Analiza zimskog reda letenja 2016/17 kompanija u regiji

Zimski red letenja je kao i posljednjih godina bitno smanjio broj letova kompanija u regiji u usporedbi sa ljetnim redom letanja, no, ono što je bitnije, konektiranost je učinio vrlo lošom.

*pobrojani su Adrijini letovi iz regije (Ljubljane i Prištne), ne i iz Lodza, Rzeshowa i Tirane.

Rezanja broja letova zimi direktna su posljedica sezonalnosti u zračnim lukama regije:

Air Serbijina strategija letenja samo iz beogradskog huba nastavila se i ove zime, gdje je smanjenje od čak 36,5%.

Montenegro ima daleko manje zimskog smanjenje iz Podgorice, tako da zimi leti 31 let iz Podgorice (smanjenje od -39,2%) i 13 iz Tivta. (-73,5%)

Za razliku od Air Serbie Adria, uz Ljubljanu, leti i iz Prištine, Tirane, Lodza, Rzeszowa. Broj tjednih letova Adrije iz drugih gradova:

Croatia veliku većinu letova zimi leti iz Zagreb, u kojem su smanjenja bitno manja (20,4%) nego sa Jadranskih zračnih luka (56,2%), dočim su putnici ovih zračnih luka prisiljeni više koristiti konekcije preko Zagreba nego ljeti kada imaju daleko više direktnih linija.

No još uvijek Croatia i Trade Air imaju 98 tjednih letova iz ostalih hrvatskih zračnih luka zimi:

Trade Air ima isti broj linija zimi i ljeti, njih 16 domaćih.

Prema broju linija zimi na prvom mjestu je Air Serbia, potom slijedi Adrija, no kada ukalkuliramo i code-share destinacije druga je Croatia Airlines sa partnerima.

Prema broju letova Air Serbia je nešto bolja od Croatie, no kada se dodaju code-share partneri Air Serbija je zanemarivo bolja po broju zimskih letova (318 tjedno), u usporedbi sa Croatiom (312 tjedno).

Naravno i sustav valova, te raspored frekvencija značajno utječe na konektiranost. No, najviše na konektiranost utječe broj feeding letova koji je zimi daleko manji kod svih prijevoznika nego ljeti.

Usprkos sezonalnosti i potrebe da se frekvencija letova smanji, kod velikog broja feeding linija broj feeding frekvencija u kontekstu bitnog smanjenja frekvencija ostalih linija, svakako je nedostatan za zadovoljavajući sustav i za motiviranost potencijalnih putnika.

Za globalnu povezanost svakako je presudno i povezivanje sa glavnim hubovima (podaci za Adriju su iz LJU i PRN). Iz ovoga je vidljivo da Croatia i Adria svoj model temelje na povezanosti sa velikim hubovima i preko njih, zbog velikog broja frekvencija, uz malo vrijeme konekcija, maksimalno se konektirati sa cijelim svijetom.

Air Serbia, pak, nastoji stvoriti od Beograda hub, te povezati Beograd sa većim aerodromima sa dvije dnevne frekvencije, u zanemarivanje bolje povezanosti sa najvećim hobovima. Dvije dnevne frekvencije pokrivaju sve potrebe P2P putnika, a nisu jako loša opcija za konektiranost. No, ipak današnji trendovi konekcija preko glavnih hobova ipak traže veći broj frekvencija prema njima i manje transfer vrijeme, tj. čekanje na konekcije. No, za ovo je potrebna bitno šira analiza u kojoj bi se vidjele sve prednosti i nedostaci ove strategije.

Air Serbija jedina zimi leti prema Abu Dhabiu (14 tjednih letova) i New Yorku (3 tjedna leta)

Povezanost sa regijom

Kao i u ljetnom redu letenja i u zimskom je Croatia dominantna u povezanosti unutar regije po broju linija, no code-share sa Montenegrom je Air Serbiji donio 25 dodanih tjednih letova iz Tivta i Podgorice za Beograd, što je Air Serbiju dovelo na čelo po broju tjednih letova u regiji, sa dva leta više od Croatie.

Air Serbia  – upitan sustav huba

Kao što smo već ustanovili u ljetnom redu letenja valovi su dobro posloženi, zbog čega je vrijeme konekcije jako dobro ili prihvatljivo. Vrlo malo linija se ne uklapa u valove. I dalje su frekvencije pojedinih linija podijeljene u dva vala, sa načelno jednakim brojem jutarnjih i popodnevnih frekvencija, što je također dobro za konektiranost. No, za razliku od ljetnog reda letenja zimski red letenja ima bitno slabiji broj frekvencija, posebno na feeding rutama, zbog čega broj možebitnih konekcija nije dobar.

Dva tipična primjera:

Konektiranost je u zimskom redu letenja loša, i doslovce postavlja pitanje opstojnosti sustava. Tako primjerice 6 tjednih letova iz Tirane na 7 tjednih letova iz Berlina konektira se samo jednom tjedno, Frankfurt tek 2 puta, Milan 2 puta, dok se Abu Dhabi koji ima 14 tjednih letova, konektira na Tiranu samo 3 puta. Iz Sarajeva tako nema prihvatljivih konekcija za Abu Dhabi, a iako Sarajevo ima svakodnevni let, konektira se na Brussels, Frankurt, Milano, Moskvu i Rim tek dva puta tjedno.

Povećanjem broj letova za Podgoricu na 33 tjedno obzirom na code-share ugovor za očekivati je bilo da 5 dnevnih letova pokrije sve valove u idealnom obliku. Nažalost, ne postoji baš nikakva koordinacija i sinergija reda letenja, zbog čega neki valovi koji uopće nisu pokriveni. Uz to neki letovi su preblizu, a radi toga su neki previše udaljeni. Idealna udaljenost letova sa tolikim frekvencijama bi bila 3:00-4:30 sati.

Na ovaj način izgleda kao da je Air Serbija željela pokriti valove koji joj donose najviše putnika, a Montenegro je pokrio P2P putnike i njihove navike. Ovo nije sinergijsko djelovanje i svakako nije istinski code-share sa intencijom najbliže poslovne suradnje, bez obzira što bi neki letovi bili manje isplativi, ali u sustavu bi sinergijski donijeli najviše profita za obije kompanije zajedno. Upravo zato treba prihod svih letova zajedno logično i pošteno razdijeliti, a letovi ne mogu biti puko zadovoljavanje vlastitih logika poslovanja. Logičan sinergijski red letenja bi bio onaj koji bi pokrio sve valove, te navike migracija stanovništva:

Istovremeno neka rješenja reda letenja nemaju logike. Pa tako Copenhagen i Stockholm sa 4 tjedna leta leti tri dana za redom, a potom ima 2 dana pauze. Stuttgart i Thessaloniki sa 4 tjedna leta leti dva dana za redom, a potom ima duge pauze bez letova. I Hamburg leti dva dana za redom, a potom ima dva puta po dva dana bez leta. Usprkos 8 tjednih letova za Rim, Air Serbija u subotu nema ni vlastiti, ni code-share let.

Aeroflotovi letovi za Moskvu još uvijek nisu dovoljno prilagođeni valovima Air Serbie. Osim Podgorice, treba sinkronizirati i letove za Tivat, u kojima letovi BEG-TIV Montenegra i Air Serbije polaze sa 30 minuta razlike, srijedom, petkom i subotom (u 9:35 i 10:05), dok ponedjeljkom i četvrtkom na liniji TIV-BEG imaju samo 5 minuta razmaka. Ovo je notorni nonsens.

Prihvatljiva opcija je bila da se broj tjednih letova za New York smanjio sa 5 na 4 leta, no Air Serbia je smanjila ove letove na samo tri, što je svakako premalen broj tjednih frekvencija. Tako je kompanija letjela za JFK ponedjeljkom i četvrtkom u 7:30, a vračala se idući dan u 5:30, dok je subotom letjela u 12:55 i vračala se nedjeljom u 10:20. Vrlo malo je feeding destinacija ove zime letjelo tijekom noći da bi se konektiralo na JFK ponedjeljkom i četvrtkom rano ujutro. Za New York se prihvatljivo konektiraju tek:

Ovo je vrlo loše, jer se od putnika očekuje da u Beogradu bude više od 15 sati kako bi uhvatio konekciju na JFK. Tek 5 prihvatljivih konekcija ponedjeljkom, 2 četvrtkom i 6 subotom svakako nisu dobra opcija za popunjenost JFK. Nevjerojatno je da Podgorica sa 33 tjedna leta ima prihvatljivu konekciju samo subotom. U povratku većina konekcija mora čekati 8 sati utorkom i petkom, a neke i više. Iskreno prošle godine sam naglasio da ovo zimsko rezanje mora biti samo prošlogodišnja praksa radi štednje prije letova za JFK, no da isto nije održivo kada krene JFK kojeg će trebati maksimalno feedati. Obzirom da putnicima nije prihvatljiv skoro cjelodnevni boravak u Beogradu, Air Serbia bi ili trebala ozbiljno razmisliti o mijenjaju sustava, posebno zimi, ili prilagoditi frekvencije letova tako da prioritet bude feedanje linije za JFK. U protivnom JFK će stvarati enormne gubitke, a što bi se logičnijim redom letenja moglo izbjeći posebno uz manje frekvencija i prilagodljivijim redom letenja.

Croatia Airlines

Obzirom da ni Air Serbia zimi ne može održavati hub sa 4 vala, Croatia bi morala razmisliti o sustavu sa 2 vala, uz nekoliko izuzetaka u dodatna 2 vala za linije koje i zimi imaju frekvenciju veću od 7 letova tjedno. Na ovaj način dobila bi se maksimalna konektiranost i iskorištavanje sustava.

Prema trenutnom stanju Croatia očekuje od svojih putnika da u Zagrebu borave 8 i više sati da bi dočekali svoju konekciju. Uz to sustav valova je toliko loš da se niz letova ne uklapa u isti, posebno u 4. valu.

Croatijini valovi u dolasku:

Croatijini valovi u odlasku:

*code-share let partnera

Cjelokupni sustav valova Croatie je nelogičan. Zbog radnog vremena SJJ, ZAD, DBV i SPU Crotia svoj zadnji val ima u 21:10-21:15 sati, a zbog toga joj 4. val prema Zapadnoj Europi kreće puno prerano (oko 15:30), tj. unutar 3. vala. Istime se 3. val presijeca sa 2. valom i time dobivamo katastrofalne potencijalne konekcije.

Konačno Croatia ni nema dovoljno putnika i letova za četiri vala. Kako je dio flote i ovako prizemljen, onda bi ga trebalo maksimalno koristiti u 1. i 2. valu, a potom „stacionirati“ na feeding destinacijama uz „produženo“ noćenje u tim lukama i eventualnu mogućnost letenja ad hoc chartera. Stoga bi Croatia zimi trebala napraviti slijedeće zimske valove

Samim time uz ova neznatna pomicanja u odlasku bi valovi bili:

Croatia je konačno, nakon toliko godina, pokrenula letove za migracijsko stanovništvo, obzirom da postoji let ZAG-DBV u 21:10 (dodatni let u 18:00 petkom bi bio daleko bolja opcija), uz povratak u nedjelju u 21:50 (u Zagrebu u 22:45). Za Split avion ide također u 21:10 petkom (opcija u 18:00 bila bi odlična), no vrača se u nedjelju prerano u 19:50, a što je rezultat linije FCO-SPU-ZAG koja dolazi u ZAG u 20:40. Ipak ovo stanje je, iako ne optimalno, daleko bolje od prethodnih godina.

Nelogičnosti reda letenja:

Adria Airways

Adria ima dobro raspoređene letove kroz tjedan i kroz valove. Sve destinacije koje nemaju više od 7 tjednih letova podjeljene su na letove u 2. i 4. valu u jednakim frekvencijama, što ostavlja mogućnost maksimalne konektiranosti na feeding linije. U nekim slučajevima ove frekvencije nisu dostatne, pa nema ni 3 moguća tjedna polaska, ali je situacija ipak bolja nego kod Air Serbije. Obzirom da zimi nema noćnih konekcija kao ljeti, 2. i 4. val mogu varirati u polascima, te se idealno vezati na 3. feeding val.

Dvije nelogičnosti su letovi za Moskvu koji se nepotrebno ne vežu na feeding linije, no isto je vjerojatno produkt zahtjeva code-share partnera Aeroflota radi pokrivanja njihovih valova, no istovremeno je radi toga ova linija P2P linija. Druga nelogičnost su letovi iz Amsterdama za Ljubljanu ponedjeljkom kada dolazi u 12:20 i subotom u 12:40 zbog čega se ne vežu na feeding konekcije. Potpuno nepotrebno obzirom da je moguć polazak ranije ujutro i samim time bi se dobila konekcija, kao i ostalim danima. Ovako se nepotrebno smanjuje konektiranost.

Montenegro Airlines

Montenegro ima dobro razmaknute letove kroz tjedan za pojedine destinacije, te ima sinkronizirane letove na destinacijama na kojima ima code-share ugovore i letove drugih kompanija. Nedostatak prihvatljivih frekvencija je produkt potražnje koja je vrlo skromna.

No, najveća zamjerka je potpuna nesinkroniziranost reda letenja sa najvećim code-share partnerom Air Serbijom i destinacijom na koju Montenegro ima daleko najviše putnika. Nikako nije prihvatljiva opcija da, uz 17 tjednih letova iz Tivata i 33 iz Podgorica ova dva code-share partnera, konekcije preko BEG, ali i preko TGD iziskuju višesatna čekanja. Obije kompanije imale su dovoljno vremena da sinkroniziraju redove letenja, a posebno Montenegro koja ima ozbiljan višak kapaciteta zimi i samim time je vrlo prilagodljiva u izradi reda letenja.

Trade Air

Trade Airov red letenja je logičan, obzirom na limitiranosti i zahtjeve PSO (Public service obligation). Uz devijaciju letova OSI-ZAG, i mogućem rješenju, koja je navedena u odlomku o Croatiji Airlines.