Šteti li Niš Beogradu, Skopju i Prištini?

Iako je prije samo dvije godine niški aerodrom bio sablasno prazan, a broj putnika ravan seoskoj autobusnoj stanici, prošle godine doživjeli smo fenixovo rađanje iz pepela.

Aerodrom nije samo oživio, aerodrom je doslovce procvao. Četiri prijevoznika sa nevjerojatnih 11 linija, od čega je jedan legacy carrier, cargo linija, velik broj ad hoc cargo aviona. Aerodrom u 2017. godini planira opslužiti 350.000 putnika i nekoliko tisuća tona carga. Raste do te mjere da mora hitno ulagati u infrastrukturu. Neki bi rekli, „to je maksimum, ovakav rast se neće nastaviti, ni ovo nije realno“. No najave aerodroma su daleko optimističnije: 600.000 putnika godišnje do 2020. godine. Nerealno? Pa za pesimiste i prošlogodišnji promet je bio više nego nerealan. Godinama smo slušali o nepostojanju potencijalnih putnika, o tome da Niš nema perspektive, o tome da se u aerodrom ne treba ulagati.

No, istinsko pitanje je jesu li to samo novi putnici (turisti, češća putovanja dijaspore, domaće stanovništvo koje do sada nije putovalo), jesu li to putnici preuzeti od automobila, autobusa i vlakova, ili Niš „krade“ i obližnjim aerodromima?

Godinama je Niš zjapio prazan

Iako je još 1935. godine Aeroput letio iz Niša za Skopje i Beograd, sadašnja lokacija aerodroma je otvorena 1952. godine, no koristio se za potrebe vojske i povremene letove prema Jadranskoj obali. Aerodrom Niš je osnovan 1986. godine kada je i otvoren putnički terminal, uz prvi let Boeinga 737.

U ljeto 1989. JAT leti 3 linije sa 8 tjednih letova iz Niša: Dubrovnik (1x sa ATR-42), Split (2x sa DC-9 i 1x sa ATR-42), te Zagreb (2x sa DC-9 i 2x sa ATR-42). Zime 1990/91. godine JAT uvodi letove za Beograd (3 puta tjedno sa 737-300, od čega dva leta subotom i jedan nedjeljom), Ljubljanu (jednom tjedno sa 737-300), te London (jednom tjedno sa 737-300), no u ljeto 1991. godine JAT više ne leti za Niš nego ima redovnu autobusnu vezu iz Beograda.

Tijekom devedesetih aerodrom je bio bez značajnih letova, a osjetno je oštećen u bombardiranju NATO-a 1999. Nakon obnove 2003. godine koju je financijski pomogla Norveška vlada, Jat i Montenegro su otvarali i relativno brzo zatvarali linije za Zurich, Paris i Tivat. Windjet je 2010. godine otvorio „egzotičnu“ liniju bez ikakvih potencijala za Forli i ekspresno je ugasio. Pritom je dobio 917.000 EUR.

Prema podacima koje sam dobio od Bojana Avramovića, direktora Regionalne razvojne agencije „Jug“, lokalna vlast je subvencionirala i Montenegro sa oko 2,6 milijuna EUR (2010-2013.) za održavanje svakodnevne linije prema Podgorici koja se konektirala na većinu letova ove kompanije. Za taj ogroman iznos novaca Niš je dobio oko 25.000 putnika godišnje. Linija je trajala od 2010. do 2013. godine no malen broj P2P putnika, malen broj konekcija u Podgorici, ali i puno prevelik avion za tu liniju (Fokker 100), rezultiraki su financijskim krahom linije usprkos velikim subvencijama. Odlaskom Montenegra aerodrom je gotovo ostao bez letova i pao sa 22.000 godišnjih putnika (2013.) na samo 1.300 (2014.).

Procvat aerodroma

I potom ogromna promjena. Aerodrom je ekstremno spustio aerodromske takse i 2015. doveo prvog LCC prijevoznika Wizz Air koji je otvorio linije za Basel i Malmo. Taman kad je u proljeće prošle godine Wizz najavio liniju za Dortmund samo par dana kasnije oglasio se i Ryanair te najavio letove iz Niša. Tada je bilo jasno da će Rayanair rat koji vodi sa Wizzom u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i drugih desetak aerodroma prebaciti i na Niš, naravno u manjem obujmu. Svima je bila jasno da prve najave neće biti i posljednje, tj. da Ryanair ima naviku objavljivati nove linije svakih par dana kako bi dodatno iskoristio medijsku pozornost. Wizz Air je odgovorio po oprobanom ključu iz Budimpešte i povećao broj linija. Na koncu u vrlo kratko vrijeme dobili smo 4 linije Ryanaira, te 5 linija Wizz Aira. I tu je Niš odradio odličan posao. Neovisno jesu li sami pokazali inicijativu i odigrali „igru“ sa „naivnim“ Wizz Airom ili su samo iskoristili Ryanair i tijekom pregovora „pročitali“ da će se desiti paneuropski rat Ryanaira i Wizza od prošlog ljeta, Niš je prigrabio ovu priliku po onoj narodnoj „dok se mačke tuku miševi kolo vode“.

No, management Niša i Regionalna razvojna agencija „Jug“ tu nisu stali. Paralelno su pregovarali sa nizom drugih kompanija. Pa su uspjeli dogovoriti i Germaniu koja od 23. 6. kreće letjeti za Zurich sa A319. Na isto je reagirao Swiss koji je, na iznenađenje svih, odlučio otvoriti letove kao konkurenciju Germaniji, ali skoro tri mjeseca ranije (2. 4.). Niš je time dobio vrlo potrebnog legacy carriera i velik broj konektiranih letova preko velikog europskog huba za svoje potencijalne putnike. Iako je Swiss prvotno najavio jedan let sa A320, a drugi sa CS100, ubrzo su oba leta promijenjena u A320. I na liniji za Zurich Niš je uspio iskoristiti borbu dva prijevoznika. U isto vrijeme management nas je iznenadio cargo linijom Turkish Carga za Istanbul, linijom kojeg rijetko koja zračna luka u regiji ima.

Od 6. mjeseca 11 linija, 4 prijevoznika, sa 22 tjedna polaska (više od 3 dnevno) i jedna cargo linija i to sa širokotrupcem A310-300F. Fascinantno. No, tu nije kraj planovima aerodroma.

Zbog velike ekspanzije lokalne vlasti uz pomoć Republike Srbije najavili su obnovu i proširenje terminala, a SMATSA je najavila izgradnju novog kontrolnog tornja i investiciju u ILS.

Oslonac rada na cargo

Najfascinantniji podatak sam dobio od Vladice Đurđanovića, direktora aerodroma, da će prema najavama, Niš u prva dva mjeseca ove godine imati 1.500 tona carga. Samo jučer (u ponedjeljak 30. 1.) niški aerodrom je imao 5 cargo aviona. Ovo je tek nešto manje nego što Beograd ima u prva dva mjeseca godine. Đurđanović mi je rekao da aerodrom svoj oslonac stavlja na cargo promet koji donosi daleko više prihoda nego putnički promet. Upravo zato Aerodrom Niš svoju priliku za profitabilnost vidi u cargu. Iznenađuje da dobar dio carga koji dalje nastavlja put avionom iz Niša dolazi iz Hrvatske i Bugarske, dakle iz Europske unije. Niš je ovdje pronašao svoju nichu koja mu donosi toliko potrebne razvojne prihode.

Posebna prednost Niškog aerodroma je činjenica da aerodrom upravlja i robno-carinskim terminalom (cestovnim) koji je u neposrednoj blizini aerodroma, a što je ogroman dodatak prihodima, ali i logičan potez lokalne vlasti koja je samo objedinila dva vrlo srodna businessa. Cestovni cargo sa avionskim cargom se izvrsno nadopunjuju, te je time lokalna vlast omogućila sinergiju ova dva cargo segmanta i daleko veću isplativost zajedničkog businessa. Na ovaj način aerodromu je omogućila ne samo iskorištavanje sinergije i niche, nego i dodatnu zaradu.

Koliko putnika Niš otima okolnim aerodromima?

Kada se postavljalo pitanje ima li Niš potencijalnih putnika u prvom redu smatralo se da će putnici biti dijaspora koja je do tada koristila Sofiju, Skopje i Beograd. I neosporno je da je Niš omogućio putnicima da putuju iz svog aerodroma, umjesto da putuju 2-3 sata do okolnih aerodroma.

Jednako tako računalo se na putnike koji će zbog cijene i pogodnosti zračnog prijevoza (brže, manje zamorno, udobnije) putovanje autobusom, automobilom i vlakom zamijeniti putovanjem avionom. Ovo je uvijek slučaj sa LCC-ima koji mahom preuzimaju putnike vlaka i autobusa. Cijena je neznatno viša, udobnost jednaka (LCC imaju razmak sjedala kao u autobusu), no putovanje traje sat i pola umjesto 12 i više sati. Sam aerodrom je iznio da je tek 50,6% sadašnjih avio putnika prije putovalo avionom (iz okolnih aerodroma), a da je 36,5% sadašnjih avio putnika prije putovalo automobilom, dok je 12,9% njih prije putovalo autobusom. Niš Ekspres i druge autobusne kompanije bitno su smanjile broj polazaka autobusa iz Niša za inozemstvo. Svi ti putnici sada putuju avionom iz Niša.

Niš je stvorio i neke nove putnike. U prvom redu to je dijaspora koja sada češće putuje kući, pa umjesto da jednom ili dva puta godišnje dođe kući ona sada dolazi daleko češće, više puta godišnje. Jednostavno uz sat i pola putovanja do Niša i isto toliko nazad moguće je kod kuće biti 2-3 dana vikenda. I pritom osim obiteljskih razloga, obaviti liječničke pretrage, niz kozmetičkih i drugih usluga, shopping i ostale stvari koje su bitno jeftinije u Srbiji nego u zemlji gdje rade, a samim time i uštedjeti, pa čak i nakon što se plati avionska karta.

Niški aerodrom se i sam iznenadio koliko je turista iskoristilo novootvorene linije. Niz zapadnjaka koji su se odlučili na provod na jeftinom Jugu Srbije, prvenstveno motivirani jeftinim avionskim kartama. Samim time ove linije su pomogle razvijanje lokalne ekonomije, te širom otvorile vrata mogućnosti turističkog razvoja šire regije.

Iznenađenje je bilo da Niš osim što je „zadržao“ svoje putnike, uspio je preuzeti i putnike drugih aerodroma. Najveće iznenađenje podataka od 6. mjeseca 2016. godine je da je preko 14% putnika Aerodroma Niš iz Kosova. Skoro 6% niških putnika je iz Beograda i okolice. A gotovo 5% je iz Makedonije. I dok bi ogromna većina, pa čak i stručnjaka, zanemarila Kosovsko tržište kao nerealno za potencijalne putnike Niša zbog delikatnosti političke situacije, bez obzira na konkurentne linije, pokrenuo je promotivno-reklamnu kampanju u Prištini i drugim dijelovima Kosova. Koja je, očito, urodila plodom.

Putnici koji su došli iz inozemstva u prvom redu su turisti (80,4%, dok je 19,4% tih putnika putovalo radi posla).

Kako su ovi podaci obuhvatili putnike do 6. mjeseca 2016. godine, dok Ryanari još nije letio, svakako je dolazak Ryanaira u Niš još više privukao putnike iz Beograda, Makedonije i Kosova, poglavito što aerodromi u Beogradu, Skopju i Prištini nemaju letove Ryanaira. Tako je udio putnika iz Beograda, Skopja i Prištine koji lete iz Niša još povećan spram navedenih područja.

Ovdje je važno komparirati konkurentnost konkretne linije iz Niša:

Jasno je da je Ryanair tu apsolutni magnet za putnike iz Beograda, Skopja i Prištine. Iz Beograda Ryanair ima konkurenciju tek na Berlinu i to Air Serbie koji teško može konkurirati LCC (bez obzira na konekcije koje preko Berlina radi sa Air Berlinom). Wizz Air iz Beograda pokriva sve linije iz Niša.

Iz Prištine tek dvije linije konkurira easyJet, jednu sezonski Adria, dok na 6 linija ljeti i 7 zimi Niš nema konkurencije u Prištini. Kako je Priština tek 123 km udaljena od Niša, ona je i najranjivija.

Skopje sve niške linije ima pokrivene Wizz Airom, osim Weeze, no i na pokrivenim linijama Ryanair je svakako konkurentan.

Sa linijom za Zurich svi ovi aerodromi su konkurentni Nišu gotovo istim prijevoznicima. Jasno da Niš ne preuzima samo dio putnika koji se nalaze između Niša i ovih aerodroma, nego i putnike samih tih aerodroma, posebno na linijama koje ti aerodromi nemaju.

Da bi privukao što više putnika aerodrom je franšizerski dao privatnom cestovnom prijevozniku da obnaša konekcije autobusima za veće gradove u široj okolici. Prijevoznik trenutno putnike prijevozi kombi vozilima i to prema Jagodini i Beogradu. Karta do Jagodine košta samo 7 EUR, a do Beograda tek 10 EUR. Putovanje iz Beograda traje 3 sata i 15 minuta, a iz Jagodine samo 70 minuta. Shuttle se idealno nadovezuje na sve letove iz i za Niš, bez nepotrebnog čekanja na aerodromu. Uz to moguć je prijevoz po narudžbi od kućnih vrata do aerodroma iz svih okolnih gradova prema narudžbi (VIP shuttle express). Ova usluga je moguća i iz Beograda uz garantirano vrijeme vožnje od samo 2 i pol sata. Sva vozila su brendirana kao „Transfer airport Niš“. Franšizer će u srijedu (1. 2.) dobiti prva dva suvremena minibusa iz Italije sa 15 mjesta koji će zamijeniti kombije. Ukupno će u idućih dvije godine flota narasti na 20 minibusa, te će, temeljem franšizerskog ugovora, povećati broj transfer linija i to prema Prištini, Skopju, Novom Sadu, Kraljevu, Zaječaru, Pirotu, Vranju. Već sada franšizer ima obvezu otvaranja poslovnice u Beogradu i Jagodini od minimalno 100 m2, a otvaranjem novih linija takve poslovnice će otvarati i u drugim gradovima. Ove poslovnice neće samo promovirati aerodrom Niš i prodavati transfere prema Nišu, nego će prodavati i avionske karte za zainteresirane prijevoznike (interes je već pokazala Germanija). Uz to franšizer je financijski odgovoran ako putnik ne stigne na aerodrom na vrijeme i kompenzira mu sve troškove karata u tom slučaju. U ovom poslu aerodrom nema nikakvog rizika, ni investicija, već sav rizik preuzima franšizer, a aerodrom ima dodatne putnike, te prihode. Tako je maleni aerodrom Niš napravio ono što ja već 10 godina uporno naglašavam da su morali napraviti Zagreb, Beograd i ostali daleko veći aerodromi.

Svi oni koji su skeptični nad beogradskim putnicima iz Niša moraju samo pogledati količinu putnika iz Zagreba koji potežu do udaljenijeg Zadra (300 km) radi Ryanairovih jeftinih letova. Shuttle linija Beograd-Aerodrom Niš svakako je dokaz količine putnika iz Beograda koji koriste niški aerodrom, jer da je taj broj zanemariv sigurno se linija ne bi održala.

Naravno, Niš svojim linijama privlači i putnike iz Istočne BiH, Zapadne Crne Gore, Jugoistočne Rumunjske i Zapadne Bugarske, pa čak i same Sofije. Zabilježen je niz turista koji dolaze do Sofije, potom cestom putuju do Niša i nakon toga se vračaju na svoje polazište (ili obrnuto).

Koja je budućnost Niša?

Sigurno je da će Wizz Air i Ryanair nastaviti svoj globalni rat i u Nišu, pa je za očekivati dalje povećanje linija, ali i moguće baziranje aviona jednog ili čak oba prijevoznika u Nišu, što bi značilo dalju ekspanziju linija i frekvencija. Niš je već objavio da je u pregovorima sa Norwegianom i easyJetom oko pokretanja letova. Od ostalih prijevoznika Niš bi trebao usmjeriti pozornost na Pegasus za Istanbul, Pobedu za Moskvu i Eurowings za Cologne i Stuttgart. Eurowings bi svakako privukao niz putnika prvenstveno iz Beograda i Skopja, a Pobeda i sa sva tri okolna aerodroma.

Dolazak Swissa pokazao je da Niš ima i putnika za legacy carriere. Nišu prvenstveni cilj mora biti povećanje Swissove linije na bar 5 puta tjedno, sa intencijom na svakodnevne letove, da bi potencijalni putnici mogli maksimalizirati konektiranost preko huba. Uz Swiss Niš bi svakako mogao uspostaviti legacy liniju za Istanbul (Turkish koji već ima cargo liniju), Munich (Luthansa, Adria), Atenu (Aegean), a nije nevjerojatna i linija Adrije za Ljubljanu. Niš bi morao imati i sezonsku liniju za Tivat, prvenstveno namijenjenu turistima, uz pokoju konekciju, te neku charter ili leisure liniju za Grčku, Tunis ili Antalyu (nakon što se političke prilike u Turskoj stabiliziraju).

Već sada Niš je oduzeo putnike aerodromima iz okolice prvenstveno na način da je zadržao svoje putnike u Nišu, tj. da oni više ne putuju iz okolnih aerodroma, ali pokretanjem linija prijevoznika koje okolni aerodromi nemaju (prvenstveno Ryanair) preuzeo je i putnike tih samih aerodroma. U svakom slučaju Niš prvenstveno mora dalji razvoj tražiti upravo u takvim kompanijama i postati alternativni aerodrom za prijevoznike kojima su okolni aerodromi preskupi ili iz drugih razloga neprihvatljivi. Ovo se u prvom redu odnosi na Beograd, kojem Niš može postati istinska LCC alternativa, kao što je Cherleroi Briselu, Hahn Frankfurtu ili Beauvais Parizu.

Velika kampanja sa desecima jumbo-plakata (bilborda) koji će idućih mjesec dana reklamirati jeftine letove iz Niša u široj regiji (u tridesetak gradova poput Kragujevca, Kruševca, Čačka, Jagodine, Zaječara, Kraljeva, Vranja, Paračina, Požarevca), kao i na Kosovu pokrenuta je 16. 1. Niš ne samo da ne staje, nego potpuno zanemaruje stereotipe i velikim koracima juri dalje.