[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koji je najbolji kandidat za koncesiju Beograda?

Šira regionalna javnost se zabavljala oko toga tko će biti budući koncesionar Beogradskog aerodroma. Prvo se razvila teorija da je sve obećano Arapima, oni koji su je elaborirali kleli su se u pouzdane informacije iz vrha, te nizali argumente. Pa se Arapi ni ne javiše na natječaju, u prvom redu zato što su na granici bankrota sa projektom Etihad i financijskim akrobacijama oko akvizicija brojnih gubitaša, a koje ih vrlo lako mogu doći glave. Potom su pouzdani izvori govorili kako je gotova stvar da sve ide Francuzima (Vinci). E onda su „obaviješteni“ garantirali da su to Nijemci (Fraport), da bi sada potpuno sigurno tvrdili da su to Kinezi.

No, jedno je sigurno, ako je nešto i dogovoreno ispod žita, a to ne bi bilo nimalo nevjerojatno i neuobičajeno za ovo podneblje, upravo suprotno, onda to zna 2-3 osobe u državnom vrhu i nitko drugi. Svi ovi „dobro obaviješteni“ samo su pucanj u prazno, niz pretpostavki koje su u određenom vremenu djelovali realno. A očito je da se zapravo ne zna ništa.

Strukovna javnost zna i da sam ja bio energično protiv koncesija u zračnom prometu. Davati poduzeća koja stvaraju profit i od tog profita mogu financirati svoj razvoj protiv je pameti, posebno ako su oni od strateške važnosti za državu, a aerodromi to jesu. I dok u nekim državama, poput Hrvatske, Grčke, Italije, postoji više velikih aerodroma, pa i nije tako strašno ako ih se nekolicina da u koncesiju, u Srbiji Beograd je samo jedan od dva aerodroma i to onaj koji akumulira 95% srpskog zrakoplovnog prometa. Donosi ogroman profit, ima dovoljno sredstava za vlastiti razvoj, drži gotovo sav zračni promet, a daje se u koncesiju? Hm, hm, hm. No, o tome sam već sve napisao u članku od prije 14 mjeseci.

A istina je zapravo vrlo jednostavna. Naši mali, slabašni i potpuno neutjecajni političari nemaju snage oduprijeti se neokolonijalističkom porobljavanju koje pod krinkom globalizma i poslovnog liberalizma, a kroz razno-razne institucije, koje potpuno kontrolira, provodi jednak scenarij u banana-republikama kao što su zemlje naše regije. I dok domaći političari nama prodaju priču o nadnaravnoj viziji zrakoplovnog razvoja, o nužnosti davanja aerodroma u koncesiju zato što se mora graditi novi terminal ili druga pista za što mi navodno nemamo novaca (neistina), ili da bez zapadnog know-howa ne bi mogli preživjeti u teškom zrakoplovnom okruženju, sve to je tek priča za neuke široke mase.

Istina koju ti isti političari neće objaviti je da ih na takav čin natjera MMF, banke koje su države regije uvele u dužničko ropstvo, megakorporacije, ili utjecajni političari velikih država pred kojima naši spuštaju glave, ili kao bivša premijerka Hrvatske uz oduševljenje tinejđerice mole autogram na salvetu. A tek ako dobiju priliku da se fotografiraju zajedno?! Za takvu fotografiju neka ga i aerodrom u koncesiju! (sic!) Drugi razlog može biti ustupanje aerodroma da se izmoli neka beneficija, neko „veće dobro“, kao dio nekog daleko većeg posla, neki „bitan“ politički pritisak. Razlog može biti i bitno banalniji, pa oni koji odlučuju „radi kilograma govedine ubiju kravu“, samo što je taj kilogram govedine u ovom slučaju vrijedan par milijuna EUR u privatnim džepovima.

Koji od ovih scenarija se desio u Ljubljani, Mariboru, Zagrebu, Skopju/Ohridu, Prištini, a uskoro i u Beogradu, Tivtu i Podgorici naravno ne znamo, ali nije ni bitno. Rezultat je uvijek isti. Bjelosvjetski moćnici otimaju i posljednje vrijedne stvari u regiji, ono što njima donosi enorman profit i čime će nas još više moći ucjenjivati. Aerodromi su pritom ekstremno bitni. Oni donose novac i kao motor razvoja cjelokupnog gospodarstva i te kako utječu ne samo na razvoj zrakoplovne industrije, nego svekoliko gospodarstvo grada, države, ali i regije. Tko to kontrolira ima moćan alat kojim će još više utjecati na budućnost regije.

Zašto je natječaj prolongiran već 6. puta?

U prvoj fazi projekta (predavanje neobvezujućih kandidatura) natječaj je prolongiran 3 puta. Još toliko puta je prolongiran i u 2. fazi projekta (predaja obvezujućih ponuda). I dok su se prva prolongiranja mogla svrstati u neiskustvo i pretjerani optimizam Vlade Srbije, sada to već ozbiljno brine. Zašto?

Zato što se sa Beogradskim aerodromom dešava ista stvar koja se dešavala i sa Zagrebačkim. Prvo se natječaj u beskraj prolongirao. A količina beogradskih prolongiranja bitno nadmašuje ona zagrebačka. I to zabrinjava. Još više mora zabrinjavati činjenica da su ozbiljna zagrebačka prolongiranja krenula po provedenom natječaju. Prvo je koncesionar u beskraj razvlačio potpisivanje koncesijskog ugovora. Potom se kasnilo sa preuzimanjem Zračne luke Zagreb i početkom radova. Danas se zna da je dvogodišnje kašnjenje početka radova rezultirano ucjenama koncesionara na Vladu i da su bile stalne prijetnje da će se od ugovora odustati. U jednom momentu u 4. mjesecu 2012. Vlada je čak lansirala vijest da će poništiti natječaj i ponovo ga raspisati, da bi pokušala odgovoriti na ucjenu koncesionara. No, ugovor potpisan tog mjeseca još se dalje prolongirao u realizaciji, ucjenama od strane koncesionara koje su rezultirale potpisivanjem dva anexa ugovora, te konačnim početkom gradnje nakon što je koncesionar dobio ono što je i tražio, godinu i pol nakon potpisivanja ugovora, tj. tek 18.12.2013.

Neuki promatrač bi primijetio da koncesionar ne može imati interes prolongiranja preuzimanja aerodroma, tj. da po prirodi posla on želi aerodrom što prije preuzeti, da mu isti što prije donosi novac. Zašto bi onda koncesionar preuzimanje prolongirao čak dvije godine od potpisivanja ugovora? Odgovor je zapravo vrlo jednostavan. Ucjena, pregovaranje da se iskamči što više toga ispod žita. I u Zagrebu je uspio. Ugovor koji je prilikom potpisivanja bio savršen za Hrvatsku, nakon silnih pregovora i ucjena, bitno je izmijenjen anexima 1 i 2 za koje je provoditelj koncesije od strane Hrvatske tvrdio da se neće desiti jer su protivni uvjetima natječaja. Naravno, ovi anexi su ozbiljno pogodovali koncesionaru. I tako je bajkovit natječaj, koji je javnosti prezentiran kao čudo uspješnosti hrvatske pregovaračke politike, šaptom postao loš po Hrvatsku.

Rezultat, terminal je bitno manji nego što je prvotno planirano, a istovremeno je izvedba takvog manjeg terminala bitno pojeftinjena, no prvotna kalkulacija je poskupila sa 195 na 365 milijuna EUR. Manji terminal, bitno jeftiniji materijali, a cijena skočila za duplo u samo dvije godine?! Uvjeti za koncesionara su bitno bolji, on daleko manje ili nikako ne riskira, ima niz benefita u slučaju poremećaja tržišta, posebno ako Croatia Airlines bankrotira ili smanji broj linija. Koncesionar je vrlo mnogo povisio cijene svojih usluga na aerodromu (117%). No, ono što je vidljivo po otvaranju novog terminala je da se štedjelo na svakom koraku, da su kašnjenja aviona ogromna (200% veća nego prije) i to radi manjka zaposlenika, da je bilo ozbiljnih sigurnosnih upada u aerodrom, te da je koncesionar de facto zatvorio aerodrom noću iako ga de iure i dalje drži otvorenim. Na kraju je bankrotirao Viadukt, jedini hrvatski suvlasnik koncesije (5,11%), jer nije mogao izdržati toliko veliku investiciju, te dočekati naplatu prihoda od aerodroma koja bi mu vračala uložen novac. Nije jasno što će sada biti sa Viaduktovim dionicama.

Poučeni prolongiranjima u fazi 1 i fazi 2 natječaja možemo očekivati daljnje probleme nakon dovršetka natječaja u Beogradu i ogroman pritisak od strane odabranog koncesionara. I pritom Vlast neće priznati da ima problema u pregovorima i realizaciji, jer to je politički vrlo nezgodno, ravno političkom samoubojstvu. Govoriti o bajkovitom poslu, visokim pregovaračkim sposobnostima i uspjehu vladinih stručnjaka i samog vrha vlasti, a potom „dogovoren“ posao osakatiti izmjenama, smanjiti benefite, pristati na ucjene i korist za koncesionara koja je potpuno suprotna intenciji natječaja. I zato politika relativno lako pristaje na izmjene i ucjene koncesionara, te šaptom pristaje na bitno manje. A narod ko narod, „pojeo vuk magare“, tko će se nakon toliko godina više sjećati koliko stotina milijuna prihoda, investicija i koncesijske naknade je obećao premijer.

Tada će ih dnevna politika zabavljati nekim novim „bitnim“ temama i provoditi ono što je bitno skromnije od onoga što se najavljivalo, obećavalo i dogovorilo. Ples, koji koncesionar sa svojim hiper-plaćenim mega-stručnjacima i te kako zna voditi. Za razliku od demotiviranih, potplaćenih i nedovoljno školovanih državnih službenika i savjetnika.

Tko su kandidati i koje su im prednosti

U drugi krug se kvalificiralo tek 5 kandidata od 27 prijavljenih u prvom krugu. Dosta razočaravajuće znamo li kakvi su kandidati u međuvremenu odustali. Neki su stvarno bili giganti i vrlo kvalitetni. Ostalo je pet kandidata, jedan kandidat manje nego što ih se kvalificiralo u 2. krugu natječaja za koncesiju ZL Zagreb. Ni jedna od kompanija nije obvezna postaviti konačnu ponudu. No, jesu li vidjet ćemo 23.11.

Prvi konzorcij je onaj koji se sastoji od francuskih kompanija Meridiam i Eiffage, te švicarskog  Aerodroma Zurich. Sam aerodrom ima 27,7 milijuna putnika i 270.000 operacija godišnje. Swiss na aerodromu ima 55% prometa. Aerodrom ima 1.773 zaposlenika. Zurich je vlasnik dionica aerodroma Puerto Montt, Iquique i Antofagasta u Čileu, te aerodroma u Kolumbiji, Hondurasu, Kurakau, Venecueli i Bangalore u Indiji. Meridiam sa 150 zaposlenika i tek 3,2 milijardi EUR imovine ne spada u veće investitore na globalnom nivou iako je kompanija u 12 godina postojanja investirala u pedesetak građevina, transportnih i javnih institucija.

Za razliku od Meridiama, Eiffage je ozbiljan igrač u građevinskoj branši. Godišnji prihod kompanije je oko 15 milijardi EUR, profit je oko 300 milijuna EUR, a kompanija ima 71.000 zaposlenih. Aerodrom Zurich se ozbiljno trudi uloviti neki veći aerodrom, posebno u Europi, da krene u korak sa Fraportom, ADPI, Vinciem, TAV-om i drugim velikim operaterima koji imaju desetke aerodroma u svom portfelju. Zurich je ušao u 2. krug natječaja i za zagrebačku koncesiju.

Drugi konzorcij je onaj južnokorejskog Incheona, turskog Yatirimlar ve Isletme i ruskog VTB Capital Infrastructure. I Incheon je ušao u drugi krug zagrebačkog odabira za koncesionara. Aerodrom je jedan od najvećih na svijetu sa 57,8 milijuna putnika i 339.673 operacija godišnje kao i 2,7 milijuna tona carga. Korean drži 31,4%, a Asiana 23,2% prometa na aerodromu. Vlasnik Incheona je Koreanska Vlada. VTB Capital je jedna od najvećih investicijskih banaka u Rusiji, 61% u vlasništvu Ruske Federacije. Ukupno ima 206 milijardi USD imovine. U prošloj godini imali su 879,6 milijuna USD profita. Banka ima i svoju poslovnicu u Beogradu.

Treći konzorcij je indijski GMR Infrastructure Lmt. i grčka GEK Terna. GMR je infrastrukturalna tvrtka koja ima 10,2 milijardi USD imovine, u prošloj godini je imala 1,3 milijardu USD prometa. GMR zapošljava 10.000 ljudi. GMR je vodeća tvrtka u konzorciju koji operira indijskim aerodromima New Delhi (57,7 milijuna putnika, 397.799 operacija i 857.419 tona tereta), Hyderabad (15,1 milijun putnika, 130.713 operacija i 121.882 tona carga) i filipinskim Mactan-Cebu (8,8 milijuna putnika, 71.543 operacija, 66.925 tona carga), a sudjelovao je u izgradnji Sabiha Gokcen istanbulskog aerodroma, te je započeo greenfield investiciju aerodroma u Goi. Terna ima 2,2 milijardi USD godišnjeg prometa, 150 milijuna USD profita i 3,8 milijardi USD imovine. Zapošljava 5.000 ljudi. Kompanija se prvenstveno bavi graditeljstvom, nekretninama, rudarstvom, otpadom i energetikom.

Četvrti konzorcij se sastoji od kineskih kompanija HNA Grupa, Hainan Airlinesa i China National Aero Technology Import and Export Corporation. HNA Grupa je jedna od najvećih konzorcija svijeta (172.) koja se bavi avio-industrijom, turizmom, financijama, nekretninama i logistikom. Kompanija ima promet od 15,1 milijardi USD, profit od 121 milijun USD i imovinu od 70,6 milijardi USD. Kompanija je jedna od najagilnijih svjetskih investicijskih kompanija. U svom vlasništvu ima Hainan, te još 12 avio kompanija, kao i udjele u 7 kompanija među kojima i TAP Portugal (2,5%), Virgin Australia (13%), Aigle Azul (48%) i Azul Brazil (23,7%). HNA ima udjele u hotelima, među kojima i 25% vlasništva Hiltona, udio u Uberu, niz nekretnina u New Yorku.

HNA Airport Group operira sa 16 aerodroma u Kini, među kojima i Haikou i Sanya (svaki sa po 16 milijuna putnika). Hainan Airlines u floti ima 186 aviona i leti na 102 destinacije. O ovoj kompaniji sam pisao nedavno prilikom pokretanja letova Peking-Prag-Beograd. China National Aero Tachnology je vojna industrija u vlasništvu Kine koja se bavi proizvodnjom aviona i druge vojne opreme. Ima 500.000 zaposlenih i 6 milijardi USD imovine. Iskreno postavlja se pitanje zašto kineska vojna zrakoplovna industrija ima interes u beogradskoj koncesiji. Ovo nikako nije slučajno, to nije njen core-business i očito ima neke druge interese. Koji nisu iz civilnog zrakoplovnog businessa. A to otvara bitno veća pitanja nego ih ima interesa postavljati ovaj članak.

Peti kandidat je francuska mega-kompanija Vinci, koja se bavi građevinskim mega-projektima, operiranjem zračnih luka, upravljanjem autocestama, energetikom idr. Kompanija je prošle godine imala 44,2 milijarde USD prometa i 183.487 zaposlenika. Vinci Airports je u prošloj godini imao promet od 1,23 milijarde USD i zapošljavali su 6.072 ljudi. Vinci upravlja sa 35 aerodroma u Francuskoj, Portugalu, Kambodži, Japanu, Dominikanskoj Republici i Čileu, koji su opslužili 132 milijuna putnika u 2016. Među najvećim aerodromima su mu Lisabon (22,5 milijuna putnika), Porto (9,4 milijuna putnika), Lyon (9,5 milijuna putnika), Santiago de Chile (19,1 milijun putnika), Osaka International (14,5 milijuna putnika) i Kansai International Osaka (23,2 milijuna putnika).

Može li Vinci u isto vrijeme upravljati aerodromima Zagreb i Beograd

Vinci je vrlo dobar kandidat koji ne samo da ima ogromnog iskustva u upravljanju sa aerodromima, te vrhunske rezultate, nego ima i ogromnu građevinsku tvrtku koja može brzo i jeftino razvijati Beograd (obnova i dogradnja postojeće infrastrukture, izgradnja novog terminala, proširenje manevarskih površina, investicija u hotel).

No, upitno je da li je Vincijeva kandidat sukladno propisima natječaja za koncesiju Beogradskog aerodroma, obzirom da je isti vlasnik 8% dionica poduzeća ADP (Aéroports de Paris) koji je 20,77% vlasnik Zračne luke Zagreb, aerodroma koji je bliži Beogradu od minimalno dozvoljene udaljenosti da bi se kompanija mogla kandidirati. ADP je na nekoliko aerodroma diljem svijeta suvlasnik koncesije zajedno sa Vinciem. Stoga je vrlo upitno koju poslovnu politiku bi ove dvije kompanije prožete suvlasništvom mogle voditi u kontekstu konkurencije Beograda i Zagreba.

Visok kapital u prvom redu gleda financijsku stranu i politika ga ne interesira. No, upravo zato upitno je bi li Vinci jednako razvijao oba aerodroma. U Portugalu Vinci ima 10 aerodroma kojima upravlja, dobar dio njih vrlo blizu jedan od drugog. No, to je kao da Vinci dobije koncesiju aerodroma Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka i Osijek. Jedno tržište koje se nadopunjuje. U slučaju Zagreba i Beograda se radi o potpuno konkurentnim tržištima koji bi teško mogli surađivati kao jedan sustav.

Iskreno, ni Zagrebu, ni Beogradu ne može biti u interesu da isti vlasnik operira (barem djelomično) sa oba aerodroma. Tu bi u prednosti bio Beograd gdje bi Vinci imao potpuno upravljanje operacijama, dok bi u Zagrebu indirektno preko ADP mogao provoditi svoje interese, te eventualno štititi svoju investiciju u Beogradu. No, jednako tako Vinci može imati direktan interes u ADP ili povećati udio, pa dati prednost razvoju Zagreba kao aerodroma Europske unije, a onda bi Beograd mogao imati ozbiljnu kočnicu. Sam bog može znati kakve igre se tu vode.

Koji kandidat je najbolji

Na to pitanje u prvom redu mora odgovoriti srpsko gospodarstvo i politika koji su si postavili ciljeve razvoja zračnog prometa u Beogradu i Srbiji.

No, osim što ne bi bilo dobro za Beograd da Vinci, zbog indirektnog udjela u Zračnoj luci Zagreb dobije koncesiju, ostali kandidati su više nego izvrsni.

Ipak Vlada bi morala dati prednost kompanijama izvan Europe. Europska kompanija bi štitila u prvom redu interes svog aerodroma, te ne bi razvijala interkontinentalne linije. I tu bi Zurich trebao imati najmanje šanse. Konačno, realno on je i najslabiji kandidat kako po operacijskom iskustvu, tako i po financijskoj moći. Iskreno bio bih ekstremno iznenađen da Aerodrom Zurich dobije ovu koncesiju. Isti razlog je dodatan motiv da Vinci ne dobije koncesiju. Puno previše aerodroma Vinci operira u Europi.

Seoulski aerodrom Incheon značio bi ne samo izvrsnog operatera, nego i operatera koji bi se ozbiljno posvetio svojoj europskoj akviziciji. Vrlo vjerojatno to bi značilo i povezivanje Beogradskog i Seoulskog aerodroma redovnom linijom. Incheon ima i ogromnu prednost ruskog investitora u konzorciju koji ima i te kako utjecaja na srpsku politiku. Ovo nije nimalo zanemariv podatak, upravo suprotno.

Grčko-indijski konzorcij jednako tako bi približio New Delhi Beogradu, no bojim se da ima bitno boljih među kandidatima. Iako, kada maknemo stereotipe „indijskog“ predznaka ostaju dvije ekstremno jake i moćne kompanije, pri čemu indijska strana ima iskustvo operiranja sa ogromnim aerodromom. No, kod izbora vlast bi morala uzeti u obzir da je Fraport jedan od koncesionara na istom tom New Delhiu zajedno sa GMR. Kako Fraport drži Frankfurt, a u okolici i Ljubljanu, Varnu i Burgas, te je jedan od glavnih kandidata za koncesiju Sofije, isto bi trebalo biti važno pri promišljanju onih koji će odlučivati. Puno previše toga Fraport drži u okolini Beograda.

I na koncu ostaje kineski konzorcij. Srpska vlast u posljednje vrijeme vrlo mnogo radi sa Kinom, rekao bih u ovom momentu daleko više nego i sa Rusijom, Arapima i Zapadom (Europom i SAD-om). Kineske investicije i financijske pozajmice su vrlo velike u Srbiju. Hainan je pokrenuo i liniju Peking-Prag-Beograd sa ciljem povezivanja dva aerodroma. Iskreno, da se ja pitam ne bih se niti malo dvojio oko davanja aerodroma HNA grupi.

Govorimo o vrlo jakom partneru koji ima ogromnih iskustava na području investicija, koji upravlja zavidnim brojem aerodroma, koji ima udjele u avio-kompanijama koje bi mogle letjeti za Beograd, koji ima velik kapital i na koncu koji otvara još šire vrata kinesko-srpskim odnosima. Hainan i njegove podružnice imaju relativno slabo razvijenu mrežu letova po Europi i Mediteranu. Beograd bi mu tako mogao postati europski hub, što bi bila win-win kombinacija za sve involvirane strane.

No, ova priča ima daleko širu pozadinu, u kojoj bi uz preuzimanje aerodroma po Hainan bilo dobro da od Etihada, svog bliskog partnera koji je u egzistencijalnoj krizi, preuzme i Air Serbiju. A to je već upitno bi li bilo dobro za Srbiju. No, o tome ćemo u idućem članku.