BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koji je najbolji kandidat za koncesiju Beograda? Davanje aerodroma HNA grupi win-win kombinacija za sve involvirane strane / Foto: Aerodrom Nikola Tesla

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koji je najbolji kandidat za koncesiju Beograda?

Šira regionalna javnost se zabavljala oko toga tko će biti budući koncesionar Beogradskog aerodroma. Prvo se razvila teorija da je sve obećano Arapima, oni koji su je elaborirali kleli su se u pouzdane informacije iz vrha, te nizali argumente. Pa se Arapi ni ne javiše na natječaju, u prvom redu zato što su na granici bankrota sa projektom Etihad i financijskim akrobacijama oko akvizicija brojnih gubitaša, a koje ih vrlo lako mogu doći glave. Potom su pouzdani izvori govorili kako je gotova stvar da sve ide Francuzima (Vinci). E onda su „obaviješteni“ garantirali da su to Nijemci (Fraport), da bi sada potpuno sigurno tvrdili da su to Kinezi.

No, jedno je sigurno, ako je nešto i dogovoreno ispod žita, a to ne bi bilo nimalo nevjerojatno i neuobičajeno za ovo podneblje, upravo suprotno, onda to zna 2-3 osobe u državnom vrhu i nitko drugi. Svi ovi „dobro obaviješteni“ samo su pucanj u prazno, niz pretpostavki koje su u određenom vremenu djelovali realno. A očito je da se zapravo ne zna ništa.

Strukovna javnost zna i da sam ja bio energično protiv koncesija u zračnom prometu. Davati poduzeća koja stvaraju profit i od tog profita mogu financirati svoj razvoj protiv je pameti, posebno ako su oni od strateške važnosti za državu, a aerodromi to jesu. I dok u nekim državama, poput Hrvatske, Grčke, Italije, postoji više velikih aerodroma, pa i nije tako strašno ako ih se nekolicina da u koncesiju, u Srbiji Beograd je samo jedan od dva aerodroma i to onaj koji akumulira 95% srpskog zrakoplovnog prometa. Donosi ogroman profit, ima dovoljno sredstava za vlastiti razvoj, drži gotovo sav zračni promet, a daje se u koncesiju? Hm, hm, hm. No, o tome sam već sve napisao u članku od prije 14 mjeseci.

A istina je zapravo vrlo jednostavna. Naši mali, slabašni i potpuno neutjecajni političari nemaju snage oduprijeti se neokolonijalističkom porobljavanju koje pod krinkom globalizma i poslovnog liberalizma, a kroz razno-razne institucije, koje potpuno kontrolira, provodi jednak scenarij u banana-republikama kao što su zemlje naše regije. I dok domaći političari nama prodaju priču o nadnaravnoj viziji zrakoplovnog razvoja, o nužnosti davanja aerodroma u koncesiju zato što se mora graditi novi terminal ili druga pista za što mi navodno nemamo novaca (neistina), ili da bez zapadnog know-howa ne bi mogli preživjeti u teškom zrakoplovnom okruženju, sve to je tek priča za neuke široke mase.

Istina koju ti isti političari neće objaviti je da ih na takav čin natjera MMF, banke koje su države regije uvele u dužničko ropstvo, megakorporacije, ili utjecajni političari velikih država pred kojima naši spuštaju glave, ili kao bivša premijerka Hrvatske uz oduševljenje tinejđerice mole autogram na salvetu. A tek ako dobiju priliku da se fotografiraju zajedno?! Za takvu fotografiju neka ga i aerodrom u koncesiju! (sic!) Drugi razlog može biti ustupanje aerodroma da se izmoli neka beneficija, neko „veće dobro“, kao dio nekog daleko većeg posla, neki „bitan“ politički pritisak. Razlog može biti i bitno banalniji, pa oni koji odlučuju „radi kilograma govedine ubiju kravu“, samo što je taj kilogram govedine u ovom slučaju vrijedan par milijuna EUR u privatnim džepovima.

Natječaj za koncesiju beogradskog aerodroma prolongiran šest puta / Foto: Aerodrom Nikola Tesla

Koji od ovih scenarija se desio u Ljubljani, Mariboru, Zagrebu, Skopju/Ohridu, Prištini, a uskoro i u Beogradu, Tivtu i Podgorici naravno ne znamo, ali nije ni bitno. Rezultat je uvijek isti. Bjelosvjetski moćnici otimaju i posljednje vrijedne stvari u regiji, ono što njima donosi enorman profit i čime će nas još više moći ucjenjivati. Aerodromi su pritom ekstremno bitni. Oni donose novac i kao motor razvoja cjelokupnog gospodarstva i te kako utječu ne samo na razvoj zrakoplovne industrije, nego svekoliko gospodarstvo grada, države, ali i regije. Tko to kontrolira ima moćan alat kojim će još više utjecati na budućnost regije.

Zašto je natječaj prolongiran već 6. puta?

U prvoj fazi projekta (predavanje neobvezujućih kandidatura) natječaj je prolongiran 3 puta. Još toliko puta je prolongiran i u 2. fazi projekta (predaja obvezujućih ponuda). I dok su se prva prolongiranja mogla svrstati u neiskustvo i pretjerani optimizam Vlade Srbije, sada to već ozbiljno brine. Zašto?

Zato što se sa Beogradskim aerodromom dešava ista stvar koja se dešavala i sa Zagrebačkim. Prvo se natječaj u beskraj prolongirao. A količina beogradskih prolongiranja bitno nadmašuje ona zagrebačka. I to zabrinjava. Još više mora zabrinjavati činjenica da su ozbiljna zagrebačka prolongiranja krenula po provedenom natječaju. Prvo je koncesionar u beskraj razvlačio potpisivanje koncesijskog ugovora. Potom se kasnilo sa preuzimanjem Zračne luke Zagreb i početkom radova. Danas se zna da je dvogodišnje kašnjenje početka radova rezultirano ucjenama koncesionara na Vladu i da su bile stalne prijetnje da će se od ugovora odustati. U jednom momentu u 4. mjesecu 2012. Vlada je čak lansirala vijest da će poništiti natječaj i ponovo ga raspisati, da bi pokušala odgovoriti na ucjenu koncesionara. No, ugovor potpisan tog mjeseca još se dalje prolongirao u realizaciji, ucjenama od strane koncesionara koje su rezultirale potpisivanjem dva anexa ugovora, te konačnim početkom gradnje nakon što je koncesionar dobio ono što je i tražio, godinu i pol nakon potpisivanja ugovora, tj. tek 18.12.2013.

Neuki promatrač bi primijetio da koncesionar ne može imati interes prolongiranja preuzimanja aerodroma, tj. da po prirodi posla on želi aerodrom što prije preuzeti, da mu isti što prije donosi novac. Zašto bi onda koncesionar preuzimanje prolongirao čak dvije godine od potpisivanja ugovora? Odgovor je zapravo vrlo jednostavan. Ucjena, pregovaranje da se iskamči što više toga ispod žita. I u Zagrebu je uspio. Ugovor koji je prilikom potpisivanja bio savršen za Hrvatsku, nakon silnih pregovora i ucjena, bitno je izmijenjen anexima 1 i 2 za koje je provoditelj koncesije od strane Hrvatske tvrdio da se neće desiti jer su protivni uvjetima natječaja. Naravno, ovi anexi su ozbiljno pogodovali koncesionaru. I tako je bajkovit natječaj, koji je javnosti prezentiran kao čudo uspješnosti hrvatske pregovaračke politike, šaptom postao loš po Hrvatsku.

Rezultat, terminal je bitno manji nego što je prvotno planirano, a istovremeno je izvedba takvog manjeg terminala bitno pojeftinjena, no prvotna kalkulacija je poskupila sa 195 na 365 milijuna EUR. Manji terminal, bitno jeftiniji materijali, a cijena skočila za duplo u samo dvije godine?! Uvjeti za koncesionara su bitno bolji, on daleko manje ili nikako ne riskira, ima niz benefita u slučaju poremećaja tržišta, posebno ako Croatia Airlines bankrotira ili smanji broj linija. Koncesionar je vrlo mnogo povisio cijene svojih usluga na aerodromu (117%). No, ono što je vidljivo po otvaranju novog terminala je da se štedjelo na svakom koraku, da su kašnjenja aviona ogromna (200% veća nego prije) i to radi manjka zaposlenika, da je bilo ozbiljnih sigurnosnih upada u aerodrom, te da je koncesionar de facto zatvorio aerodrom noću iako ga de iure i dalje drži otvorenim. Na kraju je bankrotirao Viadukt, jedini hrvatski suvlasnik koncesije (5,11%), jer nije mogao izdržati toliko veliku investiciju, te dočekati naplatu prihoda od aerodroma koja bi mu vračala uložen novac. Nije jasno što će sada biti sa Viaduktovim dionicama.

Poučeni prolongiranjima u fazi 1 i fazi 2 natječaja možemo očekivati daljnje probleme nakon dovršetka natječaja u Beogradu i ogroman pritisak od strane odabranog koncesionara. I pritom Vlast neće priznati da ima problema u pregovorima i realizaciji, jer to je politički vrlo nezgodno, ravno političkom samoubojstvu. Govoriti o bajkovitom poslu, visokim pregovaračkim sposobnostima i uspjehu vladinih stručnjaka i samog vrha vlasti, a potom „dogovoren“ posao osakatiti izmjenama, smanjiti benefite, pristati na ucjene i korist za koncesionara koja je potpuno suprotna intenciji natječaja. I zato politika relativno lako pristaje na izmjene i ucjene koncesionara, te šaptom pristaje na bitno manje. A narod ko narod, „pojeo vuk magare“, tko će se nakon toliko godina više sjećati koliko stotina milijuna prihoda, investicija i koncesijske naknade je obećao premijer.

Tada će ih dnevna politika zabavljati nekim novim „bitnim“ temama i provoditi ono što je bitno skromnije od onoga što se najavljivalo, obećavalo i dogovorilo. Ples, koji koncesionar sa svojim hiper-plaćenim mega-stručnjacima i te kako zna voditi. Za razliku od demotiviranih, potplaćenih i nedovoljno školovanih državnih službenika i savjetnika.

Tko su kandidati i koje su im prednosti

U drugi krug se kvalificiralo tek 5 kandidata od 27 prijavljenih u prvom krugu. Dosta razočaravajuće znamo li kakvi su kandidati u međuvremenu odustali. Neki su stvarno bili giganti i vrlo kvalitetni. Ostalo je pet kandidata, jedan kandidat manje nego što ih se kvalificiralo u 2. krugu natječaja za koncesiju ZL Zagreb. Ni jedna od kompanija nije obvezna postaviti konačnu ponudu. No, jesu li vidjet ćemo 23.11.

Prvi konzorcij je onaj koji se sastoji od francuskih kompanija Meridiam i Eiffage, te švicarskog  Aerodroma Zurich. Sam aerodrom ima 27,7 milijuna putnika i 270.000 operacija godišnje. Swiss na aerodromu ima 55% prometa. Aerodrom ima 1.773 zaposlenika. Zurich je vlasnik dionica aerodroma Puerto Montt, Iquique i Antofagasta u Čileu, te aerodroma u Kolumbiji, Hondurasu, Kurakau, Venecueli i Bangalore u Indiji. Meridiam sa 150 zaposlenika i tek 3,2 milijardi EUR imovine ne spada u veće investitore na globalnom nivou iako je kompanija u 12 godina postojanja investirala u pedesetak građevina, transportnih i javnih institucija.

Postavlja se pitanje zašto kineska vojna zrakoplovna industrija ima interes u beogradskoj koncesiji / Foto: Aerodrom Nikola Tesla

Za razliku od Meridiama, Eiffage je ozbiljan igrač u građevinskoj branši. Godišnji prihod kompanije je oko 15 milijardi EUR, profit je oko 300 milijuna EUR, a kompanija ima 71.000 zaposlenih. Aerodrom Zurich se ozbiljno trudi uloviti neki veći aerodrom, posebno u Europi, da krene u korak sa Fraportom, ADPI, Vinciem, TAV-om i drugim velikim operaterima koji imaju desetke aerodroma u svom portfelju. Zurich je ušao u 2. krug natječaja i za zagrebačku koncesiju.

Drugi konzorcij je onaj južnokorejskog Incheona, turskog Yatirimlar ve Isletme i ruskog VTB Capital Infrastructure. I Incheon je ušao u drugi krug zagrebačkog odabira za koncesionara. Aerodrom je jedan od najvećih na svijetu sa 57,8 milijuna putnika i 339.673 operacija godišnje kao i 2,7 milijuna tona carga. Korean drži 31,4%, a Asiana 23,2% prometa na aerodromu. Vlasnik Incheona je Koreanska Vlada. VTB Capital je jedna od najvećih investicijskih banaka u Rusiji, 61% u vlasništvu Ruske Federacije. Ukupno ima 206 milijardi USD imovine. U prošloj godini imali su 879,6 milijuna USD profita. Banka ima i svoju poslovnicu u Beogradu.

Treći konzorcij je indijski GMR Infrastructure Lmt. i grčka GEK Terna. GMR je infrastrukturalna tvrtka koja ima 10,2 milijardi USD imovine, u prošloj godini je imala 1,3 milijardu USD prometa. GMR zapošljava 10.000 ljudi. GMR je vodeća tvrtka u konzorciju koji operira indijskim aerodromima New Delhi (57,7 milijuna putnika, 397.799 operacija i 857.419 tona tereta), Hyderabad (15,1 milijun putnika, 130.713 operacija i 121.882 tona carga) i filipinskim Mactan-Cebu (8,8 milijuna putnika, 71.543 operacija, 66.925 tona carga), a sudjelovao je u izgradnji Sabiha Gokcen istanbulskog aerodroma, te je započeo greenfield investiciju aerodroma u Goi. Terna ima 2,2 milijardi USD godišnjeg prometa, 150 milijuna USD profita i 3,8 milijardi USD imovine. Zapošljava 5.000 ljudi. Kompanija se prvenstveno bavi graditeljstvom, nekretninama, rudarstvom, otpadom i energetikom.

Četvrti konzorcij se sastoji od kineskih kompanija HNA Grupa, Hainan Airlinesa i China National Aero Technology Import and Export Corporation. HNA Grupa je jedna od najvećih konzorcija svijeta (172.) koja se bavi avio-industrijom, turizmom, financijama, nekretninama i logistikom. Kompanija ima promet od 15,1 milijardi USD, profit od 121 milijun USD i imovinu od 70,6 milijardi USD. Kompanija je jedna od najagilnijih svjetskih investicijskih kompanija. U svom vlasništvu ima Hainan, te još 12 avio kompanija, kao i udjele u 7 kompanija među kojima i TAP Portugal (2,5%), Virgin Australia (13%), Aigle Azul (48%) i Azul Brazil (23,7%). HNA ima udjele u hotelima, među kojima i 25% vlasništva Hiltona, udio u Uberu, niz nekretnina u New Yorku.

HNA Airport Group operira sa 16 aerodroma u Kini, među kojima i Haikou i Sanya (svaki sa po 16 milijuna putnika). Hainan Airlines u floti ima 186 aviona i leti na 102 destinacije. O ovoj kompaniji sam pisao nedavno prilikom pokretanja letova Peking-Prag-Beograd. China National Aero Tachnology je vojna industrija u vlasništvu Kine koja se bavi proizvodnjom aviona i druge vojne opreme. Ima 500.000 zaposlenih i 6 milijardi USD imovine. Iskreno postavlja se pitanje zašto kineska vojna zrakoplovna industrija ima interes u beogradskoj koncesiji. Ovo nikako nije slučajno, to nije njen core-business i očito ima neke druge interese. Koji nisu iz civilnog zrakoplovnog businessa. A to otvara bitno veća pitanja nego ih ima interesa postavljati ovaj članak.

Peti kandidat je francuska mega-kompanija Vinci, koja se bavi građevinskim mega-projektima, operiranjem zračnih luka, upravljanjem autocestama, energetikom idr. Kompanija je prošle godine imala 44,2 milijarde USD prometa i 183.487 zaposlenika. Vinci Airports je u prošloj godini imao promet od 1,23 milijarde USD i zapošljavali su 6.072 ljudi. Vinci upravlja sa 35 aerodroma u Francuskoj, Portugalu, Kambodži, Japanu, Dominikanskoj Republici i Čileu, koji su opslužili 132 milijuna putnika u 2016. Među najvećim aerodromima su mu Lisabon (22,5 milijuna putnika), Porto (9,4 milijuna putnika), Lyon (9,5 milijuna putnika), Santiago de Chile (19,1 milijun putnika), Osaka International (14,5 milijuna putnika) i Kansai International Osaka (23,2 milijuna putnika).

Može li Vinci u isto vrijeme upravljati aerodromima Zagreb i Beograd

Vinci je vrlo dobar kandidat koji ne samo da ima ogromnog iskustva u upravljanju sa aerodromima, te vrhunske rezultate, nego ima i ogromnu građevinsku tvrtku koja može brzo i jeftino razvijati Beograd (obnova i dogradnja postojeće infrastrukture, izgradnja novog terminala, proširenje manevarskih površina, investicija u hotel).

No, upitno je da li je Vincijeva kandidat sukladno propisima natječaja za koncesiju Beogradskog aerodroma, obzirom da je isti vlasnik 8% dionica poduzeća ADP (Aéroports de Paris) koji je 20,77% vlasnik Zračne luke Zagreb, aerodroma koji je bliži Beogradu od minimalno dozvoljene udaljenosti da bi se kompanija mogla kandidirati. ADP je na nekoliko aerodroma diljem svijeta suvlasnik koncesije zajedno sa Vinciem. Stoga je vrlo upitno koju poslovnu politiku bi ove dvije kompanije prožete suvlasništvom mogle voditi u kontekstu konkurencije Beograda i Zagreba.

Visok kapital u prvom redu gleda financijsku stranu i politika ga ne interesira. No, upravo zato upitno je bi li Vinci jednako razvijao oba aerodroma. U Portugalu Vinci ima 10 aerodroma kojima upravlja, dobar dio njih vrlo blizu jedan od drugog. No, to je kao da Vinci dobije koncesiju aerodroma Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka i Osijek. Jedno tržište koje se nadopunjuje. U slučaju Zagreba i Beograda se radi o potpuno konkurentnim tržištima koji bi teško mogli surađivati kao jedan sustav.

Vlada bi morala dati prednost kompanijama izvan Europe / Foto: Aerodrom Nikola Tesla

Iskreno, ni Zagrebu, ni Beogradu ne može biti u interesu da isti vlasnik operira (barem djelomično) sa oba aerodroma. Tu bi u prednosti bio Beograd gdje bi Vinci imao potpuno upravljanje operacijama, dok bi u Zagrebu indirektno preko ADP mogao provoditi svoje interese, te eventualno štititi svoju investiciju u Beogradu. No, jednako tako Vinci može imati direktan interes u ADP ili povećati udio, pa dati prednost razvoju Zagreba kao aerodroma Europske unije, a onda bi Beograd mogao imati ozbiljnu kočnicu. Sam bog može znati kakve igre se tu vode.

Koji kandidat je najbolji

Na to pitanje u prvom redu mora odgovoriti srpsko gospodarstvo i politika koji su si postavili ciljeve razvoja zračnog prometa u Beogradu i Srbiji.

No, osim što ne bi bilo dobro za Beograd da Vinci, zbog indirektnog udjela u Zračnoj luci Zagreb dobije koncesiju, ostali kandidati su više nego izvrsni.

Ipak Vlada bi morala dati prednost kompanijama izvan Europe. Europska kompanija bi štitila u prvom redu interes svog aerodroma, te ne bi razvijala interkontinentalne linije. I tu bi Zurich trebao imati najmanje šanse. Konačno, realno on je i najslabiji kandidat kako po operacijskom iskustvu, tako i po financijskoj moći. Iskreno bio bih ekstremno iznenađen da Aerodrom Zurich dobije ovu koncesiju. Isti razlog je dodatan motiv da Vinci ne dobije koncesiju. Puno previše aerodroma Vinci operira u Europi.

Seoulski aerodrom Incheon značio bi ne samo izvrsnog operatera, nego i operatera koji bi se ozbiljno posvetio svojoj europskoj akviziciji. Vrlo vjerojatno to bi značilo i povezivanje Beogradskog i Seoulskog aerodroma redovnom linijom. Incheon ima i ogromnu prednost ruskog investitora u konzorciju koji ima i te kako utjecaja na srpsku politiku. Ovo nije nimalo zanemariv podatak, upravo suprotno.

Grčko-indijski konzorcij jednako tako bi približio New Delhi Beogradu, no bojim se da ima bitno boljih među kandidatima. Iako, kada maknemo stereotipe „indijskog“ predznaka ostaju dvije ekstremno jake i moćne kompanije, pri čemu indijska strana ima iskustvo operiranja sa ogromnim aerodromom. No, kod izbora vlast bi morala uzeti u obzir da je Fraport jedan od koncesionara na istom tom New Delhiu zajedno sa GMR. Kako Fraport drži Frankfurt, a u okolici i Ljubljanu, Varnu i Burgas, te je jedan od glavnih kandidata za koncesiju Sofije, isto bi trebalo biti važno pri promišljanju onih koji će odlučivati. Puno previše toga Fraport drži u okolini Beograda.

I na koncu ostaje kineski konzorcij. Srpska vlast u posljednje vrijeme vrlo mnogo radi sa Kinom, rekao bih u ovom momentu daleko više nego i sa Rusijom, Arapima i Zapadom (Europom i SAD-om). Kineske investicije i financijske pozajmice su vrlo velike u Srbiju. Hainan je pokrenuo i liniju Peking-Prag-Beograd sa ciljem povezivanja dva aerodroma. Iskreno, da se ja pitam ne bih se niti malo dvojio oko davanja aerodroma HNA grupi.

Govorimo o vrlo jakom partneru koji ima ogromnih iskustava na području investicija, koji upravlja zavidnim brojem aerodroma, koji ima udjele u avio-kompanijama koje bi mogle letjeti za Beograd, koji ima velik kapital i na koncu koji otvara još šire vrata kinesko-srpskim odnosima. Hainan i njegove podružnice imaju relativno slabo razvijenu mrežu letova po Europi i Mediteranu. Beograd bi mu tako mogao postati europski hub, što bi bila win-win kombinacija za sve involvirane strane.

No, ova priča ima daleko širu pozadinu, u kojoj bi uz preuzimanje aerodroma po Hainan bilo dobro da od Etihada, svog bliskog partnera koji je u egzistencijalnoj krizi, preuzme i Air Serbiju. A to je već upitno bi li bilo dobro za Srbiju. No, o tome ćemo u idućem članku.

Komentari

V

Sasvim dobro predstavljanje potencijalnih Koncesionara. Bez želje da ulazim u predviđanje ko će na kraju biti Koncesionar i da li će uopšte biti Koncesionara napisao bih sledeće:

-Koncesija ANT jeste bila obećana jednom od poznatih Koncesionara. Čak je taj Koncesionar učestvovao preko svog pravnog predstavnika u pisanju Koncesije. Srećom delovanjem izvan i unutar Srbije ova mogućnost je sprečena.

-Politička borba oko Koncesije podignuta je na najviše državne nivoe. I iz Evrope i van nje. MMF ima i te kako uticaja na odvijanje izbora Koncesionara.

-Za sada, na svu sreću po Srbiju, tradicionalna domaća nesposobnost da se donesu propisi i da se po njima postupa odlažu Koncesiju po ko zna koji put. Trenutna situacija oko Koncesije je nešto slično čuvenoj Catch 22 ili Kvaka 22 situaciji. Za šta god da se dohvate ili jedan problem reše otkriju tri nova nakon toga.

Najrađe bih da vidim poništenje Koncesije. No to je moj lični stav.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Vladimire, znam o kojem se „koncesionaru“ radi i puno smo pričali o tome. No, moja opservacija je samo da ako je najviši vrhu politike Srbije odlučio pogodovati jednom koncesionaru onda će on to napraviti bez obzria na „djelovanje izvan i unutar Srbije“. To djelovanje do sada nije spriječavalo vrh u svojim aktivnostima. Koje su nemalo puta bile i veće, te politički daleko „opasnije“ po aktere. Iskreno, ne vidim da se političko-gospodarstvena sprega i situacija u Srbiji promijenila i da bi sada politički vrh mijenjao svoje navike. Da pojednostavim i birtijaški kažem „puca klinac donositelju odluka koji vuče konce što netko radi iznutra i izvana, donositelj odluka odlučuje i postavlja pravila igre, a nitko drugi ni nema hrabrosti usportiviti mu se“ (pritome ne mislim samo na lokalnog vožda). Svi znamo da kad se donese odluka u Srbiji na tome se ustraje pa i pod cijenu da sve ode u tri krasna klinca. Na cilju se ustraje bez obzira na političke i ine posljedice.

Daleko je veća mogućnost da su se ti ciljevi izmjenili i da je dogovoren neki bolji deal, kako sa osobnog, političkog i/ili nacionalnog razloga.

Naravno da MMF ima utjecaja, pa on i je glavni davanja BEG u koncesiju. I jasno da se vodi borba na daleko većem frontu nego je Srbija. Pa takva je borba bila i za daleko manje aerodrome u regiji i diljem Svijeta, pa kako onda ne bi bila za Beograd, koji je zlatna koka koja nese zlatna jaja. Jedino se ne slažem da je „podignuta“ na taj nivo. Od prve sekunde, odnosno i još prije prve sekunde (dok je to tek bio daleki plan IV neokolonijalističke faze, a tek se provodila II) to je bilo na tom globalnom nivou, većem od same Srbije. Ništa se nije podiglo nego je od početka tamo. Samo se to više ili manje vidjelo. I da, to treba znati prepozanti. Nakon stotina identičnih primjera šablona je jasna. Nema tu drugačijih scenarija, samo varijacije na temu.

Ne odlaže se koncesija radi „nesposobnosti“ naših, nego radi sposobnosti onih koji žele kruha nad pogačom i još više izmusti od te koncesije, a koji vrše pritisak, ucjenjuju, cjenkaju se… I da, zato i jedno rješenje problema stvara tri nova. Jer ih stvaraju oni koji su akademici za muljaže, prijevare i globalne makinacije. Što više nepoznanica, problema i začkuljica oni će lakše uloviti u mutnom. Što se to više prolongira, oni su više na konju radi pritiska javnosti i političkog obraza onih koji se kunu u „posao stoljeća“ i sposobnost da se za naciju stvori poslovno čudo. Bez obzira što je stvarna istina potpuno oprečna.

Da i ja smatram da bi poništenje koncesije bilo najbllje rješenje, ali i ti i ja znamo da se to desiti neće, zar ne?

V

Verovao ili ne, ali do sada je sprečena direktna malverzacija podjednako spolja i iznutra. Uticaj izvana je bio veoma visoko pozicioniran i politički i strukovno. Iznutra više strukovno.

Nema varijacija na temu. Slažem se. Da love u mutnom, love. Mnogi su sebe već videli na raznim pozicijama nakon dolaska Koncesionara. I tako dalje i tako bliže.

Opet verovao ili ne, ali nesposobnost u sferi regulative i neusklađenost sa svetskim normama i standardima ovaj put radi u korist, a ne protiv Srbije. Da li će biti dovoljno da prevagne na neku od dve strane, videćemo.

A

Pozicije nakon dolaska koncesionara ne postoje. Koncesionar postavlja svoj management, za uljebe posla nema! Koncesionar ako treba daje unaprijed u đep, tada isplačuje sve iz prošlosti, sadašnjosti i budućnosti. Ali nakon toga nula bodova! Nema više.

To što koncesionar neke uvjeri da će biti tako i drži ih u tom uvjerenju zato da mu budu korisni samo je dokaz njegove sposobnosti malverzacijama i njihove naivnosti. Svi ti genijalci samo trebaju pogledati u susjedstvo. Ne dalje. Pa da ih oblje hladan tuš realnosti. No, nažalost, ljudi ne žele skinuti ružičaste naočale i ne žele vidjeti ono što im kvari snove.

Spriječena direktna malverzacija? U to stvarno istinski i duboko sumnjam. To još nikome nije uspjelo. Ako se vlast na ovim prstorima odluči za malverzaciju (a ne kažem da jest, jel za to nema dokaza), nema te sile koja će je u tome spriječiti. Poglavito iznutra. Nema snage iznutra koja bi se drznula, koja bi imala hrabrosti. Ili ineresa.

Nesposobnost u sferi regualtive i nausklađenost sa svjetskim normama je nešto što hrani naše močnike. A ne da ih sputava. Jel bitno? Štogod. Nikad nije bilo i još dugo neće biti.

V

Za sada je sprečena. Da li će se pojaviti u nekom drugom obliku, savetujem kokice i pivo.

Hrani moćnike, ali odbija ponuđače Koncesije. Jer kad regulativa nije usklađena sa svetskim standardima neče da uđu u obligaciju nego zahtevaju da se regulativa uskladi. A nema se vremena, pa je sad panika kako da se izvede, a da koliko toliko liči na zakonitu radnju.

A

No to mi nikako ne drži vodu:

1. Prvo halabuka jer se namješta jednom koncesionaru da dobije koncesiju (i on navodno piše sam koncesijski ugovor). Nema dokaza samo „rekla kazala“ iz ovog prvog dijela članka (svi sve znaju, a onda…). Masa ljudi iz struke mi je reklo „ma nema tu ništa, zanemari“.

2. Onda ispadne da od toga ništa, jer daleko više šanse ima drugi kandidat.

3. Odjednom bila široka akcija da se spriječi država (koju ni sam bog ne može spriječiti kada nešto odluči), istina nitko ne zna koja akcija, tko ju je vodio, kako se vodila, koje aktivnosti su poduzete. Ali ni slova o tome baš nitko u struci ne zna, ni u vlasti. CIA je mala beba za ovakvu tajnost i uspješnost akcija.

To je upravo taman kako je opisano u prvom dijelu članka „mi znamo, ops ipak nije tako bilo, ali ne, bilo je ali tajni igrači širokom akcijom spriječili“.

Da odmah spriječimo prepucavanja. Možda je tako i bilo (ne mogu tvrditi da nije jel ne znam), samo mi to djeluje jako James Bond-ovski. Previše mi djeluje Bondovski. Da se baš ni najmanja informacija o tome nije čula, ali ni najmanja, da postoje fantomski igrači koji pokrenu široku akciju, a da nitko to ne vidi, nitko ništa ne zna. I to u regiji gdje se apsolutno sve sazna u pola sata. Ali sve! Dakle, najpovjerljivije stvari se saznaju u par minuta, a ovako nešto veliko (akcija protiv nedodirljivog vrha vlasti koji je uspješna i valjda jedina uspješna protiv vlasti) se ne sazna, čak štoviše o tome nitko nema ni malo pojma… Čudno, jako čudno, zar ne?

Imaš li ti Vladimire podatke koji su to igrači (ajde da ne usosimo domaće, reci koji su to vanjski igrači) i kako je odigrana akcija (bez domaćih igrača). Ako imaš hvala za svaki detalj, evo obečajem da ću to provjeriti.

Do tada ovo svrstavam u još jednu od brojnih priča o „znamo da će…“.

V

Slobodno svrstaj u šta god poželiš. Nemam potrebu da bilo ko šta proverava. Svako je ovde napisao svoje. Kokice i pivo. Pa će se pokazati, samo strpljivo.

A

Ma sve OK. Eto hvala ti na još jednoj u nizu priča sa ovom koncesijom kojih je u posljednjih godinu dana bilo i više nego mnogo.

Ja o tako čemu nisam čuo, raspitivao sam se na nekoliko mjesta (ljudi koji bi morali znati bar nešto o tome jer su na takvim pozicijama) i nitko nije čuo ni riječ.

Kako god. I ova prča, kao i sve prethodne o Arapima, Fraportu (koji se nisu ni kandidirali, a bili su „gotova stvar), Vinciju i Kinezima za sada je u zoni onog gore na vrhu članka. A u člancima ćemo se držati analiza, nikako ne kuloarskih priča, još manje priča koje nisu ni kuloarske jer u kuloarima nitko o njoj ništa ne zna..

V

Kokice i pivo.

Kuloari ili ne, to je deo našeg miljea.

A

Nažalost.

A

Svaka cast Alene na ovako kompleksnom i korektnom textu . Nista ne treba dodati…pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Aviator.

D

Sve sto je autor texta napisao stoji 100% ali bojim se da ce mimo svakog razuma politicka linija da pobedi i odigra glavnu ulogu u tome ko ce da dobije koncesiju mada sam ja licno protiv iste jer se slazem da ne treba davati javno dobro u tudje ruke. Na zalost nasi politicari nisu nikada zastupali interse drzave ili naroda koji ih je birao vec iskljucivo svoj licni pa ce tako biti i sa AB ako se dogovore oko toga sta ce sebi da strpaju u dzep.

Odgovori
A

Pa politika je i odlučila da aerodrom ide u koncesiju, iako to jest protivno nacionalnom interesu (kao što je bilo i u Zagrebu).

Naravno da politika odlučuje o koncesiji. Pa ne mislite valjda da će o tome odlučivati struka. Političari su mega-lječnici, ekonomisti, pravnici, sportaši, znanstvenici, obrazovni stručnjaci, vojni eksperti… Sve oni bolje znaju od struke. Što bi u ovom slučaju bilo drugačije?

Vjerujte mi odluka je već odavno donesena. Ovo je sve samo parada i cirkus za javnost i ostale konkurente. Odluka nije donesena samo ako još nisu završeni pregovori sa dva kandidata čije ponude su primamljive, ali se može još nešto dodatno ušičarit.

M

Odlican tekst pre svega mislim da kineze treba docekati siroko oni su buducnost, a sto se tice politicara i nasih interesa dobro svi ovde znaju sta se desi sa zemljom kao sto je srbija koja vodi racuna o svojim interesima tako da bi ja pre da lete kinezi na novim putnickim avionima nego da nas opet nadlecu vojni

A

Hvala na pohvalama.

I potpuno ste u pravu. Eto, to Vam je danas realnost u Hrvatkoj. U samo par godina ljudi su ovdje potpuno isključili nacionalne pizda*ije, veliku većinu raje to više ne pali, i počeli se baviti sobom. Puca mi ona stvar jel se kompanija zove Croatia, Eurowings, Norwegian, easyJet ili Air France. Samo da je dovoljno dobro, jeftino i da ima letova. Puca ih klinac žive li u Zagrebu, Dublinu, Berlinu, Beću… samo da imaju kvalietan život. Hoće li na trgovini pisati Konzum ili Tesco, tako mi je svejedno kad je i ova lopina i ovako i onako lovu odnjela van, nije je ovdje ostavil. Samo im je bitno da u trgovinama nisu prazne police.

I da, radije letimo novim kineskim (njemačkim, švedskim, ruskim, arapskim….) avionom, nego da nas nadljeću vojni. Bravo!

B

Nemoj arapskim ako ne zelis Alahha upoznat ?
Mislim, arapske proizvodnje…..nikako kompanije

A

Ma mi o kompanijama pričamo :-)

M

Sjajan clanak, kao i obicno… Slazem se sa analizom da, ako vec aerodrom „mora“ pod koncesiju, ide kinezima..misljenja sam da bismo tu najvise profitirali. Mada, najbolje bi bilo da ne mora ici nikome ali.. :)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Mladen.

Hajmo sada ostati na ovoj konstataciji, pa o tome raspraviti nakon teksta idući tjedan.

Z

Alene sjajan kao i uvek!!!
Ja Francuze ne bih podcenjivao, iza svake francuske kompanije država stoji 101% pogotovu u velikim projektima a moć francuske se na našim prostorima nekako uvek manje vidi od npr Nemačke, Ruske, Američke ili Kineske a Vinci je jedna od njihovih top korporacija.
Takođe mislim da je Meridiam uloga u Zurich -ovom konzorcijumu pre svega politička njihov nadzorni odbor ima veću političku moć od mnogih država.
Ali s obzirom na nenormalnu moć Hainana (čitaj države Kine, i misterioznog prisustva Kineske vojske ) i na marketinšku kampanju promocije Kine koja u Srbiji traje već neko vreme mislim da su oni trenutno najbliži koncesiji.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Ma jasno da se ne smije Francuze podcijeniti. Apsolutno. Majstori su oni. I da država stoji iza njih 100%. I podržat će ih. Ne samo da će im zažmiriti na mito i korupciju koju opako koriste (pogledajte samo silne kaznene postupke i skandale koje imaju njihove građevinske firme diljem svijeta), nego će im u tome i pomoći. Iza kulisa, pa i institucionalno.

Slažem se za Vinci. Ma oni su mega-jaki. Sami su bitno jači od svakog od ovih konzorcija, HNA uključujući, bez obzria što su iza HNA Kineska država i „škakljiv“ kapital.

Za Meridima stvarno ne znam, pa ne mogu ni komentirati. Kompanija mi je nepoznanica.

Mislim da je ovo sa kineskom vojskom glavni argument koji treba jako uzeti u obzir.

Z

„nadzorni odbor“: http://www.meridiam.com/en/team

China National Aero Tachnology sarađuju sa civilnim sektorom u Kini ali koliko vidim ni sa kim van Kine, tako da njihov udeo u konzorcijumu može da bude samo stavljanje vojne šape u Evropi…???
Tako da spremamo kokice i pivo dok ne pređemo na rižu i ljuti sečuan :-)

A

Ma vidio sam ja ovu stranicu, ali to ne govori puno.

Ma i meni se to vidi sa vojnim avionima… Nekako miriši da ste u pravu.

N

Alene, potpuno se slažem. Optimalni partner potiče van Evrope. Još kad se uzme u obzir da će koncesionar morati da podstiče opstanak Er Srbije i da se nosi sa velikim brojem zaposlenih…

Mislim da bi Incheon bio dobar partner. To bi uticalo na rast ekonomske saradnje sa Korejom što bi eventualno donelo još par većih investicija.

AVIC je mnogo više od proizvođača vojne opreme. Oni imaju značajan udeo u civilnom vazduhoplovnom programu – od generalne avijacije (Cirrus Aircraft), preko biznis avijacije (JV sa Cessna) pa sve do komercijalne avijacije (udeo u COMAC). Kupili su i veći broj kompanija u Evropi koje proizvode delove za avione.

Nažalost, Srbija nema šta da ponudi Kinezima. Oni su daleko ispred nas u vazduhoplovstvu, imaju novac, imaju tržište. Mislim da čak nismo sposobni ni da im sklapamo avione za evropsko tržište.

Odgovori
A

Hvala na pojašnjenju za Kineze. Evo, fakat to nisam znao.

No, ne bih ja rekao da Srbija nema što ponuditi, očito je da Kinezi ne misle tako ako su dio konzorcija. Neki plan imaju, zar ne?

N

Mislio sam da naša vazduhoplovna industrija nema šta da ponudi. Aerodrom naravno ima. Može da im bude ulazna tačka u Evropu i prva od većeg broja koncesija/kupovina u Evropi.

A

Da, to je evidentno. Obzirom na akvizicije u Hilton i druge hotelske lance, brojne avio-kompanije diljem kontinenta, Uber, nekretnine diljem svijeta, te niz drugih investicija, a posebno na 16 kineskih aerodroma za očekivati je da će prerasti kineske okvire i krenuti sa operiranjem aerodroma u inozemstvu. Beograd je za njih savršena meta, kao i u ostalim poslovima. Kao što sam napisao u članku o Hainanovoj lniji Peking-Prag-Beograd, Kinezi kao kolonijalna sila bitno zaostaju za Amerikancima, Rusima i Europejcima, koji su pokupili vrhnje. I zato se moraju daleko više truditi, te kolonijalistički „osvajati“ prvenstveno Afriku i zemlje trećeg svijeta. U Europi, koja je svima jako bitna, malo je toga ostalo. Srbija je tu najpoželjniji dio koji nije „osvojen“. I zato se Kinezi toliko trude. Koncesija aedrodoma svakako je jedna od bitnijih kolonizacijskih stavki i strategije Kine. U paketu će vjerojatno ići i Air Serbija, no o tome više u idućem postu.

D

Kao i uvek ,odlicna analiza.
Sve pohvale Alenu.

Odgovori
A

Hvala puno Davide.

p

Alane, ja se Vama ozbiljno divim. Samo sam preleteo preko teksta i vidim da kada budem imao malo slobodnog vremena cu opet uzivati u citanju.
Uhvatio sam sebe da se jutros uz kafu prvo hvatam za t6 jer znam da izlazi Vasa analiza. Svaka cast.

Odgovori
A

Hvala puno. :-)
Laskate mi.

Samo da ne razočaram stalne čitatelje, poput Vas, ovi članci su mi postali opsesija. Danas sam članak završio u 5:10 ujutro, a već sam u 8:30 bio na poslu. Danas sam zombi cijeli dan u uredu.

M

Kao sto pise u clanku – u interesu drzave i njenih gradjana bilo bi da se zlatna koka ne prodaje.
U ovom slucaju interes je licni i partijski – politicara koji misle na izbore i trebaju im pare ispod zita. Moraju se platiti partijske BOT-vojske, urednici, gazde novina TV i radio stanica. Kriminalci i lokalne barabe od cije podrske zavisi da li cemo ih gledati na malim ekranima jos desetak godina.
Takodje ne treba zanemariti i uticaj doticnih kolonizatora za ostanak na vlasti pomenute druzine.

E, zato cemo biti siromasniji za Nikolu Teslu. Nikolom Teslom cemo platiti da gledamo njihove face i slusamo njihove monologe jos deceniju. A za Nikolom Teslom ce se plakati cim buduci koncesionar krene da izvlaci nase pare kroz naplatu daleko visih taksi i usluga, pa u decenijama pred nama.

Alene, rekao bih da ovde nije pitanje – ko je najbolji koncesionar?!
Mozda treba da se zapitamo – ko je najmanje stetan? Ko je taj koji ce nas odrati, ali zauzvrat barem uloziti neki novac u nastavak razvoja Nikole Tesle.

U tom smislu sam za Kineze. I slazem se da u ovoj nasoj nesreci ovakav izbor buduceg kolonizatora omogucuje koloniji kakav-takav razvoj.

Na kraju krajeva – mozda bi bilo posteno i promeniti naziv aerodroma i ne sramotiti najveceg naucnika kog je ovo podneblje dalo. U ovakvom raspletu – sta ce nama knizevnici, naucnici i umetnici?
Ne trebaju nama Tesla i Pupin. Ne trebaju Andric, Krleza, Crnjanski, Kis, Gundulic, Mestrovic…
Nisu to ljudi na koje treba da se ugledaju stanovnici kolonije.

Mozda se treba ugledati na Zagreb i dati mu ime nekog politicara ili „velikog“ vodje, pa neka krene pumpanje cena, radova, taksi…

Odgovori
A

Da, u pravu ste „koji koncesionar je manje štetan“.

D

Ne mozemo da zaustavimo kretanje sveta u odredjenom pravcu ,ali mozemo jedan deo njegove energije da sprovedemo u korisne kanale.(odlomak iz pisama tibetanskih mudraca)
Zato nalazim da je ovaj vas predlog sa promenom imena izuzetno koristan s obzirom na vremenski trenutak istog . Neka ostane za neke buduce generacije kao primer . Nek ostane kao primer ponizenja Srbije do nekog novog podizanja standarda u misljenju i moralu koji ce pomoci obnovi sprskog naroda . A posle naravno sledi i vracanje starog imena .

A

Da, nažalost ne možemo da zaustavimo kretanje svijeta u određenom pravcu. Ja se samo bojim gdje je kraj tih trendova. I što kada se kraj dostigne?

M

Alene, svi ti svetski trendovi na brdovitom Balkanu (i ostalim krajevima gde postoje vodje i beda) imaju i neke cudne „oscilacije“.
Lepo ste naveli da su se kod Tudjmana vec definisani uslovi tendera kojima se hvalila Hrvatska politika, preko noci promenili izrazito na stetu gradjna Hrvatske.
I tu dolazimo do sustine – KO JE TO I UZ CIJU SAGLASNOST VEC DEFINISANE USLOVE TENDERA MENJAO PREKO NOCI? KO MU JE DAO MANDAT DA MENJA? KAKO JE MOGUCE DA SE OVE PROMENE IZVRSE NA STETU GRADJANA A DA GRADJANI I JAVNOST NEMAJU POJMA NITI IH IKO PITA DA LI SU SAGLASNI?
Rezultat ovakvog „vodjenja tendera“ moze veoma lako da se olupa o glave gradjana Hrvatske – ako dodje (a moguce je) do bankrotstva Croatije steta ce biti daleko veca nego sto trenutno i moze da se zamisli! I sve ce to ici iz dzepova gradjana! Ne znam da li se o tome u Hrvatskoj razmislja… Ili ce se razmisljati kao u slucaju INE – kad se olupa o glave?
U slucaju Tesle moze nam se desiti isti ili jos gori scenario – buduci da u Srbiji imamo na vlasti ljude kojima je prvi zadatak – da ostanu na vlasti. Tesla je kolateralna steta koju cemo mi da platimo kako bi oni ostali na pozicijama.
I u tom svetlu – kakve nade ima?
Pa, upravo cinjenica da je rec o aerodromu koji je najprometiniji u bivsoj Jugi, i prakticno jedini bitan u Srbiji, moze se ocekivati dalji rast putnickog saobracanja. Uz okolnosti koje nam idu na ruku – (Kinezi, Korejanci i Indusi nemaju bazu u ovom delu sveta) mozemo se nadati da se kolonizatorima sa istoka isplati da uloze neki dinar u SVOJU buducu bazu iz koje ce se pokrivati konekcije u regiji.
Svaka druga opcija – (Nekakve EU konglomeracije) bi nas svela na feedere Frankfurta, CDG-a, Zurich-a ili vec nekog centra. Tu nam je perspektiva jednaka perspektivi Bugarske kao clanice EU!

U svakom slucaju nemamo mi mnogo razloga da se radujemo. Gotovo je sigurno da ce nam se povecati aerodromske takse, kao i sve ostale dazbine na aerodromu. Sve cemo to mi lepo platiti kroz povecanja cena karata, parkinga, taksi…
Usput ako ova poskupljenja definitivno potope Air Serbiju – KONCESIONARU CEMO MI MORATI DA PLATIMO IZGUBLJENU DOBIT! Milsim da ovo treba sto puta ponoviti! Siguran sam da mister 747-400 ne bi ovaj „detalj“ pomenuo ni ako bi ga vukli za usi. Znaci, ne radujmo se pre nego sto vidimo ceh na kraju balade…

M

Alene, a sto se tice vaseg pitanja ( gde je kraj? ) ja bih ga, ako se slazete, preformulisao u: „Gde je dno?“. Ili zargonski „Gde je dno dna?“

Da li je dno kad se onaj koji je upropastio posao hvali kako je napravio „posao stoleca“. Ili je dno kad nakon tog „posla stoleca“ gradjani stolecima treba da placaju stete i gubitke?

Ili, sto bi rekao jedan moj prijatelj koji je pobegao u London:
Mi smo redefinisali pojam dna. Ono sto je svuda u svetu dno ispod koga ne moze da se ide, kod nas je „normalno stanje“.

V

Koncesija je pitanje opstanka na vlasti trenutne političke garniture. Ne zbog građana Srbije, već zbog postavljenih uslova od strane mentora spolja.
Kod političara u nas se pitanje opravdanosti Koncesije odavno više ne postavlja. Ono što se postavlja je kojeg mentora zadovoljiti. A svi oni izlaze sa jakim i opasnim argumentima.
Za razliku od Zagreba, Sofije i Budimpešte, samo njih da pomenem, Beograd ima veliku važnost i kod Non-EU Koncesionara. Naročito kod ovih koji nisu udruženi sa nekom kompanijom koja je kvazi iz EU.
Upravo se na toj tačci sada lome koplja oko BG Koncesije. Strahovit pritisak od Država koje stoje iza Koncesionara koji su iz EU da se odbiju Koncesionari koji su van EU. Kao i strahovit otpor Država Non-EU Koncesionara. Sve to prouzrokuje ogromne glavobolje ljudima koji za račun Vlade Srbije rade na Koncesiji.

Kome će se privoleti carstvu? Kao i ona stara poslovica:
„Ko uzme pokajaće se, ko ne uzme pokajaće se!“

N

Miroslave, šta znači zlatna koka? Ako ti izdaješ stan u Beogradu za 200 evra mesečno nekoj firmi i ja uzmem prava na iznajmljivanje stana od tebe na 5 godina po ceni od 200*12*5 šta tu ima loše? Ja ću naći novog stanara za 250 evrića koga ti nema šanse da nađeš…

A

@Miroslave:
Nitko. Jasno sam na strukovnom koncresu u Esplanadi pitao prvog čovijeka za provedbu koncesije „hoće li se potpisivati anexi“. Rekao je jasno „ne, jer to bi značilo nezakonito postupanje protiv natječaja“. Ali kao i sve kod nas ljudi su zasljepljeni obečanjima u vedru budućnost, a onda brzo zaborave obečanja i puste kamarima da rade što hoće.

Tko će se buniti? Ostali kandidati za koncesiju su dugli ruke i rekli „nosite se u….“, građanstvo nema pojma, struka je zaboravila, a sam koncesionar sigurno neće.

Tko je dao mandat? A tko je dao mandat vlasti da da Zračnu luku u koncesiju? Nitko! Da se proveo referendum budite sigurni da bi 80% ljudi bili protiv. Pa su svejedno to napravili. I izbugili vlast (ne samo radi toga, ali i radi toga). A ta nova vlast je jednako tako pognula glavu nad pritiscima velikih i prezadovoljno nastavila koncesiju, apsolutno na isti način kao da se vlast nije promijenila. Jedno od rijetkih pitanja gdje su se složile desnica koja je izgubila vlast i ljevica koja ju je dobila. Naravno, u bitnim stvarima (neokolonijalističke metode porobljavanja i novac) stvarnim držiocima moći je potpuno nebitno koja je stranka na vlasti, ako nije ekstremna (neonacisti, komunisti), a takvih se rješavaju nedemokratskim metodama (sjetite se Austrijske ultra-desnice, te niza primjera u nedavnoj povijesti). Sve ostalo je fasada, predstava za javnost, demonstriranje navodne demokracije, a sve njih pravi moćnici drže za ja*a i okreću. Te ispunjavaju svoje ciljeve.

Naravno da vlast i javnost ne razmišljaju o posljedicama. I da će lupati glavu u zid kada se desi isto kao i sa INA-om, ali i nizom drugih promašenih poslova o kojima se nije razmišljalo.

Nemalo puta sam u javnosti rekao da će se Srbiji desiti daleko gori scenario nego onaj u Hrvatskoj. U prvom redu što Srbija, kao siromašnija zemlja, ima još manje stručnjaka, još je više podložna mitu i korupciji, nema mehanizama kontrole koje ipak ima Europska unija i politička situacija je daleko podložnija možebitnim makinacijama i političkim zakulisnim igrama. S to će bjelosvjetski globalni mega-igrači i te kako znati iskoristiti.

@Vladimire:
upravo tako. Kad se konačno odluče za jednu stranu ostale će biti enormno ljute, a onda će se njima morati nešto dati da se umre, tj. da kažu OK, sad ćemo pregristi ovo sa aerodromom. Pa kad kupiš Airbus, moraš dat Bechtelu (najveća USA građevinska firma) da gradi autoputeve.

@Nenade:
Da to je istina da je to tako. U članku o koncesiji Aerodroma Beograd dokazao sam da je novac od koncesijske naknade i planiranog inkasiranja odjednom bitno manji nego što bi u istom periodu inkasirala država od sadašnjeg profita. A povečanjem proveta očekuje se i povečanje profita, zar ne? Pročitajte članak prije nego što stvorite stav kako će koncesionar donjeti više novaca i kako će on investirati kamaru para. To jednostavno nije točno! Donjet će manje novaca po prostoj računici u kojoj je 1+1=2.

Uostalom i vaša matematika nema baš nikakvog smisla. Ako ja mogu naći stanara za 200 EUR, zašto bi Vama dao za 200 EUR, a da Vi inkasirate 250 EUR? Ja i ovako i onako dobivam 200 EUR, a nemam dodatnog posrednika. To da Vi meni date 250 EUR, a Vi inkasirate 300 to već ima smisla. No, u Beogradskom slučaju, ovo što traži država je kao da ja sada inkasiram 200 EUR i u 25 godina ću zaraditi 200x12x25= 60.000 EUR, a vi mi nudite da u tom vremenu meni kroz uplatu odjednom i koncesijsku naknadu za 25 godina date 35.000 EUR. I ja pristajem.

Računicu sam prezentirao na javnom sučeljavanju na televiziji resornom doministru Srbije, čovijek je mucao i rekao „to je vaša proizvoljna računica“. Kada sam banalno objasno da koliki iznos će se naplatiti u 25 godina kroz traženu koncesijsku naknadu (+novac odjednom) i koliki bi se naplatio uz sadašnji profit, pa ga pitao jel vlast to želi inkasirati manje novaca ili laže o sadašnjoj profitabilnosti Beograda, on je rekao da o tome više ne želi raspravljati i okrenuo temu.

M

Nenade, na zalost nije ti dobro poredjenje.

Recimo da bi ovde ispravnije poredjenje bilo:
– Ima moja porodica stan od 100kvadrata u centru na odlicnoj lokaziji koji izdajemo za 1000evra mesecno
– Ja se sa tobom dogovorim da ti dam koncesiju na 20 godina pod uslovima:
1. Ti koncesiju platis 50.000evra
2. Ti se obavezes da u stan ulozis u vremenu trajanja koncesije jos dodatnih 50.000evra kako bi se on mogao izdavati za 2.000evra mesecno
Idiotu je jasno da ti ovim potezom dobijas nesto na cemu bi moja porodica inkasirala 20x12x1000=240.000evra i to placas svega 50.000 + 50.000 = 100.000evra. O tome je Alen vec pisao, pa procitaj.
Usput cu ja u ime moje porodice prihvatiti da ti kompenzujem (po ceni zakupa od 2.000evra mesecno) sve mesece u kojima nisi u stanju da izdas stan u slucaju da moj rodjak (AS, koji je najveci zakupac i placace oko 50% od tvog zakupa koji TI odredis) propadne pa ne bude mogao tebi da placa zakup od 2.000evra. Naravno, ovu poslednju stavku ja cu ti potpisati u kafani i mimo saglasnosti porodice, a ti ces mi za to obezbediti neku moju licnu korist za sta moja porodica nece znati.

Shvatas li sada koliko je ovo nebulozna pogodba?

M

Alene,

Potpisujem sve sto ste napisali!
Uz dodatak o obezbedjenju koncesionara u slucaju da nas rodjak zvani AS, koji treba koncesionaru da obezbedi preko 50% svih prihoda propadne pod opterecenjem dodatnih nameta! U tom slucaju mi moramo da mu nadomestimo ocekinvani profit (a ta stavka moze da znaci da necemo mi videti u praksi ni deo novca koji su nam nasi „pregovaraci“ obecavali!)

Znaci, kad se ova realna matematika sabere, mislim da se Nenad (i ostali Nenadi u Srbiji) nemaju bas preterano cemu nadati!
Naravno, politicari ce, po starom dobrom obicaju lagati sve u sesnaest i predstaviti ovu tragediju kao svoj veliki uspeh ( 5:0 za nas).
Pa, ko hoce – neka im veruje! Samo sto ovaj cirkus karte naplacuje na kraju predstave – na izlazu. Tada ce tek da zaboli glava sve one koji su se radovali tackama sa klovnovima, divovima, lavovima i slonovima…

A

Takva opcija je bila u Budimpešti i postojala je opasnost za plačanje pola milijarde EUR kompanzacija koncesonaru. Pet stotina milijuna!!!!

Anexima zagrebačke koncesije dopisano je da koncesionar ima prava ne samo ako Croatia propadne, nego čak i ako smanji broj letova, pa i ako ne plati fakturu prema ZL Zagreb.

Nisu mi poznati konkretni uvjeti koncesije u Beogradu. Ima li on negdje objavljen, ili možda čak nacrt ugovora?

B

Rekao sam ja davnih dana kako ce nam taj aerudrum na usi izaci kao brodogradilista onomad.

Nego, nije mi jasno kako ugovor dviju strana moze ovisti o trecoj?

M

Alene,

Nista konkretno nisam uspeo da pronadjem. Mada, da budem iskren, nisam se ni preterano trudio. Ne verujem da im pada na pamet da TACNE podatke objavljuju…
Ubedjen sam da se kroz izjavu o tajnosti u startu najavljuje tal iza ledja gradjana Srbije.
U sustini njima je bitno da SADA uzmu pare. Bolje SADA 300 miliona kesica, nego 600miliona u 25 godina. Bolje NJIMA 300 nego 600 nekim drugim vlastima u Srbiji.
To je logika po kojoj ciganin razbije sofer sajbnu (tudjih) kola vrednu 200evra da bi ukrao kasetofon od 50 evra. Pa to je logika devedesetih koje su proizvele ove sadasnje bednike na vlasti u Srbiji, Hrvatskoj i Bosni!

M

Odgledah ponovo suocenje Alena sa partijskim pijunom. Ko tu ima argumente, a ko baca prasinu u oci, procenite sami:
https://www.youtube.com/watch?v=Mtvf6UVsV4s&t=912s

Ova emisija govori mnogo toga. Najpre, partija na vlasti u Srbiji ili nema coveka koji ima pojma o cemu se ovde radi, ili ih prosto bas briga. Oni su nesto smislili. Nikog nista pitali nisu. I uradice to sto su smislili, pa sve i da im Alen dokaze sto puta da je koncesija Aerodroma podjednako dobar potez koliko i kupovina Boeinga 747-400 za Air serbiju:
“Sviđa nam se 747-400, on bi bio idealan, samo da daju dobar popust”, rekao je Vučić.
http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2016&mm=06&dd=23&nav_id=1146821

D

Miroslave, čemu poredjenje ciganin jednako lopov? Primitivno poredjenje.

A

@Beduin:
Naravno da mogu ako će to jednoj (bitno močnijoj) strani donijeti koristi ili smanjiti rizik.

@Miroslav:
Da, stoji.

M

Djape,
Eto meni se pocetkom devedesetih desio upravo dogajaj koji sam opisao. Lopov (koji je igrom slucaja pripadao manjinskoj zajednici) mi je razbio staklo Opel Vectre uparkiranog na Dusanovcu, i izvadio kasetofon. Staklo je vredelo visestruko u odnosu na kasetofon. Nisam uopstavao, samo naveo dogadjaj kao primer kako se vlast u Srbiji ponasala tada a ponasa se i sada, buduci da su isti ljudi u pitanju. Na zalost.

M

Kao sto sam mislio i govorio tada – da sve sto su ti ljudi radili pocetkom devedesetih nikako nije bilo u interesu gradjana Srbije, dozvolices mi Djape, da i sada izrazim svoj stav da i ovo sto sada rade ti isti ljudi (potpomognuti preletacevicima) takodje nije u interesu gradjana Srbije.
A Romima se izvinjavam ako se stekao (pogresan) utisak da sam ih uporedio sa politicarima u Srbiji ;)
Alenu pozdrav i hvala za istrajan i zaista dobronameran angazman. Kada bi barem malo vise ljudi u Srbiji razmislilo glavom a ne televizorom – mozda i ne bi Srbija bila jedna od najbednijij zemalja u Evropi!

D

Miroslave, potpuno bi razumeli vašu priču i da ste rekli da vam je lopov polomio vetrobran zbog kasetofona.

A

Bojim se Miroslave da to nema puno veze sa srpskim, hrvatskim, bugarskim, grčkim, portugalskim i inim političarima. To ima veze sa onima koji stvarno vladaju i koji su odlučili da će tako biti. Radi njihovog probitka.

M

Djape,
Tvoj nacin vadjenja iz konteksta je tipican.
Zar nije logicnije da, ako se vec ne slazes sa tim sto sam napisao, prodiskutujemo na temu.
Recimo, linkovi koje sam naveo – da li je vodja stvarno ti izjavio? Mozda mislis da je vodja u pravu i da je pravo resenje za Air Serbiju Boeing 747-400?
Ili mozda mislis da je partijski pijun u pravu kad kaze da je koncesija najbolje resenje (uprkos tome sto mu Alen elementarnom matematikom dokazuje da nije u pravu)?
Ili, mozda, kad bas nista smisleno ne mozes da kazes protiv mojih teza, onda bacas prasinu i vadis iz konteksta.

M

Alene,

Neka se Bugarskim politicarima bave Bugari, Grckim Grci, a Portugalskim Portugalci.
Ja sam drzavljanin Srbije i moj problem jeste kad idiotskim postupcima politicari upropaste stotine miliona evra koje su dali gradjani Srbije. Ili kad raskamce nesto sto su stvarale generacije ili nesto sto jeopste dobro nase zajednice.
Moja lepsa polovina dolazi iz Hrvatske i logicno je da je najvise zanima sta se u Hrvatskoj dogadja.
Stoji da postoji teznja svetskog kapitala da se preuzme sve sto donosi novac u kolonijama.
Opet, mislim da, ako bi na nasoj strani umesto 747-400 likova (sa pripadajucim pijunima) postojali pravi strucnjaci kao nasi pregovaraci – Srbija bi mogla da ili zadrzi ANT (sto je prevashodni cilj i niciji ostanak na vlasti nije za ovu zemlju bitniji od Nikole Tesle) ili napravi takav aranzman koji je u nasu korist. Hajde da popricamo javno o tome.
Hajde da se iznesu cinjenice, pa da vidimo sta je to najbolje resenje ZA SVE U SRBIJI.

Ako se oko toga slazemo – onda smo barem na dobrom putu da napravimo korak u dobrom smeru.

D

Vidis Miroslave, mislis da si drugaciji od Vucica a upravo radis ono sto radi vecina politicara a to je zamena teze!
Aman covece, poistovetio si ceo narod sa lopovlukom jasno i ne dvosmisleno.

A

Ma naravno da se vas ne tiču Bugari, Grci, Portugalci, ali ja samo kažem da je sve to ista kuhinja i da se takve „male, nebitne i neutjecajne“ političare ništa ne pita nego ih se ucjenjuje, nalaže im se i zapovijeda. Na jednak način u Srbiji, Hrvatskoj, Sloveniji, Makedoniji, Bugarskoj, Mađarskoj, Grčkoj, Portugalu… Globalni je to fenomen i to je važna činjenica.

I upravo zato što se njih ne pita puno, te što moraju svojim biračima prikazati kao da ih se pita, ka što i moraju prezentirati da je to „posao stoljeća“ oni ne provode javnu raspravu i ne angažiraju stručnjake. Opet naglašavam da i oni sami vjerojatno vjeruju da ih se nešto pita, da ucjene i pritisak doživljavaju kao „prijateljske“ ili bar normalni dio pregovaranja u „visokoj ligi“ za koju misle da i sami pripadaju. Pa kad management HNA dođe sa Boeingom 787 BBJ na pregovore i oni sami misle kako su veliki i da su bitni jer im dolaze tako veliki poslovnjaci. Čak štoviše i oni sami sanjaju da samo što nisu i sami dobili takav VIP avion (to je ovaj provincijalni kompleks 747). I kad im pokušaš otvorit oči da su samo marionete na koncima velikih i utjecajnih, oni te svrstaju u „neprijatelje države“ (jer njihov kritičar je njihov neprijatelj, a to je po difoltu neprijatelj države, po načelu Louisa XIV „država to sam ja“).

A tu je, kao što sam u tekstu napisao, nebitno jel pritisak vrši „politički prijatelj ili neprijatelj“, banka koja ih drži u dužničkom ropstvu, MMF, megakorporacije ili mito i korupcija. Sve je to stvar taktike „mrkva i batina“, uobičajnij šablona sa varijacijama, iskorištavanja egocentričnosti lokalnih vođa (koji vode države sa manje stanovnika od New Yorka), poticanje njihove gramizljivosti, podmitljivosti, korumpiranosti, nepotizma i samodopadnosti. Mrkva i batina, te podijeli pa vladaj, malo rata, malo obečanja, igranje igre lošeg i dobrog policajca (jedan je neprijatelj koji se prijeti, a potom dolazi prijatelj koji nudi pomoć)… A ljudi koji sve to plačaju su ovce.

V

Good Cop, Bad Cop! Šargarepa/Mrkva i Batina!

Naravno da se to primenjuje, pogotovo u zemljama gde političari na vlasti imaju toliko putera na glavi. Primeri su Crna Gora (Djukanovića još čekaju u Bariju na Sudu), Srbija (Vučiću očas posla mogu da se sete perioda iz ljubavi sa Šešeljem), Bosna (ne znam odakle da počnem), itd.

Bez ovog „prostituisanja“ mnogi ne bi bili više na vlasti, a mnogi bi krivično odgovarali i robijali.

Već viđeno, već viđeno.

M

Djape,
Ti si bas uporan i tvrdoglav u svojoj nameri da skrenes paznju sa teme na nesto sto nije tema mog izlaganja.
Sta pokusavas da dokazes? Da sam ja u jednoj recenici greskom poistovetio Cigane sa lopovlukom? Jesam, greskom ako ti je tako lakse. I izvinio se za tu gresku.
I sad to tebi predstavlja argument za sta?
Nisam u pravu u tvrdnjama koje sam izlozio vezano za Koncesiju aerodroma i „investicije“ u AS posto si ti „provalio“ da sam greskom poistovetio Cigane i lopovluk? To je tvoj argument?
Ili mozda samo provociras u nedostatku ijednog argumenta vezano za linkove koje sam postavio.
Izvrces, Djape, pocev od svog imena, prebacujes lopticu i mutis. Sendvicari ti nisu ravni. Mada pravite iste pravopisne greske ;)

M

Alene, Vladimire,
Lakse je drzati za usi likove koji je devedesetih sakupili dovoljno poena da ih se moze strpati u kazamat. Kad ti iznad glave visi optuznica za nesto sto si radio devedesetih (pre nego sto si se „promenio“) – bices najkooperativniji sluga koga gospodari mogu da zamisle.
Za domacu upotrebu mozes da lajes koliko ti volja. Bitno je da potpises kad ti se kaze i sta ti se kaze. I da ispostujes to sto si potpisao! U suprotnom, vadimo optuznicu iz naftalina…

Opet – to govori i nasim zapadnim „partnerima“, na zalost.

A

Upravo tako. Eto ga Sanader još uvijek u zatvoru, zar ne?

A tek „dešavanja naroda“, kao u Libiji, Tunisu, Iraku…

D

Miroslave, odmah si mogao priznati gresku. Nije bilo potrebe za ovolikim pisanijem, ali bolje ikad nego nikad. Nije tesko biti fin, makar i pro forme kao ti. Prijatan dan.

M

Hvala Djape,

Argumenti koje si izneo definitivno ce nas ubediti da treba prihvatiti koncesiju kao najbolje resenje

Prijatan sendvic! Jos ako ima i koka kole – bog da vas vidi :D

D

Miroslave, jako ste nervozni. Mozda vam je to od suve hrane i nezdravog pica koje spominjete. Stop rasizmu.

A

Miroslave, ja stvarno nisma nigdje pročitao da je Djape zagovornik koncesije.

1

Ponovo na visini zadatka kad su u pitanju analize. Svaka cast, Alene.

Koliko sam razumeo, koncesija beogradskog aerodroma lici na Gordijev cvor, jer svaki potencijalni konzorcijum sem ova dva evropska ima poneku sitnicu koja moze prerasti u krupan problem. Sto rece Vladimir, spremajmo kokice i pivo(svetlo ili tamno, pa kako ko voli).

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ma nije. Nisu to problemi. Oni jednostavno žele što više zaraditi. Sad je samo na državi da se zaštiti i da iskoristi snagu koju ima, a ona nije velika, zapravo je vrlo mala. Jer kada je jednom priča potpiše, ona i to malo pregovaračke prednosti i snage ode u nepovrat!

S

Hvala Vam na jos jednom sjajnom tekstu :) Jedva cekam sledeci utorak.

Pre neki dan sam na tv-u video reportazu o aerodromu u Seulu i direktor je u jednom trenutku rekao da bi voleo da dobiju pod koncesiju ANT i od njega naprave savemeni i zeleni aerodrom. E, sad, ko ce biti, videcemo… Najbolje bi bilo da nikome ne dajemo, ali ako se vec daje, ja sam ili za Korejce ili za Kineze. Nesto mi u Evropi sve deluje preblizu :)

Odgovori
A

Hvala Vam puno Stefani na lijepi riječima.

Ovo sa zelenim aerodromom niti 99,999% ljudi, političara i poslovnjaka ovdje išta znači (time su „omašili ceo fudbal“), a i smatram da je „zeleni aerodrom“ contradictio in termini .

S

A to je ta ekoloska paradigma koja ulazi u sve sfere. Nema veze sta je, ako ima pre toga oznaku zeleni, super je :)

A

Da, da, upravo tako. A često kada to „zeleno“ je samo stvar PLAČANJA neke zastave, nekog fiktivnog certifikata, neke „strukovne“ procjene.

Pa se desi da enormni zagađivač dobije „zeleni certifikat“ jer u isto vrijeme selektira otpad, obnavnlja energiju i reciklira 10% otpada, te postavlja ekološki prihvatljive natpise tipa „molimo štedite vodu za pranje ruku jer to pomaže planeti zemlji“ (iako time zapravo štedi novaci puca im za planetu). Ispada da ako motiviramo ljude da kraće peru ruke nije bitno što izbacujemo štetnih plinova više nego grad od milijuna stanovnika.

D

Pozdrav Alene, hvala na jos jednom sjajnom tekstu, preciznom i osvezavajucem u danasnjem blatu „novinarstva“.
Interesuje me Vasa zapazanja i misljenja na temu koncesije ANT u pogledu neresenih imovinskih prilika (zgrade terminala, AKL, SMATSA, JAT,…), nesredjenje saobracajne infrastrukture, zaostale tehnologije rada na ANT (rucna o-ruk sortirnica) i naravno pitanje Ledina i Surcina u smislu prosirenja aerodroma. To su stvari koje po mom misljenju zahtevaju ogromne gimnastike, finansijke konstrukcije i zakonske regulative a sumnjam da ce neki ozbiljan igrac da se bakce sa crnom rupom Srbija. Da li u tom delu mozemo ocekivati neki pad koncesije ili njeno prolongiranje?

Odgovori
A

Hvala puno Dejane. Razlika između današnjih novinara i mene je u tome što oni moraju fabricirati vijesti po načelu dnevno 5 članaka, sveukupno 40 kartica teksta i to iz svih područja života (pa ne stigneš ni istražiti nešto). Meni je zrakoplovstvo opsesija i ne radim ovo radi novca. Stoga se posvečuje svakom članku i imam 20+ sati za svaki članak.

O tome da Air Serbia (Etihad) traži jedan terminal koji mu pripada kao vlasniku, te da je to ogroman problem u pregovorima sa budućim koncesionarom sam pisao u članku čiji link imate u tekstu.

https://tangosix.rs/2016/15/08/lekcije-iz-regiona-treba-li-aerodrom-nikola-tesla-dati-pod-koncesiju/

Kako će to država rješiti ostaje za vidjeti. Ako Etihad odustane od Air Serbie, a potpisivanje ugovora se rastegne do tada (još godinu dana) onda to Srbija može lako rješiti. Za to ima dva rješenja: vlasništvo vlastite kompanije Air Serbije prebaci na drugu vlastitu kompaniju Aerodrom Beograd, ili Aerodrom Beograd kompenzira to vlasništvom nenaplatom budućih usluga (ili otpisivanjem postojećih dugova) što bi bilo dodatno idirektno financiranje (subvencioniranje) Air Serbije i „super rješenje“ koje je legalno i legitimno, posebno radi sve manjih legalnih mogućnosti financiranja Air Serbije.

Ne bi me čudilo da je ovo ogromno rastezanje trakavice oko koncesije Beograda (a znate da su prvi pregovori vođeni još prije 4 godine) upravo toliko predugo radi toga da se čeka istek ugovora sa Etihadom i da se rješi problem vlasništva terminala, koji je vrlo vjerojatno vlast previdjela, a Etihad tako lijepo „otkrio“ dubinskom analizom.

O sortitnici, stvarima koje se moraju napraviti na Aerodromu (sve zajedno 40-tak milijuna EUR jer su neke stvari upravo napravljene) sam isto pisao u navedenom članku.

Prolongiranja će se desiti svakako, to i piše u ovom članku. Odustanak od koncesije nikako. To se desiti neće. Ali da će biti ucjena, pritisaka, dodatnih pregovaranja, o da, hoće. Ultra-plačeni mega-stručnjaci prebogatih koncesonara u pregovorima sa potplačenim, demotiviranim i lijenim državnim službenicima koriste slijedeću taktiku:

1. Mnogo zainteresiranih.

2. Navuku naivne i samodopadne političare da govore o bajkovitim i vrtoglavim iznosima, investicijama, sjajnim terminalima… Političari unaprijed najavljuju čuda koji su produkt „njihove nadnaravne sposobnosti“ i žele na tome zaraditi dodatne političke bodove za iduće izbore.

3. Onda koncesionar izvlači iz naftalina brojne probleme kojih u post-socrealističkim zemljama ima tona. Zbog problema smanjuje ponude, prijeti odustankom (u Zagrebu su svi kandidati odustali osim jednog koji je znao da će ucjenama doći na svoje).

4. Političar koji je do jučer govorio o vrtoglavim iznosima i drugim bajkama ne smije si dozvoliti fijasko, jer umjesto političkih bodova za iduće izbore dobit će negativne bodove, razapinjanje medija i javnosti.

5. Stoga predlaže solomonsko rješenje po principu „vuk sit a koze na broju“. Dozvoljava se koncesionaru da manipulira ugovorom, smanjuju mu se obveze koje nisu vidljive, ili bar neće biti vidljive u dogledno vrijeme (a brirači tako lako zaboravljaju), omogućava mu se mega-profit nauštrp nacionalnim interesima u budućnosi, omogućuje mu se manja investicija od najavljene ili da izgleda kao investicija a u stvarnosti nije tako, dozvoljavaju se „izvanredne okolnosti“ i izuzeci po načelu „osim ako“ što je napisano zamuljareno tamo negdje na 423. stranici (malim slovima). A to „osim ako“ se uvijek desi jer je tako dogovoreno. Primjerice u ugovoru se napiše „Koncesionar će investirati 100 milijuna USD u uzletno-sletnu stazu“. A onda 200 članaka dalje zamuljarenim pravnim jezikom piše nešto što u stvari znači „investicije u manevarske površine (čitaj USS) neće biti obveza koncesionara dok promet aerodroma Beograd ne dostigne 50 milijuna putnika“. Evo vam primjer: „aerodrom će nakon investicije faze I u novi terminal i manevarske povšine imati 40 parkirnih pozicija, obveza kocesionara je da investira u prvoj fazi kako bi ostvario ovu obvezu“. Iz svega napisanog svi čitaju „koncesionar će napraviti 40 novih parkirnih pozicija“. No, nije tako, on će tu ukalkulirati i 28 pozicija na staroj zapadnoj stajanci (tj. i manje, al će on prebojavanjem i preslagivanjem od manjeg broja starih pozicija, napraviti više novih, da tako izgleda, a večinu ih i neće koristiti, pa neće imati operacijskih problema). Ne kažem da je konkretno ovako nešto pisalo u ugovoru sa Zagrebom, ali dao sam Vam jedno moguće „kreativno“ rješenje. Jedna od najjačih izjava zagrebačkog aerodroma je bila „aerodrom je dobio 150 novih parkirališnih mjesta“. No, pritom aerodrom nije asfaltirao novo parkiralište, nego je na postojećem nacrtao nove crte i suzio parkirališna mjesta, te tako napravio više njih. To, što sada doslovce ne možete ući u auto nije bitno, zar ne? Evo Vam i konkretan primjer koji se desio: obveza koncesionara je da Zagreb bude otvoren 24 sata. Zračna luka Zagreb samo de iure radi 24 sata, i tako ugovor nije prekršen. No, u stvarnosti to nije tako. Problem je u tome što koncesijski ugovor nije specificirano naveo za koju veličinu zrakoplova zagrebački aerodrom treba biti otvoren noću. I tu je koncesionar, da bi uštedio više stotina tisuća EUR godišnje na skupim noćnim radnim satima, iskoristio rupu u ugovoru. Tijekom noći zagrebački aerodrom prihvaća samo avione kreće od 24 metra. Zbog RFFS kategorije 4 noću ne može sletjeti ni jedan Croatijin i Trade Airov avion koji je baziran u Zagreb. I tu je glavni propust napravila Vlada potpisivanjem koncesijskog ugovora. Stručnjaci koji su spremali ugovor morali su isto predvidjeti i ugovorno nametnuti obvezu koncesionara da cijele godine 24 sata ima RFFS kategoriju 6. i dovoljan broj osoba za hendlanje aviona veličine A320, a ako Croatia tijekom koncesije nabavi veće avione onda i prilagoditi kategoriju i hendlanje za taj avion tijekom noći. No, oni to učinili nisu. Vlada nije dovoljno dobro zaštitila interese Republike Hrvatske. Koncesionar je samo iskoristio mogućnost koja mu se pružila. Vrlo je upitno može li Ministarstvo nametnuti koncesionaru ovu obvezu. Mislim da će, kao i u tolikim slučajevima prije, koncesionar uspjeti vlast natjerati da mu plaća za ovu (i druge) neprofitabilne djelatnosti, tj. da mu hrvatski proračun naknadi „gubitak“ nastao otvorenošću zračne luke za avione 6. kategorije. A to ne bi bio malen iznos novaca. Vlast vrlo vjerojatno neće imati alternativa, a sam „bajkovit“ posao sa koncesijom će se biti bitno manje bajkovit. Više o ovom, ali i drugim „makinacijama“ potpisanog uguvora u mom članku:

https://tangosix.rs/2017/20/06/pozadina-slucaja-zatvaranja-zracne-luke-zagreb-nocu-cega-moze-dovesti-stednja-koncesionara/

d

Alene stvarno cijenim Vas i sve vaš rad. Sve vaše članke čitam sa uživanjem. I baš isčekujem novi „utorak“.
Međutim čini mi se da je ovde malo „promašen“ naslov.
Ovde nije bitno ko će biti vlasnik-koncesionar aerodroma. Nego šta će pisati u ugovoru. Na šta bi, po Vama, trebalo da Srbija obrati pažnju? Koji su dijelovi/uslovi koje bi Srbija morala da zahtijeva od koncesionara.
Svi zainteresovani su manje-više sličnih referenci. Negdje su jedni bolji, negdje drugi.
Ovde će, a mislim da je to savim u redu, odlučivati politika i „viši interes“. Naravno da treba dati koncesiju (ako se već daje) nekom od koga ćeš imati širu korist.
A u ovom trenutnku to su sigurno kompanije sa istoka kojima su potrebne akvizicije u Evropi i sa kojim Srbija ima dobru saradnju.

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama.

Pa o konkretnoj koncesiji sam pisao već nekoliko puta, dao niz intervjua za srpske medije.

Ovaj članak se nije bavio samom konesijom (time su se bavili bivši članci), nego se bavio analizom konkretnih kandidata i osnovnim naputkom onima koji će odlučivati koje su prednosti i nedostaci pojedinog kandidata. Jasno da je bitno što će pistati u ugovoru, ali se apsolutno ne slažem sa Vašom izjavom da nije bitno tko će biti koncesionar. Jer upravo o tome ovisi hoće li i kako provoditi ono što se napiše u ugovoru, ima li znanja, iskustva i financijske snage za tako što, jel poznat kao muljator, te kako upravlja drugim aerodromima u portfelju. Niti su svi kandidati sličnih referenci, niti imaju iste premise za ulazak u ovaj posao (kineska vojno-zrakoplovna industrija sigurno nema istu premisu kao europski Zurich).

d

A sta ako zaista ne uspe koncesija. Podsetio bih sve na neuspese pokusaje privatizacije srpskog Telekoma.
Isto su „poverljivi izvori“ govorili „sve je reseno i gotovo“. „Strucnjaci“ su tada govorili da ce Telekom nestati ali evo zivi su do danas.
Polako…

Odgovori
A

Dax, to se neće desiti. Ne kažem da sam 100% siguran u to, ali govorim iz iskustva. Prolongiranje da, možda i ponovljen natječaj, pa i nekoliko puta, ali u konačnici aerodrom će otići u koncesiju. Jer tako žele stvarni vladari svijeta, istinski moćnici, visoki kapital.

Eto Sofija je poništila natječaj. Ali ne zato jer je došla pameti, pa će aerodroma (koji ima novi terminal i svu potrebnu infrastrukturu a super je profitabilan) ostati u vlasništvu Bugarske, nego zato da ga odmah ponovi. I novim uvjetima natječaja još više pogoduje potencijalnom koncesionaru. Naravno poništavanje natječaja je objašnjeno „brigom za više društvene interese“ i „lošim natječajem prošle političke garniture koji je išao na štetu građanima Bugarske, a da se provede podigao bi takse i ozbiljno smanjio broj putnika i povisio cijene za Bugare“. Kajgot. Gledajte i učite na ovom primjeru. Novi natječaj, koji uskoro izlazi, biti će daleko povoljniji za koncesionare, iako tako široj javnosti neće izgledati. A pobjediti će vrlo vjerojatno Fraport koji ima strateški bitan cilj da je vlasnik koncesije tri najveća od četiri bugarska aerodroma (četvrti je zanemarivo malen).

J

Još jedan sjajan tekst Alene!

Što se tiče koncesija, one otvaraju mogućnost da vođenje poslova preuzme profesionalni management, a da ono što se daje pod koncesiju prestane da služi kao državne jasle za politički podobne kadrove. To bi bilo sve.

Čak je i kod managementa to dvosekli mač. Management kompanije odgovara vlasnicima (deoničarima), a njihov interes je pre svega kako da što pre ostvare što veći profit. Dugačka je lista kompanija koje su propale, a da je management upravljao školski, bez greške. Radili su taktički, umesto strateški.

Uostalom, zašto Amerikanci nisu dali svoje aerodrome pod koncesiju?

Međutim, ako već mora da se ide pod koncesiju, Kinezi bi verovatno bili najbolji izbor. Iz svega onoga što ste nabrojali, ali i iz još jednog dodatnog razloga: njima se ne žuri i planiraju na duže staze.

Odgovori
A

Hvala puno Jordane.

To ne bi bilo sve Jordane. Istina ne bi bilo uhljeba, to sigurno, ali budite sigurni da će koncesionar daleko više izmusti iz Srbije nego što to mogu rasipni, nestručni, ljeni i mitu skoni uhljebi.

Amerikanci? Mislite da bogate Europske države svoje aerodrome daju pod koncesije? Brus! U članku o tome dokazao sam kako zapadne države kontroliraju svoje aerodrome jer su ili same vlasnici 50+% dionica (u velikoj većini slučajeva) ili preko investicijskih fondova koje kontroliraju sa 50+% dionica fiktivno prikazuju kako su vlasnici neki drugi, a to nije istina. Isti ti zapadnjaci nama prosipaju priče o koncesijama, a sami drže vlasništvo svojih glavnih aerodroma. I takve kompanije koje potpuno kontroliraju zapadne države onda masovno preuzimaju koncesije aerodroma siromašnih država. I tako štite interese svojih država u tim drugih državama.

D

Gosp Alene imam neka pitanja vezana za budimpestanski aerodrom . Mnogo toga je receno o koncesijama aerodroma u regionu uz obilje kritike alli ovaj gorepomenuti mi je velika nepoznanica . Neki kazu odlican posao drugi opet nije a meni je jako zamrsen . Ono sto vidim je da je ’98 zavrsen terminal 2B da je broj putnika pre koncesije varirao oko 8 mil, danas je 11, 3 sto je stvarno super ali nekako mi se cini da je koncesija ili dugorocni zakup od 75 godina uradjen na lepo pripremljenom terenu . Dallje cifre za koji je prodat (udeo 75%) isto variraju od 2,1 do 2,3 milrd$ sto nije mala razlika . Dalja (brza ) prodaja ostalih 25% ,2011 godine je iznosila $192.5 milliona (daleko manja cena nego prvobitni paket) Hochtief AG-u koji kasnije menja ime u Avi Alliance. Istoj kompaniji kojoj prvobitni koncesionar britanski BAA vrlo brzo posle posla veka 2007 prodaje svoj vecinski udeo . Danas stvari stoje ovako : Shareholders Budapest Airport Zrt.
55.44% AviAlliance
23.33% Malton*
21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec
Dakle ako gledamo cifre to je stvarno dobar posao oko 28 mil $ godisnje madjarskoj na ime koncesione naknade ili zakupa ne znam kako je ugovoren posao u poredjenju sa nasom ako uzmemo cifru koja se pominje 300 mil $ na 25 godina dakle oko 12 miliona $ godisnje + dodatne godisnje naknade opet je daleko ispod gorepomenute sume .
Pitanja bi bila da li je i koliko od te sume uzeceu podatak od 2,1 milird $ isplaceno madjarima ? Ako uopste postoje neke zvanicne brojke …
Da li smatrate da je posao veka za madjarsku privredu stvarno posao veka ,dakle vase misljenje o istom ?
Za koliko je BAA prodao svoj udeo AviAllance-u ?
Da li postoji mogucnost da isti(AAlliance) ili slicni( Fraport ) preuzmu u brzo vreme od prvog konzorcijuma na vasoj listi BG ako pobede u izboru koncesionara ?

Odgovori
A

Ja imam informcije da je BUD prodana BAA za 2,2 milijardi USD, te da je bila obveza prodaje ostalih 25% 2011. godine za 75 milijuna USD uvečanih za 11,5% svake godine do 2011. Znači na koncu su dobili više od prvotno traženog za tih preostalih četvrtinu.

BAA je svoj udio prodao Hochtiefu za 1,7 milijardi USD.

No Hochtief nije promijenio ime u AviAlliance (kako Vi kažete), nego je 27.9.2013. Hochtief Aktiengesellschaft prodao svoju kompaniju Hochtief AirPort kandskoj korporaciji (u vlasništvu Kanade) koja se zove Public Sector Pension Investment Board (a koja je vlasnik AviAlliance) za 1,1 milijardu EUR. Uz BUD AviAlliance ima suvlasništvo na aerodromima u Ateni (40%), Dusseldorfu (30%), Hamburgu (43%) i San Huanu (40%). Dio tog udjela (u ostalim aerodromima, ne i u BUD) ima investicijska kompanija AviAlliance Capital GmbH & Co. KGa sa sjedištem u Dusselsorfu, koja ima gotovo isto ime, management je njemački, a o kompaniji se jako malo zna (nastala 2005.)

E sad vlasništvo se mijenjalo nakon 2013, pa su tako: 2015. suvlasnici kompanije koja operira BUD, Budapest Airport Limited (Zlt), bili:
– AviAlliance 52,666%
– Malton Investment (22,167%) – kompanija koje je vlasnik GIC Special Investment iz Sinagapura
– Caisse de depot et placement Quebec (20,167%) iz Kanade
– KfW IPEX Bank (5%) iz Njemačke.

Da bi danas bili:
– 55.44% AviAlliance
– 23.33% Malton
– 21.23% Caisse de dépôt et placement du Québec

Sve skupa vrlo čudno, udjeli se mijenjaju ekspresno brzo, iza stoje tipične super-bogate kompanije i investicijski fondovi o kojima se zna malo ili ništa (nevjerojatno je kako u svijetu možete doznati skoro sve, ali o dioničarima koji rapsolažu desecima milijardi EUR gotovo da nema podataka, satima pretražujete, a jedva uspijete naći sjedište kompanije, suvlasnike nikako, što dalje kopate to manje znate, vlasništva su isprepletena, vlasnici imaju vlasnike koji imaju vlasnike, a koji pak imaju treće vlasnike čudnih imena i o kojima nema informacija).

Da to nije baš dobar posao vidljivo je iz dvije činjenice.
1. Prilikom preuzimanja koncesije imali su 8,1 miiljun putnika. Danas imaju 11,4 milijuna. Povečanje od 40% u 11 godina i nije neki enormno velik rezultat. OK, ali ništa spektakularno. Čak štoviše BAA je tvrdio da će promet do 2010. povečati na 20 milijuna putnika. Isto se nije desilo, nego je promet te 2010. bio gotovo isti kao i prilikom preuzimanja koncesije.

2. u krizi MALEV-a 2012. Mađarska je morala plačati kompenzacije aerodromu. Prijetilo se isplatama od nevjerojatnih 500 milijuna EUR. I onda je Mađarska vlada napravila dvije stvari, prvo je otvorila ured koji je imao za cilj privlačenje što više kompanija da naknadi broj putnika MALEV-a, te je to proglasila top prioritet Vlade, a uredu dala sva ovlaštenja. Drugo ucjenila je aerodrom postavivši ga u istu poreznu zonu kao i najstroži centar Budimpešte. Vodio se taj rat vrlo žestoko, a rezultirao je promjenom vlasništva i to dva puta.

Da li je moguće tako što u Zagrebu ili Beogradu? Ha, to ovisi o koncesijskom ugovoru i o „prešutnoj“ dozvoli države. Naime, TAV je u Zagrebu izbačen iz utrke u 1. krugu i nije se kvalificirao u 2., ali je danas ipak 15% suvlasnik ZL Zagreb. Javno je postavljeno pitanje kako je to moguće (on nije bio dio konzorcija ZAIC tijekom natječaja), no odgovora nema. E sad, država se ne buni, javnost nema pojma, i desilo se ono klasično „vuk magare“.

Jednako tako postavlja se pitanje bankrota hrvatskog Viadukta koji je nedavno bankrotirao, a imao je 5,11% dionica i bio je nositelj građevinskih radova na novom terminalu. Ne bih rekao da je kompanija slučajno bankrotirala, budite sigurni da nije. Sam bog zna je li im isplačen novac za radove i jel to bio jedan od razloga bankrota. Jednako tako sad se postavlja pitanje kome će ići dionice Viadukta. Hoće li se to nekome prodati, pa se iz toga naplatiti dužnici, hoće li ostali dioničari povećati svoje udjele, hoće li neki od dioničara kupiti (dobiti) taj udio, hoće li neki vjerovnik svoje potraživanje pretvoriti u udio ZL Zagreb, hoće li na taj način kroz mala zvona u igru uči neki veliki operator (Fraport, Vinci, HNA…)?

V

E sad smo se konačno dotakli glavnih razloga zašto Koncesija nije dobar posao kako god ga pogledali ili gde god se odigravala.

Ono što se započne i oko čega se raspravlja, koliko toliko, postane deplasirano nakon par prodaja deonica, kompanije, ukrupnjavanja, preuzimanja i slično.

Ko strada? Uvek i uvek davalac Koncesije. Ko plati? Poreski obveznici zemlje davaoca Koncesije. Na kraju Cirkus Adrija i godine gde se nemoćno posmatra kako se razvlači imovina kao Alajbegova slama.

Političari koji su ušli u Koncesiju dok se svo sr*nje desi i objavi su davno prošlo vreme, daleko ili nedostupni. Već viđeno, već viđeno.

A

Da, to ja uvijek ponavljam: primjera na stotine. I sad će baš na brdovitom balkanu neka minijaturna zamlje (stavi bilo koje ime ovdje) nešto postići. Tamo gdje bitno veći, jači i utjecajniji nisu uspjeli.

D

Hvala na iscrpnom odgovoru . Jako zanimljivo moram priznati i jako perfidna igra ,sve mi se cini da dok mi sa ovih prostora udaramo u timpane konacni vlasnici ovih konzorcijuma sviraju harfe.

A

Upravo tako!

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Fpn-ovac na: Vojni budžet za 2018. povećan za skoro četvrtinu, veliki izdaci za mašine i opremu, nabavke, modernizacije, popravke i remonte

@Militarista Pusti snovi, Rusija ima 3% učešća u GDP-u u izdvajanjima za vojsku i to je žestoko opterećenje njenih finansija. Iako je učestvovala u sukobima u Siriji, i u toj situaciji je povećan budžet na pomenutih 3% GDP-a. Ako bi izdvojili 2.5%, pa mi bi rešili 99% naših problema u nekoliko godina. Poređenje sa hrvatskim…

10. Dec 2017.Pogledaj

AM na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Čitao sam vest na sajtu poznate domaće TV stanice u stranom vlasništvu. Kao prvo, nisu ni proverili osnovne činjenice jer su objavili pogrešni broj leta. Onda su objavili pogrešnu sliku Airbus a ne ATR aviona. Da su se makar malo potrudili našli bi sliku baš tog incidenta na AVheraldu. Profesionalna priprema vesti bi uključila mapu…

10. Dec 2017.Pogledaj

Sasha na: Er Srbija medijima: Jedno je obaveštavati javnost a nešto sasvim drugo je širiti paniku

Nisam to rekao. Ali me iskreno nije mnogo briga za druge (osim ako ne letim njima bas cesto). Ali za AirSerbia mi je stalo i vise ce imati od nasih kritika nego od pohvala. A btw. u toj AirSerbiji su i nase pare, tako da imamo i vlasnickog udela :-) . I da, u svaki…

10. Dec 2017.Pogledaj

Djape na: Brnabić garantuje: Ugovor i aneksi za koncesiju „Tesle“ biće javni

A novi terminal - novo zaduzenje. Gomila novih kompanija.. sve bi to obezbedila drzava?

10. Dec 2017.Pogledaj