BEG airport status
LYBE 1023:00 Z 290°08KT CAVOK 01/M01 Q1015 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dobra stara vremena dok je letenje bilo romantika JAT je osim brojnih europskih destinacija sa 5 DC-10 letio i brojne interkontinentalne destinacije/ Foto: Gerard Helmer

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dobra stara vremena dok je letenje bilo romantika

Od ovog tjedna, tijekom blagdana pisat ću, kao i prošle godine, lakše i zabavnije članke. Malo razonode nakon teških tema svima će nam dobro doći i pokazat će nam da zrakoplovstvo ima i onu drugu stranu.

Mlađi čitatelji ove kolumne će se snebivati nad ovim člankom, pitati se jel to bilo moguće. No, stariji čitatelji će se sa nostalgijom sjetiti tih vremena. Ovdje ću obraditi letove u drugoj polovici osamdesetih koji su bili „zlatna vremena“ zrakoplovstva u Jugoslaviji, kada se već masovnije letjelo, a usluga je bila na vrhuncu. Konačno, ja sam bio i svjedok upravo tog vremena, pa ovaj članak pišem ne iz povijesnih izvora, nego osobnog iskustva, sa nostalgijom i velikim smiješkom na ustima. Prije toga usluga je bila jednako dobra, no letjelo se bitno manje. Upravo ovo vrijeme je vrijeme najveće romantike zrakoplovnih putovanja.

Da, bila su to druga vremena, smirenija, sporija, lakša, jednostavnija. Gotovo bez žurbe i stresa. Hrana je bila ukusnija, druženja zabavnija, klinci su se igrali u pijesku, na ulici i po cijeli dan tjerali bicikl ili loptu. Nismo imali mobitele, dobar dio ni telefone kod kuće, a ako smo ih i imali obavezno nam je na liniji bio dvojnik. Za spojeve smo se dogovarali unaprijed nalazili se na Trgu pod satom i nadali se da će djevojka doći, jer ako nije, mogli smo samo čekati, i čekati, i čekati. I nadati se. Jer je nismo mogli nazvati telefonom.

Još nije bilo ni faxa, a kamoli e-maila i interneta. Pa nismo imali ni kompjutere, tu i tamo netko je imao ZX Spectrum, nešto kasnije Commodore 64. A na njima igrice koje da ih danas igramo klinci bi nas pitali jesmo li normalni. Memorija tih kompjutera je bila manja nego danas daljinskog od moje garaže. Nije bilo klime ni u kućama, a kamoli u autima. Imali smo ploče i kazete. Jedan od mojih šokova je bio kada me kćer Martina u 10. godini pitala kako smo longplayku uspijevali staviti u CD player.

Što bi rekao Tonči Peović: „Bila su to vremena kad je letenje bilo romantično, a sex siguran“. Da, bila su to druga vremena, romantična vremena. Letenje je bilo doživljaj. Letjeli smo jednom u pet godina, većina ljudi i rjeđe. Let je bio toliki doživljaj da putnici, od uzbuđenja, nisu spavali noć prije leta.

Za let se posebno pripremalo, muškarci su oblačili odjela, žene sređivale frizure. I ovo ne pretjerujem, stvarno je bilo tako. Moj prvi let je bio 1986. iz Zagreba za Istanbul. Stari je morao popit dvije rakije prije leta radi straha, stara je svima obznanila da letimo, znao je to i susjed udaljen dvije zgrade dalje.

Na aerodromu nas ispratila rodbina i prijatelji, a to je bila redovna praksa, i svi oni bi nakon što su nas izljubili prije body checka, otišli na kat u kafić da nam mašu sa prozora. I nisu nas vidjeli, a ni mi njih. Kao da je to bilo bitno, pa znali smo da su tamo i da mašu. Danas, kada letim 30-tak puta godišnje, ni najuža rodbina ne zna idem li na put avionom ili automobilom, jer razlike nema to je samo još jedan put. A kamoli da me netko prati sa aerodroma.

Definitivno je do tada najveći doživljaj u mom životu. Tada sam govorio da je letenje prva stvar odmah nakon sexa. Za idući let sam morao čekati više od dvije godine (1988. JAT, Skopje-Beograd-Zagreb), sa Adriom sam prvi puta letio 1989.

Aeroflot bio najveća kompanija, Pan Am imao hub u Frankfurtu

Bilo je to vrijeme dok je Aeroflot bio najveća kompanija na svijetu. Aeroflot je 1991. imao 5.400 aviona, duplo više nego što ima danas, 26 godina kasnije, imaju USB3, tri najveća američka legacy prijevoznika zajedno. Kompanija je letjela 229 inozemnih linija i nekoliko stotina domaćih linija. U regiji Aeroflot je imao 4 linije (iz Beograda za Kiev, Lavov i Moskvu, te iz Zagreba za Moskvu).

Foto: Arhiva Alena Šćurica

Prag, Budimpešta, Varšava i Bukurešt su bili seoske stanice u usporedbi sa Beogradom i Zagrebom. Iz tih aerodroma se letjelo 2-3 puta tjedno za London, iz Jugoslavije letjelo se toliko puta dnevno.

Pan Am, najveća SAD kompanija, je imao hub u Frankfurtu i konekcije sa 727 i 737 na brojnim linijama u Europi. U Jugoslaviji Pan Am je letio za Zagreb 4 puta tjedno sa A310, te je Adria na ovu liniju imala konekcije iz Beograda, Dubrovnika, Ljubljane, Lošinja i Splita.

Foto: Arhiva Alena Šćurica

Da, dobro ste pročitali Adria je sa svojim STOL avionom Dash 7 letjela redovno za Lošinj. U prvom redu letenja za Lošinj je redovno letjela i Croatia sa Cessnom.

Nije bilo alijansi, čak ni one prve KLM-NorthWest, pa čak ni code-share. No, kako su kompanije imale jako malo letova i konekcija, kompanije su surađivale bitno više nego danas. Tako je osamdesetih JAT uz svoje letove prodavao i letove Americana, Air Canade, Air Francea, Air Indie, Ansett Astralie, Aerolineas Argentinas, Finnaira, Alitalie, Britisha, British Midlanda, CAA China, Continentala, Canadiana, Cathay Pacifica, Emiratesa, Garude, Iraqi, Iberie, JAL-a, Koreana, KLM-a, Kenya Airwaysa, Lufthanse, LOT-a, Lybiana, ElAla, Balkan Bulgariana, MALEV-a, Malaysiana, Egyptaira, Air New Zealanda, Olypica, ČSA, Austriana, Pan Americana, Pakistana, Quantasa, Royal Jordaniana, TAROM-a, SAS-a, Sabene, Singaporea, Swissaira, Aeroflota, Thaia, Tukirsha, TWA, Uniteda i Air Zimbawue.

Adria je pak prodavala i letove Air Francea, Aerolineas Argentine, Aviance, Finnaira, Britisha, Dan Aira, Aer Lingusa, Ethiopiana, Iberie, Air Intera, Koreana, KLM-a, Lan Chilea, Lufthanse, Balkan Bulgariana, Laude, Olympica, ČSA, Austriana, Pan Americana, Variga, South Africana, SAS-a, Sabene, Aeroflota, TAP-a, Tunis Aira i Venezoela Aviaciona. Primijetit ćete da je dobar dio kompanija imao suradnju sa oba konkurentska jugoslavenska prijevoznika.

Hubovi su bili maleni, a tek oni najveći su kretali sa sustavom valova i ozbiljnijih konekcija. JAT je konekcije radio preko Beograda i Zagreba, a Adria preko Ljubljane i Zagreba, no oba su prijevoznika imala poneku konekciju preko drugih gradova bivše države. No, ove konekcije su najčešće bile stihijske i trebalo je u tim hubovima provesti nekoliko sati da se uhvati konektirani let.

Nije se počinjalo putovanje iz obližnjih inozemnih aerodroma (Austrije, Italije, Mađarske, Rumunjske, Bugarske, Grčke). U prvom redu putovanje do tih aerodroma nije bilo kao danas 2-3 sata, nego se putovalo po 7-8 sati zbog nedostatka autoputa, ali i tvrde granice. No, glavni problem je bio što je bilo jako teško kupiti kartu za polazak izvan države. Uz to, zavidan broj stranih kompanija letio je iz Zagreba, Beograda, ali i drugih jugoslavenskih aerodroma.

Nije bilo open-sky sporazuma, pa su između država postojali bilateralni sporazumi kojima se definiralo koliko prijevoznika može letjeti sa svake strane na unaprijed definiranim linijama i sa definiranim brojem frekvencija. Upravo zato većinu internacionalnih letova imao je JAT, kao i strani nacionalni prijevoznici (flag carrieri).

Adria je, upravo radi toga, bila ekstremno limitirana i letjela je „ostatke ostataka“, ono što JAT nije htio ili joj je „dozvolio“. Tako je Adria 1991. mogla letjeti samo Frankfurt-Ljubljanu (7 puta tjedno), Munich-Ljubljana (7x), London-Ljubljana (7x), Paris-Ljubljana (3x), Beč-Ljubljana (4x), Moskva-Ljubljana (2x), iz Istanbula za Sarajevo (3x), Skopje (1x), Split (1x) i Zagreb (1x) i iz Larnace za Beograd (2x). Tu je Adria čarobirala i od tih „lošijih“ opcija pokušala napraviti zaradu. Pa je tako imala konekcije na te linije iz brojnih domaćih linija, te je iz tih hubova imala brojne konekcije dalje.

Iz istog razloga Adria je imala i brojne „radničke letove“ koji su mogli koristiti jugoslavenski građani na „privremenom radu u inozemstvu“ i njihova najbliža rodbina uz predočenje adekvatnih dokumenata. Ovi letovi radili su se iz Zagreba i to za Berlin, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Stuttgart, dva put tjedno, a imali su konekcije sa kratkom vremenom konektiranja za Beograd, Dubrovnik, Mostar, Sarajevo, Skopje, Split i Podgoricu. Postojale su i linije iz Zuricha za Prištinu (3x tjedno) i Skopje (4x). Ove letove se, naime, moglo otvarati izvan bilateralnog sporazuma.

JAT je imao bitno manje radničkih linija i to pod brendom Air Yugoslavia iz Zagreba za Dusseldorf (5x tjedno), Hamburg (2x), Stuttgart (3x) Cleveland-Detroit (1x), uz konekcije na Beograd.

Nisu postojali frequent flyer programi, a kompanije se nisu previše trudile zadržati putnikovu vjernost, jer i nije imao previše alternative.

Nije bilo ni Low Cost kompanija (LCC). Ryanair i easyJet su krenuli sa prvim LCC letovima 1995, svaki sa po dva Boeinga 737-200. Nije bilo ni Middle East Big 3 (MEB3), Emirates je prvi let imao 1985, a Qatar i Etihad u to vrijeme nisu ni sanjali da će postojati.

U Jugoslaviji su početkom sedamdesetih bile četiri kompanije (JAT, Inexadria, Pan Adria i Aviogenex), a kasnije tri nakon što je Pan Adria bankrotirala i involvirana u JAT. U nekim državama bilo je i po deset avio kompanija. Tyrolean je bio stvarna konkurencija Austrianu, a Crossair Swissairu.

Mnogo linija imalo je 1 stop, poprilično i 2 stopa, a neke čak i 3 stopa. I ovo nije bila odlika samo Adrie i JAT-a, nego su i strane kompanije tako letjele. KLM je primjerice letio Amsterdam-Zagreb-Beograd, a SAS Copenhagen-Zagreb-Beograd. U tridesetima i četrdesetima linije su imale i po 10 stanica.

Između Zagreba i Ljubljane prometovao je „zeleni vlak“, brza linija koja je spajala ove gradove, ali i aerodrome i konektirala se na avionske linije.

JAT je imao flotu od preko 30 aviona, a osim brojnih europskih destinacija sa 5 DC-10 letio je i brojne interkontinentalne destinacije. Tako je JAT 1990. iz Beograda i Zagreba letio za Los Angeles, New York, Chicago, Montreal, Toronto, Damascus, Baghdad, Kuwait, Dubai, Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore, Sydney i Melbourne, te radničku liniju za Cleveland-Detroit.

Foto: Arhiva Alena Šćurica

Osim JAT-a interkontinentalne letove za Jugoslaviju imao je i Pan Am (4x tjedno iz New Yorka za Zagreb sa A310), Air Canada (3x iz Toronta za Zagreb sa 767), Iraqi (2x iz Baghdada za Beograd sa 727), CAA China (1x iz Pekinga za Beograd sa 767), a jedno kraće vrijeme za Beograd je letio i Qantas iz Sydneya.

Letova i linija je 1991. bilo nešto manje, no još uvijek je 5 kompanija imalo 33 tjedna interkontinentalna leta ili skoro 5 dnevnih letova za regiju:

Kupovina karte samo u agencijama

Glavni izvor informacija bili su tiskani redovi letanja i sve kompanije su ih imale. Putnici koji su češće letjeli imali su kod kuće cijele zbirke redova letanja, pa su sami krojili konekcije i pripremljeni odlazili u agencije ili poslovnice kompanija. Redovi letenja su istovremeno bili reklama za kompaniju, što znači da nisu bili samo funkcionalni nego su se natjecali i po izgledu.

Foto: Arhiva Alena Šćurica

Agencije su imale i tiskane knjižurine sa sustavno objavljenim svim letovima najvećih kompanija specificiranih po kontinentima i državama, pa su iz njih iščitavali moguće konekcije.

Karte su se kupovale u poslovnicama ili kod agenata, interneta bilo nije. Jednostavno ste imali svoju najdražu agenciju i agenta koji se ubio po ogromnim knjižurinama da vam iznađe konekcije, a potom je zvao u poslovnicu kompanije da potvrdi rezervaciju. U svim većim gradovima bile su poslovnice kompanija, pa ste u načelu obilazili iste, uspoređivali cijene i konekcije, te se nakon dva-tri dana obilaska odlučili za jednu i kupili kartu u poslovnici.

Foto: Arhiva Alena Šćurica

Stoga je overbooking bio daleko češća pojava, no on nije bio dodatna zarada kompanije, nego rezultat tromosti sustava. Naime, brojne agencije su rezervirale letove telefonski (vrlo rijetko tko preko kompjutera), pa je tu bilo svega i svačega. A u to vrijeme overbooking je značio da vam se put alternacijom produžio barem jedan, ako ne i više dana ako ste letjeli iz nekog malog aerodroma koji nije imao svakodnevne letove.

Karte su se ispisivale ručno i imale su indigo sa zadnje strane. Bio je to cijeli blok koji ste nosili sa sobom, pa su trgali po jednu kopiju za agenciju, drugu na početnoj destinaciji i potom po jednu na svakom presjedanju, jednako tako u povratku, a vaša posljednja kopija bila je jedva čitljiva. Tako da je moj let Skopje-Beograd-Zagreb-Sarajevo-Skopje imao čak 6 kopija karte.

Foto: Limundo

Karta se zvala „passenger ticket and baggage check“ (JAT je to zvao „putnička karta i prtljažni list“). Na karti je pisalo baš sve o vašem letu, klasi, vama i prtljazi. Na malom prostoru stvarno se natiskalo milijun podataka, no to je moralo biti tako, jer ako ste negdje zapeli karta je bila ta koja je dokazivala kakva su Vam prava na alternacije, smještaj, prehranu, pristup ložama i dr. Jer tamo negdje u Ohridu gdje ste zapeli osoblje na aerodromu nije imalo kompjuter da upiše Vaš kod i sve dozna.

Karte su imale i korice, prednja strana je bila istinska reklama kompanije i po njoj ste odmah mogli prepoznati putuje li netko JAT-om (plave korice) ili Adriom (zelene korice) ili je pak faca pa leti nekom stranom kompanijom. Svi smo uvijek gledali kakve karte saputnici u redu za check-in imaju. Na poleđini korica ste imali ispisane upute oko prtljage, sigurnosti i leta.

Foto: Limundo

Ako bi vam se nešto promijenilo u letu (npr. promijenili ste let za ranije ili kasnije), preko podatka na karti su vam lijepili naljepnice (stickere) na kojima bi rukom ispisali nove podatke. Potom bi nazvali osoblje na check-inu i obavijestili ih o promijeni.

Sredinom devedesetih su karte sa indigom zamijenjene kompjuterskim koje su potom printane, pa ste dobili onoliko isprintanih kopija koliko ste imali presjedanja, a potom su vam to zaklamali ili uvezli u korice kompanije.

Putovanje avionom je bilo skupo, malo si je ljudi to moglo priuštiti. No, sredinom osamdesetih ipak je daleko više ljudi putovalo avionom nego prije. Ipak, to nije ni izblizu kao danas, u doba LCC i jeftinih karata.

Nitko nam tijekom kupovine karte nije pokušao „uvaliti“ rent’a’car, lokalne prijevoze, city-card, dodatno osiguranje i druge dodatne usluge. Nit je to bilo „normalno“, a niti jednostavno obzirom da nije bilo kompjutera. Oni najveći imali su poneki popust na rent’a’car usluge i više su oglašavali te kompanije, nego uzimali proviziju.

Najveće kompanije imale su svoje lance hotela u svojim državama i na destinacijama gdje su imali mnogo dnevnih letova. Swissair je imao tako Swissotel, SAS je imao SAS International hotels (kasnije Radisson SAS, danas Radisson Blue), KLM Golden Tulip, i niz drugih kompanija. U načelu ti hoteli su bili sa 4****. Tijekom kriza zrakoplovnih kompanija iste su prvo prodavale svoje hotele lancima, tako da kompanije danas, u načelu, više ne posjeduju hotele.

Čak je i JAT imao svoje hotele. U Beogradu JAT je imao tri hotela Slavija, jedan sa 2**, jedan sa 3*** i Slavija Lux sa 5*****. Ispred hotela je bila direktna JAT-ova linija za Aerodrom Beograd. Uz to JAT je imao hotel na Kopaoniku i u Vršcu, posljednja za polaznike i predavače JATove pilotske akademije.

Ovi hoteli služili bi im u prvom redu za noćenje putnika u slučaju konekcija idući dan, obzirom da su tada u cijeni karte imali opciju noćenja. Tako sam ja 1991. sa KLM-om došao u Amsterdam navečer, a tek idući dan, nakon 23 sata u Amsterdamu imao sam konekciju za Hong Kong. KLM je sustavno u cijeni karte imao noćenje i tri obroka u svom hotelu. I druge kompanije koje su mi ponudile let iz Zagreba preko svog huba za Hong Kong imale su noćenje u cijeni karte.

Nadalje hoteli su služili za smještaj posada, putnika u slučaju otkazivanja letova, duljih kašnjenja ili overbookinga, grupnih aranžmana (posebno kongresnih), ali prodavali su se i na slobodnom tržištu, pa i preko samih avio-kompanija. No, ovo je ipak više bilo stvar reklamiranja svoje dodatne usluge, nego bilo kakve agresivne kompanije kao danas prilikom kupnje karte.

Višednevna kašnjenja nisu bila smak svijeta

U slučaju kašnjenja ili otkazivanja leta nitko nas nije zvao ili nas obavještavao da smo prebačeni na drugi let. Kompanije su to pokušavale napraviti samo u ekstremnim slučajevima otkazivanja ili prebacivanja na bitno kasnije letove. No, „uloviti“ nas kod kuća, na fiksnu liniju i to tijekom radnog vremena bio je ipak rjeđi slučaj, pa smo neugodna iskustva u načelu doživljavali na samim aerodromima.

Upravo zato smo svi na aerodrome dolazili bitno ranije, a dolazak 2 ili čak 3 sata ranije bio je „dolazak u zadnji čas“. Nitko nije dolazio sat vremena prije leta. I nitko se nije pretjerano ljutio ako je bio rerutiran na više sati kasnije, uz 3-4 presjedanja, pa čak i prebačen na idući dan. Kao što sam rekao živjelo se bitno sporije i sa bitno manje stresa.

Najgori moj primjer bio je let Zagreb-Sarajevo-Skopje dan-dva iza novogodišnjih blagdana 1989. Prvo smo kasnili iz Zagreba nekoliko sati, radi kvara na ATR-u. Umjesto kasno popodne, krenuli smo kasno navečer. Potom smo u Sarajevu otkrili da se kvar ponovio i nakon par sati čekanja na aerodromu smjestiše nas u hotel Holiday Inn, nas 30-tak. Dobio sam sobu sa nekim poslovnjakom i to bračni krevet, pa sam spavao na podu do kreveta.

Iduće jutro digli su nas u cik zore, nismo spavali više od 5-6 sati, odveli na aerodrom, jer je iz Beograda trebao doći po nas avion. No, u Beogradu je bila magla, pa smo cijeli dan čekali da rerutiraju neki avion sa neke druge linije umjesto u Beograd za Sarajevo koji bi nas preveo do Skopja. I kada je konačno došao Boeing 727 iz Teherana, ispalo je da posada mora na spavanje. I mi zajedno sa njima. Idući dan, na Sarajevu je bila magla, i naš 727 nije mogao poletjeti.

Tek kasno popodne skupili su sve putnike, kojih je tada već bilo poprilično, sa razno-raznih linija koje su u dva dana bile otkazane i dobar dio nas smjestili u taj 727. Plan leta je bio Sarajevo-Skopje-Ljubljana-Frankfurt-London, uz skupljanje usputnih putnika koji su zbog kaosa sa maglom u Beogradu ostali na tim aerodromima. Nakon što smo nakon puna dva dana puta, navečer sletjeli u Skopje, stjuardesa je obavijestila sve putnike da izađu iz aviona radi problema i da će dalje obavijesti dobiti na terminalu. I nitko nije dramio, baš nitko se nije bunio.

Sjećam se da nam je JAT omogućio da iz njihovog majušnog ureda na Sarajevskom aerodromu možemo nazvati sve one koje smo trebali obavijestiti da ćemo doći jednom nekada na destinaciju, a kako sam se ja vraćao u vojsku, meni su poruku poslali telexom (faxeva još nije bilo). Naravno, morao sam dobiti službenu potvrdu od JAT-ovog sarajevskog ureda da ne kasnim radi svog hira, nego radi prolongiranja leta. Meni bilo super, dva dana više na civilnoj hrani i smještaju umjesto u vojarni.

Otkazivanja i kašnjenja letova su bila daleko češća nego danas. Na 6 mojih letova Jatom i Adriom 1988. i 1989. čak 2 su ozbiljno kasnila, a 2 su mi bila otkazana. I kada se let otkazao nije bilo kompenzacija i obveza alternativnih letova. Ponudili su ti alternativu busom ili vlakom, hoćeš-nećeš. Nećeš? Tko te šmirgla.

Kada su mi otkazali let Beograd-Zagreb 1988, pobunio sam se i pozvao na ugovornu obvezu da nas prebace na bliži aerodrom (Ljubljana, Rijeka) ili na kasniji let, a uspio sam pobuniti i 50-tak suputnika. U roku odmah došla je milicija, odvela me u aerodromsku milicijsku postaju kao „kolovođu“, i vrlo mi grubo „objasnila“ da bunim narod i radim protiv socijalističkog sustava u „ova teška vremena“ pred raspad države.

Nekako su znali i da nisam član komunističke partije, a ni moji roditelji, što mi je samo otežalo situaciju. Iskreno ukakio sam se i bio manji od makovog zrna. Nakon ozbiljnih prijetnji zatvorom, ponudili su mi da se, jer mi je prvi puta, „izvučem“, potpuno zašutim, sjednem u JAT-ov bus Mercedes 202 i drndam se uz jedan sendvič do Zagreba. I napomenu u osobnom dosjeu „sumnjiv na separatizam“.

Postao sam separatista jer sam tražio da se ispuni uvjet zrakoplovnog prijevoza. Koja luda vremena? Uz to su naglasili da autobus kreće samnom ili bez mene u roku od 5 minuta. Naravno, u bus sam ušao u pratnji dva milicajca da se pokaže sila, uz ljute poglede drugih putnika i spuštene glave ovih koje sam uspio pobuniti za zajedničku stvar.

Nikakav povrat novca nitko nije dobio, morali smo potpisati da dragovoljno prihvaćamo bus prijevoz kao zadovoljavajuću alternativu i ne tražimo nikakve dalje kompenzacije. Tko to nije htio ostao je u Beogradu i sam bog zna kako su došli do Zagreba. Tako sam za cijenu avio-karte zapravo putovao autobusom i još bio sretan što sam se „izvukao“ samo uz napomenu da sam „sumnjiv na separatizam“.

Konekcije u hubovima su trajale satima, ponekad i cijeli dan, a nemalo puta „normalna“ konekcija je bila tek idući dan. To se doživljavalo kao normalno čak i na domaćim linijama, a kamoli na internacionalnim. A ako ste išli na drugi kontinent preko nekog huba pripremili ste se na putovanje od bar dva dana. Već sam spomenuo putovanje iz Zagreba do Hong Konga 1991, za koje sam imao tek 3-4 realne opcije i sva putovanja su trajala oko dva dana.

Prema tamo sam u Amsterdamu bio 23 sata, a nazad sam imao tek par sati čekanja u Amsterdamu na konekciju za Zagreb, ali zato sam u Bangkoku čekao više sati na presjedanje sa Thaia u KLM, pa sam i opet putovao skoro dva dana. U oba smjera imao sam dva stopa (Amsterdam i Bangkok). Dvadeset i pet godina kasnije iz Zagreba sam imao više od 20 opcija putovanja do Hong Konga, svi sa samo jednim stopom iz Zagreba, a put preko Frankfurta trajao je tek 14 sati, tek četvrtina trajanja nego tada. I nismo to doživljavali tragično.

Aerodromi su bili spartanski

Aerodromi i autobusi nisu imali klime i nitko nije dramio kako je vruće. Jatovi busevi do aerodroma ili za alternativni prijevoz ako vam je otkazan let, su bili neudobni, neklimatizirani, prozori su se otvarali, stolice su se spuštale na zadnja vrta, prtljažnici su bili bitno manji.

Na aerodromu nije bilo rampi sa 10 minuta besplatnog stajanja, a potom naplata cijelog bogatstva po daljoj minuti. Parkiranje ispred terminala bilo je stvar šarmiranja milicionera, a tu su žene bile daleko uspješnije. Ako si bio u dobrim odnosima sa „murjom“ auto vam je tamo mogao stajati cijeli dan, pa i više dana. Nemalo puta sam koristio ovu privilegiju.

Naplatu na parkiranju vršio je djelatnik, a ne automat, pa se sa njim moglo i dogovoriti koliko ćete platiti, posebno ako ste bili više dana. Vi bi uštedjeli neki novac, on bi nešto spremio u džep, a izgubio bi jedino aerodrom. Nakon što je ZL Zagreb ljude zamijenila sa automatskom naplatom prihodi od parkiranja su povećani nekoliko puta.

Nije bilo internetskog check-ina, self check-ina i drop offa, jer nije bilo kompjutera. Zato nas kompanije nisu ni mogle „kažnjavati“ ako nismo isprintali svoj boarding pass. Nije bilo ni prethodne rezervacije sjedala. Jednostavno to sustavno nije bilo izvedivo.

Aerodromi su bili spartanski uređeni, posebno ovi naši jugoslavenski. Malo lokala i oni neudobni, sa osnovnom ponudom. Jedan od, obujmom većih dijelova aerodroma, svakako je bila pošta sa brojnim telefonskim govornicama. Još jednom podsjetnik: mobiteli nisu postojali.

No, zato smo jedva dočekali dočepati se duty freea u međunarodnoj zoni gdje se mogla kupiti luksuzna roba bez carine i poreza, dakle bitno jeftinija nego u gradu. No, tamo se mogla kupovati i roba koju nismo imali u ponudi u trgovinama izvan aerodroma, poput vrhunskih parfema, skupljih cigareta, finijih alkoholnih pića, tehnike.

Zato su carinici, policajci i više rangirani djelatnici zračne luke bez imalo problema kupovali u tim dutyćima i „švercali“ robu kroz aerodrom za sebe, prijatelje i rodbinu. Naime, tada vam nije trebao boarding pass da bi mogli kupovati u međunarodnoj zoni.

Boarding passovi (JAT je to zvao „kupon za ulazak u avion“) su se također radili ručno. Naime, zemaljsko osoblje je imalo isprintanu shemu aviona, te kad vam je dodijelilo sjedalo, na toj shemi je križalo sjedala koja je dalo. Na većim aerodromima umjesto sheme imali su naljepnice koje su izgledale kao kabina, pa bi nakon dodjele sjedala skidali naljepnicu sa sheme i lijepili je na boarding pass.

Naravno, nedostatak naljepnice na shemi značio je da mjesta više nema, da je dodijeljeno. Za jedan let stoga je bio jedan ili najviše dva check-in šaltera (a ne kao sada 10 i više šaltera za sve letove jedne kompanije), pa su zemaljske stjuardese dijelile jednu shemu sa naljepnicama.

Foto: aukcije.hr

Prtljaga je bila limitirana isključivo po težini, ali ne i po broju kofera. Na većini kompanija mogli ste imati nekoliko kofera ako oni nisu prelazili dozvoljenu težinu, a ne samo jedan kao danas. U kabinu ste mogli unijeti više manjih stvari.

Prtljagu smo dizali na svakoj konekciji i ponovo predavali, rijetki su bili slučajevi kada je prtljaga išla do kraja, eventualno ako ste letjeli sa istom kompanijom, ali ako ste letjeli sa više kompanija, jako teško.

Natpisi na check in šalterima i gateovima su bile tiskane ploče koje su se vješale na kukice iznad šaltera. No, ako se radilo o charterima ili letovima sa malim brojem frekvencija onda su natpisi bili pisani i rukom, najčešće kredom.

Na manjim aerodromima zemaljsko osoblje je vikalo objave, najčešće konekcije, one koji kasne na gate, promjene polazaka, pozive za dolazak na gate.

Zemaljsko osoblje je imalo kape, posebno u komunističkim zemljama, pa tako i kod nas. Čak su i koordinatori prometa bili u uniformi sa kapama. Često su koordinatori koristili bicikl za kretanje po stajanci, ali čak i po terminalu, a za tu nakanu je bio najpraktičniji popularni lagani i malen bicikl Pony.

Body check su radili milicioneri (policajci). Nije se trebalo prijavljivati tekućinu, skidati remenje, jakne, cipele. A milicioneri (mileki, drotovi, panduri, pajkani, murjaci) su bili neljubazni, netaktični, kod pregledavanja grubi i mislili su da su oni „zakon“. I bili su. Imali su ogromna ovlaštenja, bili su skoro pa mali bogovi. Imali su, ali su si još više uzimali za pravo ovlaštenja koja nisu imali. I kada su prekršili ovlaštenja nadređeni su ih štitili. Stoga sa njima nije bilo rasprave.

Carinici su stvarno gnjavili ljude. Svi putnici su prtljagu morali provesti kroz rengen, ne nasumice, nego svi. Svima se prtljaga pregledavala. Ako ste iz države iznosili tehniku dobili ste obrazac na kome se pisao svaki komad tehnike (fotoaparat, walkmen, kameru). Ako kod ulaska niste imali taj obrazac tehnika je išla na carinjenje ili zapljenu.

Kod prelaska carine ljudi su nosili potpuno nove cipele, nekoliko vesti, čak i više hlača, kožne jakne za koje su tvrdili da ih imaju već duže vrijeme. A sve je smrdjelo po novoj koži. Ako bi vam u prtljazi našli 5 pari cipela za trodnevni put, tvrdili ste da su neke od njih „plesne cipele“. I nadali se da je carinik dobre volje. Jer njegova subjektivna odluka i procjena mogla je značiti carinjenje i vrlo visoku kaznu.

Jedinstveni obrazac bojenja aviona

Velika većina aviona je tada bila bijela. No, bilo je izuzetaka. JAT-ove 737-ice su bile srebrne, KLM je bio u plavim tonovima, LTU je bio crven, Northwest crveno-sivi. Oni koji su bili bijeli imali su brendiranu crtu preko prozora u jednoj, češće više boja, a uzorak i kombinacija boja je odmah otkrila o kojoj se kompaniji radi i bez pogleda na rep li natpis.

Stari logotipovi Swissaira, Croatie i Britisha u Zagrebu / Foto: Alen Šćuric

Adrijin ogroman natpis preko cijelog trupa (od 1986.) bio je vrlo inovativan i daleko ispred vremena. Netom prije toga Inex Adria je imala dvije tamno plave deblje linije na rubovima i tri svjetlo plave tanje linije između njih preko prozora. JAT je preko prozora imao debelu plavu crtu ispod koje je bila tanka crvena crta.

Avioimpex MD-81 u Skopju / Foto: Alen Šćuric

„Devetke“ (McDonnell Douglas DC-9) imale su stepenice u repu aviona, a to je imao i Boeing 727. Neki avioni imali su tri motora (DC-10, MD-11, Lockhedd L-1011 TriStar, Boeing 727, Tupolev 154). Ilyushin Il-62 imao je četiri motora na zadnjem dijelu trupa ispod repa, dva sa svake strane, tj. jedan do drugoga. Istinski je izgledao „drugačije“.

Imali smo supersonične Concorde, i to 16 komada, u prvom redu British i Air France, no kraće vrijeme i Singapore, te Braniff International (na liniji Dallas-Washington). Aeroflot je kraće vrijeme imao neuspješan supersoničan model Tupolev Tu-144, koji je obavio tek 102 leta između studenog (novembra) 1977. i lipnja (juna) 1978, nakon čega su isti prešli u cargo diviziju Aeroflota za duže cargo rute.

Nasloni za glave sjedala u avionima bili su presvučeni tkaninom. Sjedala su imala pepeljare. Ni najluksuzniji prijevoznici nisu imali ekrane na svakom sjedalu, nego veće ekrane na nekoliko lokacija u avionu, svakih par redova.

Putovanje je bilo neusporedivo luksuznije

U avionu je posluženje bilo vrhunsko. Pila su se vrhunska vina i piva. Bilo je Coca-Cole, no umjesto Fante pila se Nara, umjesto Spritea Inka. Naravno, neizostavno je na svakom letu bila Cockta i Traubisoda. Sokovi, pivo i vino je bilo domaće. Face su pile tomato juice sa malo papra.

U ekonomskoj klasi obrok je bio topao i obilan, sa desertom. Jednak onom kakav se danas dobiva na interkontinentalnim letovima. Ovakvo posluženje bilo je čak i na domaćim letovima.

Na svakom letu posluživala se kava i čaj. Piće je na letovima dužim od sat i pola išlo dva puta.

Pušilo se u zadnjem dijelu aviona, a tamo je doslovce bio oblak dima. Kod check-ina ste birali pušački ili nepušački dio, a što je pisalo i na boarding passu. Koji puta, usprkos vašoj želji smjestili su vas među pušače, pa ste se davili među brojnim cigaretama. Kroz oblak dima ste prolazili i kada ste išli na toalet. U business klasi dobivali ste gratis kubanske cigare koje ste tamo i pušili. No to se nije doživljavalo tragično, nezdravo ili negiranjem ljudskih sloboda.

Stjuardese su bile kraljice, koje smo svi gledali sa otvorenim ustima, sa istinskim divljenjem i poštovanjem. Bile su prave ljepotice, a njihovo zanimanje bilo je vrlo poželjno, uz ogroman broj kandidatkinja na jedno traženo mjesto stjuardese. Stjuardi su bili rijetkost.

A piloti? Piloti su bili nedodirljivi bogovi, koji su u nama stvarali strahopoštovanje. Oni su bili „iz drugog svijeta“. Sa poštovanjem se gledalo i na radnike na utovaru prtljage i sve ostale dijelove aerodroma.

Vrata kokpita su obično bila otvorena, a mi smo se navirivali sa sjedala ili dok smo išli prema toaletu. Ne kao danas dok su blindirana, dok kabinci moraju pozvoniti, a piloti deblokirati ulaz.

U avionima su stjuardese prodavale brojne proizvode, a među njima i ličke čarape, čaplje, pletene torbice, domaću rakiju.

Sjedala su danas sve uža i razmak među sjedalima sve manji. Nekad je bilo vrlo udobno i prostrano sjediti u avionu, sad te bole koljena nakon svakog leta. Američki savezni sud je izjavio da je širina sjedala 2000. u prosjeku bila 47 cm (18,5 inch), a sada je 43 (17 inch), dok je razmak između sjedala u prosjeku bio 89 cm (35 inch), a danas je 79 cm (31 inch), kod nekih kompanija i samo 71 cm (28 inch). Osamdesetih sjedala su bila velika, debela, ali razmak između sjedala je bio veći nego i 2000.

Business klasa je bila neusporedivo lošija i daleko manje luksuzna nego danas. Letio sam u KLM-ovoj business klasi na prvom katu Boeinga 747-400, 1991. godine. Sjedala su bila 2+2, sa manjim ormarićem između prozora i sjedala i većim televizorima svakih par redova. Iskreno tadašnja business klasa bila je slabija čak i od donedavne business klase Air Serbie, a kamoli od današnje business klase na interkontinentalnim letovima legacy kompanija.

Sjedala su imala tek nešto veći razmak, no nisu se spuštala u ležaj. Ali zato je usluga u business klasi bila vrhunska. Vrhunska hrana i piće, niz predmeta koji su se dobivali tijekom leta od papuča i toaletnog pribora do suvenira. Ništa slabije nego danas. No, letjeti u business klasi bilo je daleko veće uzbuđenje nego danas.

Ni prva klasa nije bila toliko dobra kao danas, bila je manje luksuzna. Sjedala su se u prvoj klasi pretvarala u krevete. No, zato je usluga bila više nego luksuzna i vrhunska.

Da, bila su to druga vremena. Bolja vremena.

Svim čitateljima katoličke vjere želim čestit Božić i mir ljudima dobre volje.

Komentari

K

Ja mislim da niko od vas ovde nije platio kartu iz SVOG dzepa. Ja u svoje 4decenije nisam leteo i pred novu god ajd reko da idem iz bg do sarajeva da se ne drndam 8 sati busom nazovem da pitam kad ono lebe mekani skoro stotinu eura traze. Ja reko pogresio broj pa me neko zeza i prekinem. Nazovem ponovo kad ista gospoja se javi i ista cena. I to nesto na mufte oce da izvara te karta je toliko ja reko ok kad ono na kraju duplo od pocetne ispade samo sto ne trazise da platim taksu za vazduh po kojem leti. Na kraju ja busom polako. Ko bre danas ima pola plate da da za kartu osim „biznismena“ i politicara.Da mi je neko pricao nebi verovao

Odgovori
A

Bogami ja 95% svojih karata platim iz svog đepa!

V

Malo kasno procitah ovaj odlican text sa jos zanimljivijim komentarima, al reko evo i ja da podelim neka svoja zapažanja:)

Leto 91 ili 93- ne sećam se baš tačno, uglavnom bio je štrajk kontrole leta, moj tada prvi let avionom a gde sam nešto i zapamtio, leteo sam još možda ’87 ili ’88 al tada baš kao klinac. Uglavnom ceo dan čekamo da li će biti humanitarni let za TIV iz BEG, neki kisovit i sumoran dan. Kasno popodne odlucuju da će ići samo žene i deca i to za Podogoricu s obzirom da TIV nema noćno sletanje. Na aerodromu haos, B727 čeka čudno parkiran paraleno sa zgradom negde u nivou A5. Mi kroz finger, silazimo dole i preko platforme ulazimo. Moj prvi i jedini let na 727, sletanje u TGD ekstremno jako, gde se otvara čak i deo za maske iznad jednog sedišta. Još se sećam udarca:) Povratak nakon 10-ak dana, rani jutarnji let. B737 okupan jutarnjim suncem. Beše to ljubav na prvi pogled, koja još traje :). Karakteristično je za taj let što sam ja navukao neke bakterije u grlu pa je preporuka bila da ispiram grlo slanom vodom na moru, a mi onda za svaki slučaj ponesosmo kući i par flajki morske vode u ručnom prtljagu (čitaj kesama), a što smo činili i narednih godina preventive radi.

Leto 2003 – sredina avgusta, nedelja, stižemo naravno ranije na aerodrom u TIV, u slučaju da ima mesta na ranijem letu da se ubacimo, što je bila praksa, gledam koji je avion (odnosno da li je 737), kaže stevka ide u 17:55 B737, 18:40 ATR a u 18:55 DC-10. Teška srca odustajem od B737, al se ne može propustiti mogućnost leta na širokotrupcu. Ukrcavanje priča sama za sebe, red se proteže van zgrade, na letu Željko, Mile, Dara…i naravno Džej. Pokazujem svoj kofer i jurim da zauzmem dobra mesta. Dok čekamo poletanje, stevka moli putnike koji nisu pokazali svoje kofere da to učine ili koferi ostaju u Tivtu (redovna praksa na svim letovima iz Tivta), a ATR za to vreme polako hvata visinu iznad zaliva i mora. DC-10 YU-AMB zatim polako zauzima poziciju na pisti 14, daje snagu motora i direktnim penjanjem iznad planina i Budve pravac BEG. Jedva stigoh da popijem sok i stigosmo kući. Kakav let:) Stadosmo na neki A gate i s obzirom da smo sedeli u repu nama otvoriše zadnji izlaz na pomoćne stepenice. Na platformi čeka Ikarbusov dupli autobus plave boje isti model koji je tada vozio za GSP po gradu. S obzirom da sam nosio kevi neku puzavicu u saksiji telom štitim biljku na vratima dok se svi po standardnoj praksi guraju na prva vrata kod vozača. Za to vreme onaj ATR što je pre nas poleteo polako rula na platformi.

Leto 2011 – septembra, let za Krit via Santorini, noćni let, B737 YU-ANL (najviše sati na ovom avionu imam). Sletesmo na Santorini i dok posada provera kabinu, pitam ja stjuarda da li kapetan prima posetu dok smo na zemlji. Reče on meni to je strogo zabranjeno, mora operativni centar da se pita, ali kada završi obaveze on će da se založi za mene. Odmor na Santorinu beše nekih 50 minuta, ja sedim na 20A gde mi je regularno mesto, vreme prolazi, stjuard se ne javlja, a kapetan stoji pored kabine i priča sa stevkom. Brzo ja ustanem i trkom do kokpita i pitam da li mogu da bacim pogled. On svakako, uđem, ne dišem, kopilot priprema let za Krit, nema vremena, uživo u mraku izgleda mnogo bolje nego na slici. Nadam se da možda ostanem, ali mi kapetan kaže da se zamenimo, OK i za ovo sam zahvalan. Izlazim u kabinu, a stjuard me panično traži uz komntar: Snašliste se. Sam let od Santorinija do Krita posebno iskustvo, šteta samo što je bio mrak.

Leto 2012 – povratak sa Rodosa, rani jutarnji, B737, kasni malo al se ne uzbuđujem (dolazak bio naravno sa YU-ANL). Polako kreće boarding, kapetan ispred aviona, razmišljam da li da pitam ili da slikam avion, dobra pozicija. Ipak pitam ja: Dobar dan kapetane, jel primate postu. Čovek pruža ruku, zdravi se i kaže naravno, samo da poletimo pa dođi. Prvi put ona izreka vezano za upornog/lepog izgleda da će proći. Prelep pogled tokom poletanja na ostrva Dodekaneza, čekam ja da se ugasi znak za vezivanje i sad pošto sedim na 20F (u povratku moje mesto) pitam ja stjurda u repu da me najavi. Avaj, opet priča o operativnom centru, ali ipak uzme slušalicu i kaže mi idi napred. Stižem do kabine, a tamo drugi stjuard kaže: Šta tražiš pozadi, ne sede piloti u repu. Ajde ulazi, čekaju te. Ulazim, piloti se pitaju gde sam do sada. Sedam na jump seat i tih sat i nešto vremena proleću kao nekoliko sekundi u više nego zanimljivoj priči sa velikim profesionalcima. Još jednom veliko hvala posadi :)

Odgovori
V

Veljko,
Drago mi je da je neko od mojih Kolega makar malo Vama ulepšao dan. Dok nije postalo zabranjeno, činili smo te male stvari koje život znače skoro na svakom letu.
Pogotovo što svako od pilota razume do najsitnijeg osećanja svaku osobu koja želi da vidi cockpit i da provede deo leta u njemu. Postati pilot znači od malih nogu sanjati svaki minut u cockpitu aviona i imati mogućnosti, sposobnosti i sreće da taj san postane svakodnevnica.
Sa detaljem o letu DC10 na letovima BEG-TIV-BEG podsetili ste me na taj avion i performanse koje je mogao ostvariti na takvom letu. Praktično bi i u slučaju maksimalnog broja putnika DC10 na tim letovima bio kao Ferari u odnosu na druge avione. Brzina penjanja je bila izuzetna kod tako laganog aviona, iz razloga da je nosio mnogo manje goriva nego na normalnim letovima za koje je projektovan. Zaista je mogao bez imalo problema nakon poletanja u 14 da iznad Budve zaokrene u levo i da preko Brajića ode direktno za BG. Jedini avion iz flote JAT-a koji je mogao da se meri sa tim performansama je bio B737, ali ne uvek.

A

Iako imam bar 40 letova u kokpitu, pa i vlasito slijetanje na Lufthansinom A320 simulatoru u Beči, ipak je svaki odlazak u kokpit i dan danas posebno iskustvo.

Z

Sretna Nova Godina
Cinjenica da letenje nije kao sto je nekada bilo. Prvi letovi se pamte, a sada mi se desavalo da ostavim decu ujutro u obdanistu, odem u Ottawa-u na sastanak i pokupim ih nazad u 5:30 popodne. Kazem vaspitacici kako sam se smrzao tamo a ona me gleda bledo.
Bio sam 99 na letu iz Tivta gde je bilo stajanja, JAT 737 Imao sam priliku da budem u kokpitu na sletanju u Bankok (Swissair MD11) , Bec, Frankfurt, Zurich, Geneva, Toronto x3, Thunder Bay i par jos drugih gradova. Toga vise nema.
Par dogodovstina
Sarajevo, let za Zagreb, kontrola prtljaga i majstor nalazi srafciger u rucnom prtljagu. Gleda mene i onaj srafciger i kaze da imam oruzije. Ja kazem nije oruzije nego srafciger, treba mi za posao. OK Pusticu te ako obecas da neces nikoga napasti :)
Isti objekat, drugi kontinent, 98-99, Idem za North Bay, DH8-100. Gleda onaj na bezbednosti onaj srafciger, isti izraz na licu, isti komentar kao pre 10 godina a ja komentarisem, Idem Dashom 8, necu ga ukrasti odletiti negde egzoticno, smeje se i pusta budalu.
99 idem prvi put za Beograd nakon bombardovanja. Lufthansa mi prodaje kartu do Budimpeste ali povratak je iz Beograda. Slecem u Budimpestu i sasnajem da nema nista od povratnog leta i kupujem povratnu kartu za kombi. Zovem Lufthansu, oni mi sve sredjuju preko telefona i salju me u istu agenciju da mi refundiraju kombi jer ce oni to da plate. Dolazim u agenciju da mi daju nazad 50EUR-a a gospodja mrtva hladna kaze da ne rade refundacije. Objasnim lepo da ce im Lufthansa dati iste pare, da ja idem istim kombijem , ona gleda onu kartu i mrtvo ladno kaze „Pa vi letite iz Beograda, sta hocete.“ Opet osmeh, objasnjavam kako nece biti leta iz Beograda i ponavljam zahtev a njen komentar “ A gde vam je stiker“. Pomalo popizdjen kazem , na zapadu vam ne treba stiker, treba vozacka dozvola i broj karte, nikakav stiker nije potreban. „Da ali vam ovo nije zapad!“ Tu sam trazio sefa koji je rekao, mozete li doci sutra, nemamo pare da vam vratimo danas :)
Let Austrianov iz Frankfurta za Bec. Prilikom rulanja samo iznad naseg sedista se otvara poklopac sa maskama za kisonik. Krenula supruga da potegne zaustavjam je, na zamlji smo, uz komentar ako potegnes idemo nazad za Franfurt. Oni nas prebacuju u business a ja uz pitanje i dozvolu direkno u kokpit. Na prilazu u Bec kazem pilotima kako je super sto smo dobili produzeni final, a kapetan ladno odgovara, da ali bi zavrsili u stranoj zemlji, to je Bratislava.

Odgovori
A

A kopkpit još uvijek ima. Na većini Croatijinih letova sam u kokpitu.

V

Alene, pazi da ti se ne desi da budeš u cockpit-u kroz vazdušni prostor Velike Britanije. Može se i krivično goniti ukoliko se sazna. Ne moraš da sletiš na neki od UK aerodroma. Dovoljno je da avion bude u UK vazdušnom prostoru.

A

Znam to i obično me ne puste dok ne napustimo prostor Velike Britanije, iako sam dva puta bio. Jednom sa Heathrowa i jednom sa Gatwica.

M

Tih godina pista je bila nešto kraća (mislim da je produljena ali opet dovoljno duga za tu vrstu cargo prijevoza.
Pretpostavka je da entuzijasti varaždinskog aero kluba sigurno za to znaju po pričama ili su svjedoci tog vremena.
Inače na aerodrom nažalost nikad nije sletio jet od JAT-a ili Croatie iako je prilikom jednog aeromitniga unazad cca 25 godina bila najava slijetanja DC9/B737 ali to se nije dogodilo.
Manji jetovi slijeću, isto tako turpopropovi, vojni tijekom aeromitinga svake dvije godine. Nažalost samo su ga nadlijetali mađarski Grippeni/MIG-29, AN-26…
Nažalost zbog političkih razmirica koji za posljedicu imaju sudske postupke (više strana) koje su u tijeku, aerodrom vegetira.

Odgovori
A

Ja sam čuo priče da je sletio neki Jatov avion na mitingu. Ali ne znam koji, ni kada, te dal se to stvarno desilo.

Dva puta sam slijetao i polijetao sa/na Varaždin. Polijetao sa Winairom i helikopterom HRZ-a, slijetao sa Pink Aviation i helikopterom HRZ-a. Drag mi je taj aerodrom.

Ne vegetira, bez obzira na sudski spor. Diamond je ponovo krenuo sa aktivnostima na Varaždinu. Jedan dana, kad ulovim vremena ću odjurit gore da vidim koji su planovi. Zovu me već neko vrijeme.

M

Da li je poznato ikome tamo krajem 70-tih, početkom 80-tih o gotovo svakodnevnom prijevozu cargo avionima srednjih veličina na relaciji Varaždin – Bliski/srednji istok na milijune (doslovno) tek iz jaja izlegnutih pilića starih po nekoliko sati (Kokina/Vindijina) valionica je i danas neposredno preko varaždinskog aerodroma).
O tom je mnogo puta bilo spomena tih fgodina u regionalnim medijima no kako sam bio još šuškoškolac nisam zapamtio mnogo toga.
Tko je radio prijevoz, koliko često, u koje zemlje – zna li itko?

Jamčim da je tih mjeseci/godina? varaždinski aerodrom imao najveći promet broja živih putnika u ex jugi uz napomenu da su svi do jednog osim posade imali kljunove :)

Odgovori
A

Prvi glas.

Sa pistom od 1.700 x 30 metara uskotrupni cargo avioni, čak i jetovi su mogli slijeati. Ali nemem informacije da je tako i bilo.

Z

Nikad iz Vž nije polijetao nikakav cargo. Ova današnja PSS napravljena je 1987 god. na staroj livadi duljine 800 m. Jednodnevni pilići su kamionima dopremani na Zag. a/p i utovarani u JAT-ov B-707. I pičili za Teheran. Najčešće je radio Jatov 707 a ponekad i devetka I. A. Avioprometa, jednom neki bugarski IL-18 i na kraju neki „lizovani“ B 727-100 iz Švedske. Inače ne sječam se da je na LDVA ikad sletjelo ili poletjelo bilo što sa MTOW večim od 20 t.

A

Hvala Željko na odgovoru i pojašnjenju.

D

Podgorica je bila šampion over bookinga. Ja nigne nisam video da ljudi ulaze u avion bez karte a tako je bilo osamdesetih, devedesetih i početkom dvehiljaditih. Na moju radost, najčešće sam leteo u kokpitu a boga mi, ne retko i wc-u. “Procedura” se maksimalno poštovala, posada je insistirala da poletanje i sletanje presedim u wc-u ;) Jednom sam doziveo i da je aerodromski slużbenik ušao u avion da mi naplati taksu ;) Ništa kao Podgorica!

Odgovori
A

O bože….

Nisam to znao. Evo provjerio sam sa pilotima iz tog vremena, kažu da je stvarno tako bilo. Na JAT-u, Adriji, Croatiji, do 2001. Nakon toga sve se promijenilo.

D

Mislim da su se iz Titograda obarali evropski rekordi u broju putnika na B727, DC9 i B737. Kada sam sluzio vojsku 80tih, 13 puta sam te godine leteo kući. Potpuno neverovatno.

A

Da, luda vremena.

Išli ste 13 puta doma za vrijeme vojske????? Ja išao dva puta i to je bilo to (vikend + godišnji). Znam njih par koji su bili 3 puta (jednom izvanredno). Ali da je netko bio 13 puta to nije bilo moguće. Apsolutno nitko nije bio više od 3 puta (jedan jedini bio 4, ali njemu neko blizak umro).

V

Alene,
Ima toga još što današnje generacije ne mogu da pojme. I nisu bila luda, već manje regulisana vremena.

D

Alene, slużio sam vojsku na Aerodromu Golubovci. Čim u petak oficiri odu ja hop, kući! Nekada na dan, nekada na ceo vikend. Znali su da grupica nas često beži kući, neke su boga mi i provalili. Ja sam imao sreće, ni jednom me nisu uhvatili. Poslednje jutro, ja u civilki ulazim kod komandira eskadrile da se pozdravimo. Sedimo, “ćaskamo”, na kraju nije izdržao da me ne pita, koliko puta sam bežao kući. Ja mu kažem 13. Primetio sam kako su poručniku, malom buckastom Sremcu, obrazi pocrveneli ;)

A

Svaka čast. Bogami ja bježo ne bi i da sam sto puta bio na aerodromu. Kad su kod nas ulovili ekipu koja je bježala u grad ili doma nisu se dobro proveli. Kamara sankcija, produžavanje vojnog roka, najgori poslovi, degradiranje, straža, poseban nadzora…

D

Tako je bilo i kod nas ali mladost- ludost ;)

A

Znači troublemaker! Ccccccc….

D

Jok, nego zaljubljeni tinejdzer! Tetreb!

A

Aha…

t

Da se nadovežem na neke prethodne komentare ali da ih ne tražim sad, pa sve u jednom postu

Prije dva dana let BKK-ZRH, B777, curilo sa stropa valjda kondenzat od klime, odma po polijetanju stjuard briso iznad putnika dva reda ispred, za vrijeme leta nisam primijetio ali nakon leta i po mojoj ženi kapnulo par kapi, sve u svemu nije puno ali curi i danas(:

U istom avionu najbolji sustav za praćenje leta koji sam vidio u svojih nekoliko interkontinentalnih letova, Airshow 3D od Panasonica, u jednoj rubrici prikazuje dosta parametara kao pitch, roll, pa TAS (true air speed) i heading ali bez ground speeda koji se moze vidjet u drugim rubrikama doduše, to mi nije bilo jasno jer se slažem da je TAS kao i Mach broj nebitan za putnika

Apropo ili kako se u narodu još kaže vizavi stajanja u avionu, onda se O’Leary nije šalio prije par godina kad je najavio uvođenje stajaćih mjesta u Ryanu(:

Odgovori
A

Ma najavio je on svašta nešto:
– stajanje u avionu
– naplaćivanje WC-a 1 EUR
– letenje samo sa jednim pilotom i perserom koji će biti educiran spustiti avion u slučaju nužde
– putnici sami nose prtljagu u bunker (ili dodatna naplata)
– da će za par godina Ryanair prestati plaćati aerodromima išta, a oni moraju zarađivati na dodatnim uslugama putnicima, a ne na kompanijama
itd. itd.

N

„U Hrvatskoj smo davno prestali mjeriti čiji je veći. Sad razmišljamo kako ga što vise puta metnuti“. U principu ne uzimam za ozbiljno misljenje koje generalizuje i kada autor svoja zapazanja ambicira da pretstavi kao neku objektivnu drustvenu tenedeciju ili stanje. Vama Alene, kao ozbiljnom analiticaru, ne bih preporucio da se referisete u buducnosti na pausalna i povrsna misljenja sa foruma. Prosirili ste moje pitanje o eventualnom rivalitetu dva aerodroma Zg/Sp na siri drustveni kontekst Hrvatske i saglasni ste da je stanje takvo kako je Beduin opisao u svojoj recenici. Dobro za pricu uz pivo i girice, ali daleko od neke relevantne socioloske analize.

Odgovori
B

U principu, trebao bi.
Sad cu ti to zorno i dikazati.
Sibenik, grad u kojem sam rodjen ima 2 aerodroma.

Da, ima 2 aerodroma i nitko vise ne spominje gradnju 3.
Prije 10 godina nije imao nijedan i lokalpoliticari su na sva zvona najavljivali gradnju aerodroma.

U tih 10ak godina nista nije napravljeno.
Ali danas Sibenik ima 2 aerodroma koji ga sluze i vise nego dobro.

Shvacas li sada?

A

Nenade, stvarno mi je žao ako ste to krivo shvatili, ali ta rečenica stvarno dobro opisuje stav javnosti:

1. Nije bitno jel Split ili Zagreb prvi („tko ima veći“)
2. Bitno je da se što više uprihoduje od turizma koji ima svoj zakonitosti, tj. mogućnost da putnik putuje brzo, jeftino i što bliže odredištu („da se što više puta metne“).

A

Konačno, to je potpuno irelevantno. Niti relevantne institucije, niti javnost može i mora nešto napraviti.

Što bi i mogli? Državne institucije donjeti zabrane Splitu jer nije glavni grad?

Zagrebački aerodrom ili turistička zajednica plačati enormne i neracionalne subvencije koje nisu isplative i ne vračaju uloženo samo radi brojke, da Zagreb ima par putnika više od Splita?

Grad Zagreb „natjerati“ potencijalne putnika da putuju avionom, kroz propagandu, povećan broj zračnih putovanja spram alternativnih u gradskim institucijama, subvencioniranje karata i time trošiti sredstva koja su bitnija za školstvo, zdravstvo, gradsku infrastrukturu, socijalu…? Samo zato da se pokaže „tko ima veći“?

Upravo to bi bilo nemoralno, financijski neracionalno, zapravo krajnje neprihvatljivo. I zato stojim pri rečenici koju sam tako oduševljeno prihvatio od Beduina.

B

Upravo je Sibenik najbolji primjer takvog promisljanja.
Sjecam se jos prica od prije 10ak godina kad su iz Sibenika s zaviscu gledali prema Splitu i Zadru.
Prizemnim promisljanjem su taj jaz svaljivali na nedostatk „Sibenskog“ aerodroma…….
No, kad su skuzili kako aerodrom nije sam sebi svrha postojanja, poceli ulagat u sebe i svoj proizvod, „Sibenskim aerodromima“ su postali i ZAD i SPU.

Sibenik i dalje nema aerodrom, ali itekako je dobro ubo (i ubada) s postojeca 2 u svojoj neposrednoj blizini.

A

Apsolutno upravo tako. Prošla su ta vremena kada „Šibenik treba imati aerodroma jel ga imaju i Zadar i Split“.

N

Ma verujem ja Vama Alene da je tako kako kazete sa aerodromima u Zg I St ali mi je zasmetala Beduinova metafora da to generalizuje na celom hrvatskom drustvu. Jer neverujem da Zvecevu bas nje bitno da proda vise cokolada od Krasa ili jos hard core da Hajduk ima vise titula od Dinama. Tako da ubedjen sam da se I kod vas I te kako mjeri ciji je veci I postoji zelja da moj bude veci od tvoga. Konacno to je I princip trzisne privrede I indikator o zdravim drustvenim odnosima.

A

Krivo rezonirate. Nije Zvečevu problem da Kraš prodaje više, ako oni prodaju mnogo, ili još uz to više zarađuju odlično od te manje prodaje. Poanta je zarade. Znači ako Zvečevo proda 20% manje, a pritom zaradi 10% više od Kraša, oni zadovoljni. I neće zbog toga smanjiti cijene samo zato da bi mogli reći da prodaju više od Kraša, a pritom zbog toga smanjenja cijena u konaćnici zarađivati manje od Kraša iako više prodaju.

I to je cijela logika poslovanja ovdje, pa i aerodroma. Stoga je broj putnika nebitan.

Uz to mislim da je i pogrešna paralela aerodroma i prodaje čokolada. Jel aerodromi obnašaju javnu funkciju, dok je prodaja čokolade čista komercijalna djelatnost.

U konačnici svima nam je važno da se proda što više domaće čokolade turistima i domaćim potrošaćima, a što manje strane (kao što nam je interes da dođe što više turista, a svjesni smo da nećemo biti konkurentni ako ćemo forsirati Zagreb, već da moramo poticati Splita i ostale jadranske aerodrome da bi što više turista došlo).

I iznenadi ćete se. Ja sam prava purgerčina, dakle ono zagrepčan u trećem koljenu, od glave do pete. Dinamovac. Pa kupujem Zvečevo čokoladu, a ne Kraševu. Jel mi je finija. Ima i nešto Eurocrem blocksa doma. Tu mi lokalpatriotizam baš i ne znači nešto bitno.

A još manje su usporedivi uspjesi nogometnih klubova koji zarađuju na tome koju titulu osvoje. Što viša titual to više sponzora, gledatelja, novaca, fondova lokalne zajednice, medijskih prihoda… Konačno nogometni klubovi žive na poticanju lokalpatriotizma. Nemoguće je tu pronači paralelu sa industrijom čokolade, još manje aerodroma.

I dalje apsolutno tvrdim da je vaše gledište koje iznosite i ustaljeno gledište u Hrvatskoj bitno različito. Vidim to svaki puta kada odlazim u BiH, Srbiju, Crnu Goru… i prisjećam se da smo i mi tako rezonirali prije 10 i više godina. Jednostavno više nije tako. Ljudi ovdje više nisu nacionalno opterečeni i stvari gledaju potpuno drugim principima.

Vjerujte mi neće se mnogo ljudi ovdje osvrtati ako Croatia propadne, a bude neka bolja alternativa (pa i strana). Naravno, loše bi bilo ne imat zrakoplovnu kompaniju (radi turizma i povezanosti), i tu bi se struka pobunila, ali da se ona zove Croatia, Eurowings, Lufthansa Hrvatska, Turkish CRO ili Wizz Air, to nikog nije više briga. Bitno je da se leti mnogo, brzo, jednostavno i jeftino, te dovoljno kvalitetno (da baš ne dođe Garuda Indonezija)

B

E moj Nenade, s mojim se misljenjem mozes slagat ili ne.
Pitao si, dobio si odgovor.
Sorry, ali nekako mislim posto sam iz HR, iako ne zivim u njoj, znam kako ljudi misle bolje nego ti iz Makedonije.
Pricati s ljudima, sjediti po birtijama s njima (naravno, ne sa svakim) daje dojam kako je to.
Problem Zveceva nije Kras, nego Zvecevo samo.
Boti ljut na nekoga sto mu dobro ide nije pametno.
Od boljega se uci, a ne ljeciti komplexe samoobmanjivanjem.
Mogao bi 2 knjige o tome napisat, al danas nije vrijeme za to.

B

Osobno, ako mogu birati, a mogu, kad putujem od tocke A do tocke B, biram najbrzu opciji bez obzira kako se ona zvala.
Suzu pustiti necu ako Croatia ode u ropatarnicu povjesti.
U 21.stoljecu ne postojimo mi, postojim samo ja.
Za ostale…..nek se sami snadju.

B

Nenade, jos si u plemenu.
Ne ide to tako.
Osobno, zadrti sam Hajdukovac.
Ali Dinamo je bolji. Tu prica zavrsava.
Sto mislis, da li mi Hajduk placa rezije?
Naravno da ne.

No, jos sam jednu stvar zamjetio u HR u zadnjih 10 godina koju pozdravljam.
Mobilnost radne snage.
Prije 10 godina je bilo nezamislivo kako bi netko iz npr.Opuzena otiso u Nasice raditi.
Sad je to normalno.
Znam ljude iz Sibenika koji su u Ilok otisli.
Iz Pazina u Metkovic, Zagreba u Drnis….ides tamo gdje mislis da mozes zivjeti i raditi.
Gotovo je sa sidrima Grdoviceva dida.
Bilo je i vrime.
Ne znas, a i zasto bi znao, koliko su mi na zivce isli komentari tipa KRESO, LAKO JE TEBI. TI RADIS TAMO I TAMO. Na to ja njima, HOCES SAMNOM. UF, DALEKO JE.
E pa nece ici.
To Balkanski ja Tarzan ti Jane, nema kruha od toga.

Zakljucak je jednostavan. I s mali se da dobro ubost.

A sad malo odojka i vina crna pa se vratim s zgodnom anegdotom kako mi je uopce pala napamet ta recenica.

Jbg.zena pocela vikat sta tipkam toliko na staru godinu.
Ma ne bi ja, al opet mi je svojta tu

A

Ajd se bavit svojtom… I ne mogu vjerovati da toliko pametnih napisa sa toliko alkohola u sebi… :-)

I Beduin, samo za tebe:
„I u nebo s njim, i u pakaooo…“ :-)

B

A moj Alene, sta vrijede pametne kad nema ko cut?
Nista.
Silom?
Nece ici.
Osobno smatram kako je najveca tragedija ovih prostora iskljucivost.
Drukcije misljenje nije i neprijateljsko.

No, tribas ti to viditi kako to izgleda kad moj kum, zadrti Dinamovac iz BJ, i ja gledamo utakmicu 🍻

V

Beduin,
Mogu da zamislim kako izgleda za vreme utakmice. Ko to nema sa Kumom, Drugom, Bratom, taj nema pojma šta je život.

BTW,
Nisam Ja onaj Vladimir koji piše na vojnim temama, ono Dežurna para i tako to. Nikad me nema na tim macho vojnim temama. Imam pametnija posla od filozofije u čijeg je tatka pogolema patka.

B

Iz rukopisa se vidi da nisi.
Nogomet?
Ne trosim se vise na to….sve oko toga mi lici na cisti terorizam a ne huliganizam.
I takvim bi ga trebalo i tretirat.

A

Beduin, prva utakmica Dinamo-Hajduk na Maksimiru, moj ste gost odmah iza gola, na pola matra od trave!

V

Priča „Let putnika Sardina“

Tokom jula meseca 1993 Kontrola Letenja u SRJ je štrajkovala više dana i tokom tog štrajka nije bilo nikakvih komercijalnih letova. Obzirom na sankcije i veliki broj putnika koji su zbog nestašice goriva za prevoz koristili vazdušni saobraćaj, štrajk je imao ogromne posledice po putnike.

Jutro nakon štrajka svi raspoloživi avioni iz Beograda su krenuli sa letenjem ka Tivtu, prevashodno. Ogroman broj putnika je bio blokiran na tom Aerodromu. Kao član posade jednog od aviona sletelo sam u ranim jutarnjim satima na Aerodrom Tivat. A tamo, haos i rusvaj!

Na prosečnoj temperaturi preko 30 stepeni na Aerodromu su hiljade i hiljade ljudi bili na otvorenom više dana. Vodosnabdevanje na Aerodromu Tivat je bilo skoro nepostojeće. Vodovod nije radio, a kad je radio tekla je slankasta voda. Mala deca, stari i bolesni, opšti haos.

Nakon iskrcavanja putnika sa našeg leta, koji je inače bio prepun zbog pomenutog štrajka, aerodromski dispečer pita Kapetana i mene koje putnike mi krcamo za BG. Ne znajući koji su putnici dodeljeni našem letu, kontaktiramo Operativni Centar preko HF radio stanice. Odgovor koji dobijamo glasi „Koliko god putnika možete da ukrcate u avion imate naše odobrenje. Vi na licu mesta odlučite po kojim prioritetu primate putnike.“ Mašala!

Pošalje me Kapetan do zgrade da pronađem putnike za koje su urgirali u Beograd da ih primimo na let. Nakon ulaska u putnički deo zgrade shvatam da sam ušao zadnji krug Danteovog pakla. U trenu oko mene je ogroman broj putnika. Očaj, plač, molbe, preklinjanje, pretnje, vika, jednom rečju haos.

Od radnika na šalteru saznajem da su neki od putnika na Aerodromu nekoliko noći, bukvalno na otvorenom. Bez osnovnih potrepština, bez vode, bez ležaja. Napustili su hotele i prenoćišta, a na Aerodromu nema letova. Ko je imao novca snašao se. Ko nije imao, čeka na Aerodromu. Radnici Aerodroma Tivat padaju sa nogu. Svaki je bar po nekoliko ljudi sa malom decom primio kod sebe na prenoćište, no ni Tivat grad nema vode. Možete zamisliti miris na Aerodromu.

Vraćam se u avion i kažem Kapetanu da mora sam da odluči šta, ko i kako. Zajedno odlazimo do zgrade. Tu su još nekoliko aviona i njihove posade se pridružuju nama. Nastaje kratko većanje. Odluka je sledeća:
U avion ulaze žene i deca, u onom broju koliko može putnika da se fizički smesti u avion. Na sedišta, u cockpit, u toalete i na kraju sedaju izmedju redova sedišta. Niko ne broji putnike, osim što smo čvrsto odlučili da osim žena i dece niko ne može da uđe u avion dokle god njih ima. Policija i radnici aerodroma dobijaju naređenje da puštaju samo žene i decu. Karte niko ne gleda.

Proveravamo sa kontrolom leta da nam odobre let na što nižoj visini do BG, da bi izbegli moguće posledice u slučaju dekompresije. Dobijamo FL 140. Proveravamo da li imamo goriva do BG sa tim levelom. Sve štima.

U jednom trenutku Dispečer dolazi i kaže da jedan Inspektor Savezne Uprave Civilne Vazdušne Plovidbe insistira da se ukrca na avion. Kapetan ga poziva u cockpit i kaže mu da ne dolazi u obzir dok se sva deca i žene ne prebace za BG. Inspektor ne popušta i preti da će nam pisati prijavu zbog viška putnika. Moj Kolega, Kapetan, inače čovek koji nikad nije glas podigao ili ružnu reč upotrebio, kaže ljutito „Marš napolje!“ Inspektor ne sluša. Kapetan se okrene meni i kaže „Veći si od mene, izbaci ga napolje!“ Sa ogromnim zadovoljstvom ustajem i guram Inspektora ka ulaznim vratima. Ona i dalje preti. Čujem iz cockpita “ Mali, guraj to đubre napolje. Ako Ja ustanem on je mrtav!“ Sa osmehom na licu kažem „Naređenje Kapetana moram da izvršim bez pogovora!“ Inspektor vidi da je Vrag odneo šalu i napušta avion. Dispečer se vraća na avion i kaže da smo spremni za let. Kapetan kaže da hoće da vidi Inspektora kad se vratimo ponovo u Tivat.

Polećemo. Let prolazi bez i jednog jedinog problema. Na Aerodromu Beograd zemaljsko osoblje ne veruje očima šta, koliko i kako izlazi iz aviona. Sipamo gorivo, krcamo putnike za Tivat i natrag u pakao. Ponavlja se ista slika na drugom letu iz Tivta. Inspektor uredno dolazi na svaki avion za BG i uredno biva odbijen od svih Kolega. Moj Kapetan kaže, „Kakava budala!“ Ja u afektu kažem, „Ubio bih ga kao zeca, samo ako nastavi ovako!“ Kapetan će na to “ Ne Mali, to zadovoljstvo ne prepuštam nikom, ni za kakve pare, možeš jedino da mi pomogneš da ga obesim za noge na prvi stub!“

Drugi let za BG je copy/paste prvog. Letimo još jednom za Tivat. Maksimalno možemo šest letova u jednom danu. Treći let je Klon prva dva. U Beograd nakon zadnjeg leta dolazimo isceđeni kao limun. I fizički i psihički. Od oka procenjujemo da smo prevezli taj dan preko hiljadu dve stotine ljudi u avionu koji ima 136 sedišta. Iz BG je bilo po 140-150 putnika u avionu. Iz Tivta samo Bog zna koliko. Nismo ih brojali.

Let sardina putničkom klasom. Tako ga pamtim.

Odgovori
B

Sta bi s inspektorom na kraju?

V

Beduin,
Pretpostavljam da se kasnije u toku tog dana prebacio nekim od aviona za BG. Taj dan je bilo ne zna se koliko letova da bi se što veći broj ljudi vratio kućama. Nakon što su najugroženiji, žene i deca, prebačeni i Ja bih ga primio na let.
Obzirom da je profesionalno naša grupa bila i u SFRj mala, dugi niz godina se pominjao taj inspektor i njegovo „putešestvije“. Naravno i da nije pisao prijave, iako je pretio na stajanci, raznim posadama.
On je samo uzet kao jedan primer od mnogih primera raznih ljudi koji su se tog dana pozivali na raznorazne privilegije, poznanstva, pretnje i slično ne bi li ušli na neki let preko veze. Da li je neko uspeo na nekom od letova ne znam. Na naša tri sto posto niko nije uspeo. Za još nekoliko posada mogu da tvrdim sa visokih 90 posto da se ni kod njih niko nije „prošvercovao“.

A

Čekaj Vlado jesam ja to dobro pročitao ljudi su sjedili po WC-u i po podu?

J

Alene,
Ja sam dva puta na Jatovom letu STAJAO prilikom poletanja, i sve do kraja: 1989. (Ili 90, nisam siguran) DBV -BEG (737, kapetan Andrić) i 1992. BEG – TIV (727). U oba slučaja po dvadesetak putnika stajalo je u eepu aviona.

1989. godine sam, usled overbukinga, upravo na letu 240 za Pariz poleteo sedeći u toaletu, a onda se kapetan smilovao (oniži brka, mislim da se prezivao Šain), te aam ostatak leta proveo u kokpitu…

Vladimire, knjig OBAVEZNO da napišete!

B

Sto volim takve.
Moj naklon do poda tebi i tvom kapetanu na takvom stavu i postupku.

V

Alene,
Jedino nisu visili sa tavanice. Svuda ih je bilo. U cockpitu nas je bilo sedam.

JU240,
Niste jedini koji pominje knjigu. Za sada zaista nemam vremena. Ko zna, možda jednog dana.

Beduin,
Hvala i u moje ime i u ime mog Kolege.

A

Stajali u avionu?
U avionu je bilo više putnika od sjedala + jump seat?
Šalite se? Pa hebote nije to autobus! Majko mila a ono „vezanje pojaseva, uspravljanje stolića, uspravljanje naslona“?
Konačno, pa što je sa limitima aviona, sigurnosnim aspektima u slučaju evakuacije, količine izlaza prema broju putnika?????

Pa po kojim propisima je to moguće? Zar su stvarno propisi u Jugi bili takvi ili su ih piloti kršili?

K vragu, pa danas bi radi tako čega letjele glave. To bi bio više nago sigurnosan rizik i prekršaj?

J

Nije ništa posebno ni poletanje ni sletanje u stajaćem položaju, naravno, ako sve ide kako treba:)
Običan leteći tramvaj…

A

Pa da je tako i danas bi to dozvoljavali. Da se razumijemo polijetao sam ta stoječki u vojnom avionu, ali civilni, sa današnjeg aspekta, mislim da to više nije tako „običan leteći tramvaj“.

V

Normalna pojava tih godina je bila da se ukrca na domaćim linijama onoliko putnika koliko ima kiseoničkih maski. U ekstremnim situacijama, kao što je bio štrajk Kontrole leta, evakuacije iz Zadra, Sarajeva, itd trpalo se u avion dok ne podrigne.
I nikad, ponavljam nikad, se nije desila ni najmanja nezgoda. Svi smo znali kakva je situacija, zašto se to radi i shodno tome smo se ponašali.
Što se performansi tiče, one nikada nisu bile dovedene u pitanje. Takva su bila vremena. Nemoguće je porediti sa današnjim propisima i pravilima.

B

Hmmmmm
Bio sam jednom u TDR Fokeru iz Libije preko bilo kuda za ZAG kad se spek naveliko rezao lovackim nozevima.
Ugl.kad sam s RAFovim C130 dosao do Malte, zamolili me da se vratim nazad u Libiju i pomognem koordinirat izvlacenje Geofizikinih radnika…..i sam sam radio za Geofiziku i nisam 2 puta razmisljao.
Isti taj C130 me vratio nazad u Zellu.
Da skratim pricu.
3 neuspjela poletanja iz Zelle…..cim smo se dugli, ekipa izvadila speka, sunke, ma svega.
Da, bilo je ljudi u wcu..
E onda dodjsomo do Tripolija.
Cekanje. Nije bilo goriva. Navodno.
Stize covjek iz ambadade s 50 000$ u torbi.
Ali, neka je kome dati.
Ma urnbes.

A

Vladimir:
Da druga su to bila vremena…

Beduin:
I kako ste onda napunili gorivo?

B

Ako u Libiji tada goriva nije bilo, gdje je bilo?

3

Да, срећно време, и слетало се на 17 цивилних аеродрома у СФРЈ, и ако се добро сећам податка, били смо друга земља у Европи (без СССР) по унутрашњем саобраћају, одмах иза З. Немачке.

Odgovori
B

Sta pricas ti?
17 civilnih aerodroma?
2. iza SSSRa?
Mozda ako gledas tzv.istocni blok.
No, 40+ civilnih aerodroma u Francuskoj…..jos vise u Njemackoj, Italiji, Grckoj, UK…..
Cemo to samozavaravanje?

Bivsa juga nije bila ni sila i lider u nijednom pogledu
No, imala je dobre startne pozicije koje nije znala iskoristiti.

A

Iskreno ne znam ovo za unutarnji promet, da smo bili 2. zemlja. Nikako to nije realno u kontekstu Velike Britanije, Italije, Francuske, Njemačke, Španjolske, pa čak ni tadašnje Grčke.

A

I nije se slijetalo na 17 aerodroma, nego na 20, pošto su civilne linije imali:

Ljubljana
Maribor
Portorož
Pula
Rijeka
Lošinj
Zadar
Split
Dubrovnik
Zagreb
Osijek
Beograd
Niš
Priština
Sarajevo
Mostar
Podgorica
Tivat
Ohrid
Skopje

N

Odlican tekst, sa jako zanimljivim komentarima i iskustvima (mada su ga ovi astrofizicari malo zatupili sa njihovom ekspertizom). Interesuje me da li je Pan Am u bivsoj Ju leteo samo za Zagreb ili i za Beograd, posto mi je rodjak pricao kako ga je gledao kako uzlece sa Surcina, a Alan pise da je leteo samo za Zagreb. Inace, povlastice i popuste su imale i JAT i Adria, secam se da je bilo omladinskih cena karata, novinari su takodje imali diskaunt na ceni kod Adrie. Moj prvi let je bio 1989 godine, leteo sam sa Adriom od Beograda za Skopja, ali se nemogu setiti da li je uz put avion sletio u Nis ili nije. Da li vam je poznato Alane da li je Adria letila za Nis i je li to bio taj let iz Beograda za Skopja?
Sto se tice koliko se putovalo avionima u bivsu drzavu, mogu posvedociti da sam 1988 godine letovao u blizini Trogira, na stotinak metara od Splitskog aerodroma, pa smo aerodromska WC-a koristili i mi jer su ova u kampu bila grupna i prljava. Secam se da su na svakih 20 minuta slecivali avioni, dosta od njih iz Beograda; bila su puna putnika, jednom prilikom pamtim da sam video Boru Corbu kako je sa trskama i udicama u ruci porodicno doleteo na odmor. Zasto se i iz Zagreba nije letelo toliko za „nase more“ ne znam, ali nije mi bas ubedljivo da su finansiski razlozi bili presudni faktor.

Odgovori
A

Direktna linija Pan Ama iz New Yorka letjela je samo za Zagreb.

Jedno vrijeme letjela je i linija Pan Ama iz Frankfurta za Beograd sa 727 ili 737 (kao i iz Dubrovnika), a u Frankfurt su putnici presjedali na veće mašine i nekoliko linija za SAD.

Krajem osamdesetih ostao je samo direktan let za Zagreb i konekcije Adrie za Beograd.
Popuste su imali i vojnici i umirovljenici.

Skopje-Beograd nije slijedao u Niš, ali neke dane u tjednu išao je preko Ohrida i je SKP bio stop do Ohrida.

Beograd-Skopje 1989:

–3—- 0645 0740 JU792 733
-2—– 0735 0830 JU792 D93
1–4-6- 0755 0850 JU792 D93
—4— 0850 1045 JU802 722 via OHD
1—— 0925 1020 JU800 722 to OHD
-2—– 1740 1835 JU796 D93
—-5– 1810 1905 JU796 733
1234567 2130 2225 JU798 798

Skopje-Beograd 1989:
—–6- 0540 0735 JU807 733 via OHD
——7 0610 0700 JU791 733
12345– 0630 0720 JU791 733
—4— 1115 1210 JU802 722 from OHD
-2—– 1610 1700 JU795 D93
-2—– 1915 2005 JU797 D93
—4— 1930 2020 JU797 733
—-5– 1945 2035 JU797 733
1—— 2010 2100 JU797 D93
–3–6- 2050 2140 JU797 D93

1989. nije bilo letova Niš-Beograd. Iz Niša te godine letjelo se za
Dubrovnik 1 puta tjedno
Split 3 puta tjedno
Zagreb 4 puta tjedno

Prve dvije linije od 5.6. do 31.8., Zagreb cijelog reda letenja. Letovi su bili sa AT4 i DC9.

Splitski aerodrom je imao 1,1 milijun putnika 1987. (nakon toga broj je padao, a tu brojku su dostigli tek 2006.). Ove godine aerodrom će imati 2,8 milijuna putnika. Znači skoro 3 puta nego tada. Dakle bitno više se leti danas iz Splita. U prvom redu zahvaljujući jeftinim kartama LCC, ali i bitno jeftinijim kartama legacy carriera rezultiranih prisutnošču LCC. Nagla ekspanzija Splita kreće upravo tim jeftinim karama koje su potakli LCC (2011).

Danas na Split ljeti slijedeće bitno više aviona nego svakih 20-tak minuta. Oooo, bitno više.

A

I hvala na pohvalama za tekst. :-)

B

Zasto se nije letjelo onda kao danas?

Vise je razloga za to.
Mada bi ja jedan posebno istaknuo.
Tada je zivot bio sporiji.
Islo se na bar 2 tjedna ljetovanja…..islo se na janjetinu u Zagoru pod obvezatno.
A bez svog auta……

Danas se ide na week3nde….rentacar nije skup…..

N

Hvala na odgovoru Alen&Beduin. Interesantan mi je podatak da ove godine Splitski aerodrom ce imati 2.8 miliona putnika, a Zagrebacki nesto vise od 3 miliona. Sta bi u psiholoskom smislu, a i u aerobiznisu znacilo ako Split za neku godinu sustigne ili cak pretekne Zagreacki aerodrom? Moze li se to postici i da li ce se u hrvatskom avio biznisu na to gledati kao na veliki uspeh i ekspanzija Splitskog aerodroma ili kao stagnacija i nedovoljan razvoj Zagrebacke luke od strane koncesionera? Postoji li ta psiholoska bariera da Splitski aerodrom ne sme imati vise putnika od Zagrebackog? Znam da su kriteriumi iskljucivo trzisni, i sa aspekta biznisa to ne bi bio nikakav problem, ali kako bi menagment Zagrebackog aerodroma gledao na tu mogucnost ako se obistini? Ima li rivaliteta izmedju ova dva aerodroma?

A

Beduin, apsolutno stoji i to.
Ali raja je stvarno imala manje novaca. Ono stari je vozio stojadin (koji je radi specifičnosti posla mijenjao svakih 3-5 godina jer bi ga „izraubao“), i taman tada je razmišljao o kupovini Ritma, ali nije se mogao toliko rastegnuti iako je imao stvarno dobru Markovićevu plaću bitno preko 1.000 DEM. Nije se, ko danas, u trgovini napunilo ogromna kolica robom dva puta mjesečno. Nije se imalo 4 mobitela u obitelji, 3 latpopa, 2 klima-uređaja, 3 televizora, sušilicu rublja, perilicu posuđa, milijardu kućanskih aparata… Ne samo da toga nije bilo, nego si raja nije baš mogla priuštiti kamaru aparata i toliki trošak.

I opet naglašavam krajem osamdestih imalo se neusporedivo više novaca, nego početkom osamdesetih (kada smo imali i redukcije struje, i par-nepar, i redove za prašak, kavu, ulje, čokoladu, brašno, šećer…). Ali niti su avionske karte bile jeftine ko danas, niti je standart bio toliki, niti su ljudi mogli toliko trošiti na putovanja. Ipak je putovanje avionom bio izuzetak, a ne pravilo (osim nekih kategorija ljudi koji su putovali redovno poput političara, većih direktora, znanstvenika, stručnjaka u poduzećima, visokih časnika…)

Nenad, vjerujte mi u Hrvatskoj ljudi niti su ljubomorni na Split niti bi doživjeli tako što tragično. Hvala bogu da zračni promet u Hrvatskoj nije centraliziran i da služi za dobrobit Splita, Zadra, Pule, Dubrovnika… a na taj način i države u cjelini. Turist to traži i mora dobiti. Točka. Država mora isto pomoći. I da, Jadranski aerodromi dobiju gotovo sav novac za „udruženo oglašavanje“. Nitko ovdje nije protiv toga.

Nema rivalstva između ova dva aerodroma, nego zajednički benefit i suradnja. To Vam mogu posvjedoćiti.

N

Verujem Alene da je tako kako pisete u odnos aerodroma Zagreb i/vs Split. Mozda je ta logika rivaliteta moj mentalni recidiv iz bivse nam drzave, kada sam uvek gledao sa respektom na Beograd, pa Zagreb ili na Beograd i Zagreb i nekako meni bi licno bilo krivo kada bi taj moj (iracionalni) ranking narusio Split. No to je moja neka psiholoska barijera da uvek superiorno gledam na Beograd i Zagreb u odnos na regiji i tu ne bih dozvolio niko drugi da ‘prismrdi’ u bilo cemu :). Srecna Nova 2018 godina Alene Vama i svim citaocima Tango6, puno sigurnih letova svima koji budu leteli u sledecoj godini, i da – da i dalje Zagreb bude ispred Splita! :)

B

Jednostavno.
Iz Splita se leti u povratku.
Iz Zagreba se leti.
Jednistavno

Me vidim tu bikakve barijere.

Jedino sta mi se nikako ne svidja je to sto Hrvatska sve karte stavlja na turizam
Nemam nista protv turizma.
Dapace.
Ali imam protiv drustva/drzave kojoj je turizam primarna grana.
Turizam, u pravoj drzavi, je dzeparac a ne osnova napretka

A

Mnogo je rivaliteta između Zagreba i Splita, lagao bih kad bih rekao drugačije. Puno previše, stvar postaje opasna, bolesno opasna. I tu ne mislim samo u nogometu.

No, stvarno Vam kažem da u ovom slučaju toga nema i to ne samo u zrakoplovnim krugovima. Ovdje se radi o ekonomskoj logici, o racionalnim gospodarstvenim principima koji znače dobrobit za sve.

Hvala Vam na dobrim željama, i Vama sretna Nova 2018. Naravno i svim čitaocima Tango 6. No, potpuno je nebitno hoće li Zagreb biti ispred Splita. Potpuno!

Bitno je da putnici mogu jednostavno, brzo i jeftino i kvalitetno putovati na bilo koji dio Planete. I da to donosi turističke i druge benefite. I iz Zagreba i i Splita, kao i i svih drugih dijelova regije.

B

Nenade, u Hrvatskoj smo davno prestali mjeriti ciji je veci.
Sad razmisljamo kako ga sto vise puta metnuti, ako me razumjes 😉

B

Alene, rivalitet postoji izmedji Razina Gornjih i Razina Donjih.
To opasno sta ti kazes, jbg.zivimo u izopacenom svijetu, u komunistickom svijetu.
Svijetu u kojem je neistomisljenik automatski i neprijatelj……
No, to smo sami sebi krivi.

A

Beduin, ne slažem se sa Vama da Hrvatska sve karte stavlja na turizam. On jest bitan, on je jedan od glavnih prihoda, ali nikako glavni, i nikako se ne može reči da Hrvatska „sve stavlja“ na njega.

2016. turizam je sudjelovao u BDP-u Hrvatske sa 18,9%. Industrija, primjerice, sa 21,2% ima veći udio u BDP-u.

Zašto je on bitniji od tih 18,9%? Pa u prvom redu on akumulira i ostale privredne grane, i industriju, trgovinu, poljoprivredu, ribarstvo, graditeljstvo, promet… I Hrvatska je tu blagoslovljena turizmom.

A

Beduin, upravo to, potpuno se slažem, majko mila kako je točna ova rečenica:

„U Hrvatskoj smo davno prestali mjeriti čiji je veći. Sad razmišljamo kako ga što vise puta metnuti“

Ne može se to bolje opisati! Ovo ću koristiti od sad nadalje. Daleko najbolje opisuje situaciju!

B

Alene, stvarno se nadam kako si u pravu.
Zivis u HR pa su ti te stvari poznatije.
U Sibeniku se sad poprilicno gradi.
U samom gradu se gradi par malih hotela.
Mali, nista extra i megalomansi, cisto fino i ukusno.
U okolici isto……u Zagori nice podosta tih OPGova……ali nista osim toga.
I ti OPG, sagradili bazene, smjestajne kapacitete i nista vise. Niti P od proizvodnje.

To je ono sto ja vidim i zamjecujem.

A

Iskreno i ja sam bio uvjeren da je turizam jedini u Hrvatskoj. No, pročitao sam neki dan jednu analizu, pa krenuo malo istraživati. Dakle udio turizma u BDP-u raste, ali je još uvijek ispod 19%.

M

Bojim se da će nam turizam jednog dana doći glave, jer iako ste Alen spomenuli da turizam još nije dominantan u udjelu BDP-a, činjenica jest da se od njega očekuje nemoguće a sve s jednim ciljem – da propagandna mašina melje da živimo u blagostanju kako bi glavonje (i njima pripadajući uhljebi) na prvim narednim izborima (a i onima iza toga) i nadalje zadržale svoje političke stolice.

Ono malo investicija stranaca u najčešće prljavu industriju (npr. Boxmark s 3500 tisuća zaposlenih) danas je ovdje ali isto tako sutra se u roku 2-3 mjeseca može preseliti u zemlje s jeftinijom radnom snagom). I što nam ostane? Ulaganje u visoku tehnologiju i podruzetnički centri/HUB-ovi? Pa molim Vas ako nešto razvijamo 6-12 mjeseci i ulažemo značajna sredstva, Kinezu je dovoljno da to poslijepodne okupi par stotina inženjera i razvije isto 10-ak puta jeftinije (znam o čemu pričam). Dakle, ostaje nam veliko ništa.

A iz primjera je vidljivo (Egipat, Tunis, Turska, djelomično Grčka) da se u turizmu sve može u trenu (tjedan dva) urušiti kao kula od karata.

Nadalje sve je i potrošivo pa kad sve sve betonizira/apartmanizira, kad sve bude pod koncesijama odnosno u trenutku kad broj pristajanja cruisera u Dalmaciji u jednom bude jednak broju dalmatinskih otoka, tada će se sve jednostavno preseliti u nedirnutu djevičansku prirodu okruženu prirodnom hranom i sl. (jer istini za volju koji jadranski hotel ispod 5 zvjezdica ima hrvatsku ribu ili nedaj Bože lignju, a da od mesu ne govorimo kad je poznato da mesna i mliječna indistrija u peak-u tijekom ljeta uvozi isto jer ne moće proizvesti i obraditi svoje jer je stočarstvo/svinjogojstvo zamrlo).

U RH će kroz par godina doći do stagnacije u turizmu o ćemu već upozoravaju pojedini eksperti. No tko njih sluša… kao ni demografe i slične znanstvenike kad se vlast drži kruha i igara a ljudi i nadalje „p…“ isto.

Po meni najviše šanse za značajni rast turizma zbog svoje nedirnute priprodne ljepote nepoznate većini turista na svijetu ima Srbija.

A

Ne razumijem Vašu paralelu. Kažete da se u turizmu sve može urušiti u minutu i dajete primjere Turske, Tunisa, Egipta, djelomično Grčke. Istovremeno kažete kako se svaka firma u sekundu može pokupiti iz Hrvatske, kao i da Kinez može nešto napraviti u sekundu jeftinije i upropastiti industrijsku investiciju. Pa koja je onda razlike između te dvije kategorije?

Istina turizam je ranjiv, kao i industrija i ostale grane. No, on se i brzo oporavlja (ljudi vrlo brzo zaborave terorističke napade, pogledajte koliko je kratko trajala turistička stagnacija u Londonu, Parizu ili spomenutom Tunisu). Ali on i generira povećanu industrijsku i poljoprivrednu proizvodnju, građevinu, te promet i usluge, sve zbog zadovoljavanja tih istih turista.

Sigurno je da će opadanje u turizmu doći, u prvom redu radi zasičenja. No, sve je to, na kraju, stvar politike i gospodarske strategije, mogućnosti promjena, napretka, kvalitete… I da, slažem se sa Vama, treba iznači optimalan model. Koji će donositi najviše, a on nije ekvivalent povećanju broja turista.

M

Poštovani Alen,

kad ste istaknuli:
„Ne razumijem Vašu paralelu. Kažete da se u turizmu sve može urušiti u minutu i dajete primjere…Istovremeno kažete kako se svaka firma u sekundu može pokupiti iz Hrvatske…. Pa koja je onda razlike između te dvije kategorije?“ ,
mislio sam na slijedeće: da ne vrijedi gurati jednu nazvati ću to „stvar“ nauštrb drugih. Naprotiv uvijek imati alternativne opcije, disaster recovery-e i dr. Po mom sudu, hr turizam nema dugoročnu strategiju (iako je danas upitno koliko je to dugoročna 5g=, manje, više) a kamoli nešto više i dalje od toga. A od njega se očekuje najviše nauštrb ostalog. Na kraju krajeva poljoprivreda/stočarstvo stagnira, SME poduzetnici u gospodarstvu (bilo koja grana) vape za iskusnim kadrom koji je prihvatio nove izazove i bolje ponude izvan RH. Iz prakse znam da su i slo poduzetnici (a ne samo naši) počeli lobirati kod uspješnih studenata STEM zanimanja 2. i 3 godine (ne samo 4. i 5.) ne bi li ih „vezali za sebe“ već tijekom studiranja.
Disperzirao bih sve to i… – međutim mislim da skrećem malo s teme pa da ne gnjavim u ovo blagdansko vrijeme.

A

Apsolutno ne nonsens stavljati „sva jaja u jednu košaru“. No, ja ne vidim da se to radi. Subvencije poljoprivredi su ogromne. Subvencioniraju se i obrtnici, industrija, inovacije… E sad, jel se to radi dobro to je drugo pitanje.

Mislim da nam fali ozbiljna strategija na razini države. Ali da turizam istovremeno ozbiljno potiće industriju, poljoprivredu, građevinu, promet, usluge… to je više nego jasno. No, još jednom napominjem, strategija i daleko veća povezanost i sinergija.

L

Imam sličnu priču za početke i razvij kargo prevoza.
Priča objavljena u časopisu NE – Nova Ekonomija.
Ali, verovali ili ne, iz Jugoslavije u svet je otišlo avionom na stotine hiljada pari obuće, na stotine hiljada pari odela iz konfekcijskih fabrika.
Vozili smo čarter avionima, sve vrste živih životinja: majmune za vakcine, nosoroge i lavove za ZOO vrtove, oružje svih vrsta pa i tenkove, priplodne junice, žive piliće, sveže meso. No, kad se moralo po ugovorima za „ključ u ruke“, vozili smo daske, cement, građevinske mašine. Naročito kad nam dođe komitent pa kaže „ovo sutra mora da bude u Luandi, u Dar es Salamu… Sutra za izložbu u Njujorku…
I stizalo to sve kako treba. A kad bude mnogo robe za jedan avion, naročito ženske cipele za Ameriku, velika gomila a lako po težini, mi sa po nekoliko caravela i devetki, preko nekoliko evropskih aerodroma, slijemo sve na Cirih ili na Frankfurt pa onda jednim velikim avionom sve to što se nakupilo preko dana i noći odlete za New York, Boston…
I mala priča. Nije šala: nekoliko pari cipela za izložbu u Njujorku treba da bude tamo „sutra“. Ja sve u kesu pa avionom u Njujork nosim to sa sobom. Na aerodromu me čeka čovek kojem predam kesu i vratim se istim avionom za Beograd. Posle pričam, bio ja u Njujorku.
preko nekoliko evropskig aerodroma

Odgovori
V

Ljubomire,

Te vrste „nošenja“ ili „prevoza“ ne bi stale u jednu knjigu kada bi je odlučili napisati.

-Prevoz sveže junetine za Nigeriju i na licu mesta, iz aviona, podele narodu. Otvore kargo vrata B707, priđe nekakav kamion sa otvorenim tovarnim prostorom, na tom prostoru vaga, sto i stolica. Nekolicina radnika iznosi cele polutke junetine, stavljaju na vagu, upisuje jedan službenik nešto u nekakvu knjigu, prilazi jedan iz mase naroda, daje nekakvo parče papira, uzima polutku preko ramena i ode. Tako se ponavlja dok ne ode svih 40+ tona junetine.
Prevoz celokupne opreme za krunisanje Cara Bokase u Centralno afričkoj Carevini. Od viljuške do prestola. Letelo se nedeljama iz nekoliko gradova Evrope. Cirkus Adrija nije bio ravan ovom doživljaju.

Ove dve „crtice“ su iz života mog Oca Miloša, flajt inžinjera na B707 i DC 10. Inače ima On tih crtica za jednu dobru liniju bar jednom oko polutara.

A

Isreno i puno hvala na ovim iskustvima Ljubomire i Vladimire.

Vlado, duguješ nam još ona iskustva i prićice koje si obečao.

L

Eh da mi je? Da mi je da još jednom natovarim onih stotinak luksuznih limuzina što krenuše iz Londona „na put oko sveta za 8 dana automobilom“. GUMBOL tura. I dođoše preko Evrope, uđoše u Srbiju na graničnom prelazu kod Subotice. A iz Beograda sa 3 aviona AN-124, odleteše za Tajland. Obaviše Azijsku turu pa u Los Anđeles. A posle ture u Americi, ponovo avionom za London. Sve za 8 dana, preko Subotice, Novog Sada, Dobanovaca i Beograda. Jedan od automobila dođe u Beograd na prikolici. Ne imade sreće na putu oko sveta te ga vratismo za London. AIR CARGO, hvala ti!

L

Dakle, Alene, ponovo čitam tvoje pisanije i ponovo se divim.
Lepa priča, lepi događaji, lepa putovanja, lepe uspomene.
Ja dolazim iz AIR CARGO sveta pa me ova tvoja priča podseća na
moja Cargo vremena.
Moj ACROSS COMPANY doo, i danas organizuje prevoz robe avionom sa mnogo više linija, mnogo više aviona, mnogo više savremene tehnike raznih vrsta ali verujte i mnogo teže. A roba i dalje, na svom putu od pošiljaoca do primaoca i dalje provodi samo oko 4% vremena.

Z

Sretan Bozic svima koji su ga proslavili ukljucujuci i urednika clanka, kasnim malo ali nije strasno.
Romantican clanak, kao po obicaju. Jos kada sam video DH7 na redu letenja koji su kupljeni od strane Bosanske vlade da poprave konekcije u sarajevu, a predani su bili Adriji.
Par licnih putovanja i dogodovstina. Moji roditelji su cesto leteli, kod nas je odlazak na aerodrom bila rutina ali da je dolazila familija i mahala, bilo je i toga. Kao sto rekoh, mama je jednom od frizera direkno na aerodrom (poslovni put).

Moj prvi let je bio Cessna-om 310 iz Sarajeva za Beograd. Prilikom prilaza surcinu na produzenom finalu su sleteli 9-ku iznad nasih glava.
Moj prvi let JAT-om je bio na avionu koji je licio na DC-9 iz Sarajeva ali mi je bio cudan. U avionu se ispostavilo da je bio ROMBAC koji je JAT iznajmio sa posadom. Pola kabinskog osoblja su bile Rumunke.

Mali detalj
JAT je imao loyalty program 80-tih gde ste za 20 letova JAT-om dobijali besplatnu povratnu kartu.

Energoinvest je 80-ih imao terminal gde su direknto kupovali i prodavali karte za razne kompanije, tako da nije bilo zvanja agencija itd.

I prica za kraj. Tata je jedne zime leteo za Delhi. U to doba se izlazilo na pistu, nisu bili mostovi. U Sarajevu sneg, Beograd kosava sa snegom, Zurich severac sa snegom i onda cuje. „Dobro dosli u Delhi, vanjska temperatura 36C vlaznost vazduha 80%.“ Cim su otvorili vrata on je bio u goloj vodi. Sledeci put je prosao bolje :)

Odgovori
A

A ovo se meni dešava svake godine. Da krenem na -10, a sletim na +30. Vlaga na Borneu u studenom. E to morate doživjet… ne preporučam.

Hvala na čestitkama, i Vama sretan Božić.

Z

Korekcija. Nije dolazila moja familija da mase nego smo vidjali po aerodromufamilije koje su mahale. Kada smo brat i ja polozili, mi smo postali virtualni taxi servis.

Problem SJJ-a i JAT a je bio sto se vecernji let cesto otkazivao tako da je nocni voz bio rezervna varijanta.

D

Put u tri dana i temperaturne promene:
26.12.08 Lagos +33,
26.12.08 London 0,
27.12.08 Beograd -2
28.12.08 Moskva -26
29.12.08 Tjumen -42

A

A ja mislio da je moji 40 stupnjeva razlike nešto! Klanjam se do poda!

Z

Ni blizu 20.12 Miami na +30 27.12 -19 skijaliste severno od Toronta

A

Teško će netko Dejana pobijediti. :-)

J

Hajde da se u iščekivanju odluke o koncesionaru beogradskog aerodroma prisetimo i kako su zvučale objave letova sa razglasa tih osamdesetih godina:

1) Zvučni signal u dva tona, pa vazda isti ženski glas: „JAT objavljuje polazak aviona na liniji 312 za Beč, izlaz A2“; „Departure by JAT flight 312 to Vienna, gate A2″;

2) …“Drugi poziv: …“; „Second call:…“;

3) … „Poslednji poziv:…“; „Last call:…“.

Čekiranje je bilo na zasebnim šalterima za svaki let. Na međunarodnim dolascima taksisti su saletali narod kao i danas, i pokušavali da oderu kožu sa leđa ugovaranjem sramno visokih cena vožnje. Nije bilo linije gradskog saobraćaja, ali jeste Jatovog autobusa koji je vozio do Fontane (Novi Beograd) , Železničke stanice i Slavije (ranije do Tašmajdana). Ako se ne varam, kretao je sa Slavije sat i 45 minuta pre leta (možda me sećanje tu malko vara).

Telefonski broj aerodroma bio je 601-555.

Srećna Nova godina svima koji lete!

Odgovori
P

JU 240 , Hajde da kazemo da je na aerodromima Split, Pula, Rijeka itd. zadnji rok za javljanje na odlet bilo 15 min. pre naznacenog vremena poletanja A sto sam cuo na jednom aerodromu pre 39 godina : “ poslednji POZDRAV putnicima na letu… za Zagreb“ ( nova sezonka na spikingu preko leta, a putnici u neverici se gledaju).Ma i telefonski broj je tacan,,-555,,pozdrav .

A

Hahaha… da „Prvi poziv“, „Drug poziv“, „Posljednji poziv“…

Koji flashbackovi

d

Let sa Jatom BG – Dubrovnik negde krajem prve polovine 80ih. Sa vrtićem išao na neko letovanje negde kod Dubrovnika. Pojma danas nemam gde.
Kapetan JATa provalio da mu je let pun male dece, pa nas je zabavljao, arlaukao nesto na razglasu i avionom njihao levo desno, ponirao i dizao ga, a mi smo svi vrištali od sreće i pravili haos po avionu. U ta vremena si mogao kao malo dete da radiš šta ti padne na pamet, gde god, pa i u avionu i niko ti ne bi zamerio, i svi bi piškili od sreće jer postojiš i praviš haos.

Da nije bilo ovog članka nikada se ovoga ne bih setio. Alenu i svim komentatorima puno hvala :-).

Isto 80ih, moj komšija sa iz zgrade bio kapetan u JATu i uvek sam sedeo sa mlađim batom u kokpitu ako smo negde isli a on „slucajno“ vozio. Oči samo što mi ne ispadoše.

90ih, kada je doslo vreme, pod uticajem gore spomemutih dozivljaja, bih sigurno bar probao da budem pilot JATa ili helikoptera za vojsku ili policiju, ali bilo je šta je bilo 90ih, i meni kao i milionima drugih ljudi mnogi snovi pređose u stare snove ;-).
Kontam helikopter voziti sa specijalcima iznad Kosova 98te nije bilo zdravo.
Posle ovoliko godina mogu reci, mozda na kraju i nije lose ispalo. Cesto se vozim avionom, obožavam interkontinentalne letove, pokusavam poslovno da se ufuram indirektno u avio industriu (proizvodnja delova, jednom cu uspeti).
I obozavam kako JAT/Air Serbia kapetani meko slecu a ne volim kako Lufthansini ko majmuni razvaljuju.

Svima sve najbolje u 2018oj.

Odgovori
A

hahahaha… Zamislite da danas kapetan njiše avionom i ponire radi klinaca i pritom arlauče u mirkofon. Hehehehe… Pa hebote, dobio bi otkaz iste seknude. Taj više ne bi nikad letio u životu!!!!

Hehehehe… koja vremena. Pa upravo o tome govorim.

Da, istina je to za klince. Svi su ih u avionu tetošil. I suputnici, a posebno stjuardese, pa i piloti. Bila je uobičajna praksa malim klincima pokazivati kokpit, a oni bi se upiškili od sreće. A danas? Klinci su sigurnosna prijetnja!

Dax, hvala Vama na ovom komentaru i iskustvu. Presretan sam što je moj članak izazvao toliko reakcija i dao nam toliko osobnih iskustava.

I vama sve najbolje U 2018. dax!

M

Apropo iskustava s letova unazad 20-30 godina nadovezujem se svojim skromnim iskustvima cca 40 letova.
Prva 3 povratna leta bila su u razdbolju od 1983-1989 na relaciji Zagreb Dubrovnik i natrag. Naravno JAT je u bio u igri.

Pamtim sve detalje jer kao teeneageru još uvijek mi je u životu bila želja da postanem pilot. 4 leta s DC-9 (ulaz stepenicama aviona na samom njegovom kraju i sam zastrašujući ulazak kad s 40 stupnjeva topline ulazite u prerashlađeni avion. Zadnja dva bila su tada novim B737 koji su na suncu aerodroma (ljeto) dominirali svojom srebrnom bojom u odnosu na druge avione.
Posada beogradska strogo formalna bez smješka na licu, a na letu biraš ili kavu ili čaj ili juice (Fructalovo pakiranje). Ništa više ni manje a na repete ne računaj.
Koliko se sjećam let nije bio tako jeftin (uvijek s nekim iz šire li uče rodbine) jer su tada dominirali vlakovi koji su bili daleko najjeftiniji.

Kako sam godinama svako ljeto imao prilike družiti se s Amerikancima koji su redovito krajem kolovoza (kad se raziđu Talijani) dolazi k našoj rodbini u Dubrovnik oni su svako ljeto uporno izbjegavali JAT i birali PAN AM do Europe a zatim a do Dubrovnika zatim Lufthansu. Kažu jednom su se opekli s Joke About Time (i oni su znali za taj JAT-ov nadimak) i rekli su nikad više. Ako se dobro sjećam spomenuli su mi da su letjeli i PAN AM-ov i za Dubrovnik drugom polovinom osamedestih. Vi znalci vjerojatno bolje znate da li je PAN AM letio za Dubrovnik direktno ili sa stopom u Europi.

No kasnije je bilo nekoliko zaista zanimljivih letova. Sada već oženjen s jednim 3 godišnjakom na letu Croatie Zagreb-Dubrovnik s ATR-42. Dječja kolica i velika najlon vrećica od strane Flight Attendanta stavljena u bočni vanjski pretinac, a pri dolasku kad je to išao vaditi vrećica pukla i stajankom se otkotrljala dječja kahlica (noslili sa sobom jer moj mali nikako nije htio to drugačije raditi) koju smo zatim u ruci nosili pješke do zgrade, pa čekajući prtljagu zatim i na bus do Dubrovnika.

Za ovaj let pamtim datum – bio je to 11.07.2006. iako nisam bio na tom popodnevnom letu iz Dubrovnika za Zagreb. Putuju sad nažalost moja pokojna mama i moj sin od 11 godina. Supruga, kćer i ja smo kasnije nekoliko dana došli (autom) od njih koji su letjeli avion, pa smo i dulje ostali. Pomažem ja njima na check-innu a sve oko nas glavonje političari i nazovi estradne zvjezdice koji su prošlu noć boravili na otvorenju Dubrovačkih ljetnih igara, a kako se tu noć ne spava tako su u i oni bili vidljivo umorni (neki i sa 2.0 u krvi po slobodnoj procjeni jer su čekajući u redu pridržavali se za kofere ili su sjedili s njima). Pritom se moj maili ogrebao moš mislit i za dva autograma (imena ne bi navodio jer ničim to ne zaslužuju). Odletjeli oni, kasnije za cca tjedan dana razgovaramo mi o letu. Mama kaže bilo nevrijeme iznad Splita pa malo bacalo avion, pa kaže kako je osiguranje par minuta pregledavalo privjesak od malog kojeg je imao okačenog na ruksaku a koji se sastojao od dva metalna pokretna dijela (kao neka osovina u ležaju (kuglageri). Sve to bilo im je jako sumnjivo, kaže mama a meni nisu vidjeli novi nož koji sam kupila i držala sa sobom u ručnoj torbi u avionu. Pitam kakav nož, a ona znaš kakvi su noževi kod naših u apartmanima mali, tupi skoro nikakvi pa sam ja kupila jedan pošteni kuhinjski nož koji uvijek dobro dođe doma. Ja ju pitam da li se šali, a ona donese iz kuhinje tu nožinu od cca 25-30 cm s drvenom ručkom i kaže da nju nitko nije pitao ništa niti su pregledavali njezinu ručnu prtljagu. Mora da je dječji privjesak više ugrožavao sigurnost od običnog novog dobro nabrušenog kuhinjskog noža.

Let iz Antalye za Istanbul s Turkishem (od cca 10a-k kompanija s kojima sam letio po mom mišljenju uvjerljivo na prvom mjestu po komforu, uslugom, hranom…). Čekamo ukrcaj u A321 sa boarding passom u zubima kad kroz razglas nekoliko puta prođe: poziva se g. MK (moja malenkost) da se javi na šalter ne znam da li informacija ili sigurnosne kontrole. Prva dva poziva nisam ni čuo u cijelosti ali su me moji koege kod trećeg upozorili da se ne igram i da se javim. Otrčih preplašen do šaltera kad tamo jedan u civilu s vojnikom s automatskom puškom i odmah me zatraže putovnicu i kartu te boarding pass. Vode me nekud a što god da ih pitam oni šute. Odveli su me u neku prostoriju (staklena vrata) ispred koje je ostao vojnik a tih 10-ak minuta koje sam čekao proteklo je u razmišljanju što sam skrivio, što su mi podmetnuli u prtljagu, kakvi su turski zatvori i sl. I uđe zatim u prostoriju simpatičan djedica obrijane glave i s bradicom i naočalam te s mojim dokumentima u ruci i ležerno započne razgovor (očigledno iskusan u svom poslu) o meni, što sam tko sam, što radim, kud ide, gdje sam bio). Cijelo vrijeme nasmiješen, ljubazan a ja skoro ispustio sve svoje tjelesne izlučevine od straha. Na kraju vraća dokumente i kaže da je to sigurnosna provjera jer su tražili drugu osobu istog prezimena ali ona leti s Anadolu Jet pa su zaključili da ja nisam taj kojeg traže. Kaže možeš ići bez ikakve isprike ili bar ugodan dan/let. Ponosno sam se kao štićena osoba sa svojim body gauardom (naoružani vojnik) vratio i došao ponovno do svog gate-a i prošao kroz njega.

Odgovori
A

PAN AM je letio za Dubrovnik. Iz Frankfurta sa 727 koji se konektirao na letova prema Americi, ali prije i neko vrijeme nonstop sa širokotrupcem.

A

Poštovani g. Purger,

Svi se sečamo vremena, kad je let avionom još bio nešto izvanredno i pamtio se celog života. vaš je tekst zaista više nekgo odličan (nostalgija, uspomene, mladost, …)! I stevardese zaista bile su kraljice, moja koleginica iz fakulteta letjela je za Adriju, i tako jedan dan govorila kako Frankfurt, pa Beč, Pariz, London, … Koliko je samo imala oboževatelja.
Sa zapisima i analizama g. Purgera T6 sigurno je najbolji avio forum na tim prostorima. Svaki je utorak praznik! Čestitke za vaš izvrstan rad, a tematika sigurno ima dovoljno.
A možda i malo o mojoj najzanimljivoj avanturi. Let Varadero – Trinidad na Kubi pre 15 godina, transporter An 26 preuređen u putnički avion, sa prišarafenim sedištima iz autobusa, a stevardesa na početku leta jednostavno zaključala vrata gdje je nekad bila rampa za cargo. Videlo se pilotsku kabinu, vrata su bila otvorena, dolet na Trinidad veoma dramatičan preko planina na otprilike 50 metara.

Sve najbolje i sretno u 2018!

Odgovori
A

Hvala Vam vrlo mnogo na pohvalama Andrej. Iskreno hvala.

Tema ima još za godinu dana, a svaki tjedan se nadopunjuju. Nema ih manje nego prije godinu dana.

A ovo iskustvo za An-26 hvala Vama. Prezakon!

Inče sletio sam na Varadero i pokisao usred aerdroma. Kiša je padala, a na bar 200 mjesta prokišnjavao je krov, a kante su bile posvuda. :-)

I Vama Andrej, sve najbolje i sretno u 2018.

I

Alene, super tekst, evo i nekih mojih dogodovstina.
1976, ja imam nepunih sest godina, letimo, karavelom sto je meni zvucalo kao karamela, avion skoro potpuno prazan mozda nas je bilo ukupno petoro, stujardesa dolazi do mene i pita da li bi hteo da odem do pilota. Uh kakav dozivljaj za klinca od sest godina, posle toga mesecima sam sanjao kako cu ja napraviti sopstveni avion, cak sam i pribavio elektricni motor od neispravne ves masine…
Mnogo godina kasnije moj otac se vraca iz Nemacke, let iz Frankfurta za Beograd, i mrtav hladan donosi celu patku, pripremljenu za pecenje sa sve pacom i zacinima, od naseg poznanika koji je drzao kineski restoran. Patka je zavrsila u rerni, ja se samo pitam kako otac nije zavrsio u pritvoru na nekom od aerodroma.
Kraj 2013 godine, jedan od prvih letova AirSrbije, predajemo rucni prtljag kroz rendgen, stariji gospodin ispred mene privlaci paznju osoblja jer su mu u torbi nasli minijaturni srafciger koji mu sluzi za pricvrscivanje srafova na naocarima. Naravno srafciger je zavrsio u kanti. Nesto kasnije kada smo poleteli i kada je krenulo posluzenje svi u avionu smo dobili metalni pribor za jelo, ukljucujuci nozeve. Znaci ceo avion je bio naourzan, ali mini srafciger nije mogao sa nama.
Srecni praznici!

Odgovori
P

Ivan, pazite ova dogodovstine . Pocetkom osadesetih godina u modi „banana “ telefoni. Nasa desteka dva puta nedljeno za JFK. Vreme oko Bozica i svi kupuju ameri ćurke. Nas stjuard kupio veliku curku i ubacio telefonu iu stu na mesto iznutrica. U Beogradu bio jedan opasan caranik pa ga zamoli da ipak propusti prtljak kroz uredjaj i ima sta da vidi. Na pitanje sta ce telefon u curki tip ladno odgovori : da javi kada je pecena. Poce smeh i carinik ga pusti da nosi sve to.

A

Hahahaha… banana telefon (prepostavljam da se to kod nas zvalo „kefa“). Hehehehehe…

Ivane, mogu si mislit kako je to bilo kod šestogodišnjaka, ja sam u kokpitu bio 40-tak puta i svaki puta mi je i dan danas uzbudljivo kada uđem u kokpit.

A

I hvala na pohvalama Ivane. I Vama sretni praznici.

M

Dakle Alene SVAKA CAST. Tekst mi se vec nalazi u favorite tako da ga lako mogu procitati po stotinu, ma ne, hiljadu puta.

Sve najbolje

Odgovori
A

Stvarno mi je drago Milane da Vam se sviđe. Hvala na pohvalama.

I Vama sve najbolje.

1

Citajuci ovaj clanak samo me obuzme tuga u sta se aviosaobracaj pretvorio.

I takodje srecan Bozic po gregorijanskom kalendaru, Alene.

Odgovori
A

O da, potpuno se slažem.

Hvala puno, sretan Božić i Vama.

J

Učiniću malu zloupotrebu, i iz veselih osamdesetih prebaciti sliku i ton na 29. maj 1991. To je ipak to vreme, taj avio-saobraćaj. Šest ujutro na surčinskom aerodromu, jedan ispod drugog izlistani letovi za Bari. Let traje sat vremena, do smešnog aerodromčića Paleze kraj tog grada u italijanskoj regiji Pulja. Na njemu – desetak što Jatovih što Adrijinih aviona, policija kontroliše pasoše na avionskim stepenicama…

Onda ide utakmica i sve to, a posle nje – povratak kući. E, to je bila scena… Ukratko, italijanska država se predala, aerodrom je bio u potpunosti prepušten navijačima, tj. putnicima. Šačica Jatovih službenica upućenih iz Beograda kao ispomoć uplakana i bespomoćna, nema policije, niko ne gleda dokumenta, niti šta se unosi u avion… U koji avion? U onaj koji ti otvori vrata na platformi, kojom tumaraš u mraku, tražeći let.

To u Jugoslaviji, naravno, nikada ne bi moglo da se dogodi. Ali, nije se Italija raspala. Mom čuđenju nije bilo kraja kada sam nedavno na Vikipediji pročitao da taj ubogi aerodrom u Bariju danas ima više od četiri miliona putnika godišnje…

Odgovori
A

2. Svjetske vojne igre u Zagrebu 1999. U jednom danu preko 20.000 putnika (tada je Zagreb imao oko 4.000 dnevno). Koristila se i vojna stajanka ZLZ, dio aviona bio stacioniran u Puli, Rijeci, Osijeku i Zadru, pa netom prije leta došao po putnike (uveli slotove). Ljudi sjedeli po podovima, na stepenicama, po WC-ima, formalnosti se obavljale svugdje, pa i izvan aerodroma, ratno stanje. Moje mažoretkinje se držale za ruke i formirale lanac od vrata do ulaza u autobuse da ljudi ne odu sa gatea u krivi autobus. Dva dana smo doslovce spavali na aerodromu (dobili smo dva uredan na katu iznad Zagrebačke banke i tamo stavili krevete). U VIP-u smo doslovce mi preuzeli hendlanje putnika.

Bio je čumez samo takav. Sjećam se da su ujutro rano, još tijekom noći odlazili prvo širkotrupci, prvi Towerov 747 sa Amerikancima, da se riješimo najvećih. A neki su imali tour-de-kontinent. DC-10 Južnoafričke republike je obišao par afričkih država usput da bi istovario razne vojske koje su se ubacile. Zamislite taj operacijski čumes stortiranja prtljage po prtljažnicima za svaku od tih država i usputnih stanica… Imam niz fotki tog kaosa.

Kad je sve završilo… spavao sam dva dana!

P

Ju 240 ( nekada let Beograd-Pariz ),leteo sam za Bari na dan utakmice. Pa to je bilo ludo. Iz 727 izlaze navijaci ogrnuti zastavama C.Zvezde i kako sidju sa stepenica ljube zemlju. Sve to snima italijanska televizija a onda kada je jedno 10 njih poljubilo zemlju skontaju italijani da nisu to snimili pa ih zamole da se vrate u avion pa ponovo. Oni veseli i bez trunke nervoze ponovo. A posle kamera na jedno 10 metara stoje ogromne plasticne kante i skoro svaki drugi vadi pljosku neku staklenu sa rakijom i baca je tamo, opet sa pesmom niko nikakav exsces ne pravi. Da skratim pricu u povratku je tek bio štos. Pita neki sluzbenik koji sada avion hendluju i koliko ima sedista. Toliko ljudi pustaju i ne gledaju za koji let je karta. A avioni se pune kao autobusi. Sve je proslo na aerodromu bez ijednog incidenta.Sjajno je ovo Alen opisao i hvala mu a bogami sam se i ja za 43 godine po aerodromima nagledao cuda koja su sa ove distance ustvari pravi biseri koji se nikada nece ponoviti.

J

Pantelejmon,
Da, e kad sam ja došao na red, već niko ništa nije ni pitao: otvorena vrata, samo produžiš iz terminala na platformu.
Potpuno ludilo. Da je Al kaida onomad postojala, mogla je u Bariju 20 aviona oteti…

A

Današnji stručnjaci zaduženi za sigurnost aerodroma mogli bi dobit herc-infarkt dok čitaju ova iskustva. :-)

J

O, da. Nego, nikad nisam uspeo da odgonetnem kada su se prvi detektori za metal i skeneri prtljaga pojavili na Ju-aerodromima? Prema nekim izvorima, prilikom otmice Jatovog B727 u Titogradu, detektori su postojali, ali su bili neispravni, a dežurni milicioner se krajnje ležerno ponašao…

A

Milicajac da se leženo ponašao, ma neeee?

V

JU240,
Prvi detektori su uvedeni nakon pada DC9 iznad Čehoslovačke. Tj, počeli su se tada uvoditi, a prva mera je bila lična identifikacija prtljaga pre ulaska u avion. Takođe se vodila posebna lista tranzitnih putnika i njihovog prtljaga. JAT je tada, uz EL AL bio svetski lider u bezbednosti putnika, posada i aviona.
Nije baš tačno da se milicioner ponašao ležerno prilikom krcanja putnika za taj let. U to vreme rendgeni su bili mnogo jednostavniji i bilo je stotine načina kako se oružje moglo uneti i pored opreznog milicionera.

Kad ugrabim vremena napisaću još nekoliko događaja iz tih zlatnih godina letenja. Naprimer, let putnika sardina, opšta bežanija let, gde nam je jedan putnik let i slično.

A

Ulovi vremena prijatelju, ulovi. Sve nas interesira!!!!

Zato sam baš tebi postavio pitanje, jel ti si jedan od rijetkih koji možeš posvjedoćiti iskustva tog vremena sa druge strane, pilotske. One koja je nama u to vrijeme bila mega-nebeska, egzostična i predaleka. Tada nisam ni sanjati mogao da ću 30 godina kasnije letjeti na Lufthansinom simulatoru u Beču, biti redovan gost kokpita, svakodnevno se družiti sa pilotima i sudjelovati u radu zrakoplovnih kompanija i aerodroma. Da mi je netko to onda rekao, ustvrdio bih da je za ludnicu.

Ma čuj, stari, na provincijalnim aerodromima murjaci su se stvarno odnosili puno preležerno sa sigurnosti. Možda i nisu, ali nama je to stvarno, kao običnim putnicima, tako izgledalo. Daleko ležernije nego što je to bilo na zapadnim aerodromima. Iskreno doživio si kulturološki šok na zapadu nakon što si „mlako i ofrlje“ bio prekledan prije toga na domaćem aerodromu. Nije da oni nisu radili svoj posao, daleko od toga, ali nisu bili sad nešto ultrarevni.

I hvala za ove konkretne podatke.

J

Vladimir,
E, hvala za podatak o uvođenju detektora za metal.
Sećam se da su u Beogradu bili marke „Heimann“, sa natpusom „Safe for films“:)
Čekirani prtljag je po našim aerodromima i osamdesetih kontrolisan identifikacijom na platformi ispred aviona, ali taj sistem ne pruža zaštitu od samoubica. U Beogradu tada već nije bilo identifikacije kofera – uvedena je bila ponovo devedesetih, kao dodatna mera zaštite – na Surčinu su već bili postavljeni skeneri za predati bagaž. Zanimljivo mi je bilo, recimo, da ta mera bezbednosti onomad nije postojala na pariskom aerodromu Orli, već su se takođe zadovoljavali činjenicom da se u avionu nalaze svi koji su predali prtljag.

A

Da, da… „Safe for films“…. majke mi to sam full zaboravio. Baš to je pisalo!

hehehehe…

D

Prvi let daleke 1968 godine do Titograda (današnje Podgorice), tada sam bio klinac koji se spremao poći u osnovnu školu. Neopisivo ushićenje i sve ostale emocije koje mogu poneti jednog klinca na njegovom prvom letu. Naravno da sam sedio do prozora i sve vreme gledao kroz isti, a da čini mi se nisam ni treptao. Taj prvi let je bio Karavelom u kojoj su u unutrašnjosti iznad prozora na panelima bili neki motivi koji predstavljaju narodno kolo samo što su nošnje delovale više kao da su ukrajinske ili ruske nego naše.
Još jedno iznenađenje me zadesilo u Nigeriji kada sam ulazeći u avion obojen u boje nigerijskog Aerocontractora na zadnjem delu trupa video registraciju YU-ANV i ispred nje zastavu tadašnje SRJ. Uđem u avion kad piloti naši (letelica bila na wet lease-u). Najsmešnije mi je bilo gledaš u avionu natpise na Srpskom/Engleskom a služe te crne stjuardese i stjuarti. Kasnije sam leteo i sa Chachangi airlines-om koji je otkupio sve B727 nekadašnjeg Aviogenex-a. Čak su i boje aviona ostale iste osim što je promenjen natpisna trupu. Upoznao i mnogo naših posada koje tamo rade.
Danas mi se letenje skoro pa smučilo uzimajući u obzir da taj vid prevoza koristim češće nego neko gradski saobraćaj.

Odgovori
B

Samo cekam dan kad ce roditelji djeci studosima slati pakete avionima kao onda dok sam ja studnet bio autobusima

A

Deane:
Joj da… Danas svi letenje doživljavamo kao vožnu autobusom. Razmak sjedala, posluženje u avionu, način prodaje karata… sve je postalo kao autobus. Da nema ovih predugačkih i zamornih procedura prilikom ulaska u avion, bogami razlike bilo ne bi.

Bogami ja avion koristim daleko više nego gradski promet. Gradskim autobusima i tramvajima se u posljednjih 20 godina nisam vozio više od 20-tak puta (jel nemem vremena za to nego u grad idem isključivo autom), ali avion sam u istom periodu koristio nekih 400 puta.

Dejane, hvala na ovim zanimljivim iskustvima iz Nigerije i Chachangi Airlinesa. Da su Aviogenexovi avioni ostali u bojama Aviogenexa nisam znao. Simpatično!

Beduin:
Kako je krenulo…

m

Naravno da roditelji salju deci pakete avionom. Samo cete to otkriti tek za 20 godina posto toliko kasnite. Licno nosio pakete za Kembridz i coveku iz Luftikinog predstavnistva nekada na Terazijama u NYC i nasim u LA i SF.

V

Beduin, bilo je slanja paketa deci. Recimo za London ili Pariz. Još u vreme JAT-a.

Ispričaću samo dva događaja koja sam Ja doživeo u prvom licu jednine.

-1980 i neke zamoli mene jedan Kolega da ponesem jedan manji paket do Londona i da ga predam ili našem predstavniku, JAT, na aerodromu ili ako izlazim u terminalnu zgradu da se javim na šalter informacija gde me čeka dotična osoba. Pitam Kolegu da li zna šta je u paketu. Kaže da ne zna. Krenemo da otvorimo paket i u njemu nađemo od hrane do preobuke, plus neke lične stvari. Kažem da je unos hrane zabranjen u UK. Ovaj krene da me ubeđuje, jao znaš mali je homesick, vezan za roditelje, voli tu hranu. Pristanem pod jednim uslovom, da paket prijavim UK carini i ako oni dopuste da ga predam kome je namenjen.
Na UK carini Ja uredno prijavim paket, oni ga otvore, utvrde da ima zabranjenih artikala. Ja kažem, nema problema, bacite u kantu. Kad carinik ni pet, ni šest, pošto se uredno prijavili, možete da unesete, znamo mi šta je mamina kuhinja. Ja se zahvalim i predam paket jednom bizgovu od 25-30 godina kome je Mama poslala lenju pitu sa jabukama, kajmak i još što šta.

Druga priča je identična, samo obrnuta ruta.

-Zamoli me Kolega, (nije isti čovek iz prethodne priče), da u Parizu na Orliju preuzmem paket za njega i da će me on čekati na Aerodromu Beograd. U pitanju je specijalna hrana za bebu. Takve stvari, kao i lekove, nikad nismo odbijali. Lekova sam se nakupovao na Aerodromu Frankfurt za pet života, no natrag na priču.
Izađem Ja u Parizu u terminal, nađem osobu, kad ono kutija kao za omanji televizor. Kažem da će biti nemoguće da je nosim kroz normalan prolaz za posade. Žena navalila, znate beba ne jede ništa drugo osim ove hrane, te ovo, te ono. Curi i onako kratko vreme između dva leta, kažem joj da pođe sa mnom do C prolaza i da sačeka da vidim da li će me pustiti kroz rendgen. Pridjem sluzbeniku, pita me On šta imam, kazem hrana za bebe. Prođe kutija kroz rendgen, traži On da se kutija otvori. Otvore oni, a On me pita jel beba Vučjak ili Doberman. Ja u šoku. Kaže On meni, da su u pitanju kutije hrane za pse. Došlo mi je tada da onu kutiju zavrljačim kroz prvi prozor u blizini. Pustiše me da pronesem kutiju, a osećao sam se kao kreten.

Svega je bilo. Avion, autobus, voz, danas sem brzine putovanja više nema razlike.

A

Hahahahah… precool. Hahahaha… a nasmija me Vlado prijatelju, do suza. Majke mi….

Onda je moj primjer ništa prema ovom:

Kad je bio onaj posljednji štajk kontrole letenja na Parizu, naravno da me nije mimoišao. I došao ja nekako iz Toulousea do Pariza, ali dalje do Zagreba nikako, zaglibio ja dva dana na CDG. U višesatnom obilaženju šaltera i uvjeravanju komapnija da imaju za mene i moju saputnicu mjesta u avionu za bilo gdje, pa ćemo onda razmišljati dalje, sam da je izvan Francuske, i nanašanju kofera okolo, zaboravio ja laptop, sam bog zna gdje. Idući dan obišao policiju, službu za izgubljene stvari, osiguranje, čak i one pobirače kolica, nitko vidio moj laptop. Ipak ostavio ja podatke na izgubljeno-nađeno. Kad jave se meni ljudi nakon nekih 10 dana da mi pronašli laptop. Ja prestretan, ali onda problemi sa slanjem u Hrvatsku. Em traje, em košta, em kamara papira…

I sjetila se moja raja iz Croatie. Ja obvijestio izgubljeno-nađeno da će doć station manager Croatie po lap, on ga odnio na avion i pilot ga prevezo u Zagreb, pa mi ga donio kući. Na trećoj rundi domaće šljive kaže on „Hebote Alen, a što da si ti unutra imo drogu“… U stvari kad pomisliš, fakat!

Sve me na koncu koštalo par šljiva, i bocu Pelinkovca Antic station manageru dva tjedna kasnije kad sam bio opet u na CDG.

t

S ovim motivima u Karaveli me podsjeti na motive raznih prirodnih ljepota i gradova bivše Juge iznad sjedala u kupeima JŽ-a osamdesetih kad bi na more išao brzim BG-Koper pa dalje busom do Novigrada, danas nezamislivo i neizvedivo ili barem nekonkurentno direktnom busu, meni je tad ko klincu vožnja vlakom bila ko svemirskim brodom, isto do prozora bez treptaja(:

Danas avionom, iako sam metar 95, uvijek do prozora kad mogu, svako tolko traženje na mobitelu GPS signala (znao sam i hand held gps nosit sa sobom dok nisam imao smartphone) da vidim šta vidim ispod, na smartwatchu provjera visine da vidim dal se let odvija normalno(: Nekad si mislim kad držim sat ili mobitel dugo kraj prozora da uvatim signal (ne mogu nikad uvatit s uređajem u krilu, ne znam jer imam loše gedžete ili je to normalno), šta ovaj iza mene misli kakav sam geek(:

D

@Alen
Sasvim ste u pravu. Da u letelicama nema tog multimedijalnog sadržaja na interkontinentalnim letovima letenje bi doista bilo kao vožnja lošim autobusom. Sreća da sve kompanije uvode taj economy premium koji obilato koristim jer kod dugih letova malo udobnije sedište i veći razmak dosta znače. u Evropskom saobraćaju zaista imam utisak kao da se vozim u lošem autobusu. To se naročito odnosi na ova „tanka“ sedišta (LH grupacija pre svih pa i AS), koja imaju zaista siromašan tapacirung kako na sedalnom tako i naslonskom delu pa je bar za mene svaki let iznad jednog sata mučenje. Nekako je pre to bilo drugačije, imalo svoju draž i emociju, danas isključivo najkraći vid transporta od tačke A do tačke B.

D

Paketi ? Isli su i u domacem prometu…

Tatina kolegica s posla u SA je imala sina na studiju u ZG… I slala mu je sedmicno tepsiju pite (iz rerne, pa dok se donese na aerodrom i sleti u ZAG, bude jos topla), najcesce zeljanice… Da dijete ne bude zaboravljeno daleko od kuce… Imala je nekoga u JATu, pa je to islo lako i brzo…

A

Ljudi hvala za ova iskustva, preinteresantno. I opaki podsjetnik. Smješak na ustima.

Topla pita koja stigne na odredište još topla. Koje ludilo. Daj zamislite osoblje koje je moralo letjeti sa mirisom pite u kokpitu. Hebote!!!!!

Dejan puno hvala za linkove na fotke. Iskreno hvala.

Nikada neću zaboraviti bakine priče kad je letjela za SSSR (Moskvu) u nekom Aeroflotovom smeću od zrakoplova, te joj je u toku dijeljenja catering-a upala šljiva u grudnjak a na konekciji za Kiev joj je curkala voda iz neke cijevi u panelu iznad glave. Bila su to vremena kad se imalo nesto makar ispričati u povratku.

Alene tekst odlican kao i uvijek. Sretan Bozic tebi i obitelji.

Odgovori
A

Hvala puno Luka na pohvalama.

Joj, ovih priča o Aeroflotu i otpadanju dijelova, curenju iz panela, smradu kerozina u avionu, prevoženju svačeg u kabini… sam se stvarno naslušao iz razno-raznih izvora. Neke priče su bile pretjerivanje, budite sigurni u to, ali ih ima toliko mnogo da je bilo očito da kompanija nije pretjerano gledala na udobnost, pa i sigurnost letenja, u ta „romantična“ vremena.

A

I Vama i Vašoj obitelji, Luka, sretan Božić.

B

Ne znam da li su u Aeroflotovom slucaju bila pretjerivanja, ali u Africi je to pod normalno.

J

„Bakine priče“ o Aeroflotovom smeću od aviona na međunarodnoj liniji su sve odreda teško preterivanje. Taj avion je mogao biti Il-18, TU-154, ili TU-134, a to su najuspeliji avioni sovjetske proizvodnje. Ako je bilo davno, onda je baka letela sa Il-18, a tim avionom se desetak godina, pre nego što je prešao na B727, inače, vozio i Tito. Pa, ako je njemu valjao…

A

Ni ja nisam čuo takve priče o inozemnim linijama, stvarno nisam. Ali na SSSR domaćim bogami čuo sam ih tonu. A i Luka je spomenuo konekciju za Kijev, dakle domaću liniju.

Očito je Aeroflot gradio image na inozemnim linijama (noviji avioni, bolja kontrola, kvalitetnije posade – a to je bilo kako radi poslovnih, tako i radi propagandnih razloga), nego na domaćim gdje raja nije znala što je „dobro“ i nije mogla birati (pa su tamo imali ostatke).

J

Međunarodne linije „Aeroflota“ (što je, zapravo, ime za flotu Ministarstva civilne („graždanske“) avijacije SSSR (MGA), izdeljenu na više uprava, a uprave na više „avioodreda“, koji su po raspadu SSSR-a mahom postali zasebne kompanije) opsluživala je njihova Međunarodna uprava, sastavljena od posebno kvalitetnih posada – koje su, između ostalog, govorile engleski – i opremljena najboljim avionima (na rapolaganju). Iz te Međunarodne uprave nastao je današnji Aeroflot – Russian Airlines, jedna vrlo solidna kompanija.

Takođe, ni letovi između većih gradova poput Moskva – Kijev, ne bi trebalo da su bili sporni, jer ih je obavljala neka od moskovskih, ili Ukrajinska uprava MGA, a i one su bile dobro opremljene. Već letovi po dalekoj provinciji su mogli biti znatno ispod evropskih standarda/očekivanja, pa i bezbednosnih standarda. Ono kad 1983. godine sedneš u Il-14…

A

Kao što rekoh, puno ljudi je kritiziralo stanje aviona i upitnu sigurnost na domaćim Aeroflotovim linijama.

D

1995 let za Njižnjevartovsk iz Moskve (Vnukovo). Autobus prilazi letelici Tu 154M2. Spolja letelica ofucana, ofarbana ko zna kad poslednji put. Toliko ofucana da se tamno plava slova (takva su trebala biti) natpisa Aeroflot jedva razaznaju. Plave linije takođe. Ulazim u letelicu utisak još jadniji. Sedišta izgledaju jadno, ishabana od upotrebe, Iznad mog sedišta zakrpa pored duvaljki vazduha prefarbana bronzom (boja za čunkove šporeta na drva) pošto je površina oko istih originilano tamnije srebrne boje. Iz nekih nepoznatih razloga let kasni 35 minuta. Napokon polećemo. Negde u prvom satu leta javlja se kapetan sa objavom da su meteo uslovi povoljni da letimo sa jakim vetrom u leđa da je trenutna brzina letelice 1054km/h te da letimo na visini 11.700 metara i da ćemo sleteti na vreme po redu letenja????!!!! Otprilike dva i po sata kasnije se upravo to i dešava – slećemo u vreme predviđeno redom letenja!!!

J

TU-154 je najbrži podzvučni putnički avion, i uz povoljan vetar u rep… stigne se i pre vremena.
To 1995. ne bi trebalo da je bio Aeroflot, jer su se dotad oni već bili uveliko raspali na milion kompanija, a ne znam da je novi, „mali“ Aeroflot leteo za tako male gradove. Realnije je da je to bio nekakav Vnukovo Airlines, ili slično, samo još nisu stigli (imali para) da prefarbaju avion?

B

JU opali ti sad glupost.
Svakom zrakoplovu vjetar u ledja pomaze, no on nije taj faktor koji odredjeni tip zrakoplova cini brzim.
No, u svakom slucaju ti predlazem da proucis pojmove kao sto su TRUE AIR SPEED & GROUND SPEED.

B

JU
Kaze wiki kako je max brzina TU 154 950 km/h
Docim je maximalna brzina DC 10 982 km/h

Tako da, tvrdnja ti ne stoji

B

Mada, brzine izrazene u km/h su relativne.
Jedina mjerodavna brzina je ona izrazena Machovim brojem jer je konstantna bez obzira na visinu leta.

J

Beduin, čuj, DC-10 više ne prevozi putnike, otkako ga je Biman Bangladeš penzionisao, prošle ili pretprošle godine.

Zapravo, da se ispravim, TU-154B je bio brži od savremenijeg TU-154M. Ne verujem da „B“ serija i dalje leti, ali je vrlo moguće baš njom leteo Dejan D pre 22 godine.

TU-154 u eks-SSSR-u i u Istočnoj Evropi zaista je važio za superbrz avion. Najbrži od podzvučnih je, zapravo, bio konver Koronado, ali ne znam da li onaj Travoltin primerak još leti?

B

DC10 je uzet kao primjer jer je konstrukcijski slican TU154.
S tom razlikom sto je sirokotrupac za razliku od TU koji je uskotrupac.

A

Mene je uvijek fasciniralo kako 747 ima maksimalnu brzinu od 0,92 macha (1.127) km.

Tu-154 je imao maksimalnu brzinu od 975 km/h što je ipak bitno manje, opakih 252 km.

D

@ Beduin
Mahov broj nije konstanta i različit je za različite visine leta. Uzmite u obzir otpor vazduha na nivou mora i recimo na tih 12.000 metara. Po definiciji, Mahov broj je odnos brzine kretanja tela i brzine prostiranja zvuka (brzine zvuka) kroz fluid (vazduh). Gustina fluida ima direktan uticaj na vrednost mahovog broja pa će i na različitim visinama imati različitu vrednost.
DC 10 ni približno konstrukcijski nije sličan Tu154 (osim što je tromotorni to im je jedina sličnost). Pandan Tu154 je mnogo uspešniji B727
@JU 240
Katra za let je bila Aeroflotova što znači da je Aeroflot. Njižnjevartovsk jeste mali grad, ali ima jednu značajnu stavku za Rusiju to je Nafta. Najveća nalazišta nafte se nalaze upravo tu u Hantimansijskom autonomnom okrugu koji pripada Tjumenskoj oblasti. Bušotina Samotlor je toliko bogata da se do te 1997g nije moglo proceniti koliko nafte ima u njoj a crpi se od 1962 godine. Aeroflot Još uvek leti domaći saobraćaj tamo gde mu je to isplativo. Milim da drže nekih 70tak linija među kojima je i ta za Njižnjevartovsk kao i Surgut, Hanti Mansijsk koji jesu mali gradovi ali nafta i gas čine svoje.
@Alen
Vidite Alene dve činjenice su mi bole oči na tom letu. Brzina, ako ju je kapetan objavio polazimo od načela da na nas ne laže i da mu svi verujemo (na kraju krajeva naši životi na tom letu su u njegovim rukama) i druga visina 11700 metara što je bilo za 1700 metara višlje (svega 400m niže od plafona leta za tu letelicu) od tada uobičajene prakse da srednjeprugaši ne idu više od 10000m. Da li podizanjem visine i manjim otporom vazduha te jakim vetrom u rep može doći do tog plusa. Dalje oni sa Solovjevovim motorima (pretpostavka da sam na takvom primerku leteo) su imali potisak vrednosti 103 kN (umesto starih 90kN na motorima Kuznjecov) i max brzinu 975km/h što nas svodi na razliku od 79 km a ne kako vi navodite 252 (ja sam naveo brzinu od 1054km/h koju je objavio kapetan) .

B

Dejane, Machov broj je uvijek Machov broj.
1 Mach je brzina zvuka koja se, izrazena u km/h, mijenja s visinom iz razoga koje si nabrojao.
Pri podzvucnim brzinama, zrak se smatra nestisljivim fluidom. Stoga je Machov broj konstanta.
Machov broj je ujedno jedan od ogranicavajucih elemenata pri konstrukciji samog zrakoplova u vidu brzine.
Kad se zrakoplov konstruira, konstruira se za tu i tu brzinu izrazenu Machovim brojem a ne u km/h.

Km/h je izraz klase „fantom“ kojeg vi u Srbiji koristite za sve americke lovce.
Dakle, izraz koji nije tocan vec uvrijezen.

B

Dejane, ta brzina od 1054 km/h je bila koja brzina?

A

Da, da, ima Aeroflot još uvijek mnogo domaćih linija kako sam tako kroz svoje subsidiarise. I ne slažem se da ih ima samo tamo gdje se ipslati. Aeroflot je još uvijek Ruska državna kompanija i leti masu linija koje „se ne isplate“ radi državnog interesa.

Ma ja sam Deane, govorio o razlikama brzina po specifikacijama, ne temeljem Vašeg osobnog iskustva. Nego što proizvođači navode kao maksimum.

Moj zadnji leti iz Martinika sa 777-300ER Air Francea. Let je u Fort-de-Franceu kasnio preko 4 sata i mi svi trljali ruke kako ćemo laganini inkasirati po par stotina EUR kompenzacija. U jednom momentu kapetan kaže letimo 1110 km/h. Mi provjerimo na ekranu i stvarno 1.110 km/h brzina u odnosu na zemlju. Reko u hebote, kako?!?!?!?! Dođem doma, pogledam, 777-300 maksimalno leti 945 km/h (0,89 macha). Postavim pitanje prijateljima pilotima i kažu mi (let prema istoku, jak leđni vjetar, maksimalna visina…) moguće je. I tada su mi objasnili da ovih 945 km/h nije uvijek isto ovisno o gore navedenim faktorima (visina leta, smjer leta, vjetar…). Očito je kapetan razvalio do daske, „cigla na gas“. I uspio je. Stigli smo taman sa 3:55 sati kašnjenja da ne dobimo kompenzaciju.

P

Pri podzvucnim brzinama, zrak se smatra nestisljivim fluidom. Stoga je Machov broj konstanta.

Gde to, ovde kod nas u Srbiji?

A

Beduin,
Koji to „mi“ u Srbiji koristimo izraz fantom za sve americke lovce? I ja se secam da sam procitao jedan komentar u kome je neki „strucnjak“ nazivao F-16 Fantomom, ali cemu ta generalizacija?

B

Pavle, citati s razumjevanjem.
Po Bernuliju, tati aerodinamike, zrak se smatra nestisljivim fluidom
Ako ti mozes dokazati drukcije, samo daj.

Ne brkaj Machov broj s km/h.
Machov broj, u ovom slucaju, je apsolutan
Brzina izrazena u km/h nije.

P

@Beduin

Machov broj je uvek bio I ostao odnos brzine kretanja(letenja) prema brzini zvuka u uslovima istog.

m=v/c
c=(kapaRT)½
Mahov broj je konstanta u kosmosu verovatno….
Mozes da prOdajes mehaniku fluida naivnim…

B

Pavle, 1 Mach je brzina zvuka bez obzira na visinu i iznos istog u km/h

Nemam vise sto dodat…….

A ti sad predavaj gdje hoces i sto hoces.

P

ako si rekao…

naravno da nemas sta dodati I ovo sto si napricao dosad je krajnje besmisleno.

sretna ti bernulijeva nova godina, pozdravi ga kad budes isao na predavanja.

P
D

Brzina zvuka se smanjuje s povećanjem visine i konstantan Ma-broj daje manju brzinu s povećanjem visine. A-320 na kome sam kapetan leti sa standardnim Ma-brojem 0,79 i brzina TAS se smanjuje kako povećavamo visinu. GS koji ovdje spominjete je sasvim nešto deseto i nema veze s aerodinamikom aviona. Brzina koju vam kaže kapetan je upravo ta, Ground Speed, a ne Ma-broj. GS zavisi samo i isključivo o vjetru i može usporiti ili ubrzati avion jako puno. Kod čeonog vjetra uspori vas za 150 i više čvorova, kod leđnog vjetra vas toliko ubrza. Pri tome Ma-broj je stalno 0,79.

D

Alene, vidim da spominješ maksimalnu brzinu B-747 (Ma 0,92) i da baš nisi načisto s tim. B-747 je imao jednu jako bitnu aerodinamičku karakteristiku a to je produženo potkrovlje aviona. Ovo potkrovlje nije služilo samo za smještaj putnika prve klase, već je optimiziralo poprečni presjek aviona i omogućilo veći Ma-broj bez stvaranja udarnih valova. Convair Coronado koji je isto spomenut je imao na krilima aerodinamičke dodatke s jednakom svrhom, optimiziranje poprečnog presjeka i na taj način povećanje brzine na kojoj nastaje udarni val. Ove dodatke na krilima ima uglavnom svaki putnički avion, pogledajte pod krilo kad budete na aerodromu. Oni služe da se u njih stave aktuatori flapsova, ali tu tako projektirani i izvedeni da ujedno optimiziraju aerodinamiku krila na velikim brzinama.

D

@ Beduin
Vidite Beduin ne bih ulazio u neke velike polemike no Mahov broj po novim definicijama nije konstanta (a bio je kada sam ja učio fiziku tih dalekih 70 tih prošlog veka). Nauka napreduje evoluira stiču se nova znanja, nastaju novi uređaji i pomagala koja mogu dokazati te izmene fizičkih zakonitosti. Mi smo učili da je na nivou mora ona 1225 km/h. Međutim navešću primer iz bliske prošlosti. Sećate se skoka sa „ivice svemira“ Feksa Baumgartnera. Kažu da je probio zvučni zid a padao je brzinom „samo“ 1173 km/h što nije jednako mahovom broju 1 kako sam ja (a verovatno i vi) učio. Današnja fizika kaže da zavisi od gustine vazduha te temperature na datoj visini pa čak postoji tablica mahovog broja za različite visine:
Pa je na nivou mora 1225km/h pri temperaturi 15 stepeni Celzijusa
na 500 metara je 1204 pri temperaturi 5,1 stepeni
na 10000 metara je 1182 pri temperaturi -4,8 stepeni
na 15000 metara je 1160 pri temperaturi -14,7 stepeni
na 20000 metara je 1138 pri temperaturi -24,6 stepeni
i tako dalje. Tablica je dostupna kako u knjigama, tako i na internetu.
Kapetan je objavio samo tih famoznih 1054 km/h ne i koje brzine pa vam zaista ne bih mogao reći o kojoj se konkretno brzini radi. Jasne su mi razlike između ground i air speed kao pojmova te šta one same po sebi znače i kako se izračunavaju da ne ulazim dublje u materiju koja je vama očito poznata, i verovatno više nego meni obzirom da ste pilot – letač.

B

Ljudi, nevjerojatni ste.
Svi pisete ispravno, ali propustate izvuci pravilan zakljucak.
Dakle, na planetu Zemlji, u dijapazonu podzucnih brzina, brzina izrazena Machovim brojem je apsolutna i ona je konstantna u odnosu na brzinu zvuka.
1 Mach je uvijek brzina zvuka…0.5 Macha je pola te brzina.
Ta brzina izrazena u km/h varira poradi svega sto ste nabrojali, ali Mach je uvijek Mach bez obzira na visinu i atmosferske uvijete…….iznos u km/h varira….

Kapatane, tek si ih sad zbunio.
ako ti je GS npr.550 km/h i vjetar u celo 150 km/h, tvoj TAS je 700 km/h.
Bas taj TAS je tvoj ogranicavajuci faktor.
I taj TAS za te i te uvjete daje taj i taj Machov broj…….

D

Kapetan uvijek objavljuje brzinu kojom se kreće avion u odnosu na zemlju. To je brzina koja je putnicima važna. TAS im je potpuno nebitan, Ma-broj naročito. Putnici ne znaju što je TAS, a pogotovo nemaju pojma što je Ma-broj. Ali kad im kapetan kaže da avion leti brzinom 1054 km/h to znači da će put između dva grada udaljena 1054 kilometra prevaliti za jedan sat. Pri tome je TAS konstantan, Ma-broj je konstantan. To se ne govori putnicima. Važna je samo brzina koju avion ima u odnosu na zemlju, dakle Ground Speed jer je to brzina kojom avion leti prema odredištu. Ground Speed se povećava kod leđnog vjetra i smanjuje kod čeonog vjetra. Dakle, odgovor na pitanje koju brzinu je kapetan rekao putnicima je Ground Speed.Druge brzine za putnike ne postoje, odnosno potpuno su nevažne.

B

Kapetane, slazem se ja s tobom.
Cijela prica je kenula kako je TU 154 najbrzi podzvucni airliner…..

U svakom slucaju, drago mi je da se prica razvukla u konstruktuvnom smjeru tim vise sto me svojta danas „napala“ pa mi uz vas danasnje popodne malo podnosljivije proteklo…i crno vino naravno

P

Dakle kapetan se obrati putnicima sa mahovim brojem i predvidjenim vremenom pri istom za sletanje na odrediste…i oni sretni kao muve sve im jasno, pa to je konstanta, sto drama…

D

Beduin, pitanje je bilo koju brzinu objavljuje kapetan putnicima. Mahov broj nema veze baš ni s čim, to je samo meni podatak koji imam na monitoru ispred sebe. Ne služi ničemu osim da ja vidim taj podatak. Putnici trebaju znati brzinu kojom se avion približava odredišnom aerodromu. Dakle, jedino što im kažem je GS. Brzina zvuka putnicima ne treba. Većina njih nema ni pojma da zvuk ima ikakvu brzinu, pogotovo da postoji nekakav 0,79 Ma Cruise na avionu. Dakle, da više ne lutamo, putnike zanima koliko brzo letimo prema odredištu. To pročitamo s GS indikacije i pretvorimo u km/h, jer je brzina izražena u čvorovima. Brzina zvuka je uvijek jednaka za nepromijenjene uvjete (stalnu visinu), ali se GS mijenja. Brzina zvuka ne služi ničemu, ali baš ničemu vezano za informaciju putnicima. Prema tome, svi ovi Ma brojevi koje spominjemo su samo aerodinamičko ograničenje, fizika brzine strujanja plina. Ma broj je uveden zbog jednostavnosti i unificiranosti mjerenja. Putnike zanima konkretna vrijednost brzine.

A

No, dobro, a da se mi vratimo na romantičnost putovanja prije 30 godina?

D

Slažem se, Alene, da se vratimo na čaroliju tih davnih godina. Bio sam tada copilot u JAT-u i to je najljepši dio moje karijere. Ne samo moje, vjerojatno svačije. Razišli smo se kasnije na sto strana, ali Jatova čarolija ostaje kao bajka. Život nam je tada tako izgledao, kao da živimo u filmu napravljenom po scenariju H.A. Andersena.

A

Čarolija tih vremena kako kod putnika, a još više kod pilota koji su doslovce bili „bogovi“.

B

A stjurdese bile zene

A

Pa stjardese su i danas u načelu žene, a stjuardi u načelu muškarci. Iskreno, rijetko kada sam vidio da su stjuardese muškarci, a stjuardi žene. :-)

D

Kakav članak za kraj godine. Svaka čast. Dođe kao neki Božićni poklon za vjerne čitatelje :D
Rođen sam ’93. godine, ali mi je užitak čitati o onome dobu iako ga nisam imao priliku probati. Sad nakon 30 godina se čini kao da ste živjeli u kamenom dobu :D
Deda mi je 1979. – 1981. radio u Moskvi kao poslovođa na gradilištima jedne naše firme. Napričao mi je svašta o tome, pa čak i to što ste rekli o spremanju za let (odjela, frizure, gospoda style). Jednom me je bio pitao postoji li još uvijek Aeroflot. On je rekao da je to bila najveća svjetska avio kompanija, na što sam se ja iz neznanja i nevjerice samo posprdno podsmjehnuo. 5400 aviona je fascinantna brojka. Znate li možda jesu li to sve bili avioni ruske proizvodnje ili su ipak surađivali sa zapadnim svijetom po pitanju toga?
Koliko su one stare superice MD-82/83 od pokojnog Dubrovnik airlinesa (jedna još uvijek leti na Bliskom istoku) mogle dočarati udobnost ondašnjih aviona? Mislim da su ti avioni proizvedeni krajem 80.tih, a ja sam letio u jednoj 2011. Nažalost nisam znao u kakvom „dragulju“ letim. Tad mi je to bila samo stara kanta :D
Što se dešavalo ako je agent u agenciji slučajno nešto krivo upisao u kartu? Jel bilo velikih problema tipa da su ljudi ostajali na aerodromu ili se ipak nekako progledalo kroz prste? Vjerujem da se to dosta često dešavalo jer je ipak ljudski faktor u igri.
U svakom slučaju, odličan članak i nadam se da će ovakvih članaka biti i više. :)

Sretan Božić i svako dobro Alene :)

Odgovori
S

Aeroflot nije nikada saradjivao sa zapadnim proizvođačima aviona,doduše u Sovjetskom periodu.Od 1993 kreće masovna nabavka aviona zadapdne proizvodnje.Neki od toh aviona bili su IL76 i AN124…Tj Aeroflot je obavavljao i letove za vojsku i mornaricu a ne samo za građanstvo.Otuda i ta ogromna brojka.

A

Hvala puno na pohvalama Dreamwalker. Iskreno mi je drago da ste tako doživjeli ovaj članak, te da mlađa populacija voli čitati ova naša iskustva. No, ne bih baš rekao da smo bili u „kamenom dobu“. Meni su se tako činila vremena koja mi je opisivao moj tata, kada su pisali na poločicama u školi umjesto u bilježnicama. :-)

Aeroflot je imao svašta nešto u svojoj floti. No, zapadne avione je počeo dobivati tek 1992. (prvi zapadni avion 1992. je bio A310, kasnije 767-300ER 1994, DC-10F 1995, pa 737-400 i 777-200ER 1998…).

Naletio sam se ja sa Devetakama i Supericama u životu poprilično. Kako JAT-a i Adrie, tako i ostalih prijevoznika. A letio sam i sa Dubrovnik Airlinesom na chater letu Zagreb-Cardiff. Zgodan avion, no meni nikad nije dobro lego. Daleko više mi je pasao 727 i 737 classic. No ovaj Dubrovnikov MD je bio nabijen stolicama kao i svaki charterš pa nije bio baš udoban, upravo suprotno.

Ako Vam je agent nešto napisao krivo onda su Vas poslali na šalter kompanije (JAT-a ili Adrije) koji su bili na svim aerodromima gdje su ove kompanije letjele. Kako su ti šalteri prodavali karte i rješavali probleme (overbooking, kašnjenja, otkazivanja, promjene leta…) mogli ste to rješiti brzo i efikasno. Čak brže nego danas.

I Vama sretan Božić i svako dobro!

Stefane, u pravu ste. Aeroflot je letio i za vojsku, mornaricu, državne službe, razne institucije, letove prema Sibiru i drugim pustopoljinama SSSR-a (imao je i par stotina Turboleta), cargo letove (izlistane i one druge)… On je jednostavno bio državna socijalistička kompanija koja je zadovoljavala zrakoplovne potrebe ogromne zemlje planske privrede.

No, da je imao ogromnu mrežu linija u SSSR-u, ali i izvan njega, diljem planete, imao je. Na masu lokacija je imao tek jedan tjedni let, ali je letio na ogromnu brojku destinacija.

I stoga i da se maknu iz flote svi oni avioni koji su letjeli za druge institucije i ostave samo oni na civilnim linijama i dalje bi bio daleko navjeća kompanija Svijeta u ono vrijeme.

Z

Alene, sjajan tekst o sjajnim vremenima !
Sretan božić!

Odgovori
A

Hvala Vam puno.

I Vama i Vašoj obitelji sretan Božić!

D

Dobar članak, mnogo istorije na jednom mestu ali mogu neke stvari i da se dodaju. Pomenuo je Alen TU 144. Novinar Politike iz Kraljeva, Voja Blagojević je te godine leteo na liniji Moskva-Alma Ata i nazad i napisao reportažu o ovom avionu u Ilustrovanoj Politici. Nije pomenut Aviogenex koji je takodje deo istorije. Pa on je, ako se dobro sećam imao rekord od 18. 5 sati prosečno sa TU 134 u vazduhu jednog meseca u sezoni. Da li to sada postižu Wizer i slični. Nije pomenuto da je JAT uzimao u najam i Lokid Tristar kada je bilo previše posla i za 5 DC 10 aviona. Pa čuvene izložbe slika i filmovi u desetkama. Nije pomenut B 707 koji je otvorio dugolinijski saobraćaj. Posebna destinacija je bio Singapur, posebno od kasnih osamdesetih kada su krenuli masovno PC računari. U ovo vreme oko Nove godine, pomenuti Aeroflot kao najveći je znao da napravi i 5 rotacija dnevno sa IL 86 do Beograda ako se sećam dobro šta je tada sve objavljivano pre svega u Politici, koja je imala specijalizovane novinare koji su pratili avio saobraćaj.

Odgovori
A

Hvala Dragane.

Pa o JAT-u i Aviogenexu sam već pisao u dva prijašnja članka koja su imali daleko veći povijesni pregled, a ovaj članak nije bio povijesni pregled, već je imao potpuno drugačiji predznak, onaj o „doživljaju“ bez nepotrebnih faktografskih podataka. Evo Vam i linkova:

JAT:
https://tangosix.rs/2017/27/06/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-1-dio/

Aviogenex:
https://tangosix.rs/2017/28/02/bankrot-ili-tihi-odlazak-u-legendu-sve-avio-kompanije-jugoslavije-koje-vise-ne-postoje/

Ovaj članak je bio o drugačijim vremenima i načinu letenja tada. Aviogenex jest spomenut u članku, no ovaj članak nije bio faktografski presijek vremena.

U gornjim linkovima spomenuti su i:
– Lockheed (nači ćete tamo da je letio 1989)
– i Boeing 707
– i linija za Singapore

Izložbe slika JAT-a obrađene su u članku o letovima Air Serbie za New York:
https://tangosix.rs/2016/04/07/analiza-ima-li-smisla-linija-er-srbije-za-njujork/

U svakom slučaju hvala za nadopune i niz zanimljivih podataka, posebno o Aeroflotu.

D

Lockheed Tristar je bio unajmljen od Royal Jordaniana kad je Jatova desetka bila na servisu u Swissairu. Letjeli su za New York, sretao sam njihove posade u Crew Room-u u hotelu. Pilotska posada je bila jordanska, kabinska Jatova. Stjuardese i stjuardi su dobivali dozvolu za Tristar nakon završenog tečaja.

A

Hvala na pojašnjenju Dalibor.

B

Lepa stara vremena. A onda su dosli nacionalisti koji su hibernirali decenijama i sve srusili, uz malu pomoc sa strane…
Hej Sloveni, jos li ste zivi?

Odgovori
A

Ne bi ja politiku u moju butigu, please…

B

Ne znam za Slovene, ali Slaveni jesu…..
A i Slovenci medju njima.

A

Hehehe…

R

Alene, više puta sam uživao čitajući tvoje analize, ali me sad iznenadi “romantikom” :-) i natjera me da se sjetim prvog leta 1978.g. Pan Adriom (Mostar-Beograd). Siguran sam da ćeš znati koji je to vazduhoplov mogao biti?
Pozdrav i sve najbolje!

Odgovori
A

Ranko hvala Vam puno.

Pa Pan Adria je imala DC-9, al on je otišao iz flote 1974. u Inex Adriu

Uz to imali su i 4 Convair CV-440-11 koji su otišli između 1975. i 1977. znači niste mogli ni sa njima. Onaj četvrti YU-ADV je imao incident 16.12.1971. i ne znam je li nakon toga letio.

Imali su i dva Fairchild FH-227-B, no za njih nije pozanto kada su otišli. YU-ALA je imao incident 18.6.1977. u Zagrebu i neznam jel letio nakon toga. Stoga je to vjerojatno bio YU-ALE za koji je nepoznato kada je napustio flotu, a tek 1981. je ponovo letio u DAT-u.

U svakom slučaju Ranko lijepo Vas molim da me kontaktirate na moj mail: Zagreb_majorettes@yahoo.com, obzirom da mi stvarno nedostaju podaci o Pan Adriji, a hito bih napisati članak o njoj.

Kada ste letjeli sa njima (1978.) vjerojatno su već potpali pod JAT ili je to bilo netom prije? Imate li još kakvih podataka iz tog vremena ili vremena prije toga?

D

Relaksirajuci novogodisnji tekst uz zanimljive fotografije . 1207 usd do Sidneja i nazad .. zanimljivo , slicno je i danas … Danas kad bi neko pripalio cigaretu pobunili bi se svi ukljucujuci i pusace .

Odgovori
B

Sto je zanimljivo, i danas rade sjedala s pepeljarama 😉

A

Drago, 1207 USD pomnoženo sa inflacijom od 1990. do danas je 2.277 USD, a to je bitno više nego danas.

Beduin:
Danas rade sjedala s pepeljarama?

D

Gledajte Alene ima to za inflaciju ali ima jos nesto meni majka do pred rat bije platu oko 1500dem oko 1000 $ tada ako se ne varam a otac oko 1100 dem znam da ga je zezala u to vreme … sa danasnjiom penzijom njima je let avionom kao let na mesec … sto se tice pepeljara vidjao sam ih u jatovim avionima do 2009/10 sa novim sedistima jok kao ni u jednoj stranoj kompaniji ,mada mozda nisam ni zagledao …

A

Jedno vrijeme tamo za Markovića plaće su stvarno bile visoke, to je istina. To je bilo taman krajme 1980tih.

Pepeljare, hehehehe… da, da, pa moralo se negdje pepeo otresati.

S

Sjajan clanak, stvarno je bilo uzivanje citati :)

Srecni Vam praznici :)

Odgovori
A

Hvala Vam puno Stefane.

I Vama sretni praznici.

t

Još 2008. sam povratnu kartu Zagreb-Moskva-Peking kupio u Aeroflotovoj poslovnici na Zrinjevcu. Isto tako Damask-Prag-Zagreb 2009. iako je već bilo interneta. Doduše to su mi bili i prvi letovi pa nisam imao iskustva s kupovinom karata, ali oba puta sam putovao u grupi di je bilo iskusnijih letača, pa smo svejedno kupili karte u poslovnici, ne znam da li još nije bila zaživjela internet prodaja ili nismo znali bolje? Već 2010. Zagreb-Istanbul-Peking i povratno Hong Kong-Ist-Zag preko interneta ali ako se dobro sjećam ček in na aerodromu.

Međutim najinteresantnije mi je da je pušenje nekad bilo dozvoljeno a danas je svaki najobičniji miris dima veliki problem, avioni se prizemljuju, rade se istrage, piloti upozoravaju da ako mobitel upadne između siceva da ga ne vadimo sami jer bi mogo explodirat… (dovoljno pogledati na avherald.com). Danas letio Phuket-Bangkok i na pocetku leta se osjetio miris dizela ko kad si na Jadrolinijinim trajektima blizu dimnjaka, odma mi došli u glavu svi ti članci s avheralda ‘Strange odour onboard, couple of passengers intoxicated…’ :)

Odgovori
A

A da, danas se mnogo pretjeruje oko svega. U vojnom transportnom avionu nitko ne tjera gasit mobitele, vezat pojaseve, čak sam sletio spavajući na klupi, nisam ni znao da slijećemo, a poljetao stajavši na vratima kokpita da vidim polijetanje.

Kad sam pitao za pojaseve, gašenje mobitela… umrli su od smjeha i rekli „pa nisi sad u Croatiji“.

B

Uf…..kad se sjetim svog leta u RAFovom C130 na liniji Zella – Malta na pocetku rata u Libiji……

A

Vjerovatno slično iskustvo gdje Vas nisu toliko davili, ili?

B

Ma kakvi.
Cim su zatvirili rampu, SASovci odlozili pljuce, odmah nude cigaretama, daju thuraye za javiti se kom3 se trebalo javiti….a meni samo do rakijice bilo

A

Ma da… stoga i ne kužim ove priče sa dizanjem stolića, naslona, gašenjem mobitela… Nekako mi je to uvijek pretjerivanje…

Ma uvijek sam govorio da ljudi nisu iskusili pravo letenje ako nisu letjeli u vojnom transporteru i još više u vojnom helikopteru na tek 10-tak metara iznad zemlje u brišućem letu kilometrima uz dizanje tek nad krošnje drveća, dalekovode i ceste, te letenje uz robove planina, po gorskim vrhovima, kroz gudure… O to je zakon, prezakon. Sa time se baš ništa, ali ništa ne može mjeriti!!!!

M

“ Beduin 06:39, 27. dec. 2017.
Uf…..kad se sjetim svog leta u RAFovom C130 na liniji Zella – Malta na pocetku rata u Libiji……“

:) hmmm isti taj RAFov C130 cini mi se ’94… Ankona – Sarajevo… negde do ispred Butmira na 5,000, izbacivanje mamaca, i onda maltene slobodan pad do nekih par stotina pred pistu…

D

Da, to zovu SJJ approach… Ima na YBT fin video Transal-a C-160 kako ponire…

Moje iskustvo: C-130, Hellenic Air Force, SJJ-RMS (Ramstein), kraj 1996, zima… Pilot, kuku-lele, Top-Gun, sa uljem u kosi, visine kao Tom Cruise, samo sa 15 kg viska… Rekoh *ebote, kad nas ovaj sad spi*di u pokusaju dokazivanja da je pravi Top-Gun, ali ga zlobnici prebacise na „kiper“… Ipak let je bio super, slijetanje jedno od najboljih koje sam svjedocio, istovremeno i meko i cvrsto (da, moguce je…), i kratko usporavanje, bas bih volio ponoviti…

A

Opala. Nazdravlje.

B

Klasicni manevar u borbenim uvijetima kako bi zrakoplov sto krace bio izlozen vatri sa zemlje

A

Ma može on biti sto put „klasičan manevar“ meni zvuči kao vratolomija. A Dren, ovako nježan, slabašnog želuca…

A

Alal vera majstore, odvali ga skroz!
Na pamet mi nije palo da će iko ikada napisati i opisati ovakav deo avio-istorije na ovim prostorima. Sjajno! Priznajem, vratio sam se u 1990. godinu u momentu. Aerodrom Beograd, utovar-istovar aviona preko omladinske zadruge. To je tada bilo pitanje prestiža, uleteti na takvu šljaku. Radilo se, ali je plata bila astronomska, u to vreme. Sećam se da se pričalo da je Beogradska pista imala najveći koeficijent iskorišćenja u svetu po pitanju poletanja i sletanja (po danu). A letelo se junački. Ne znaš gde se nalaziš kad krene mašina…
Sećam se recimo dolazaka iz Dubrovnika, što redovnih letova u sezoni, što čartera. Zalomilo mi se da ih radim osam zaredom, tada su turisti hrlili u Međugorje i u povratku su koferi bili puni kamenja, koje su ljudi nosili (za Ameriku npr.) a bilo ih je doslovno za sve svetske destinacije. Na kraju kamenje zabraniše, bilo ga je previše, a rasuti teret nije baš bio pogodan za let, jer su koferi redovno pucali i cepali se pod teretom…
Banke (DC-10), kako smo ih odmila zvali su bile stalno u vazduhu, pune kao šibice. Nisu ni ostali tipovi zaostajali, radilo se maksimalno. To su bila vremena…
Alane, molim vas, dajte još neki tekst u amanet mlađima.
Mi da se podsetimo, a oni da čuju (pročitaju) kako je nekad bilo.
Želim vam svako dobro i prijatne praznike, a našem portalu, svima koji ga redovno prate i učestvuju u komentarima želim sve najbolje u Novoj 2018. i puno dobrih stvari!

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama.

Kamenje se ne smije nositi u avionu? Ja ga redovno nosim jel imam opsesiju donijeti kamen iz svih dijelova svijeta gdje sam bio i staviti ga u svoj „kamenjar“ u dvorištu. I još nikada mi nitko nije rekao da ne smijem.

I Vama svako dobro u 2018. i ugodne pranike.

B

Koliko li je pijeska u mojem prtljagu doslo….
Bilo je poprilicno veselih scena na scanu..

A

O da i samnom. Pjeska iz nekolio različitih pustinja i kamenja iz sve četiri strane svijeta… I nikada mi nitko nije rekao da se to ne smije.

Jednom su mi na Martiniqueu (Karibi) zabranili kamenje nositi u ručnoj prtljazi (u onu dolje mi nije stale radi težine – pogreška u pakiranju), pa mi je šefica smjene Air Francea na aerodromu dozvolila dodatni paket gratis da ga pošaljemo do Orlya gdje smo ga prepakirali u predanu prtljagu na putu između Orlya i CDG.

B

Jednom prilikom pijesak bio u pvc boci od 1.5 l.
Povrh njih punjac od dobre state 3210…..zove mene ovaj s rtg sa strane da mi pokaze…..jbt.bomba.
Imadoh puno toga za objasnjavat.

Zadnji put se vracam ja KSA. Uredno od kuma kobase vakumirane, svinjeceg porijekla naravno, u kuferu i naravno opet kablovi.
Izlazim je u Dammamu, zadnja ulazna kontrola…….zaustavlja mene carinik……pomislih, odo moje kobase.
Otvara on tako kufer, rukom samo odmakne kobase i vidi covjek punjac od moba….nasmije se i vrati sve nazad.
A slika na rtg……4 stapina dinamita 😉

Bilo je toga

A

A da, boca od 1,5 litre je idealna, zar ne? Imam jednu još punu sa pjeskom iz Sahare i jednu sa vulkanskim „pjeskom“ (valovima razmrvljena lava) iz Martiniquea.

A što se bombe tiče ja sam imao još luđe iskustvo. U to vrijeme imao sam dvije akrovke koje sam nosio. I na put uzmem „krivu“ koja je imala električni šoker, ono kad vam netko ukrade aktovku i ode od vas na 50 metara stepe ga struja i ostane paraliziran. Ja napunio stvari u aktovku i spokojno na bodiček. Kaže meni čovijek na bodičeku „čujte Alen, ja znam da ste Vi ovdje na aerodromu kao kod kuće i svi Vas znamo, znamo da niste terorist, da Vas nisu angažirali od strane sigurnosti Zračne luke Zagreb da nas provjeravaju, a da Vi pokušate unijeti pakleni stroj u zgradu, pa vi tu imate i žice i električne naprave i svašta nešto u uređaju stavljenom u stijenku torbe“. Ja ga značajno pogledam i sjetim se… Kreten! Naravno, ogromna isprika i vračanje torbe u auto, a gomila papira je završila djelomično u torbi od laptopa, a djelomično u najlon-vrečici. :-)

Meni tako redovno otvaraju korer kada nosim 20-30 štapova za mažoretkinje. Bokte, to stvarno izgleda kao neki pakleni stroj. Uvjek, ali uvijek kažem čovjeku na checkinu sad gledajte kako će mi vratit kofer na dodatni pregled. I nakon toga smješak, kaže on „kako ste znali?“ :-)

D

Nemam iskustva sa kamenjem, kobajama i peskom ali meni je redovno problem bio sa foto opremom. Naročito ako uz fotoaparat i njegov punjač odvojeno nosim tele objektiv i širokougaoni objektiv za isti. Na rtg njih dva kao bombe. Jednom sam zamolio da vidim na monitoru kako to izgleda, te je službenik na frakfurtskom aerodromu bio vrlo ljubazan, i pokazao mi čemu njegova sumnja.

A

Hoće to, hoće… :-)

R

Nisam zivio u tim vremenima, ali ono sto se moze vidjeti u americkim filmovima iz druge polovice 80-tih, (pa i u filmu Sam u kuci, kada smo vec u blagdanskom ozracju) da je bilo zavidne informatizacije na aerodromima. Ok, u SFRJ ne bas, ali globalno da

Odgovori
D

Pa u tekstu se spominju i 70-e, kao dio jedne ere … I ’80-’81 su bile 80-e, i tu je cak i u USA bilo velike informaticke razlike izmedju npr. ’81-’86… Kao i razlike izmedju USA aerodroma tipa. JFK/LAX i tamo nekog SLC u drzavi Utah…

A

Osamdesetih su definitivno još bile ploče i ručno pisani dokumenti, te agencije koje su rezervirale letove telefonima. Devedesetih se to počelo mijenjati. Znam da je Croatia još do sredine devedesetih pisala karte ručno, iako je tada već večina kompanija imala kompjuterski isprintane karte.

p

Nekoliko pojedinosti:

– Zeleni vlak – Arena- expres zapravo je prometovao Pula-Ljubljana-Zagreb (doživljaj neponovljiv)
– Pan Am je imao i sezonsku liniju iz Z.Berlina za Pulu, zanimljivost nama koji smo tih godina „privređivali“ na LDPL je bila da je u razmaku od 25 min prvo slijetao „INTERFLUG“-ov Il-18 iz I.Berlina, a za njim „Pan Am“ s posebnom verzijom B-727 (Short 100) iz Z.Berlina……
– Tri motora Dc-10, B727, L1011 su imali zbog suludih USA propisa gdje je u to vrijeme svaka savezna država imala svoje propise o zračnom prometu, a neke (sjeverne) su zahtjevale da avioni tih karakteristika moraju imati minimalno 3 motora….

Odgovori
D

„Suludi“ propisi su bili prije projektovanja i prihvatanja ETOPS pravila… Sa posebnim osvrtom na letenje iznad pustahija, bilo morskih ili zemaljskih… Prije toga je „preko bare“ posteno letilo samo ono sto ima bar 4 komada… A 3 motora trose manje od 4…

Tek kasnije sa dodatnom kompjuterizacijom su postale prihvatljive i letacke posade sa samo 2 clana…

Joj, koliko mi je godina kad se toga sjecam… :-(

J

Tri motora su ti avioni imali da bi imali pravo da lete preko aviona (vidi: ETOPS).

A

Hehehe, da Dren, tvoje i moje sijede dokazuju da smo iz povijesnog vremena.

J

Ajme, možda je ovako bilo u Zagrebu, ali u Beogradu osamdesetih godina komšije nisu pravile scenski spektakl od odlaska na letenje. Veći grad, veća anonimnost, manje buke ni oko čega. Kod frizera pa u avion? Ne moja mama. Mislim, AB je već imao oko 3 miliona putnika – kao zagrebački danas…

Drugo, letenje nije bilo naročito skupo. Cene karata na domaćim letovima je određivao SIV, i dešavalo se, pred poskupljenje, da budu na nivou od oko 20 dolara, pa bi se ispred Jatovih poslovnica stvarali redovi. Masovno se iz Beograda letelo na jadransku obalu. U međunarodnom saobraćaju, iako je JAT bio članom IATA, neretko su njegovi službenici „ispod stola“ kršili zvanične cenovnike. Primera radi, na aerodromu Orli su pisali (poluilegalno) povratne karte za Beograd za oko 1.000 francuskih franaka (oko 150 evra).

Eto, i to je bilo osamdesetih…

Odgovori
A

JU, stvarno ne znam kako je bilo u Beogradu, ali u Zagrebu je bilo tako.

Letenje je bilo skupo za prosječnog čovijeka. Ja sam letio jel mi je tata imao dobru plaču pa je htio da što prije dođem iz vojske. Ali, u cijeloj vojarni od 600 vojnika (bili smo mala vojarna i svi smo se znali) samo nas je dvoje letjelo kući. A neki su putovali i bitno dalje nego ja.

Jednako tako baš nikada nije bila opcija da letimo za more ili prijateljima u inozemstvo jel je to bilo puno preskupo.

Nitko od vrlo širokog kruga prijatelja mojih roditelja (a oni su, kao što sam rekao bili dobro situirani, jednako tako i njihovi prijatelji) nije letio, kao niti roditelji mojih školskih kolega i prijatelja. Ni na maturalce se nije išlo avionom kao danas radi cijene. Čak ni familija iz inozemstva nikada u 30 godina nije letjela nego se drndala 15-20 sati autom (a imali smo 15 obitelji u široj rodbini u Njemačkoj, Švicarskoj i Francuskoj).

Svakako letenje nije bilo toliko jeftino ko danas kada masa ljudi leti samo zato što je cijena karte ispod 100 EUR. Čak i sa legacy na akcijama, a kamoli sa LCC.

Ovo za prodavanje karata na crno stvarno nisam znao, no to je onda još jedna crtica kao dodatak ovom tekstu.

J

Alene,
Koliko se sećam, SR Hrvatska je bila bogatija republika od SR Srbije, pa mi ovo što si napisao:

„Nitko od vrlo širokog kruga prijatelja mojih roditelja (a oni su, kao što sam rekao bili dobro situirani, jednako tako i njihovi prijatelji) nije letio, kao niti roditelji mojih školskih kolega i prijatelja. Ni na maturalce se nije išlo avionom kao danas radi cijene. Čak ni familija iz inozemstva nikada u 30 godina nije letjela nego se drndala 15-20 sati autom (a imali smo 15 obitelji u široj rodbini u Njemačkoj, Švicarskoj i Francuskoj).“

deluje krajnje čudno.

Mislim, ja sam 1987. i 1988. sa svojim razredom iz OŠ „V. I. Lenjin“ na Novom Beogradu išao na rekreativnu nastavu na Jelsu (Hvar) – u kombinaciji avion/hidrogliser. I tako su, manje-više, svi beogradski osnovci.

Takođe, gotovo svi iz šireg kruga prijatelja mojih roditelja su katkad leteli, a tek očeva crnogorska rodbina, redovno (za Crnu Goru si, u principu, iz Beograda putovao ili vozom, ili avionom). O rođacima iz inostranstva i da ne pišem. Jedino se moja baba po ocu plašila letenja, ali druga baba, koja je inače živela u krajnjoj provinciji, nije, pa je začudo i ona dva-triput letela (iz Skoplja).

Š

JU240, ne znam što ti je čudno.

Evo nas uskoro u 2018. godini, a ja na prste jedne ruke mogu izbrojati ljude iz ŠIRE obitelji mene i moje djevojke koji su dosad bilo kamo letjeli avionom. Znači, od nekih 60-70 ljudi, možda je 3-4 letjelo. Ja nisam među njima i nikada neću biti.

Avioprijevoz ni DANAS nije uobičajena stvar.

Nekome je 100€ za kartu sitniš i jeftino, ali za 90% građana bilo koje od ovih država, to je nevjerojatno ogromno nenadoknadiva količina novca.

A

Eto imamo potpuno različita iskustva. Ja znam da su moj tata kao direktor veterinaske stanice, a mama kao djelatnica na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu sa bitno višim primanjima od prosjeka morali opako posegnuti u mjesečni budžet da mi plate katru Skopje-Zagreb-Skopje. Prijatelji su im bili od doktorica znanosti u Ruđeru i na PMF-u, preko direktora, do obrtnika, i baš nitko nije putovao avionom. Svoja iskustva sam Vam prenio (i od prijatelja mojih roditelja, i od susjeda, i od rodbine, i od školskih prijatelja, i od kamarade iz vojske), a ne govorim na uzorku od par ljudi, nego više od 1.000. Obična raja si nije mogla priuštiti putovanja. Možda je u Beogradu stanje bilo drugačije, to stvarno ne znam.

K

@ju240 vjerojatno je standard u Beogradu kao glavnom gradu Jugoslavije bio bolji nego u ostatku države, bez obzira na BDP pojedine SR. Ja nisam tada znao nikoga tko je letio u avionu. Bila je dovolja pustolovina sa zastavom 128 proći 100km do mora.

M

Ju čoveče bilo je u Beogradu isto ko i u Zagrebu. Familija je pratila na aerodromu one koji su putovali avionom. Kolko je samo filmova i serija nepravljeno gde se lepo vidi kako cela armija ljudi prati nekog ko putuje avionom.

A i cena karte je bila paprena. Ja tih osamdesetih nisam leteo ni jednom, nitko od mojih nije. A bili smo u mnogo boljoj finansijskoj poziciji nego danas.

A

Upravo tako Krunoslave i Milojko. Nemalo filmova iz tog vremena je napravljeno na temu kako se na more i drugdje putuje vlakom ili stojadinom (pa i fićom), te kako je putovanje avionom bila egzotika uz pratnju cijelih obitelji sa aerodroma. Ima i kamara dokumentarnih filmova na tu temu.

J

Dobro, ljudi, kakve veze ima nekoliko filmova sa Ljubišom Samardžićem i Milenom Dravić sa stvarnošću? I to filmova čije snimanje je pomogao JAT, pa onda – po pravilu na kraju – obavezno ima scena kako avion poleće. Beogradski aerodrom je imao tri miliona putnika godišnje pre tri decenije, a to je u skorije vreme dostigao… kad? Beše 2010? Ili 2011? Pa, nema nikoga ko je u međuvremenu imao toliko malo povećanje saobraćaja, odnosno toliku decenijsku stagnaciju, i valjda smo mi onda po nekoj logici poslednji koji možemo da kažemo kako je osamdesetih letenje bilo egzotika.

Jer, jednostavno, nije bilo.

A

Pa nekako svi argumenti, ostali svjedoci vremena, dokumentarni i ini filmovi (pa pobogu nisu oni bili izvan tog vremana), ali i statistika dokazuje da niste u pravu. Cijeli promet Jugoslavije imao je DALEKO manji promet tih rekordnih kasnih 1980’tih nego što danas ima samo Hrvatska ili samo Srbija. Pa zar već taj podatak ne pokazuje kako se danas neusporedivo više leti, a u prvom redu razlog tome su daleko niže cijene karata, LCC, ali i legacy carriera.

I to što ćete Vi jedini ponavljati neki argument neće ga učiniti točnim.

E pa ja Vam kažem da je letenje bila egzotika, rijetka pojava kod vrlo limitiranog pučanstva. Vi kažete da nije. Neka javnost presudi jesam li ja falsificirao povijest, ili Vi niste objektivni.

J

Bilo bi zanimljivo kada bismo mogli da sravnimo podatke po regijama, i prema kategorijama putnika. Ono što sa sigurnošću mogu da konstatujem, jeste da odlazak iz Beograda na godišnji odmor, recimo, baš odavno nije bio nikakva egzotika. Čak ni u najgorim vremenima, mnogo težim od osamdesetih. Pokazatelj su rekordna 34 dnevna leta iz Beograda za Tivat u leto 1992. Sve je to, do rata, letelo za Dubrovnik, Split, Pulu, Zadar…
Alene, ja sam 1989. STAJAO u Boingu 737 na liniji Dubrovnik – Beograd, sa još dvadesetak putnika (kapetan Andrić, mlad tip sa kosom do ramena, to je odobrio).

Kad smo kod statistike, dakle, potrebna je bolja metodologija da se izvedu zaključci, a indikatora ima mnogo. Nije realno, naprimer, da u prvoj polovini osamdesetih, ako je letenje nekakva teško dostižna egzotika, najmanji avion u floti nacionalne aviokopmapanije – desete po veličini u Evropi – ima 114 mesta (pre uvođenja Adrijatik klase).

A

1. Kada ukalkuliramo broj aviona po flotama nacionalnih prijevoznika + broj baziranih aviona Wizza i Ryanaira + broj stranih prijevoznika i linija (Eurowings, easyJet, Norwegian, Lufthansa, Turkish, Austrian, flyDubai, Qatar…), neusporedivo ih je više nego 1988.

2. Broj putnika je neusporedivo veći nego rekordne 1987. godine. Tada je na jugoslovenskim aerodromima bilo 10,9 milijuna putnika (1989. je bilo tek 8,8 milijuna). Prošle godine regija je imala 21 milijun putnika, ove godine imat će preko 23 milijuna. Znači, uz sve prednost JAT-a i Jugoslavije kao idealne (i jedine moguće veze) Zapadnog i Istočnog Bloka i niza putnika na taj način akumuliranih (a to znači bitno manje domaćih putnika) danas imamo više nego duplo veći broj putnika nego 1987, te dva puta više nego 1989.

Krajnje je neracionalno govoriti o cijeni karata tada i danas po „obićne putnika“ (neke kategorije putnika imale su vrlo privilegirane cijene poput tadašnjih političara i partijskih funkcionera, državnih službenika, oficira, milicionera…), te mogućnosti putovanja avionom tada i danas. Toliko neracionalno da više ne vidim baš nikakve svrhe diskusije na tu temu.

J

Ovo za cene karata za „partijske funkcionere, političare, državne službenike, oficire, milicionere“ ne znam? Nisam siguran da su oni mogli kupovati karte po povlašćenim cenama – tu privilegiju su svakako imali zaposleni u JAT-u i članovi njihove porodice, uključujući decu do 26. godine (!): nešto karata godišnje za 10% od cene, nešto za 25% itd. Na osnovu međukompanijskih ugovora, na međunarodnim letovima, oni su leteli – besplatno. Sve bez prava rezervacije, sa žutim („standby“) bording kartama (u Beogradu) .

Ponavljam, cene u domaćem saobraćaju nisu bile tržišno, već administrativno određivane, i nisu bile visoke. Dešavalo se, u vreme visoke inflacije krajem osamdesetih, da železnici odobre poskupljenje a Jatu ne, usled čega bi neko vreme karta za spavaća kola Beograd – Split bila skuplja nego za avion.

Inače, kategorije „skupo/jeftino“, bar u Srbiji, danas nisu iste kao onomad. Recimo, karta za zapadnu tribinu za utakmicu Zvezda – Bajern 1991. koštala je 1.000 dinara (110 maraka), a prodavala se kod tapkaroša za 10.000 dinara (1.100 DM!). Taksi u Beogradu bio je osamdesetih skuplji nego u Parizu itd.
Imali smo ovde znatno više para nego danas, što se za Zagreb, verujem, ipak ne može reći, otud verovatno i razlika u uglu gledanja između nas dvojice.

A

Gledajte, Vi i ja se necemo raspravljati na vjecnu temu „ciji je veci“, tko je imao vise place, visi standard, bolju razvijenost, vise cijene… jel znamo kako ce se ta rasprava vodit i gdje ce zavrsit. Niti cete me navuci na prizemnu lokalpatriotsku raspravu, niti na nacionalna prepucavanja, niti navesti na nepotrebnu prepotenciju. To nije u mom korpusu.

Nastavite zivjeti u svom svijetu, nema potrebe da Vam itko ubija sliku koju ste si sami stvorili. Argumenti tu ne djeluju. Vjerujem da je tako ljepse i lakse.

Ako i dalje imate potrebu za takvom raspravom na netu ima foruma ko u prici koji to podrzavaju i tako si nabijaju tisuce komentara i posjeta. Ovaj forum je preozbiljan za takvu raspravu i ima svoj nivo.

J

Takva rasprava nije bila ni u najavi, čak se iz mog pisanja može izvući zaključak o velikom nazadovanju Srbije tokom poslednje tri decenije.

Svašta, stvarno.

J

Da zanemarimo poslednje opaske, jer je moguće i da je nastao nesporazum, kako god. Bilo bi, za izvođenje ispravnih zakljućaka, veoma korisno analizirati uticaj kvaliteta ukupne transportne mreže u to i u ovo vreme, ali i drugih ekonomskih parametara, na stepen korišćenja avionskog prevoza.

Konkretno npr. za liniju Beograd – Zagreb. Voz je između dve grada putovao samo četiri sata, a saobraćajni stručnjaci znaju da je sa vremenom putovanja od tri do šest sati voz konkurencija avionu, tj. da mu uzima deo putnika (ispod tri sata ga tuče). Takođe, iz Beograda do Sarajeva stizalo se vozom za pet sati. Interesantno je da su železnice imale solidan broj poslovnih putnika, što je u principu avionska klijentela.

Sa druge strane, razvoj mreže autoputeva i rast stepena motorizacije ne pogoduje regionalnom vazdušnom saobraćaju.

Takođe bi bilo korisno ispitati uticaj privredne strukture (ekonomija bazirana na industriji Vs ekonomija zasnovana na uslužnim delatnostima; regulisana Vs liberalna privreda – uočiti pnagao pad broja putnika na domaćim letovima počev od 1965. i privredne reforme Kire Gligorova itd.) na brojke u vazdušnom saobraćaju.

I, naravno, demografska slika: udeo radno aktivnog, ili starog stanovništva, obrazovna struktura, urbano i ruralno stanovništvo, raspored naselja itd.

I, naravno, veličina države.

Evo, ja ću opet od sebe i od firme u kojoj radim. Ona postoji od 1953. (defakto od 1921.), i već sedamdesetih godina, za službena putovanja do npr. Splita ili Ljubljane, podrazumevano prevozno sredstvo je bio – avion (za ranije ne znam). To bi bio i danas, ali, sada se ne ide poslovno gotovo nikad ni za Split, ni za Ljubljanu, a za Kragujevac aviona nema.

Itd.

A

Da u Jugoslaviji se daleko više putovalo vlakom nego što se putuje danas. Kako zato što je usluga bila neusporedivo bolja (brži vlakovi, neusporedivo češći polasci, velik broj konekcija), tako i zato što je vlak bio bitno jeftiniji od aviona.

No, ipak je vožnja od Skopja do Zagreba bila mala viječnosti. Usprkos toga velika večina putnika na toj liniji koristila je vlak, vrlo rijetko tko avion.

M

Letelo se tih godina prilično. Statistički manje nego danas, ali imajte u vidu da su tada to bili mnogo češća porodična putovanja. Ja sam s roditeljima sedamdesetih više puta na more (Jadransko, svakako) putovao avionom nego autom. Sada nam na kraj pameti nije tako nešto. Ipak je kolima za četvoročlanu porodicu značajno jeftinije.
Ipak, najjači utisak mi je ostavio događaj kada sam kao vojnik 1987. iz Sarajeva putovao za Beograd. U petak ujutru, malte ne po kazni, bio sam iznenada poslat na vikend odsustvo. Pošto je kasarna Neđarići u neposrednoj blizini aerodroma, pravo sam se uputio na aerodrom nadajući se da ću imati dovoljno novca za let. Stigoh u poslednjem trenutku i odbrojah malte ne poslednji dinar. Na samom ulasku u avion, već posle kontrole, za mnom dotrča neki službenik. Nije mi bilo svejedno, ali na zaprepašćenje, on mi je bukvalno na ruke, vratio do dinara pare za kartu. Sećam se, ostala je plaćena samo aerodromska usluga.

A

Meni nikada nitko nije vratio novac?!?!?! Svaka čast majstore!

Ajd, priznajte sad koju ste tetu na šalteru tamo šarmirali uniformom i osmjehom.

M

E, to je pravo pitanje. Na žalost, nikada nisam shvatio koja je to dobitna kombinacija bila. Da jesam, verovatno bih recept obilato koristio i kasnije :)

A

Hehehehe… ma naravno… Ko nebi? :-)

Z

@JU240
Moja majka isla od frizera na aerodrom, to mi je uradila jedanput. Kupim ja nju ispred firme 1:15 min pre poletanja, krecemo na aerodrom. Adrijin let iz Skopja sa sletanjem u Sarajevu za Ljubljanu. Krenemo ka aerodromu a ona meni, skreni ovde desno, jja sa cudjenjem „Sto“. Pa samo da se izfriziram pa nastavljamo. Frizer je trajao 30 min, a ja sam imao razlog da udarmim po gasu. Butmir i onako nije daleko.
Moji roditelji su poslovno leteli cesto.

A

Eto ga na vraže. No, dobar sin se nije bunio…

R

BRAVO, lepo je podsesetiti se svega tokom ovih praznika i naravno, srecna Nova

Odgovori
A

Hvala. I Vama Ratko sretna nova!

D

Dovan tekst, nema se sta reci. Jedono sto eto budi neke divne uspomene jednog vremena koje ja nisam zateko, jer mi je svega 32 godine. Ali bez obzira na to, volim slusati dogadzaje iz tog doba. Ja jedino cega se sjecam jeste da kad sam bio dijete, kad bi beki avion preletio iznad nase kuce prilikom sletanja na skopski aerodrom, vjerujte mi po dva dana bih sanjo avione :) to je za mene bio dogadzaj :) Alene svaka cast prijatelju, svarno si me vratio u djetinsvo. Ujedno zelim svim citaocima Katolicke vjeroispovjesti da cestitam ove blagdane. Da hi ako Bog da u zdravlju i vjeselju provjedu.

Zelim Vam svima svako dobro!
Pozdrav iz Makedonije

Odgovori
A

Haaaa, Skopski aerodrom. Naletio sam se iz njega. I osamdesetih i kasnih devedesetih. Još dok je bio stari terminal. Kafić u glavnom hulu uz check-in sa odličnom bozom mi je uvijek bio drag. I onaj alpski stil sa drvenim krovom i nadstrešnicom koji nikako nije pristajao Makedoniji :-)

Upoznao sam ja Petrovac i više nego druge aerodorme jel me tamo uhapsila vojna policija i izvukla iz Adrijinog aviona pa me tamo u vojarni uz aerodrom držala pola dana. Ukakio sam se ko nikad u životu, a uhapsilo me radi pogreške. A ja zbog toga kasnio na odsustvo tri dana.

A

I Vama i Vašoj obitelji, Deniz svako dobro. Pozdravite mi zemlju u kojoj sam živio godinu dana!

D

Vozdra Alene, i izvolite ponovo. Bilo bi mi drago ugostiti Vas :) Al ovaj put vas nece hapsiti ja garantujem :) Ziv bio

A

Hahahaha… nadam se.

A planiram posjetiti starog prijatelja iz vojske u Štip. A nisam bio u Makedoniji od 1999. Vrijeme mi je skočit dolje. Još samo da ulovim par dana, no bojim se da je to daleko najveći problem. Jednostavno, nemam par dana.

D

Eh super, ja sam studije zavrsio u Stipu. Tako da samo resi svoj problem sa dobrom voljom i ja sam tu. Preporucujem stipske pastrmajlije i ima u blizinu predivni restorani sa domacom kuhinjom. A jos bolje je sto u blizinu je i stipski sportski aerodrom i jos jedan mali aerodrom za poljoprivredne avione kod mjesta Pesirovo, ispred grada Sveti Nikole. Tu su stacionirani avioni AN-2 i u relativno dobrom su stanju, ima ih negdje 5-6 komada :) Vase je samo da resite problem sa dobrom voljom :)

A

Kad sam 1999. bio u Štipu zaljubio sam se u štipske pastrmajlije. Totalno sam zaluđen s njima. Jeo sam ih svaki dan bar jednom dolje.

Nakon toga sam našao jedan od makedonskih restorana u Zagrebu koji imaju pastrmalije, ali nisu bile baš nešto pretjerano dobre. Više ih tamo nisam išao jesti.

Da bi, prije dva mjeseca u Kotoru naletio na restoran koji ima štipskog kuhara i koji radi tako savršene pastrmalije da sam se izludio. Nahvalio sam čovijeka do ludila, on se raspametio što je netko toliki ljubitelj pastrmajlija, a ostala raja pojma nema što je to. Napričali smo se do ludila o štipskim restoranima i Štipu. Udavio sam se u tim njegovim pastrmajlijama. Još im osjećam okus u ustima. Bile su stvarno bolje nego one u samom Štipu.

Ono da ne povjeruješ Hrvat u Crnoj Gori pojede najblje makedonske štipske pastrmajlije koje obožava. Hahahahaha…

Sveti Nikole? Heheheheheeeeee… Bio ja tamo bar 20 puta. Koje crvene pastrve sam tamo jeo. Uffffff… majko mila…

Ma došo bi ja u Makedoniju iste sekunde. Nije do volje. Nego jednostavno nemam kada. Radim 16 sati na dan 7 dana u tjednu. U 2018. osim Uskrsa prvi slobodan vikend mi je 7.7.

B

I ja sam letio prvi put 1986 i to najvećom kompanijom na liniji Lavov Lenjingrad… Sjećam se soka koji su služili tada, bio je sličan našoj traubisodi (moj omiljeni), srkn’o sam ga tako da je „čaši dno ispalo“ i gledao za stjuardesom nebi li se vratila i dosula malo…

Da, to su bila bolja vremena, danas je sve, nekako, kao turbo folk (brzo i bez smisla)

Odgovori
A

Upravo tako!

D

@BB
Sok koji su služili se zvao BURATINO (Pinokio na ruskom jeziku)

A

:-)

Mislite da to služe i danas kada je Aeroflot iz prve kompanije u svijetu pali na tek 22 mjesto na svijetu.

D

@Alen
Naravno da ne Alene. da imali su ogroman broj aviona i linija jer to je bio komunistički režim. U doba hladnog rata držali su neke linije koje su bile van svake pameti ali je tadašnji Aeroflot MORAO biti najveća aviokompanija na svetu sa najvećim brojem linija na svetu. Moj prvi susret sa tadašnjim SSSRom je bio već daleke 1985. Tada je Šeremetjevo 2 bilo jedini moskovski internacionalni aerodrom. Šeremetjevo 1,Vnukovo i Domedjedovo su bili isključivo aerodromi domaćeg saobraćaja a Bikovo je VIP aerodrom, tj dočeci stranih državnih delegacija i sl, poslovnih jet-ova i sl. Jedino što je bilo prednost za nas kao strane državljane tada je da smo uvek išli na posebne šaltere (Inturist), i prvi smo, i odvojeno od domaćih putnika uvođeni u letelicu, koje su u domaćem saobraćaju bile bez klasa (sve ekonomska). Naravno sve letelice su bile sovjetske proizvodnje An12, An 24, Jak40, Jak 42, Tu134, Tu 154, Il 62, Il86 (svima leteo). Sećam se svog prvog leta sa Vnukova sa Jakom 42 do Krasnodara. Stavili su me u minibus koji me je vozio jedno 20 minuta od aerodromske zgrade do moje letelice s tim da smo sve vreme prolazili pored stajanki od kojih je bar 75% bilo popunjeno letelicama (vnukovo tada nije imalo fingere). Danas je situacija obrnuta. Seremetjevo se proširilo pa ima terminale od A (bivše Šeremetjevo 1) do F (bivše Šeremetjevo 2) Služi iskljčivo za putnike Aeroflota i ostale domaće avio kompanije uz vrlo mali broj međunarodnih letova drugih kompanija (AS je jedna od njih koja sleće na terminal F). Svi ostali u međunarodnom saobraćaju su predviđeni za Domedjedovo koje je postalo internacionalni aerodrom. Sam Aeroflot skoro da nema aviona domaće proizvodnje. U foti imaju jedino SSJ – 100 od domaćih aviona i to 34 komada, i mislim da ima još 30 naručenih. Aeroflot ima jednu od najmlađih flota ali će zanavljanje flote ići domaćim letelicama SSJ 100 (ima ih još 30 za isporuku), te verovatno novim čedom MS 21. Usluga u Aeroflotu je u okviru svetskog proseka a cene karata u domaćem saobraćaju (po Rusiji) nešto više u odnosu na slične destinacije (vremenski/dužinski) po Evropi. Svi letovi u okviru zajednice nezavisnih država se tretiraju kao domaći te nema pasoške kontrole na njima.

A

Hvala Vam Deane što ste podijelili svoja iskustva sa nama. Evo i jedno moje iz Rusije.

Letio sam na Volgograd tamo negdje krajem 1990tih charterom Hrvatske vaterpolske reprezentacije (ja sam se odmah vračao sa tim avionom nazada u Zagreb). Aerodrom je bio preogroman, a kako se u to vrijeme večina aerodroma nije koristila, ljudi su doslovce obrađivali zemlju unutar aerodroma.

Rulanje od piste do terminala je bilo vrlo dugačko. Sa obije strane rulnice bile su olupine starih ruskih avona i helikoptera koji su više-manje bili kanibalizirani. Gomila njih.

Stari prekrasan terminal je bio djelomično u uporabi, no ispred njega gomila kontejnerskih ureda naslaganih kao lego kockice.

Letjeli smo tamo sa potpuno novim A320 pa smo cijelo vrijeme imali „posjete“ delegacija Aeroflota, aerodroma i tko zna koga sve ne, koji su došli razgledavati avion.

Osoblje aerodroma nije imalo ni opremu, ni znanja za istovar kontejnera A320, pa su dovezli nakakav kamion-kiper do aviona, navezli ga na neke drvene grede, digli kipu da je poravnaju sa bunkerima i na horuk izvukli kontejnere na kamion. Kapetan je mislio da će nam razvalit mašinu.

Kopilot je išao takse platiti u gotovini. Nije ga bilo gotovo tri sata.

Preludo iskustvo.

S

Fantastican tekst… Srecani praznici! :)

Odgovori
A

Hvala puno Strahinja.

I Vama i Vašoj obitelji sretni praznici!

V

Nekad bilo, sad se pominjalo! I zauvek pamtilo!
Čestit Božić Alene!

Odgovori
A

Nažalost, sad se samo pominjalo. Nažalost! Vladimire, ti si letio u ono vrijeme. Jelda da je sve bilo daleko bolje u zrakoplovstvu. Od usluge, pa do odnosa prema posadama, posebno pilotima.

Čestit Božić.

V

Daleko, daleko bolje.

A

Ma da… e da se vratit u ta vremena, ha? Ma ja iste sekunde…

D

Divan tekst Alene.
Kao i uvek ,svaka čast !

Tebi i svim pripadnicima katoličke vere želim srećan Božić .

Odgovori
A

Hvala puno Dragane. Čakao sam pola godine da napištem ovaj članak. Ovo mi je definitivno najdraži članak od kada pišem. Još uvijek imam smješak na ustima kada se sjetim tih vremena. I tešku nostalgiju za njima.

D

Alene slozio bih se sa tobom.
Ovo je najbolji tekst koji si napisao. Mozda bas zato sto nosi neku nit proslih vremena i lepa secanja.
U svakom slucaju zadovoljstvo ga je citati.

A

Hvala Vam Dragane.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

PPC na: Nabavka Super Puma za Helikoptersku jedinicu MUP-a, da li se u budžetu za 2019. krije potvrda?

Nisam zanao da su nam komšije Makedonci tako daleko, čak u Afriki? Batalite te EASA-NATO standarde. Puma je preskupa za nas i nepotrebno šarenilo u klasi srednjih transportnih helikoptera. Što neko reče, ako im je zinulo d.pe za "standardima" eto im AB-412 ko što su (pametno) pazarili Crnogorci za tri puta manje para. Bacanje para…

10. Dec 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

No, Miroslave da je to megalomanski projekt jest. No, na 90 milijuna putnika sigurno trebaju bar tri piste. Istina Heathrow ima dvije piste, ali totalno se ubija sa njima, upravo to je limitirajuć faktor zašto ne mogu više rasti preko 80 milijuna putnika, nasušno im treba treća, i konačno su dobili zeleno svjetlo za istu.…

10. Dec 2018.Pogledaj

Isla na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Miroslave, Već sam vam rekao da nemam nameru da se upuštam u političke rasprave sa vama jer ovaj portal, za razliku od vas, ne posećujem ni zbog politike ni zbog ideologije. Pošto vas sve u vezi novog aerodroma u Istanbulu tišti i iritira, a posebno podatak da je u svojoj POSLEDNJOJ fazi projektovan za 200…

10. Dec 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Alene, Upravo sam tako i ja razmisljao - iseliti najveci Cargo aerodrom na svetu iz centra grada je bio daleko tezi posao. Znaci - na svega par stotina metara od Aerodroma imali smo centar Cowloona. Imali smo nebodere od 300-400 metara visine, i milione ljudi na ulicama! Nista pre toga nije bilo ni priblizno po…

10. Dec 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Isla, Kad neko kaze ili napise nesto kriticki (pa makar kritikovao i vaseg idola)- to u normalnom svetu ne znaci da je neprijatelj. Postoji izraz drugacije misljenje. Jeste li culi nekad za to? Alen zna da sam kriticko misljenje izrazavao i po pitanju bombasticnog projekta Etihad-Air Serbia. I to u momentu kad su se bacale…

10. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend