[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dobra stara vremena dok je letenje bilo romantika

Od ovog tjedna, tijekom blagdana pisat ću, kao i prošle godine, lakše i zabavnije članke. Malo razonode nakon teških tema svima će nam dobro doći i pokazat će nam da zrakoplovstvo ima i onu drugu stranu.

Mlađi čitatelji ove kolumne će se snebivati nad ovim člankom, pitati se jel to bilo moguće. No, stariji čitatelji će se sa nostalgijom sjetiti tih vremena. Ovdje ću obraditi letove u drugoj polovici osamdesetih koji su bili „zlatna vremena“ zrakoplovstva u Jugoslaviji, kada se već masovnije letjelo, a usluga je bila na vrhuncu. Konačno, ja sam bio i svjedok upravo tog vremena, pa ovaj članak pišem ne iz povijesnih izvora, nego osobnog iskustva, sa nostalgijom i velikim smiješkom na ustima. Prije toga usluga je bila jednako dobra, no letjelo se bitno manje. Upravo ovo vrijeme je vrijeme najveće romantike zrakoplovnih putovanja.

Da, bila su to druga vremena, smirenija, sporija, lakša, jednostavnija. Gotovo bez žurbe i stresa. Hrana je bila ukusnija, druženja zabavnija, klinci su se igrali u pijesku, na ulici i po cijeli dan tjerali bicikl ili loptu. Nismo imali mobitele, dobar dio ni telefone kod kuće, a ako smo ih i imali obavezno nam je na liniji bio dvojnik. Za spojeve smo se dogovarali unaprijed nalazili se na Trgu pod satom i nadali se da će djevojka doći, jer ako nije, mogli smo samo čekati, i čekati, i čekati. I nadati se. Jer je nismo mogli nazvati telefonom.

Još nije bilo ni faxa, a kamoli e-maila i interneta. Pa nismo imali ni kompjutere, tu i tamo netko je imao ZX Spectrum, nešto kasnije Commodore 64. A na njima igrice koje da ih danas igramo klinci bi nas pitali jesmo li normalni. Memorija tih kompjutera je bila manja nego danas daljinskog od moje garaže. Nije bilo klime ni u kućama, a kamoli u autima. Imali smo ploče i kazete. Jedan od mojih šokova je bio kada me kćer Martina u 10. godini pitala kako smo longplayku uspijevali staviti u CD player.

Što bi rekao Tonči Peović: „Bila su to vremena kad je letenje bilo romantično, a sex siguran“. Da, bila su to druga vremena, romantična vremena. Letenje je bilo doživljaj. Letjeli smo jednom u pet godina, većina ljudi i rjeđe. Let je bio toliki doživljaj da putnici, od uzbuđenja, nisu spavali noć prije leta.

Za let se posebno pripremalo, muškarci su oblačili odjela, žene sređivale frizure. I ovo ne pretjerujem, stvarno je bilo tako. Moj prvi let je bio 1986. iz Zagreba za Istanbul. Stari je morao popit dvije rakije prije leta radi straha, stara je svima obznanila da letimo, znao je to i susjed udaljen dvije zgrade dalje.

Na aerodromu nas ispratila rodbina i prijatelji, a to je bila redovna praksa, i svi oni bi nakon što su nas izljubili prije body checka, otišli na kat u kafić da nam mašu sa prozora. I nisu nas vidjeli, a ni mi njih. Kao da je to bilo bitno, pa znali smo da su tamo i da mašu. Danas, kada letim 30-tak puta godišnje, ni najuža rodbina ne zna idem li na put avionom ili automobilom, jer razlike nema to je samo još jedan put. A kamoli da me netko prati sa aerodroma.

Definitivno je do tada najveći doživljaj u mom životu. Tada sam govorio da je letenje prva stvar odmah nakon sexa. Za idući let sam morao čekati više od dvije godine (1988. JAT, Skopje-Beograd-Zagreb), sa Adriom sam prvi puta letio 1989.

Aeroflot bio najveća kompanija, Pan Am imao hub u Frankfurtu

Bilo je to vrijeme dok je Aeroflot bio najveća kompanija na svijetu. Aeroflot je 1991. imao 5.400 aviona, duplo više nego što ima danas, 26 godina kasnije, imaju USB3, tri najveća američka legacy prijevoznika zajedno. Kompanija je letjela 229 inozemnih linija i nekoliko stotina domaćih linija. U regiji Aeroflot je imao 4 linije (iz Beograda za Kiev, Lavov i Moskvu, te iz Zagreba za Moskvu).

Prag, Budimpešta, Varšava i Bukurešt su bili seoske stanice u usporedbi sa Beogradom i Zagrebom. Iz tih aerodroma se letjelo 2-3 puta tjedno za London, iz Jugoslavije letjelo se toliko puta dnevno.

Pan Am, najveća SAD kompanija, je imao hub u Frankfurtu i konekcije sa 727 i 737 na brojnim linijama u Europi. U Jugoslaviji Pan Am je letio za Zagreb 4 puta tjedno sa A310, te je Adria na ovu liniju imala konekcije iz Beograda, Dubrovnika, Ljubljane, Lošinja i Splita.

Da, dobro ste pročitali Adria je sa svojim STOL avionom Dash 7 letjela redovno za Lošinj. U prvom redu letenja za Lošinj je redovno letjela i Croatia sa Cessnom.

Nije bilo alijansi, čak ni one prve KLM-NorthWest, pa čak ni code-share. No, kako su kompanije imale jako malo letova i konekcija, kompanije su surađivale bitno više nego danas. Tako je osamdesetih JAT uz svoje letove prodavao i letove Americana, Air Canade, Air Francea, Air Indie, Ansett Astralie, Aerolineas Argentinas, Finnaira, Alitalie, Britisha, British Midlanda, CAA China, Continentala, Canadiana, Cathay Pacifica, Emiratesa, Garude, Iraqi, Iberie, JAL-a, Koreana, KLM-a, Kenya Airwaysa, Lufthanse, LOT-a, Lybiana, ElAla, Balkan Bulgariana, MALEV-a, Malaysiana, Egyptaira, Air New Zealanda, Olypica, ČSA, Austriana, Pan Americana, Pakistana, Quantasa, Royal Jordaniana, TAROM-a, SAS-a, Sabene, Singaporea, Swissaira, Aeroflota, Thaia, Tukirsha, TWA, Uniteda i Air Zimbawue.

Adria je pak prodavala i letove Air Francea, Aerolineas Argentine, Aviance, Finnaira, Britisha, Dan Aira, Aer Lingusa, Ethiopiana, Iberie, Air Intera, Koreana, KLM-a, Lan Chilea, Lufthanse, Balkan Bulgariana, Laude, Olympica, ČSA, Austriana, Pan Americana, Variga, South Africana, SAS-a, Sabene, Aeroflota, TAP-a, Tunis Aira i Venezoela Aviaciona. Primijetit ćete da je dobar dio kompanija imao suradnju sa oba konkurentska jugoslavenska prijevoznika.

Hubovi su bili maleni, a tek oni najveći su kretali sa sustavom valova i ozbiljnijih konekcija. JAT je konekcije radio preko Beograda i Zagreba, a Adria preko Ljubljane i Zagreba, no oba su prijevoznika imala poneku konekciju preko drugih gradova bivše države. No, ove konekcije su najčešće bile stihijske i trebalo je u tim hubovima provesti nekoliko sati da se uhvati konektirani let.

Nije se počinjalo putovanje iz obližnjih inozemnih aerodroma (Austrije, Italije, Mađarske, Rumunjske, Bugarske, Grčke). U prvom redu putovanje do tih aerodroma nije bilo kao danas 2-3 sata, nego se putovalo po 7-8 sati zbog nedostatka autoputa, ali i tvrde granice. No, glavni problem je bio što je bilo jako teško kupiti kartu za polazak izvan države. Uz to, zavidan broj stranih kompanija letio je iz Zagreba, Beograda, ali i drugih jugoslavenskih aerodroma.

Nije bilo open-sky sporazuma, pa su između država postojali bilateralni sporazumi kojima se definiralo koliko prijevoznika može letjeti sa svake strane na unaprijed definiranim linijama i sa definiranim brojem frekvencija. Upravo zato većinu internacionalnih letova imao je JAT, kao i strani nacionalni prijevoznici (flag carrieri).

Adria je, upravo radi toga, bila ekstremno limitirana i letjela je „ostatke ostataka“, ono što JAT nije htio ili joj je „dozvolio“. Tako je Adria 1991. mogla letjeti samo Frankfurt-Ljubljanu (7 puta tjedno), Munich-Ljubljana (7x), London-Ljubljana (7x), Paris-Ljubljana (3x), Beč-Ljubljana (4x), Moskva-Ljubljana (2x), iz Istanbula za Sarajevo (3x), Skopje (1x), Split (1x) i Zagreb (1x) i iz Larnace za Beograd (2x). Tu je Adria čarobirala i od tih „lošijih“ opcija pokušala napraviti zaradu. Pa je tako imala konekcije na te linije iz brojnih domaćih linija, te je iz tih hubova imala brojne konekcije dalje.

Iz istog razloga Adria je imala i brojne „radničke letove“ koji su mogli koristiti jugoslavenski građani na „privremenom radu u inozemstvu“ i njihova najbliža rodbina uz predočenje adekvatnih dokumenata. Ovi letovi radili su se iz Zagreba i to za Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Stuttgart, dva put tjedno, a imali su konekcije sa kratkom vremenom konektiranja za Beograd, Dubrovnik, Mostar, Sarajevo, Skopje, Split i Podgoricu. Postojale su i linije iz Zuricha za Prištinu (3x tjedno) i Skopje (4x). Ove letove se, naime, moglo otvarati izvan bilateralnog sporazuma.

JAT je imao bitno manje radničkih linija i to pod brendom Air Yugoslavia iz Zagreba za Dusseldorf (5x tjedno), Hamburg (2x), Stuttgart (3x) Cleveland-Detroit (1x), uz konekcije na Beograd.

Nisu postojali frequent flyer programi, a kompanije se nisu previše trudile zadržati putnikovu vjernost, jer i nije imao previše alternative.

Nije bilo ni Low Cost kompanija (LCC). Ryanair i easyJet su krenuli sa prvim LCC letovima 1995, svaki sa po dva Boeinga 737-200. Nije bilo ni Middle East Big 3 (MEB3), Emirates je prvi let imao 1985, a Qatar i Etihad u to vrijeme nisu ni sanjali da će postojati.

U Jugoslaviji su početkom sedamdesetih bile četiri kompanije (JAT, Inexadria, Pan Adria i Aviogenex), a kasnije tri nakon što je Pan Adria bankrotirala i involvirana u JAT. U nekim državama bilo je i po deset avio kompanija. Tyrolean je bio stvarna konkurencija Austrianu, a Crossair Swissairu.

Mnogo linija imalo je 1 stop, poprilično i 2 stopa, a neke čak i 3 stopa. I ovo nije bila odlika samo Adrie i JAT-a, nego su i strane kompanije tako letjele. KLM je primjerice letio Amsterdam-Zagreb-Beograd, a SAS Copenhagen-Zagreb-Beograd. U tridesetima i četrdesetima linije su imale i po 10 stanica.

Između Zagreba i Ljubljane prometovao je „zeleni vlak“, brza linija koja je spajala ove gradove, ali i aerodrome i konektirala se na avionske linije.

JAT je imao flotu od preko 30 aviona, a osim brojnih europskih destinacija sa 5 DC-10 letio je i brojne interkontinentalne destinacije. Tako je JAT 1990. iz Beograda i Zagreba letio za Los Angeles, New York, Chicago, Montreal, Toronto, Damascus, Baghdad, Kuwait, Dubai, Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore, Sydney i Melbourne, te radničku liniju za Cleveland-Detroit.

Osim JAT-a interkontinentalne letove za Jugoslaviju imao je i Pan Am (4x tjedno iz New Yorka za Zagreb sa A310), Air Canada (3x iz Toronta za Zagreb sa 767), Iraqi (2x iz Baghdada za Beograd sa 727), CAA China (1x iz Pekinga za Beograd sa 767), a jedno kraće vrijeme za Beograd je letio i Qantas iz Sydneya.

Letova i linija je 1991. bilo nešto manje, no još uvijek je 5 kompanija imalo 33 tjedna interkontinentalna leta ili skoro 5 dnevnih letova za regiju:

Kupovina karte samo u agencijama

Glavni izvor informacija bili su tiskani redovi letanja i sve kompanije su ih imale. Putnici koji su češće letjeli imali su kod kuće cijele zbirke redova letanja, pa su sami krojili konekcije i pripremljeni odlazili u agencije ili poslovnice kompanija. Redovi letenja su istovremeno bili reklama za kompaniju, što znači da nisu bili samo funkcionalni nego su se natjecali i po izgledu.

Agencije su imale i tiskane knjižurine sa sustavno objavljenim svim letovima najvećih kompanija specificiranih po kontinentima i državama, pa su iz njih iščitavali moguće konekcije.

Karte su se kupovale u poslovnicama ili kod agenata, interneta bilo nije. Jednostavno ste imali svoju najdražu agenciju i agenta koji se ubio po ogromnim knjižurinama da vam iznađe konekcije, a potom je zvao u poslovnicu kompanije da potvrdi rezervaciju. U svim većim gradovima bile su poslovnice kompanija, pa ste u načelu obilazili iste, uspoređivali cijene i konekcije, te se nakon dva-tri dana obilaska odlučili za jednu i kupili kartu u poslovnici.

Stoga je overbooking bio daleko češća pojava, no on nije bio dodatna zarada kompanije, nego rezultat tromosti sustava. Naime, brojne agencije su rezervirale letove telefonski (vrlo rijetko tko preko kompjutera), pa je tu bilo svega i svačega. A u to vrijeme overbooking je značio da vam se put alternacijom produžio barem jedan, ako ne i više dana ako ste letjeli iz nekog malog aerodroma koji nije imao svakodnevne letove.

Karte su se ispisivale ručno i imale su indigo sa zadnje strane. Bio je to cijeli blok koji ste nosili sa sobom, pa su trgali po jednu kopiju za agenciju, drugu na početnoj destinaciji i potom po jednu na svakom presjedanju, jednako tako u povratku, a vaša posljednja kopija bila je jedva čitljiva. Tako da je moj let Skopje-Beograd-Zagreb-Sarajevo-Skopje imao čak 6 kopija karte.

Karta se zvala „passenger ticket and baggage check“ (JAT je to zvao „putnička karta i prtljažni list“). Na karti je pisalo baš sve o vašem letu, klasi, vama i prtljazi. Na malom prostoru stvarno se natiskalo milijun podataka, no to je moralo biti tako, jer ako ste negdje zapeli karta je bila ta koja je dokazivala kakva su Vam prava na alternacije, smještaj, prehranu, pristup ložama i dr. Jer tamo negdje u Ohridu gdje ste zapeli osoblje na aerodromu nije imalo kompjuter da upiše Vaš kod i sve dozna.

Karte su imale i korice, prednja strana je bila istinska reklama kompanije i po njoj ste odmah mogli prepoznati putuje li netko JAT-om (plave korice) ili Adriom (zelene korice) ili je pak faca pa leti nekom stranom kompanijom. Svi smo uvijek gledali kakve karte saputnici u redu za check-in imaju. Na poleđini korica ste imali ispisane upute oko prtljage, sigurnosti i leta.

Ako bi vam se nešto promijenilo u letu (npr. promijenili ste let za ranije ili kasnije), preko podatka na karti su vam lijepili naljepnice (stickere) na kojima bi rukom ispisali nove podatke. Potom bi nazvali osoblje na check-inu i obavijestili ih o promijeni.

Sredinom devedesetih su karte sa indigom zamijenjene kompjuterskim koje su potom printane, pa ste dobili onoliko isprintanih kopija koliko ste imali presjedanja, a potom su vam to zaklamali ili uvezli u korice kompanije.

Putovanje avionom je bilo skupo, malo si je ljudi to moglo priuštiti. No, sredinom osamdesetih ipak je daleko više ljudi putovalo avionom nego prije. Ipak, to nije ni izblizu kao danas, u doba LCC i jeftinih karata.

Nitko nam tijekom kupovine karte nije pokušao „uvaliti“ rent’a’car, lokalne prijevoze, city-card, dodatno osiguranje i druge dodatne usluge. Nit je to bilo „normalno“, a niti jednostavno obzirom da nije bilo kompjutera. Oni najveći imali su poneki popust na rent’a’car usluge i više su oglašavali te kompanije, nego uzimali proviziju.

Najveće kompanije imale su svoje lance hotela u svojim državama i na destinacijama gdje su imali mnogo dnevnih letova. Swissair je imao tako Swissotel, SAS je imao SAS International hotels (kasnije Radisson SAS, danas Radisson Blue), KLM Golden Tulip, i niz drugih kompanija. U načelu ti hoteli su bili sa 4****. Tijekom kriza zrakoplovnih kompanija iste su prvo prodavale svoje hotele lancima, tako da kompanije danas, u načelu, više ne posjeduju hotele.

Čak je i JAT imao svoje hotele. U Beogradu JAT je imao tri hotela Slavija, jedan sa 2**, jedan sa 3*** i Slavija Lux sa 5*****. Ispred hotela je bila direktna JAT-ova linija za Aerodrom Beograd. Uz to JAT je imao hotel na Kopaoniku i u Vršcu, posljednja za polaznike i predavače JATove pilotske akademije.

Ovi hoteli služili bi im u prvom redu za noćenje putnika u slučaju konekcija idući dan, obzirom da su tada u cijeni karte imali opciju noćenja. Tako sam ja 1991. sa KLM-om došao u Amsterdam navečer, a tek idući dan, nakon 23 sata u Amsterdamu imao sam konekciju za Hong Kong. KLM je sustavno u cijeni karte imao noćenje i tri obroka u svom hotelu. I druge kompanije koje su mi ponudile let iz Zagreba preko svog huba za Hong Kong imale su noćenje u cijeni karte.

Nadalje hoteli su služili za smještaj posada, putnika u slučaju otkazivanja letova, duljih kašnjenja ili overbookinga, grupnih aranžmana (posebno kongresnih), ali prodavali su se i na slobodnom tržištu, pa i preko samih avio-kompanija. No, ovo je ipak više bilo stvar reklamiranja svoje dodatne usluge, nego bilo kakve agresivne kompanije kao danas prilikom kupnje karte.

Višednevna kašnjenja nisu bila smak svijeta

U slučaju kašnjenja ili otkazivanja leta nitko nas nije zvao ili nas obavještavao da smo prebačeni na drugi let. Kompanije su to pokušavale napraviti samo u ekstremnim slučajevima otkazivanja ili prebacivanja na bitno kasnije letove. No, „uloviti“ nas kod kuća, na fiksnu liniju i to tijekom radnog vremena bio je ipak rjeđi slučaj, pa smo neugodna iskustva u načelu doživljavali na samim aerodromima.

Upravo zato smo svi na aerodrome dolazili bitno ranije, a dolazak 2 ili čak 3 sata ranije bio je „dolazak u zadnji čas“. Nitko nije dolazio sat vremena prije leta. I nitko se nije pretjerano ljutio ako je bio rerutiran na više sati kasnije, uz 3-4 presjedanja, pa čak i prebačen na idući dan. Kao što sam rekao živjelo se bitno sporije i sa bitno manje stresa.

Najgori moj primjer bio je let Zagreb-Sarajevo-Skopje dan-dva iza novogodišnjih blagdana 1989. Prvo smo kasnili iz Zagreba nekoliko sati, radi kvara na ATR-u. Umjesto kasno popodne, krenuli smo kasno navečer. Potom smo u Sarajevu otkrili da se kvar ponovio i nakon par sati čekanja na aerodromu smjestiše nas u hotel Holiday Inn, nas 30-tak. Dobio sam sobu sa nekim poslovnjakom i to bračni krevet, pa sam spavao na podu do kreveta.

Iduće jutro digli su nas u cik zore, nismo spavali više od 5-6 sati, odveli na aerodrom, jer je iz Beograda trebao doći po nas avion. No, u Beogradu je bila magla, pa smo cijeli dan čekali da rerutiraju neki avion sa neke druge linije umjesto u Beograd za Sarajevo koji bi nas preveo do Skopja. I kada je konačno došao Boeing 727 iz Teherana, ispalo je da posada mora na spavanje. I mi zajedno sa njima. Idući dan, na Sarajevu je bila magla, i naš 727 nije mogao poletjeti.

Tek kasno popodne skupili su sve putnike, kojih je tada već bilo poprilično, sa razno-raznih linija koje su u dva dana bile otkazane i dobar dio nas smjestili u taj 727. Plan leta je bio Sarajevo-Skopje-Ljubljana-Frankfurt-London, uz skupljanje usputnih putnika koji su zbog kaosa sa maglom u Beogradu ostali na tim aerodromima. Nakon što smo nakon puna dva dana puta, navečer sletjeli u Skopje, stjuardesa je obavijestila sve putnike da izađu iz aviona radi problema i da će dalje obavijesti dobiti na terminalu. I nitko nije dramio, baš nitko se nije bunio.

Sjećam se da nam je JAT omogućio da iz njihovog majušnog ureda na Sarajevskom aerodromu možemo nazvati sve one koje smo trebali obavijestiti da ćemo doći jednom nekada na destinaciju, a kako sam se ja vraćao u vojsku, meni su poruku poslali telexom (faxeva još nije bilo). Naravno, morao sam dobiti službenu potvrdu od JAT-ovog sarajevskog ureda da ne kasnim radi svog hira, nego radi prolongiranja leta. Meni bilo super, dva dana više na civilnoj hrani i smještaju umjesto u vojarni.

Otkazivanja i kašnjenja letova su bila daleko češća nego danas. Na 6 mojih letova Jatom i Adriom 1988. i 1989. čak 2 su ozbiljno kasnila, a 2 su mi bila otkazana. I kada se let otkazao nije bilo kompenzacija i obveza alternativnih letova. Ponudili su ti alternativu busom ili vlakom, hoćeš-nećeš. Nećeš? Tko te šmirgla.

Kada su mi otkazali let Beograd-Zagreb 1988, pobunio sam se i pozvao na ugovornu obvezu da nas prebace na bliži aerodrom (Ljubljana, Rijeka) ili na kasniji let, a uspio sam pobuniti i 50-tak suputnika. U roku odmah došla je milicija, odvela me u aerodromsku milicijsku postaju kao „kolovođu“, i vrlo mi grubo „objasnila“ da bunim narod i radim protiv socijalističkog sustava u „ova teška vremena“ pred raspad države.

Nekako su znali i da nisam član komunističke partije, a ni moji roditelji, što mi je samo otežalo situaciju. Iskreno ukakio sam se i bio manji od makovog zrna. Nakon ozbiljnih prijetnji zatvorom, ponudili su mi da se, jer mi je prvi puta, „izvučem“, potpuno zašutim, sjednem u JAT-ov bus Mercedes 202 i drndam se uz jedan sendvič do Zagreba. I napomenu u osobnom dosjeu „sumnjiv na separatizam“.

Postao sam separatista jer sam tražio da se ispuni uvjet zrakoplovnog prijevoza. Koja luda vremena? Uz to su naglasili da autobus kreće samnom ili bez mene u roku od 5 minuta. Naravno, u bus sam ušao u pratnji dva milicajca da se pokaže sila, uz ljute poglede drugih putnika i spuštene glave ovih koje sam uspio pobuniti za zajedničku stvar.

Nikakav povrat novca nitko nije dobio, morali smo potpisati da dragovoljno prihvaćamo bus prijevoz kao zadovoljavajuću alternativu i ne tražimo nikakve dalje kompenzacije. Tko to nije htio ostao je u Beogradu i sam bog zna kako su došli do Zagreba. Tako sam za cijenu avio-karte zapravo putovao autobusom i još bio sretan što sam se „izvukao“ samo uz napomenu da sam „sumnjiv na separatizam“.

Konekcije u hubovima su trajale satima, ponekad i cijeli dan, a nemalo puta „normalna“ konekcija je bila tek idući dan. To se doživljavalo kao normalno čak i na domaćim linijama, a kamoli na internacionalnim. A ako ste išli na drugi kontinent preko nekog huba pripremili ste se na putovanje od bar dva dana. Već sam spomenuo putovanje iz Zagreba do Hong Konga 1991, za koje sam imao tek 3-4 realne opcije i sva putovanja su trajala oko dva dana.

Prema tamo sam u Amsterdamu bio 23 sata, a nazad sam imao tek par sati čekanja u Amsterdamu na konekciju za Zagreb, ali zato sam u Bangkoku čekao više sati na presjedanje sa Thaia u KLM, pa sam i opet putovao skoro dva dana. U oba smjera imao sam dva stopa (Amsterdam i Bangkok). Dvadeset i pet godina kasnije iz Zagreba sam imao više od 20 opcija putovanja do Hong Konga, svi sa samo jednim stopom iz Zagreba, a put preko Frankfurta trajao je tek 14 sati, tek četvrtina trajanja nego tada. I nismo to doživljavali tragično.

Aerodromi su bili spartanski

Aerodromi i autobusi nisu imali klime i nitko nije dramio kako je vruće. Jatovi busevi do aerodroma ili za alternativni prijevoz ako vam je otkazan let, su bili neudobni, neklimatizirani, prozori su se otvarali, stolice su se spuštale na zadnja vrta, prtljažnici su bili bitno manji.

Na aerodromu nije bilo rampi sa 10 minuta besplatnog stajanja, a potom naplata cijelog bogatstva po daljoj minuti. Parkiranje ispred terminala bilo je stvar šarmiranja milicionera, a tu su žene bile daleko uspješnije. Ako si bio u dobrim odnosima sa „murjom“ auto vam je tamo mogao stajati cijeli dan, pa i više dana. Nemalo puta sam koristio ovu privilegiju.

Naplatu na parkiranju vršio je djelatnik, a ne automat, pa se sa njim moglo i dogovoriti koliko ćete platiti, posebno ako ste bili više dana. Vi bi uštedjeli neki novac, on bi nešto spremio u džep, a izgubio bi jedino aerodrom. Nakon što je ZL Zagreb ljude zamijenila sa automatskom naplatom prihodi od parkiranja su povećani nekoliko puta.

Nije bilo internetskog check-ina, self check-ina i drop offa, jer nije bilo kompjutera. Zato nas kompanije nisu ni mogle „kažnjavati“ ako nismo isprintali svoj boarding pass. Nije bilo ni prethodne rezervacije sjedala. Jednostavno to sustavno nije bilo izvedivo.

Aerodromi su bili spartanski uređeni, posebno ovi naši jugoslavenski. Malo lokala i oni neudobni, sa osnovnom ponudom. Jedan od, obujmom većih dijelova aerodroma, svakako je bila pošta sa brojnim telefonskim govornicama. Još jednom podsjetnik: mobiteli nisu postojali.

No, zato smo jedva dočekali dočepati se duty freea u međunarodnoj zoni gdje se mogla kupiti luksuzna roba bez carine i poreza, dakle bitno jeftinija nego u gradu. No, tamo se mogla kupovati i roba koju nismo imali u ponudi u trgovinama izvan aerodroma, poput vrhunskih parfema, skupljih cigareta, finijih alkoholnih pića, tehnike.

Zato su carinici, policajci i više rangirani djelatnici zračne luke bez imalo problema kupovali u tim dutyćima i „švercali“ robu kroz aerodrom za sebe, prijatelje i rodbinu. Naime, tada vam nije trebao boarding pass da bi mogli kupovati u međunarodnoj zoni.

Boarding passovi (JAT je to zvao „kupon za ulazak u avion“) su se također radili ručno. Naime, zemaljsko osoblje je imalo isprintanu shemu aviona, te kad vam je dodijelilo sjedalo, na toj shemi je križalo sjedala koja je dalo. Na većim aerodromima umjesto sheme imali su naljepnice koje su izgledale kao kabina, pa bi nakon dodjele sjedala skidali naljepnicu sa sheme i lijepili je na boarding pass.

Naravno, nedostatak naljepnice na shemi značio je da mjesta više nema, da je dodijeljeno. Za jedan let stoga je bio jedan ili najviše dva check-in šaltera (a ne kao sada 10 i više šaltera za sve letove jedne kompanije), pa su zemaljske stjuardese dijelile jednu shemu sa naljepnicama.

Prtljaga je bila limitirana isključivo po težini, ali ne i po broju kofera. Na većini kompanija mogli ste imati nekoliko kofera ako oni nisu prelazili dozvoljenu težinu, a ne samo jedan kao danas. U kabinu ste mogli unijeti više manjih stvari.

Prtljagu smo dizali na svakoj konekciji i ponovo predavali, rijetki su bili slučajevi kada je prtljaga išla do kraja, eventualno ako ste letjeli sa istom kompanijom, ali ako ste letjeli sa više kompanija, jako teško.

Natpisi na check in šalterima i gateovima su bile tiskane ploče koje su se vješale na kukice iznad šaltera. No, ako se radilo o charterima ili letovima sa malim brojem frekvencija onda su natpisi bili pisani i rukom, najčešće kredom.

Na manjim aerodromima zemaljsko osoblje je vikalo objave, najčešće konekcije, one koji kasne na gate, promjene polazaka, pozive za dolazak na gate.

Zemaljsko osoblje je imalo kape, posebno u komunističkim zemljama, pa tako i kod nas. Čak su i koordinatori prometa bili u uniformi sa kapama. Često su koordinatori koristili bicikl za kretanje po stajanci, ali čak i po terminalu, a za tu nakanu je bio najpraktičniji popularni lagani i malen bicikl Pony.

Body check su radili milicioneri (policajci). Nije se trebalo prijavljivati tekućinu, skidati remenje, jakne, cipele. A milicioneri (mileki, drotovi, panduri, pajkani, murjaci) su bili neljubazni, netaktični, kod pregledavanja grubi i mislili su da su oni „zakon“. I bili su. Imali su ogromna ovlaštenja, bili su skoro pa mali bogovi. Imali su, ali su si još više uzimali za pravo ovlaštenja koja nisu imali. I kada su prekršili ovlaštenja nadređeni su ih štitili. Stoga sa njima nije bilo rasprave.

Carinici su stvarno gnjavili ljude. Svi putnici su prtljagu morali provesti kroz rengen, ne nasumice, nego svi. Svima se prtljaga pregledavala. Ako ste iz države iznosili tehniku dobili ste obrazac na kome se pisao svaki komad tehnike (fotoaparat, walkmen, kameru). Ako kod ulaska niste imali taj obrazac tehnika je išla na carinjenje ili zapljenu.

Kod prelaska carine ljudi su nosili potpuno nove cipele, nekoliko vesti, čak i više hlača, kožne jakne za koje su tvrdili da ih imaju već duže vrijeme. A sve je smrdjelo po novoj koži. Ako bi vam u prtljazi našli 5 pari cipela za trodnevni put, tvrdili ste da su neke od njih „plesne cipele“. I nadali se da je carinik dobre volje. Jer njegova subjektivna odluka i procjena mogla je značiti carinjenje i vrlo visoku kaznu.

Jedinstveni obrazac bojenja aviona

Velika većina aviona je tada bila bijela. No, bilo je izuzetaka. JAT-ove 737-ice su bile srebrne, KLM je bio u plavim tonovima, LTU je bio crven, Northwest crveno-sivi. Oni koji su bili bijeli imali su brendiranu crtu preko prozora u jednoj, češće više boja, a uzorak i kombinacija boja je odmah otkrila o kojoj se kompaniji radi i bez pogleda na rep li natpis.

Adrijin ogroman natpis preko cijelog trupa (od 1986.) bio je vrlo inovativan i daleko ispred vremena. Netom prije toga Inex Adria je imala dvije tamno plave deblje linije na rubovima i tri svjetlo plave tanje linije između njih preko prozora. JAT je preko prozora imao debelu plavu crtu ispod koje je bila tanka crvena crta.

„Devetke“ (McDonnell Douglas DC-9) imale su stepenice u repu aviona, a to je imao i Boeing 727. Neki avioni imali su tri motora (DC-10, MD-11, Lockhedd L-1011 TriStar, Boeing 727, Tupolev 154). Ilyushin Il-62 imao je četiri motora na zadnjem dijelu trupa ispod repa, dva sa svake strane, tj. jedan do drugoga. Istinski je izgledao „drugačije“.

Imali smo supersonične Concorde, i to 16 komada, u prvom redu British i Air France, no kraće vrijeme i Singapore, te Braniff International (na liniji Dallas-Washington). Aeroflot je kraće vrijeme imao neuspješan supersoničan model Tupolev Tu-144, koji je obavio tek 102 leta između studenog (novembra) 1977. i lipnja (juna) 1978, nakon čega su isti prešli u cargo diviziju Aeroflota za duže cargo rute.

Nasloni za glave sjedala u avionima bili su presvučeni tkaninom. Sjedala su imala pepeljare. Ni najluksuzniji prijevoznici nisu imali ekrane na svakom sjedalu, nego veće ekrane na nekoliko lokacija u avionu, svakih par redova.

Putovanje je bilo neusporedivo luksuznije

U avionu je posluženje bilo vrhunsko. Pila su se vrhunska vina i piva. Bilo je Coca-Cole, no umjesto Fante pila se Nara, umjesto Spritea Inka. Naravno, neizostavno je na svakom letu bila Cockta i Traubisoda. Sokovi, pivo i vino je bilo domaće. Face su pile tomato juice sa malo papra.

U ekonomskoj klasi obrok je bio topao i obilan, sa desertom. Jednak onom kakav se danas dobiva na interkontinentalnim letovima. Ovakvo posluženje bilo je čak i na domaćim letovima.

Na svakom letu posluživala se kava i čaj. Piće je na letovima dužim od sat i pola išlo dva puta.

Pušilo se u zadnjem dijelu aviona, a tamo je doslovce bio oblak dima. Kod check-ina ste birali pušački ili nepušački dio, a što je pisalo i na boarding passu. Koji puta, usprkos vašoj želji smjestili su vas među pušače, pa ste se davili među brojnim cigaretama. Kroz oblak dima ste prolazili i kada ste išli na toalet. U business klasi dobivali ste gratis kubanske cigare koje ste tamo i pušili. No to se nije doživljavalo tragično, nezdravo ili negiranjem ljudskih sloboda.

Stjuardese su bile kraljice, koje smo svi gledali sa otvorenim ustima, sa istinskim divljenjem i poštovanjem. Bile su prave ljepotice, a njihovo zanimanje bilo je vrlo poželjno, uz ogroman broj kandidatkinja na jedno traženo mjesto stjuardese. Stjuardi su bili rijetkost.

A piloti? Piloti su bili nedodirljivi bogovi, koji su u nama stvarali strahopoštovanje. Oni su bili „iz drugog svijeta“. Sa poštovanjem se gledalo i na radnike na utovaru prtljage i sve ostale dijelove aerodroma.

Vrata kokpita su obično bila otvorena, a mi smo se navirivali sa sjedala ili dok smo išli prema toaletu. Ne kao danas dok su blindirana, dok kabinci moraju pozvoniti, a piloti deblokirati ulaz.

U avionima su stjuardese prodavale brojne proizvode, a među njima i ličke čarape, čaplje, pletene torbice, domaću rakiju.

Sjedala su danas sve uža i razmak među sjedalima sve manji. Nekad je bilo vrlo udobno i prostrano sjediti u avionu, sad te bole koljena nakon svakog leta. Američki savezni sud je izjavio da je širina sjedala 2000. u prosjeku bila 47 cm (18,5 inch), a sada je 43 (17 inch), dok je razmak između sjedala u prosjeku bio 89 cm (35 inch), a danas je 79 cm (31 inch), kod nekih kompanija i samo 71 cm (28 inch). Osamdesetih sjedala su bila velika, debela, ali razmak između sjedala je bio veći nego i 2000.

Business klasa je bila neusporedivo lošija i daleko manje luksuzna nego danas. Letio sam u KLM-ovoj business klasi na prvom katu Boeinga 747-400, 1991. godine. Sjedala su bila 2+2, sa manjim ormarićem između prozora i sjedala i većim televizorima svakih par redova. Iskreno tadašnja business klasa bila je slabija čak i od donedavne business klase Air Serbie, a kamoli od današnje business klase na interkontinentalnim letovima legacy kompanija.

Sjedala su imala tek nešto veći razmak, no nisu se spuštala u ležaj. Ali zato je usluga u business klasi bila vrhunska. Vrhunska hrana i piće, niz predmeta koji su se dobivali tijekom leta od papuča i toaletnog pribora do suvenira. Ništa slabije nego danas. No, letjeti u business klasi bilo je daleko veće uzbuđenje nego danas.

Ni prva klasa nije bila toliko dobra kao danas, bila je manje luksuzna. Sjedala su se u prvoj klasi pretvarala u krevete. No, zato je usluga bila više nego luksuzna i vrhunska.

Da, bila su to druga vremena. Bolja vremena.

Svim čitateljima katoličke vjere želim čestit Božić i mir ljudima dobre volje.