[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ove zime Adria ozbiljno povećala, a Air Serbia smanjila broj letova

Prije tri godine svi smo bili fascinirani napretkom Air Serbije, ali još više povećanjem broja linija i broja letova na postojećim linijama. U isto vrijeme svi smo kritički gledali na ubrzanu propast Adrie, na ogromno rezanje broja linija i broja letova. Tada je bilo nemoguće predvidjeti da će samo tri godine kasnije Adria toliko vrtoglavo rasti, a Air Serbia značajno smanjivati broj letova.

Neosporno je da se Air Serbia našla u situaciji oko potpunog kraha projekta Etihadovih akvizicija i naglog povećanja broja linija u neposrednom susjedstvu, koju je teško bilo predvidjeti i koja je korjenito izmijenila njeno poslovno okruženje. Cijela ta teška situacija nastala je ekstremno brzo, u samo par mjeseci.

Air Serbia je stoga bila prisiljena poduzeti drastične mjere da spriječi teške posljedice po kompaniju, pa čak i dolazak u bezizlaznu situaciju i možebitnog zatvaranja kompanije. Za svaku je pohvalu činjenica da je Air Serbia po prvi puta u svojoj povijesti reagirala vrlo brzo i nije inzistirala na načelima koji bi je u promijenjenim okolnostima doveli u bezizlaznu situaciju, nego je energično i brzo poduzela mjere da se to ne desi.

Neosporno je i da Adria poduzima mjere koje su dio većeg plana 4K, gotovo sigurno po nalogu i za Lufthansu, te da isto nije produkt vrtoglavog uspjeha novog managementa i korijenite promjene poslovne politike Adrie. Ekspanzija nije produkt isplativosti projekta „nove Adrie“, visoke profitabilnosti projekta pod novim managementom, nego dostupnosti sredstava 4K, te povećanja kapaciteta vlastite flote, zbog zatvaranja baze u Lodzu i drugih letova izvan Slovenije, kao i zbog preuzimanja Darwina, te viška aviona koji su tako nastali.

Flota Darwina je u ovom momentu 10 aviona (uskoro će se smanjiti na 6), raskinuti su ugovori sa dosadašnjim angažmanom kapaciteta, i Adria je preuzela dio tih kapaciteta, te je iste „morala“ negdje zaposliti.

Ovaj članak se neće upuštati u gore navedene teme, koje su već obrađene, a biti će i predmet našeg interesa u budućnosti, nego će se pozabaviti promjenama i trendovima koji su analitički vidljivi sa ovim zimskim redom letenja.

Usporedba kompanija regije

Usprkos velikog smanjenja broja letova Air Serbije i velikog povećanja letova Adrie, i dalje je poredak kompanija po broju letova ostao isti. Najviše letova i dalje ima Air Serbia, a najmanje Trade Air.

Uzmemo li u obzir code-share ugovore na direktnim letovima iz baza i fokus gradova kompanija regije, na prvom mjestu je Croatia sa 300 tjednih letova, potom slijedi Air Serbia sa 264 leta, te Adria sa 199 letova.

Usporedimo li broj letova ove zime sa prošlom vidljivo je da je Adria najviše povećala broj letova, da Croatia ima neznatno povećanje, da Montenegro i Trade Air nemaju promjena spram prošle godine, a Air Serbia je vrlo mnogo smanjila broj letova spram prošle zime.

Prema broju linija uvjerljivo je vodeća Air Serbia sa 32 linije.

Air Serbia smanjila kapacitete već drugu zimu

Air Serbia je neugodno iznenadila javnost nakon što je ovog ljeta smanjila broj letova za čak 11,6%, tj. 46 tjednih letova manje. No, taj trend nije krenuo sa ljetom 2017, već sa zimom 2015/16. kada je umanjenje bilo vrlo velikih 34 leta, dok je iduće zime broj letova neznatno porastao, a ove godine ponovo smanjen za 28 letova, što je 11,3% manje u usporedbi sa prošlom godinom. U usporedbi sa zimom 2014/15. Air Serbia danas ima 58 tjednih letova manje, što je umanjenje od visokih 20,9%.

Osim broja letova, smanjen je i broj linija i to za 3, što je 8,6% manje. U stvari su ukinute 4 linije (Abu Dhabi i Istanbul, te Hamburg i Larnaca koje su postale sezonske), no uvedena je linija za Veneciju.

Osim ukinute četiri linije na kojima je izgubila 20 tjednih letova, Air Serbia je smanjila po jedan tjedni let za Banja Luku, Beirut, Berlin, Brusseles, Bucharest, Dusseledorf, Paris, Rim, Stockholm, Tel Aviv, te dva tjedna leta za Zagreb. Povećanje ima samo Zurich (+1 tjedni let), te 3 tjedna leta za novouvedenu Veneciju.

Dodatne tjedne letove od sredine prosinca (decembra) do sredine siječnja (januara) kompanija će imati na Amsterdamu (1 više tjedno), Banja Luci (1), Beirutu (2), Ljubljani (2), Moskvi (3), New Yorku (1), Parisu (1), Podgorici (2), Rimu (1-2), Stockolmu (2), Stuttgartu (2), Thessalonikiu (1), u isto vrijeme lete i linije koje ne lete ostatak zime uopće i to Hamburg (3 tjedna leta), Larnaca (3) i St.Petersburg (2). To znači da u mjesec dana oko nove godine, Air Serbia će imati ukupno 28 tjednih letova više, dva manje nego prošle godine, kada je bilo 30 dodatnih letova tjedno.

Air Serbia u studenom (novembru) i prosincu (decembru) ima po jedan let manje za Tivat i Copenhagen, a isto tako ima i Atlasglobal za Istanbul. Uz to na desetak linija ima smanjenja po jedan let tjedno u siječnju (jaunaru) i veljači (februaru), no ova smanjenja su u načelu 2-4 leta po liniji. Ove godine to je planirano, pa vjerojatno neće biti neugodnih i iznenadnih otkazivanja letova kao prijašnjih godina.

Air Serbia je isticala kako je povećala kapacitete svojih 10 A319 i A320, no ovo povećanje neće imati utjecaja u većini dijela zime jer tada je popunjenost (LF) vrlo loša, pa dodatni kapaciteti ne znače gotovo ništa u kontekstu velikog smanjenja frekvencija. Ovo može utjecaja imati tek na par letova u najudarnijem dijelu novogodišnjeg perioda.

Croatia neznatno povećala kapacitete

Croatia ima tek dva leta više nego prošle zime, što je povećanje od samo 1%. Broj letova raste od zime 2014/15, no još nije dostigao broj letova iz 2012/13, tj. ova zima ima za 1,9% manje letova nego 2012/13. (4 tjedna leta manje).

Croatia ima gotovo isti broj linija već godinama, uz neznatne oscilacije. Povećanje spram prošle godine je dvije linije (+10,6%). No, još uvijek kompanija ima 4 linije manje nego zime 2012/13.

Ove godine Croatia je dvije sezonske (ljetne) linije produžila do 8. siječnja (januara) i to Lisabon i Barcelonu, obje sa po dva tjedna leta. Povećan je i broj letova za po jedan tjedni let za Copenhagen, te dva za Dubrovnik (do 11.1.). No, smanjen je London Heathrow za 5 tjednih letova (prodani jutarnji slotovi).

Nevjerojatno je da uz toliko ogromnu dijasporu koja leti oko novogodišnjih blagdana, te turiste koji lete na Advent u Zagreb (preko 110.000 turista u prosincu u Zagrebu), ali i na doček Nove godine na more, kao i ogromne migracije iz Zagreba prema Jadranu oko Božića i nazad nakon Nove godine, Croatia i dalje nema povećanja broja frekvencija ili čak letova na nekim ljetnim sezonskim linijama u novogodišnje vrijeme.

Ove godine po prvi puta sramežljivo su uvedeni A319 umjesto Q400 na najopterećenije linije, što već godinama naglašavam da se treba napraviti, a Croatia nikako isto nije činila. I ovi prvi pokušaji su vrlo skromni i nisu prodavani još prije par mjeseci, nego tek prije par dana kad je kompanija uvidjela da su Q400 rasprodani. Bez obzira što su veći avioni uvedeni vrlo kasno svi uvedeni veći avioni su već sada potpuno rasprodani. To pokazuje da bi Croatia, da je par mjeseci prije isto pustila u prodaju, mogla veće avione angažirati na više linija, te bitno prije nego ove godine.

Croatia u to vrijeme ima vrlo opterećene pilote i posade Q400 koji lete punim kapacitetima cijele zime, ali A319/320 flota stoji nezaposlena, jedan avion prizemljen, uz ostale smanjenog intenziteta, dočim zbrojeno Croatia ima dva prizemljena A319/320 tijekom zime.

Stoga bi Croatia oko Nove godine trebala na najfrekventnije linije staviti A320 (London, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Split, Dubrovnik), dok bi A319, umjesto Q400 trebala staviti na Munich, Brussels i Zurich. Višak kapaciteta Q400 može se staviti na dodatne letove za Split, Dubrovnik, Skopje, Zadar-Pulu (7. tjedni let), te novogodišnje pokretanje ljetnih sezonskih linija za Milano, Prag, Bucharest i Prištinu. Nema baš nikakvog razumnog razloga zašto Croatia to ne čini.

U to vrijeme potražnja je toliko velika da bi Croatia bez imalo problema mogla kratkoročno iznajmiti F100 ili A320 od Trade Aira, CRJ-1000 od Air Nostruma ili CRJ-900 od Adrie za dodatne letove i linije.

Montenegro i Trade Air isti kao i prošle zime

Trade Air nema baš nikakvih promjena u svom redu letenja koji ne samo da je isti kao i prošle zime, nego je jednak kao i ljeti. Šesnaest tjednih letova na 6 linija. Kako je linija financirana iz PSO (Public Service Obligation) sa 2,5 milijuna EUR godišnje na istu ne utječe zimski lošiji LF jer rizik letova u potpunosti preuzima država.

Ni Montenegro nije imao promjena spram prošle zime. Potpuno jednak broj i linija i frekvencija. Do zime 2014/15. Montenegro je imao 10 zimskih linija, nakon toga ih ima 9 (7 iz Podgorice i 2 iz Tivta). Broj letova je nešto niži nego prije dvije godine (3 manje), za 5 letova manje nego zime 2012/13. (-10,2%).

Ni Montengero nema dodatnih letova tijekom novogodišnjih praznika iako bi to mogao imati bar na linijama iz Beograda za Tivat i Podgoricu. Na liniji Beograd-Podgorica Air Serbia ima 3 leta više (5 više tijekom novogodišnjih praznika) nego Montenegro, dok na liniji Beograd-Tivat Montenegro ima 3 leta više (4 više tijekom novogodišnjih praznika) nego Air Serbia. Ukupno na linijama iz Beograda za Crnu Goru oba prijevoznika imaju 50 tjednih polazaka (51 tijekom novogodišnjih praznika). Zagreb ima tek zanemarivo više letova prema Jadranu (58 tjedno).

Adria vrtoglavo povećanje

Spram prošle godine Adria ima viška kapaciteta na svojoj dosadašnjoj floti, bez obzira što je u posljednje vrijeme iznajmila dio svoje flote Luxairu (CRJ-700 od Nove godine) i Eurowingsu (A319 do Nove godine). Naime kompanija više nema bazu u Lodzu. No, višak kapaciteta se prvenstveno ogleda u činjenici da su od Darwina (Adria Switzerland), uzeli jedan ATR-72 i jedan Saab 2000.

Kako Darwin više ne leti na redovnim linijama, prekinuo je leasing ATR-ova i Saabova za Alitaliju, te nema ozbiljnih novih leasing aranžmana, za očekivati je da će Adria i dalje imati bar dva Darwinova aviona u svojoj floti.

Nije ni potrebno isticati kako je Adriji turboprop bio više nego potreban, te kako je na kraćim linijama daleko isplativiji nego jet. ATR-72 odlaze iz Darwina početkom 2018, pa je za očekivati da će tada Adria u Ljubljani imati dva Saaba 2000. I tu se postavlja vrlo ozbiljno pitanje isplativosti Saaba 2000, aviona kojeg su se svi riješili zbog neisplativosti operacija.

Bojim se da bi dva ova aviona na linijama mogla financijski ozbiljno naštetiti Adriji. Iskreno sam mislio da će Adria u Švicarskoj zadržat flotu ATR-72, a rasprodati Saabove, no zadržavanjem neisplativih Sabbova još se više stavlja sumnja na razloge preuzimanja neperspektivnog gubitaša Darwina.

Saab i ATR Adria prvenstveno koristi za letove prema Beču, Munichu, Pragu, Zurichu, Skopju, Sarajevu i Podgorici.

Zbog kratkoročnog leasinga A319 za Eurowings u prosincu (decembru) i početkom (januara) siječnja (Eurowings u siječnju preuzima i involvira Air Berlinove avione) Adria je morala u istom periodu unajmiti Boeing 737-400 od Go2Sky, koji će prvenstveno operirati iz Prištine i Tirane.

Ove zime Adria ima 14 letova više nego prošle godine, što je povećanje od 8,5%. Adria je jedina u regiji uspjela preskočiti najuspješniju zimu 2012/13. i to za čak 10 tjednih letova, te se ozbiljno približila Croatiji i Air Serbiji.

Ove godine Adria ima 1 liniju više nego prošle godine (Ljubljana-Kijev) sa tri tjedna polaska, no ima dvije linije manje zatvaranjem baze u Lodzu gdje je još prošle zime letjela. Iako broj linija od zime 2012/13. raste, ipak je 2015/16. Adria imala 4 linije više nego danas.

Kako Adria više ne leti iz baze u Lodzu, zapravo je stvarni broj letova iz postojećih linija u regiji i prema Europi bitno više povećan (za čak 32 tjedna leta). Iz Ljubljane je sa po jednim tjednim letom povećana Moskva, Prag i Sarajevo, sa po dva leta Amsterdam, Paris, Skopje i Beč, tri dodatna leta dobili su Copenhagen i Tirana, četiri leta više Priština i Podgorica, a čak 5 tjednih letova više dobila je linija za Zurich. Jedino smanjenje osim letova iz Lodza ima jedan tjedni let manje na liniji Tirana-Munich.

Ni Adria nema povećanja broja letova uz Novu godinu. No, ipak povećanja kapaciteta će biti uvođenjem 737-400 na letove iz Prištine, Tirane i Ljubljane.

Konektiranost u regiji

Prošle zime najbolju konektiranost u regiji imala je Croatia, a što je zadržala i ove godine po broju tjednih letova prema feeding destinacijama. Po broju feeding linija na prvom mjestu je Air Serbia. No, ovogodišnja povećanja prvenstveno u regiji ponovo su lansirali Adriu u bitku za hubnog prijevoznika koji se feeda u regiji.

Air Serbia ima daleko najviše destinacija na koje se konektiraju feeding letovi, no prema broju linija koje imaju više od jednog dnevnog polaska na prvom mjestu je Croatia, a na posljednjem Montenegro.

Nakon svih rezanja frekvencija 2015/16. i ove zime, Air Serbia je ozbiljno stavila u pitanje konektiranost svojih linija i opstanak svog huba. Kao primjer konektiranost usporedit ćemo Sarajevo, grad za koji lete sva tri prijevoznika. Nešto veću konektiranost od ovog primjera imaju Split i Dubrovnik preko Zagreba, Podgorica preko Beograda, te Priština, Skopje i Tirana preko Ljubljane. Sve ostale feeding linije ili imaju istu konektiranost kao Sarajevo ili manju.

Za Sarajevo (SJJ) Air Serbia ima 7 tjednih letova svi u 3. valu, Croatia 7 letova u 1. valu i 6 letova u 3. valu, te Adria 7 letova u 3. valu.

Na konkurentnim (zajedničkim) tržištima situacija je slijedeća:

Air Serbia je silnim rezanjima reda letenja ozbiljno naškodila konektiranosti i ona više ne pokriva sustav 4 vala zimi, jer najveći dio potencijalnih konekcija nema čak ni mogućnosti minimalno prihvatljive 3 tjedne konekcije. Air Serbia bi morala ozbiljno razmisliti o promjeni sustava zimi, nakon ovih rezanja. Poseban problem su letovi za New York koji imaju ekstremno slabu konektiranost. Sa postojećim brojem letova moguće je ovu konektiranost osjetno poboljšati, te time popraviti LF na liniji za New York, a samim time, eventualno, i povećati broj frekvencija.

Croatia ima nelogičnosti u prelamanju nekih linija koje dolaze tek par minuta nakon što je feeding avion otišao ili za par minuta nema dovoljno minimalno konektirajućeg vremena. Ipak situacija je bitno bolja nego prethodnih godina, no još uvijek ne i dovoljno dobra. Migracijski letovi prema Jadranu (petkom kasno poslije podne) i u povratku (nedjeljom kasno navečer) su bitno bolje pokriveni nego prijašnjih godina, no tu još uvijek treba ozbiljno poraditi na poboljšanjima.

Dijaspori koja također pojačano putuje petkom i nedjeljom ne nude se povećani kapaciteti (već opisan primjer A319 umjesto Q400 petkom i nedjeljom navečer za Munich). Općenito sustav Croatijinih valova je nakaradan, potpuno pogrešan i vrlo neisplativ, on se potpuno mora izmijeniti kako zimi, tako i ljeti.

I Adria ima grešaka u prelamanju konekcija, no u bitno manjoj mjeri nego Croatia. Iskreno nisam siguran da Adria može izdržati ovakav sustav sa tolikom količinom feeding letova i relativno skromnim konekcijama u 4 vala. Bojim se da će to dovesti do ozbiljnih minusa zimi, kao i prije 15-tak godina kada je Adria odustala od ovog sustava valova zimi jer je donosio ozbiljan gubitak.

Osim preko Zagreba Croatia ima mogućnost konekcija preko drugih hrvatskih aerodroma sa Trade Airom (code-share).

Jednako tako putnik iz Splita za Osijek može birati nekoliko konektiranih opcija:

Konekcije Montenegra iz Beograda preko Podgorice, zbog devijacije, nisu konkurentne osim prema Rimu. No u slučaju Rima broj frekvencija Montenegra i Alitalije (u code-share) nije dostatan spram broja direktnih letova Air Serbije i Alitalije (isto u code-share) iz Beograda.

Nije za očekivati da putnik iz Beograda preko Podgorice putuje za Beč, Frankfurt, Ljubljanu, Paris, Beč ili Zurich posebno radi vrlo malo tjednih frekvencija iz Podgorice. Tako da su eventualni konektirani putnici rezultat stihijskog slučaja, a ne sustava, eventualno pogođene vrlo niske cijene Montenegra, popunjenosti beogradskih letova (toga ima vrlo malo zimi) ili eventualnog stopa radi poslova ili privatnih razloga u Podgorici.

Glavni aerodromi regije

Osim povećanja ili rezanja linija i frekvencija koja smo spomenuli najveći aerodromi regije imaju i osjetnih promjena drugih avio-kompanija koje lete prema njima.

Beograd

Zagreb

Split

Dubrovnik

Skopje

Priština

Ljubljana

Tivat

Podgorica

Sarajevo

Ukupno sagledavši rast ove zime u regiji nije značajan, za razliku od ljetnog porasta koji je bio fascinantan. Iskorak su napravili Ljubljana (prvenstveno zahvaljujući Adrijinoj ekspanziji) i Skopje (baziranjem 4. Wizz Airovog aviona), a zapažen rast broja letova imaju još Zagreb i Podgorica. Beograd ima ozbiljan porast letova brojnih kompanija, no veliko rezanje linija i frekvencija Air Serbije su na koncu rezultirali skromnim ukupnim rastom broja letova.

No, kako je rast prvenstveno rezultiran LCC (Low Cost Companija) za očekivat je značajan porast broja putnika i tijekom zime. Split i Tivat su poprilično razočarali i rast linija je tek simboličan, dok je Dubrovnik uspio pridobiti zapažen broj zimskih letova (čak i dvije nove linije, te jednog novog prijevoznika), što je odličan način smanjenja sezonalnosti, toliko prisutan na Jadranu.