Trendovi u avio prometu regije u prošlih godinu dana

Prvi članak koji sam napisao u ovoj kolumni bio je 7. 6. 2016. godine, dakle prije točno godinu dana. Zračni promet je gospodarska grana koja se vjerojatno najbrže mijenja od svih gospodarskih grana i gdje se u samo par mjeseci stvari mogu izmijeniti iz korijena. Prije godinu dana Etihad je planirao investicije u Air Maltu i Montnegro Airlines, djelovao je superiorno u Alitaliji, Air Berlinu i drugim kompanijama, ozbiljno je zaprijetio Lufthansi. Danas je Etihad u ozbiljnim problemima, a krenuo je u suradnju sa Lufthansom, još prije godinu dana svojim najljućim neprijateljem. U ovom članku ćemo vidjeti što se još desilo u tih godinu dana.

No prije toga pogledajmo malo brojke ove kolumne:

Preko 1,1 milijun znakova i 616 kartica teksta to je ravno tri prosječne knjige. U člancima ima i stotinjak grafova, karata i tablica. Najveći članak je bio o propalim avion kompanijama regije (65.771 znak, 10.443 riječi i 36,5 kartica teksta).

Nekoliko članaka prenijeli su i drugi mediji, a u prošloj godini članci su rezultirali sa 21 televizijskim, radijskim i tiskovnim intervjuom u Srbiji, Hrvatskoj, BiH i Sloveniji. Neki od članaka napravili su veliku buru, a svakako se strukovna javnost najviše uzburkala oko članka o koncesijama zračnih luka i Croatijinoj prodaji slotova na Heathrowu.

Koji je aerodrom dobitnik, a koji gubitnik regije

Beograd je i dalje neprikosnoveni broj 1 u regiji.

Najviše putnika po broju stanovnika ima Priština (8,26) slijede Ljubljana (5,02) i Podgorica (4,67), dok su na začelju Zagreb (3,49) Skopje (3,25) i posljednje je Sarajevo koje ima tek 2,17 putnika po stanovniku.

Iako Beogradu ni jedna zračna luka nije blizu, te ga još dugo godina ne može ugroziti, ipak se smanjuje razlika između njega i Zagreba. No još više se smanjuje razlika između Zagreba, te Splita i Dubrovnika koji daleko brže rastu, i ako Zagreb ne privuče više kompanija poput Emiratesa, te LCC (low cost carriere), Split i Dubrovnik bi ga u idućih pet-šest godina mogli prestići. Jednako tako smanjuje se razlika između Tivta i Podgorice, te Pule i Zadra, koji bi u idućih dvije-tri godine, ovim trendom, a obzirom i na najave novih linija, mogli preskočiti svoje neposredne konkurente. Stoga će idućih godina situacija biti daleko interesantnija nego prošlih godina.

No, statističke brojke demantiraju stereotipe po kojima Skopje raste bitno brže od Prištine, te Tuzla od Sarajeva. Sarajevo, usprkos buma Wizz Aira u Tuzli, još uvijek ima više novih putnika, što znači da se razlika povećava. Usporedni podaci su najbolje vidljivi iz broja novih putnika u najvećim zračnim lukama regije.

Stagnirali su Osijek, Portorož, Brač i Lošinj, a tek četiri zračne luke doživjele su minus, pri čemu je daleko najveći gubitnik Maribor koji je sa 24.886 putnika, pao na tek 8.890, iako je najveće smanjenje imala Ljubljana, no na njen broj putnika isto nije toliko strašno kao kod ostalih. I Mostar je zabilježio vrlo loš rezultat.

I dok u prvim mjesecima ove godine Ljubljana pokazuje ozbiljan oporavak, kod ostalih zračnih luka koje su imale negativni trend ne vide se potezi managementa koji bi ih izvukli iz agonije. Mostar pregovara sa Wizzom, no konkretnih rezultata nema. Maribor je dobio kineske vlasnike sa bajkovitim obećanjima, koja bi ih nerealno trebala pozicionirati ispred Ljubljane, no do sada smo, osim vrtoglavih obećanja doživjeli tek prolongiranje rokova za prve letove. Umjesto obećanih letova u šestom mjesecu, isto je pomaknuto za jesen, iako je SHS, zrakoplovna kompanija koncesionara, slovenski AOC dobila u rekordnom roku, dakle prepreka za početak obećanih operacija nema. Stoga se ostvaruje crni scenarij koji sam predvidio u članku o ovoj koncesiji.

Prema broju novih linija najviše ih imaju Split, Dubrovnik i Pula (po 12), no kako se radi o sezonskim linijama, najviše je sa novim linijama dobio Zagreb (njih 9), pa Beograd (7 redovnih i 2 leisure), pa Zadar (8) i Skopje (6). Najmanje novih linija dobila je Ljubljana (1), dok Banja Luka, Maribor, Ohird, Lošinj i Mostar nisu dobili novih linija.

Prema broju novih letova najviše je profitirao Zagreb, pa Pula, Split, Dubrovnik, Zadar i Skopje, dok je Beograd imao negativan skor obzirom na čak 46 tjednih letova Air Serbie manje ove sezone.

No, kao što sam u članku o novim linijama rekao, Beograd ipak očekuje rast broja putnika, obzirom da će 46 tjednih letova manje Air Serbie velik broj novih letova Wizza Aira i Transavie ne samo kompenzirati, nego i povećati. LCC imaju ogroman LF i velike kapacitete aviona, za razliku od Air Serbie čiji je LF i kapacitet zrakoplova bitno manji. Dočim će manji broj beogradskih letova u konačnici polučiti povećanjem broja putnika. Za sada neslužbena najava letova za Kinu, a koji su vrlo izvjesni, svakako će pomoći ovom cilju.

U svakom slučaju najuspješniji aerodrom u prošlih godinu dana bio je Niš, koji je iz potpunog mrtvila i smiješno malog broja putnika narastao na preko 300.000 godišnjih putnika, brojnim linijama i ozbiljnom cargo prometu.

Događaj godine bio je otvaranje novog terminala Zračne luke Zagreb, kojeg sam i osobno iskušao prvog dana operiranja.

U ukupnom broju putnika (21.309.424) daleko najviše ih ima Hrvatska, potom slijedi Srbija, pa Crna Gora.

Udio u broju putnika regije na strani je Hrvatske koja ima više 38,5% putnika regije, a potom značajan udio ima Srbija (23,7%), dok ostale zemlje imaju manje od 10%.

U usporedbi sa brojem stanovnika najviše zračnih putnika ima Crna Gora (2,73 po stanovniku), pa Hrvatska (1,96), što je rezultat prvenstveno razvijenog turizma. Po ovom kriteriju najslabije su Srbija (0,72), Slovenija (0,70), te daleko najlošija BiH (0,35).

U svakom slučaju najveći iskorak u prošlih godinu dana napravila je Zračna luka Zagreb dovođenjem svakodnevne linije Emiratesa sa 777-300ER za Dubai. Najava, koja još uvijek nije službena, dolaska Hainana na liniji iz Pekinga preko Praga za Beograd svakako je odmah iza toga.

Nacionalne aviokompanije padaju

Prema broju letova i dalje je superiorna Air Serbia, potom slijedi Croatia, koja se ozbiljno približila Air Serbiji. Na začelju je hrvatska privatna kompanija Trade Air.

Ukalkuliramo li broj code-share letova, Croatia je prvi puta nakon par godina preskočila Air Serbiu.

Ovo je direktna poljedica smanjenja broja letova i linija Air Serbie. Prema broju novih linija najuspješnija je Croatia, dok najveći pad ima Air Serbia.

Usporedimo li povećanje broja letova sa prošlom godinom najuspješnija je Croatia, dok najveće smanjenje ima Air Serbia.

Air Serbia je ozbiljno riskirala sa svojim letovima za New York JFK i to je bio ogroman iskorak u regiji. No, nakon godine dana vidljivo je da je linija ozbiljno financijsko opterećenje kompaniji. Iako je kompanija predvidjela trogodišnji gubitak na istoj, naglo smanjenje broja letova u 10. mjesecu prošle godine, te maksimalna frekvencija u samo tri mjeseca sezone stvaraju zaključak da ista nije polučila tražene rezultate. Smanjenje ljetnih frekvencija za 46 letova (-11,6%) još više smanjuje broj možebitnih konekcija na ovu liniju, što sigurno neće pomoći njenoj financijskoj neovisnosti i profitabilnosti. Stoga Air Serbia mora reagirati, što sam i predvidio kao mogućnost u članku o pokretanju letova za SAD od prije godine dana. Vidljivo je da Air Serbia traži novi model funkcioniranja kao odgovor na nove realnosti tržišta. U članku „Kako odgovoriti na ekspanziju LCC“ upravo sam napisao tako nešto kao nužnost. No, o tome više u idućem članku.

Croatia pak raste, vijesti o 8 novih linija u dvije godine djeluju bajkovito, no kompanija nije dostigla brojke iz godine prije restrukturacije (2012.). U kompaniji se upravo provodi natječaj za novog CEO, koji će morati riješiti egzistencijalne probleme kompanije.

Nažalost ostvarilo se i moje predviđanje da ECA-in model nema budućnosti i da je ista imala malo šanse ponovno se pojaviti na tržištu iako su iz kompanije najavljivali da će se to desiti. I ovdje ne mislim da hidroavionske linije nemaju budućnost, no način rada kakav je imala ECA, nikako nije održiv. Žao mi je samo što je kompanija toliko otišla u bezdan da čak ni eminentni zrakoplovni stručnjak kao što je Zdravko Delić, koji je pokušao revitalizirat kompaniju, u tome nije uspio. Uz ECA-u bankrotirala je i charter kompanija Limitless, a letove nije obnovila ni regionalna kompanija Avex, sve tri iz Hrvatske.

Stranci i dalje povećavaju tržišni udio regije

Iako je još uvijek u regiji dominantan LCC Wizz Air globalni rat LCC prelio se i na naš prostor. U regiji enormno brzo raste i Eurowings, koji se ozbiljno približio Wizzu, no na treće mjesto se šaptom popeo i Norwegian. Vidljiva je i ozbiljna ekspanzija Ryanaira kako na novim zračnim lukama (Niš, Podgorica), tako i na postojećim linijama, no i kroz najavu mogućnosti novih destinacija, ali i pretvaranja sezonske zadarske luke u cjelogodišnju. Velik broj novih linija i letova u prošlih godina dana uvela je Transavia, Monarch i Jet2.

I dalje je vidljiva dominacija Lufthansa grupe (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, uz code-share partnere Adriu i Croatiu), te Turkisha, kao i bitan rast prisutnosti bliskoistočnih kompanija u regiji. Bez obzira na globalno opadanje Turkisha vezane uz probleme u Turskoj, on nije smanjio broj letova u regiji, pa svakako možemo reći da se nastavlja rat titana na našim prostorima. Sve te kompanije traže svoj dio kolača i ozbiljno guše nacionalne prijevoznike, čak i kada su sa njima u „bliskim odnosima suradnje“.

U članku „Lufthansa uzvraća udarac“ ustvrdio sam da će Lufthansin protuudarac na Etihadovu ekspanziju u Lufthansino dvorište biti žestok i fatalan. No, ni ja nisam bio toliko optimističan da sam i pomislio da će Lufthansi trebati samo par mjeseci da stavi Etihad pred egzistencijalne probleme i na granicu bankrota, što je rezultiralo daljim problemima Air Berlina, Alitalije i Darwina, čije su sudbine vrlo neizvjesne. Etihad je rat sa Lufthansom zamijenio bliskom suradnjom, a što stvarno nije bilo predvidljivo ni u najluđim scenarijima. U članku „Hoće li Etihad preživjeti i da li ostaje u Air Serbiji“ objavio sam tri moguća scenarija. Još je puno prerano reći kamo sve to vodi, ali novi potezi Air Serbijinog managementa jasno govore da sam bio u pravu kada sam rekao da će stanje u Etihadu utjecati na poslovanje Air Serbie.

U svakom slučaju zračni promet u regiji vrtoglavo raste. Godišnji porast broja putnika je dvoznamenkastog postotka, ove godine ima skoro 100 novih linija u regiji. Zračne luke su u prošloj godini investirali mnogo u terminale i infrastrukturu (Zagreb, Beograd, Split, Dubrovnik, Brač), a niz ih je najavio investicije u idućih godinu dana (Sarajevo, Tuzla, Tivat, Niš, Ljubljana, Priština). Usprkos toga tržišni udio i dalje rapidno preuzimaju stranci, poglavito LCC, dok nacionalni prijevoznici sve dublje tonu u agoniju nemogućnosti pronalaženja svojeg modela elementarne egzistencije. I oni koji se još nisu prodali ili pronašli strateškog partnera (Croatia, Montenegro) očajnički se nadaju da će to učiniti, ali i oni koji su to učinili (Adria, Air Serbia) ne pokazuju da je to idealan put i u prošlih godinu dana su ozbiljno zatezali remen.

Stoga nam predstoji zanimljiva godina i samim time i mnogo tema za buduće članke.