijski „Interglob“ ponudio partnerstvo Air Serbia-i za 1000 putnika nedeljno, pa me zanima da li se njemu to cini realno, i da li je to uobicajena praksa da se avio kompanijama nude takva partnerstva.

Navodno, ako Air Serbia ne pristane, ponudice to Croatia Airlines ili Aeganu.

Sve ovo konkretnije pise u vesti u Novostima, http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/ekonomija/aktuelno.239.html:668422-Cetiri-leta-do-Indije mada meni to laicki vise deluje kao promotivni pamflet nego poslovna vest.

Odgovori
A

Hvala puno na čestitkama i pohvalama.

Indijci vole jako puno obečavat. Sjećate se kako su „već otvorili“ linije za Ljubljanu i dalje za SAD. Ne kažem ja da to nije moguće, posebno ako se politka angažira i pritom zatvori bitno veći deal, kao i sa Kinezima, ali u ovom momentu to stvarno nije realno. Možda Jet uz posredništvo Etihada (iako njihovi odnosi nakon što Jet nije poslušao Eithad i letove za Sjevernu Ameriku umjesto preko DUS i TXL prebacio na AMS, nisu baš bajni) i to, kao što rekoh uz jači angažman politike, ali za sada to ne vidim kao vjerojatnu mogućnost. Broj potencijalnih putnika je vrlo skroman, gospodarske veze još skromnije, ozbiljnih dodirnih točaka nema (dijaspora, turizam, politika, gospodarstvo…). Ne kažem da se to ne može promijeniti, ali za sada tu nema potencijala.

Promotivni pamflet za koga? Za Air Serbiju teško, jer bi najava koja se ne ostvari bila vrlo loša po image, a Air Serbija to ne radi (za razliku od dnevne politike). Za indijce još manje, jer ovo i nije njihovo tržište pa da na jeftinu propagandu privlače putnike preko drugih zračnih luka (logika Aeroflota koji je kao bio zainteresiran za kupnju Alitalije, Austriana, Jata… za zapravo su si samo radili besplatnu reklamu).

Za političare, e tu je druga stvar. Vučić ako se zainti (i u tome vidi promotivnu korist) onda će to i napraviti pa koliko god to koštalo. Vidite primjer letova za SAD i za Kinu. A ako je to na nižoj razini (Mali i ostali) onda bi to moglo završiti kao i „velika zainteresiranost“ za letove kompanija iz Astene i Teherana, ili onaj presmješan izlet ministrice prometa o produžavanju JFK linije za Meksiko.

Ja bih još pričekao sa ovom informacijom. Vrijeme će pokazati jel to primjer Astane ili Pekinga.

M

LCC kompanije nisu neka dobit za državu ili region. Oni samo kupe kajmak i kad njima padne lf ispod 75% oni se povlače a predhodno dobijaju subvencije ili jako povoljne uslove od strane aerodroma ili države. Da su barem naše lcc kompanije, nešto bi ostalo u zemlji od profita, ovako značajni profit se izvlači iz zemlje. Kad se pogleda malo dublje njihova cenovna politika, često su cene samo malo povoljne ili mora da se kupi dodatna opcija pa se cena menja na gore. Mislim da države i aerodromi trebaju da rade na tome da domaće kompanije budu konkurentnije i omogućiti dobre uslove. Naravno da kompanijama treba dobar i kvalitetan menedžment da rade racijijonalno i efikasno. Uz sve to trebaju biti jako felksibilne i brzo odgovarati na izazove u avio industriji. U suprotnom lcc kompanije preuzmu ceko tržište i mogu već sutra da se potpuno povuku i ostave veliki problem putnicima. Ne možemo mi da se merimo Nemačkom ili Engleskom koje i aju svoje lcc kompanije ali i legacy kompanije. A naravno i vlada Nemačke na neki način štiti LH kao i celu svoju privredu i tržište. Oni svi žele agresivno da preuzmu naš avio prostor i uz to da nam prodaju, da je to najbolje za nas.
Ti treba biti jako lukav i uz saradnju zaštititi svoje ekonomske interese. A nije interes da ljudi lete povoljno ali da ostanemo bez prihoda od avio industrije.
Mislim da je velika greška gurati lcc na naš prostor, u malom broju je ok ili na neke manje aerodrome. Treba da se zaštite domaće avio kompanije, pa oni na zapadu isto to rade….na sakriven način ili otvaraju svoje lcc kompanije.

Odgovori
A

Da, o tome sam napisao nekoliko članaka na Tango 6.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Igor na: Članice ODKB-a dobijaju popust: Belorusija potpisala ugovor za kupovinu Su-30

@Miroslav Miroslave, ne moraju oni biti zapadni propagandisti već samo ljubitelji avijacije koji se lože na rambo filmove i top gan a mrzi ih da tematici posvete malo više vremena. Zato i insistiram na podacima i argumentima a ne na rekla/kazala izbljuvotinama. Insistiram na razradi scenarija ako treba i u sitna crevca jer se tu…

27. Jun 2017.Pogledaj

CC AS. na: Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 1. dio

Svaka čast za tekst! Detaljan i poučan za konačno rasvetljavanje slike Jat-a od 2000-ih pa na ovamo i urbanim mitovima kako je sve nekada bilo bolje..( mozda do 90-te) Jedva čekam nastavak.

27. Jun 2017.Pogledaj

DD na: „Nikola Tesla“: Opsluženo 1,8 miliona putnika i zarađeno više od 1 milijarde dinara u prvih pet meseci 2017.

kakve veze ima Aerodrom sa time sto su stjuardese na letu Air Serbia-e jele banane i nisu usluzivale putnike?

27. Jun 2017.Pogledaj

Djura Petrovic na: „Nikola Tesla“: Opsluženo 1,8 miliona putnika i zarađeno više od 1 milijarde dinara u prvih pet meseci 2017.

uspeli su da ostvare dobite, a ljude i decu na pojedinim relacijama koje su trajale 1 sat i trideset minuta nisu ponudili ni casom vode, SRAMOTA. Deca su gledala kako stjuardese jedu banane a za njih nema ni casa vode.

27. Jun 2017.Pogledaj