[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Količina ogromnih vijesti o suradnjama kompanija, napadima, otvaranjima novih baza, kupovinama ili spajanjima kompanija koju sada objavljujem u ovom serijalu o globalnom ratu avio-industrije Europe i svijeta svakih dva mjeseca, prije se dešavala u roku od dvije ili više godina. Čim objavim novu analizu ovog serijala doslovce već idući dan skupljam informacije za novi članak.

Iako bi bilo normalno da je zima vrijeme spavanja zimskog sna i zatišja u zrakoplovstvu Europe, ova zima je užarena. Kompanije u sukobu nemaju vremena za predah, a količina aktivnosti je višestruko povećana nego je to bilo prije dvije i više godina. Ovaj sukob traje od rujna (septembra) prošle godine i došao je u fazu u kojoj više nema nazad, a konsolidacija europskog neba koja traje već petnaestak godina toliko se intenzivirala da će u idućih dvije-tri godine dostići svoj cilj, smanjenje broja kompanija Europe na tek tri velike (Lufthansa grupa, IAG, Air France-KLM), dva manja globalna igrača (Turkish i Aeroflot), te tri LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), uz pokojeg manjeg igrača koji će možda preživjeti u svojoj nišici. No, ovo „možda“ uzmite sa velikom rezervom, jer poučen iskustvom skloniji sam vjerovati i da ove manje kompanije nemaju velike šanse, kao što ćemo vidjeti na primjeru Icelandaira u današnjoj analizi.

Upravo ovih osam igrača glavni su inicijatori žarišta sukoba, a isto se nastavilo, pa i bitno intenziviralo, u proteklih dva mjeseca od prošlog članka na ovu temu. Sve zone žarišta su ostale iste, ali otvorile su se i nove fronte. No, i neki igrači su povukli ručnu, te su shvatili da ne mogu paralelno ratovati na toliko fronta. U prvom redu svoju koncentraciju na druge fronte usmjerili su Lufthansa i Wizz Air.

U Beču prilagođavanje i usporavanje ekspanzije

Sukob u Beču je i dalje najintenzivniji, a u posljednjih pola godine ovdje se desilo toliko toga da su glavni igrači puno pretjerali, pa se sada pokušavaju pozicionirati i u isto ulažu abnormalna sredstva. I svi pritom gube značajne resurse i novac.

Novih 82 bečkih linija Laudamotiona (Ryanaira), LEVELA (IAG), easyJeta i Wizz Aira u samo par mjeseci abnormalna je brojka, ekspanzija koju nije imala ni jedna destinacija u Europi. Govorimo o brojci koliko najveći aerodrom naše regije, Beograd, ima sveukupno redovnih linija. A ovdje govorimo o novim linijama! Dodamo li na ove brojke još i ostale brendove IAG-a, te Air France-KLM-a, kao i „stare“ linije easyJeta imamo 100 linija neprijateljske strane, što je 29% svih bečkih linija. Lufthansa grupa (Austrian, Eurowings, Lufthansa, Brussels i Swiss) je došla ispod 48% udjela u bečkim linijama.

Končano Beč ima 346 linija ostalih prijevoznika, što znači da je 82 nove bečke linije Laudamotiona, LEVEL-a, easyJeta i Wizz Aira povećanje od 31% na prethodnu brojku, odnosno to je skoro 24% svih trenutnih bečkih linija. Vrlo mnogo!

Mnogo novih linija, mnogo baziranih aviona, vrlo mnogo novih tjednih letova iz Beča. Na nekim linijama ima i po nekoliko prijevoznika (npr. za London leti čak 5 prijevoznika, a za Palmu de Mallorcu 4 prijevoznika). Za očekivati je da u Beču novopridošli prijevoznici prvo stabiliziraju trenutne linije, tj. da ukinu najneuspješnije linije i zamijene ih nekim drugima za koje ustanove da bi im bile isplativije, da prilagode broj frekvencija linija koje će opstati prije nego krenu u novu ekspanziju. Konačno ovih 4 mjeseca od kada je krenuo rat u Beču, niz navedenih prijevoznika je „popravio“ red letenja. Ipak, u kratkoročnom periodu za očekivati je bitno povećanje Wizz Airovih linija obzirom na globalne ciljeve Indigo Partnersa, a ne bi bilo nelogično povećanje linija i baziranje aviona easyJeta.

U srednjeročnom periodu opstanak svih velikih prijevoznika u Beču (Lufthansa grupa, IAG, Ryanair, easyJet i Wizz Air) u obujmu u kojem su sada prisutni bio bi destruktivan za sve njih i značio bi ogroman gubitak. Iako su svi oni svjesno ušli u ovaj rat, postoji mogućnost da netko od njih povuče ručnu, smanji broj baziranih aviona, linija i letova, pa čak i da se potpuno povuče iz Beča. Sve ovisi o tome koliko su financijski moćni, koliko će ulagati u ostala žarišta sukoba, kakva će biti dalja strategija tih kompanija u idućim mjesecima konsolidacije, te kako će se usmjeravati globalni sukob, tj. hoće li netko financijski pokleknuti.

Ovdje je važno naglasiti da je Air France-KLM grupa ekstremno skromno prisutna u Beču (tek 4 linije), te ne sudjeluju u ovom krvavom sukobu. Hoće li, ovisi o tome kakvu će strategiju postaviti novi CEO Air France-KLM grupe, te imaju li oni uopće snage kao najmanji od EUB3, a nakon svih ovogodišnjih problema i iscrpljujućih štrajkova. No, iz njegovih sadašnjih poteza vidljivo je da on želi mir sa Lufthansa grupom da se može posvetiti sukobu sa IAG-om koji mu je istinski egzistencijalni neprijatelj.

Isto tako Lufthansa grupa za sada nije odgovorila na napad u Beču, što je više nego iznenađujuće obzirom da je Beč jedan od 5 najbitnijih hubova Lufthansa grupe (Frankfurt, Munich, Zurich, Cologne, Beč). Čak štoviše od početka sukoba Lufthansa grupa ima par linija manje nego prije. Očito Lufthansa čeka da se ostali počupaju, potroše resurse, zadovoljna je smanjenim tržišnim udjelom i bez pretjeranih rizika čeka razvoj situacije, a svoje resurse usmjerava na druge fronte, kao što ćemo vidjeti kasnije u ovoj analizi. Lufthansa grupa je zavidan broj linija sa Austriana prebacila na Eurowings u posljednjih dvije godine, u posljednjih pola godine umjereno prilagodila broj linija, pri čemu ih je par i ukinula zbog novopridošle konkurencije, prilagodila broj frekvencija po pojedinoj liniji, te je prebacila neke linije sa Austriana na partnere u Star Alliance. Tako iduće godine ANA pokreće letove za Tokio (17.2), a Austrianov Tokio postaje sezonska linija, dok Air Canada preuzima Toronto od Austriana (29.4.). Sinergija suradnje sa partnerskom Air Canadom će se postići činjenicom da Austrian istog datuma pokreće letove za Montreal. Iako je Lufthansa grupa u Beč stacionirala 12 Eurowingsovih aviona, nema planova povećanja Austrianove flote, što pokazuje da ekspanziju temelji na isplativijem LCC modelu kao odgovor na LCC ekspanziju drugih velikih protivnika (Ryanair, Wizz, easyJet i IAG-ov Level). Ipak na proljeće se vraća čak 4 Q400 (22% te flote) koji su duži period letjeli za Swiss, pa se očekuje skorašnja ekspanzija na regionalnom nivou.

I Lufthansa se reorganizira, pa je odlučila napraviti promjene u svojim regionalnim kompanijama CityLine i Air Dolomiti (v. dolje). Drugi veliki potez je prebacivanje long-haul linije za Newark u Dusseldorfu sa Lufthansa na Eurowings, kao i otvaranje velikog broja Eurowingsovih linija iz Dusseldofa među kojima i 9 interkontinentalnih linija (imat će ih ukupno 16 iz Dusseldorfa). Eurowings planira otvoriti još jednu long-haul bazu i to u Frankfurtu. Uz to Lufthansa je odlučila u Munichu napraviti hub za Aziju (povećat broj frekvencija za linijama za Seoul, Singapore, otvoriti liniju za Bangkog, te prebaciti Osaku sa Frankfurta na Munich), a prebacila je 5 od 14 svojih A380 iz Frankfurta u Munich. Ogromni potezi reorganizacije grupacije kojom se istu želi napraviti profitabilnijom.

Preokret kod Alitalie

Neodlučnost Italije, te prolongiranje odluke za više od godine dana napravilo je to da su dva ozbiljna konkurenta za kupnju Alitalie, Lufthansa grupa i Wizz Air odustali od utrke za kupnju. Naime, Talijanska vlada je prvi rok prodaje (proljeće 2018.) rastezala dva puta, da bi i posljednji rok (listopad) ponovo bio prekršen. Uz to talijanska vlada je odlučila da neće prodati sve dionice, nego samo dio, tj. da želi zadržati kontrolu nad Alitaliom, kao strateški bitnoj kompaniji za Italiju. Konačno i sama tri koalicijska partnera u Talijanskoj vladi nisu jedinstveni o sudbini Alitalie, već svaki ima svoj plan za kompaniju, svaki potpuno drugačiji, a idu od krajnosti do krajnosti.

Čekanje i neodlučnost su napravili da se realnosti izmjene. Iako je u koalicijskoj vladi prevladalo mišljenje da bi Lufthansa bila najbolji partner, Lufthansa je odustala od kupnje radi toga što ne može preuzeti sve dionice, tj. kontrolu nad kompanijom i ne želi biti u kompaniji u kojoj će Italija i dalje biti suvlasnik ili čak većinski vlasnik. Svi znamo koliko je Alitalija bure baruta sa svojim svadljivim sindikatima i djelatnicima puno pretjerano sklonim štrajkovima, koji imaju vrlo nerealne i nerazumne zahtjeve. Nemalo puta sam rekao „koji vrag treba Lufthansi ovakva kompanija koja funkcionira dijametralno suprotno od njemačkih poluvojnih postulata“, te sam rekao da će Lufthansa slomiti zube na Alitaliji. Lufthansa bi, istinski, to vrlo teško uspjela i da ima 100% vlasništva, a sa Talijanskom vladom i to još ovako neodlučnom i razjedinjenom to je sizifov posao. I stoga je vrlo logično da je Lufthansa odustala iako već više od 20 godina intenzivno radi na osvajanju Alitalie (dva puta je bezuspješno konkurirala za Alitaliu, preuzela regionalnu kompaniju Air Dolomiti, pokrenula je Lufthansa Italia u Milanu, Eurowingsovo najveće tržište izvan Njemačke i Austrije je upravo Italija, Lufthansa grupa ima preko 100 linija u Italiji).

No, Lufthansa ima i dva razloga koje nije spomenula, a radi kojih se povukla iz borbe za Alitaliu. Lufthansa je shvatila da se ne može boriti na toliko fronta (poučena iskustvom sa početka tisućljeća kada je kupila Swiss, Austrian, bmi, Air Dolomite, Brussels, udio u JetBlue i ostalim kompanijama, što ju je gotovo koštalo glave i morala je u restrukturaciju kroz Score program), te je danas vrlo oprezna i ne želi nepotrebno ratovati sa Air France i Deltom koji su pokazali vrlo ozbiljan interes za Alitaliu. Više o svemu ovom u drugim poglavljima ove analize.

Lufthansa ima i svoj backup plan. Lufthansa je najavila da će svojoj regionalnoj kompaniji Air Dolomitima povećati flotu za devet Embraera E190 i pet E195 od CityLinea, tj. da će flotu sa 12 povećati na čak 26 aviona. Kako Air Dolomiti lete isključivo na talijanskom tržištu (iz Municha i Frankfurta), jasno je da će svi ovi silni avioni biti namijenjeni tom tržištu, te da je ovo alternativni plan kupnji Alitalie. Uz to Lufthansa će svoju flotu A319 (koja polako ali sigurno izlazi iz uporabe velikih kompanija, tj. orijentiraju se na A320) prebaciti na CityLine. Svakako je za očekivati i da bi se nešto od tih aviona moglo koristiti u Italiji, pa u budućnosti i za Air Dolomite. Svakako je za očekivati dalja ekspanzija Eurowingsa u Italiji. Na ovaj način Lufthansa će pokriti svoje ambicije u Italiji na bitno jeftiniji i manje riskantan način.

Uzmemo li u obzir i činjenicu da je Qatar (dakle indirektno IAG) svoj plan Air Italy krenuo razvijati munjevitom brzinom, jasno je da su dva od tri EUB3 na ovaj način odlučila uzeti svoj dio talijanskog kolača. Air Italy sa glavnim hubom u Milanu, već sada flotom od 15 aviona, od čega 6 širokotrupaca, i planom za nabavku 47 aviona u idućih 4 godine (te flotom od ukupno 50 aviona) svakako će biti abnormalna konkurencija Alitaliji i Lufthansi u Italiji.

Wizz Air se pak više ne spominje kao kandidat za Alitaliju, iako je to jasno naglašavao. Ovo je također logično, obzirom da je Indigo Partners svoju energiju usmjerio na povećanje svojih kompanija u SAD-u, Meksiku, Europi i Latinskoj Americi (preko 600 naručenih aviona), kao i na kupnju sebi strateški bitnog islandskog Wow-a, no o tome nešto niže u ovoj analizi.

Stoga su preostali takmaci za kupnju Alitalije easyJet, Delta i talijanska željeznička kompanija Ferrovie dello Statio Italiane. Kako je posljednja kompanija državna jasno je da na ovaj način Italija samo preljeva iz „šupljeg u prazno“ te zapravo želi i dalje zadržati kontrolu nad kompanijom. Ne vjerujem da bi se ova državna kompanija uopće javila da to unaprijed nije dogovoreno. I pitanje je može li se to uopće provesti i kako će na to gledati Europska unija. Nije glupo da željeznice, posebno u kontekstu brzih vlakova, žele objediniti ovaj biznis i na njemu napraviti sinergiju, ali ipak jasno je da je to državna kompanija i da ona je njen interes u Alitaliji strateški bitan za državu, a nije pitanje profita.

Ako Italija ne uspije prodati Alitaliu sama sebi, a u najmanju ruku će EU biti ko kobac nad procesom prodaje i neće dozvoliti nepravilnosti, onda će Alitalija otići jednom od dva partnera easyJetu ili Delti. I ovdje ne vjerujem da se radi o prestanku suradnje easyJeta i Air Francea (Delte) jer tada ne bi nedavno potpisali sporazum o suradnji easyJeta i Virgin Atlantica. Prije će biti da se radi o dvije ponude koje će koncepcijski biti drugačije postavljene sa željom da se dobije Alitalia, te da se na tom cilju radi o suradnji obije kompanije. Ipak, kakve se sve lude stvari dešavaju u posljednje vrijeme, a poučeni iskustvom od prije 14 mjeseci u kojem je easyJet uspio „privući“ Norwegian od Ryanair u „zadnjoj sekundi“, sve je moguće i za ništa se ne smije staviti ruka u vatru. Iskreno nije mi jasno kako bi Italija imala interes svoju nacionalnu kompaniju sa brojnim long-haul linijama dati LCC i samim time transformirati ju u LCC, pa mi nije ni logično da se isto desi. Dobije li Delta Alitaliu, SkyTeam je zadržao jednog važnog partnera, a Dalta, KLM i Air France su zadržale vrlo važan joint venture koji imaju sa Alitaliom. Tada se očekuje i povećanje suradnje na Virgin Atlantic.

U svakom slučaju Italija je probila sve rokove, i to višekratno, pa bi i Europska unija mogla početi postavljati pitanja vračanja pozajmice za likvidnost koja bi se trebala vratiti talijanskom proračunu iz prodaje (kao što je bio slučaj i sa Air Berlinom), a konačno, i ova sredstva nisu toliko velika da mogu održati kompaniju iznad površine vode jako dugo (planirana su bila da izdrži 6 mjeseci, a već je prošlo više od 14). Tako da je za očekivati odluka Talijanske vlade u vrlo skoroj budućnosti.

Air France uzvraća udarac

U prošlom članku sam naveo da iduće godine easyJet otvara bazu u Nantesu, te da Ryanair sa prve dvije baze kreće sa najavljenim otvaranjem baza po Francuskoj. Te prve dvije baze tek su početak ekspanzije koje će po potezima koje Ryanair radi biti ozbiljno velika.

No, ono što se vrlo važno desilo u posljednjih dva mjeseca je da je novi CEO Air France-KLM grupe, Benjamin Smith u samo par mjeseci vođenja kompanije krenuo u ogromne promijene. Prvo je Air France postavio svog novog CEO-a obzirom da je i ovdje bivši dao ostavku, kao i kod grupacije Air France-KLM. Potom je Smith prekinuo višemjesečne štrajkove koji su rezultirali sa čak 15 dana štrajkova u samo pola godine, dogovorivši se sa sindikatima oko povećanja plaća za idućih godinu dana (2%), te nastavkom pregovora krajem listopada 2019. Do tada je kupio toliko potreban socijalni mir da bi mogao stabilizirati kompaniju koja je ušla u ozbiljne financijske i egzistencijalne probleme.

Istovremeno Air France-KLM je definirao svoje učešće u Virgin Atlanticu, zajedno sa Deltom, što joj je strateški vrlo bitno, ali je i udar na glavnu konkurenciju IAG, a što će se provesti početkom iduće godine. Još je indikativnije da su Air Franceov Virgin Atlantic i easyJet krenuli u vrlo blisku suradnju na feedanju interkontinentalnih linija iz London Gatwicka. Ogroman potez koji će imati dalekosežne posljedice i još je veći udar je na IAG. Više o tome kasnije.

Air France je najavio veliku restrukturaciju njenog regionalnog prijevoznika HOP!-a, kompanije nastale prije tek 5 godina, 2013, ujedinjenjem Airlinaira (44 aviona), BritAira (39 aviona) i Regionala (26 aviona). Kompanija je od tada imala vrlo čudan model poslovanja, a glavna konkurencija su joj superbrzi vlakovi TGV, kao i low-cost carrieri (LCC) koji lete na domaćim francuskim linijama i regionalnim linijama iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma Francuske. Nemalo LCC ima baze u Francuskoj (easyJet, Volotea, Vueling, Norwegian, Aigle Azur, te ih je krenuo otvarati i Ryanair), dok i ostale LCC imaju brojne linije za Francusku (Eurowings, WOW, Blue Air, flybe, AirBaltic, Norwegian idr). HOP! prvenstveno pokriva domaće linije u Francuskoj, no vrši i kraće regionalne linije, prvenstvo sa sekundarnih hubova u ostatku Francuske, kao i poneku slabiju liniju za Air France na udaljenije destinacije iz Paris CDG. Iako je u početku kompanija imala čak 107 aviona, danas je pala na tek 76 aviona. Naime, druge regionalne kompanije velikih prijevoznika (Lufthansin CityLine, Britishev CityFlyer, KLM-ov Cityhopper, Aer Lingus Regional, Alitalijin CityLiner…) maksimalno su smanjili troškove poslovanja, te su ih svele gotovo na troškove LCC, a maksimalno unificiraju flotu. U isto vrijeme HOP! ima vrlo šarenu flotu od nevjerojatnih 7 modala, ATR-42, ATR-72, CRJ700, CRJ1000, ERJ145, E-170 i E-190. Kompanija leti i nekoliko Air Franceovih A320 na najfrekventnijim domaćim linijama. Stoga će glavna mjera restrukturacije biti racionalizacija flote na tek tri modela aviona. Ostale mjere su otpuštanje 120 radnika, spajanje svih službi podrške u jednu, te letenje pod codom Air Francea.

Air France je najavio da će i sam krenuti u restrukturaciju, te da se mora približiti profitabilnosti KLM-a. Smith je, tako, prije par dana najavio veliku šansu da ukine i LCC Joon, koji je otvoren prije samo godinu dana, da bi danas imao 4 širkotrupaca i 11 uskotrupaca. Smith ne vidi definiciju, ni smisao Joona, poglavito uz Air France-KLM-ov LCC Transaviu. Smith je odlučio i prepoloviti flotu A380 Air Francea jer avion smatra bitno lošijim od Boeinga 777, te će lezoru vratiti pet ovih aviona.

Air France je krenuo i u joint venture sa Air Europom, što je još jedan velik udarac na IAG, u ovom slučaju na Iberiu (obije kompanije imaju hub u Madridu). Air France preko Virgin Atlantica konkurira IAG-u za kupnju britanske regionalne kompanije flybe. Očito je da se Air France koncentrirao na sukob sa sebi najvećim neprijateljem IAG-om (prvenstveno Britishem) i njegovim saveznikom Ryanairom, dok sa Lufthansa grupom ima labavo primirje. U tom primirju treba tražiti i razloge ukidanja Transavijine baze u Munichu, suzdržavanje od sukoba u Beču, ali i povlačenje Lufthanse iz utrke za Alitaliju nakon što je Delta podnijela ponudu za kompaniju.

EasyJet je u posljednjih par mjeseci krenuo suradnju sa zaista izuzetnim brojem kvalitetnih kompanija i to ne samo preko Londona, nego i preko drugih svojih najvećih hubova (Amsterdama, Berlin Tegela, Edinburgha, Paris CDG, Paris Orlya i Venecije). EasyJet na ovaj način feeda interkontinentalne letove Norwegiana, kanadskog WestJeta, francuskih Corsaira i La Compagnie, britanskog Thomas Cooka i Virgin Atlantica, te talijanskog Neosa, a ima suradnju i sa britanskim regionalnim kompanijama Aurigny i Loganair. EasyJet će uskoro potpisati i identičnu suradnju sa Singapore Airlinesom preko Milan Malpense, te sa Singaporeovim LCC Scootom preko Berlin Tegela. Ogroman iskorak spram neposredne LCC konkurencije, Ryanaira i Wizz Aira.

Nastavlja se rat za Norwegian

Rat za Norwegian između IAG-a i Ryanaira sa jedne strane, te Lufthansa grupe sa druge strane se nastavlja. IAG je dao rok Norwegianu za prodaju do sredine trećeg kvartala 2019 (srpanj-rujan), a ako se prodaja do tada neće ostvariti IAG će povući ponudu. Istovremeno je IAG naglasio da će prodati svojih 4,6% dionica u Norwegianu ako ne preuzme kontrolni paket dionica, jer da IAG nije investitor nego želi preuzeti kontrolu nad kompanijom, te ako to ne uspije da ove dionice nemaju baš nikakvog smisla.

U svakom slučaju Norwegian je u ozbiljnim problemima. U prošloj godini imali su 30 milijuna EUR gubitka (2016. su bili profitabilni 116 milijuna EUR), kompanija je prodala dionice u poslovnoj banci, prodali su dio flote kako bi namaknuli novac za poslovanje, a obznanili su i dalju prodaju aviona. Definitivno potezi koji pokazuju da je kompanija u ozbiljnim problemima.

Lufthansa ostaje u utrci za Norwegian, a eventualna kupnja sigurno neće biti jeftina. Stoga je jedan od bitnih razloga povlačenja iz utrke za Alitaliu sigurno bila i koncentracija borbe za Norwegian protiv IAG-a. Lufthansa je dovoljno pametna da shvati da se na tako dvije zahtjevne fronte ne može boriti odjednom, a posebno ne nakon rata sa Etihadom (koji iako je brzo i potpuno dobila ipak je iscrpio resurse i financije), nakon vrlo zahtjevnog preuzimanja Air Berlin, te ogromnog i skupog rata u najvećoj fronti u Beču.

Jasno je da je za Lufthansu Norwegian daleko važniji od Alitalie. Norwegianovo bazično tržište je Skandinavija, područje koje strateški svojata Lufthansa. Lufthansa je najavila zainteresiranost za SAS, te isto prolongirala zbog „hitnije“ kupnje Air Berlina. Objavljenom odustajanju od kupnje SAS-a ne treba vjerovati, jer ne bi bilo prvi puta da veliki igrači iznesu neistine, pa i Lufthansa, jer im je to način pritiska na prodavača, ali i zavođenje konkurencije, medija, javnosti i vlastitih sindikata (koji su najveći problem Lufthanse) u krivom smjeru. U slučaju da Lufthansa kupi SAS svakako joj ne treba najžešći mogući protivnik na istom području, a Norwegian to svakako jest. On bi bio i neusporedivo žešći da operacije preuzme Ryanair u kombinaciji sa LEVEL-om (IAG). Konačno, čak i da ne iznađe snage za kupnju SAS-a, Lufthansi ne treba tako jak neprijatelj u neposrednom susjedstvu. Uz to rat za Norwegian je i protuudar IAG-u i Ryanairu za napad na Beč, Njemačku (brojne Ryanairove baze) i Švicarsku (Vuelingova baza u Zurichu). Čak i da Lufthansa ne kupi u konačnici Norwegian, IAG i Ryanair će se bitno više istrošiti dok je Lufthansa u bitci.

Ipak, IAG-u Norwegian daleko više treba nego Lufthansi, koliko god je iz gore napisanog vidljivo da je Lufthansi bitan. Norwegian ima bazu u London Gatwicu (koji je i Britishev hub). Norwegianova baza je stvarno ogromna sa 43 linije, od kojih je 14 interkontinentalnih prema SAD-u, Brazilu i Argentini. Uz to Norwegian ima baze u IAG-ovim glavnim tržištima, hubovima i bazama: Barceloni, Madridu, Edinburghu, Grand Canariji, Malagi, Palma de Mallorci, Teneriffima, Parizu CDG, Rimu FCO, New York JFK i Dublinu (nema bazu, ali ima brojne linije), odakle sve zajedno Norwegian ima preko 100 linija, od čega je velik broj interkontinentalnih. Norwegian je otvorio i kompaniju u Velikoj Britaniji i Irskoj. Kupnjom Norwegiana IAG bi se riješio, iskreno, trenutno najvećeg problema na svom osnovnom tržištu.

Konačno desilo se nešto što stvarno nitko nije mogao predvidjeti prije još samo pet godina. Port Authority of New York and New Jersey je objavio da je u godini koja završava sa srpnjem 2018. (kolovoz 2017-srpanj 2018.) na i iz zračnih luka JFK, Newark, LaGuardia, Stewart i Tetarboro, Norwegian prevezao 1,67 milijuna putnika, dok je British prevezao 1,63 milijuna. Time je Norwegian postao najveći neamerički prijevoznik na transatlantskim linijama za područje New Yorka. Norwegian je, osim Britisha, iza sebe ostavio Lufthansu, Emirates, Air France, Virgin, Iberiu, SAS, KLM i ostale velike prijevoznike. Top tri američka prijevoznika iz New York područja za letove u inozemstvo u posljednjih godinu dana su United (8,1 milijun putnika), Delta (5,6 milijuna) i JetBlue (3,8 milijuna). Norwegian trenutno obnaša čak 16 ruta iz JFK, Newarka i Stewarta i to za Amsterdam, Barcelonu, Belfast, Bergen, Copenhagen, Dublin, Edinburgh, Guadeloupe, London Gatwick, Madrid, Martinique, Oslo, Paris, Rim, Shannon i Stockholm. Norwegian je preuzeo velik udio u transatlantskim letovima za SAD, što je ogroman udarac prvenstveno na British i Aer Lingus.

No, pokretanjem interkontinentalnih letova za Buenos Aires, kao i lokalne LCC kompanije Norwegian Air Argentina, sa trenutno 7 destinacija u Argentini i planovima za preko 100 linija diljem Latinske Amerike, kao i pokretanjem letova za Rio de Janeiro udarili su ne samo na British, već i na Iberiu. Upravo stoga uvjeren sam da će IAG dati apsolutno sve od sebe da kupi kontrolni paket dionica Norwegiana.

Zbog tog cilja ušli su i u suradnju sa do sada najvećim neprijateljem Ryanairom. Da ova suradnja nije samo na projektu kupnje Norwegiana jasno govori i činjenica da je Ryanair ušao u najbliži ugovor sa, IAG-ovom perjanicom, Aer Lingusom, donedavnim ljutim neprijateljem u glavnoj bazi u Dublinu. No, indirektno preuzimanje Nikia (Laudamotion) nakon što to nije uspio IAG je također indikativno.

Norwegian poduzima niz mjera, od pokretanja kompanije u Argentini, preko ukidanja neprofitabilnih linija, prodaje aviona, do pokretanja kompanije u Švedskoj (trenutno sa jednim 737-800). Ipak jasno je da kompanija neće preživjeti bez investitora, te je daleko najrealnije da se proda jednom od dva trenutno zainteresirana giganta, Lufthansi ili IAG-u i to u idućih godinu dana. Ukoliko nas ne iznenade kao Wow uvođenjem još jednog od većih igrača u igru. Tko god ih i na koji god način preuzme, biti će to još jedna velika kompanija koja nije preživjela vlastitu ekspanziju i biti će žrtva globalizacije i europske konsolidacije zračnog prometa. A ako je pokleknuo Norwegian koje šanse imaju bitno manji i siromašniji neovisni prijevoznici Europe.

Radi svega toga je British pokrenuo joint venture sa LATAM-om, Iberiom i Americanom, koji su za sada dozvolila tijela za zaštitu tržišne utakmice Čilea, Brazila, Kolumbije i Urugvaja. Jednako tako IAG-ov Aer Lingus povećava flotu long-haul aivona za duplo u idućih pet godina. Aer Lingus će na interkontinentalnim letovima imati 4,7 miljuna sjedala i 196 tjednih letova, 70% više frekvencija, te će broj linija prema Sjevernoj Americi povećati sa 13 na 18, dok će broj širokotrupaca povećati za 3, a uzeo je i 10 A321LR.

No, IAG je krenuo u ekspanziju i sa Iberiom, koja je uspješno prošla restrukturaciju i iz moda preživljavanja u koji je ušla 2012. prelazi u mod ekspanzije. Kompanija će svoju strategiju razvoja temeljiti na letovima za Latinsku Ameriku, konekcijama na iste, ali i suradnji sa LATAM-om na feedanju tih linija. Tijekom restrukturacije kompanija je smanjila kapacitete za 1%, no u planu do 2023. godine planira povećati kapacitete za 6%. Zbog toga će u petogodišnjem periodu (do 2023.) kompanija svoje povećanje kapaciteta imati od čak 68% na long-haulu, a 32% na short-haulu. U pet godina broj aviona će porasti sa 104 na 129 (+24%).

Intenzivirao se rat u Velikoj Britaniji

I bez Norwegiana IAG ima ogromnih problema u vlastitom dvorištu. Sa bazama i ogromnim brojem letova na primarnom tržištu (Britanija, Španjolska, Irska) tlače ih veliki LCC (easyJet, Wizz Air, Volotea, Norwegian, Eurowings, Transavia), ali i brojni legacy carrieri. Ryanair je u ovom momentu saveznik no koliko dugo će to biti?

U prvom redu ovo se odnosi na Air France koji je koncentraciju svog ratovanja usmjerio na IAG, potpuno smirivši sukobe sa easyJetom (sa kojim i surađuje), te sa Lufthansa grupom. Air France je ušao u 31% vlasništva britanskog Virgin Atlantica (najveći suvlasnik Delta) koji ima velik udio u transatlantskim letovima iz Velike Britanije, posebno iz Heathrowa. Air France je Delti (glavni konkurent Britisha) prepustio slotove na Heathrowu koji u kombinaciji sa Virgin Atlanticom stvaraju ozbiljan udio Delte na Heathrowu (23 interkontinentalne linije ova dva prijevoznika). Air France je ušao u joint venture sa Air Europom prvenstveno na linijama za Latinsku Ameriku, što je udarac na Iberijin hub u Madridu, ali i Vuelingove baze u Barceloni i Palma de Mallorci. Air France, KLM, Transavia i HOP! imaju desetke linija prema Velikoj Britaniji, Irskoj i Španjolskoj.

No, posljednji potez Air Francea i Delte je vrlo indikativan. Ušli su u borbu za posrnulog britnskog regionalnog prijevoznika flybe, preko Virgin Atlantica koji je kandidat za kupnju. Istovremeno je Air Franceov easyJet odustao od utrke za flybe. I ponovo indikativno. Vrlo je logično da Air France i Delta žele flybe. Prvenstveno on i sada feeda Virgin Atlantic, Air France i Deltu iz London Heathrowa. Nadalje, kompanija ima brojne linije prema 20 destinacija u Francuskoj i Nizozemskoj, ali i brojne regionalne linije u Velikoj Britaniji i okolnim zemljama sa kojih se mogu feedati letovi Air Francea, KLM-a i Transavie. Konačno flybe bi se odlično dopunjavao sa mrežom regionalnih linija HOP-a i Cityhoppera, koji također imaju brojne linije na 20 destinacija u Velikoj Britaniji (uključujući i linije KLM-a i Air Francea). Uz to flybe ima hub u Manchesteru iz kojeg Virgin, Air France i KLM imaju 9 linija i svakako bi, zajedno sa Deltom, otvarali i dodatne linije da imaju feeding koji bi im omogućile 23 regionalne linije flybea koliko ih ima iz Manchestera. Flybe ima hub i u Birminghamu sa 34 linije koje bi također omogućile ekspanziju ovih četiri prijevoznika koji su sada tek simbolično prisutni u Briminghamu.

Flybe je bio profitabilnan šest od 12 posljednjih godina, ove godine ostvarit će minus od 10,6 milijuna EUR, a u posljednjih 12 godina akumulirali su gubitak od čak 95,9 milijuna EUR. Očito se ozbiljno razmišlja o prodaji obzirom da je Blue Islands, da bi smirio svoje investitore, rekao da može nastaviti operacije i bez flybea čiji je franšizer ako flybe prestane sa operacijama ili se proda. Flybe u floti ima 74 aviona, leti na 75 destinacija, ima 194 linije i 460 dnevnih letova. Flota mu se sastoji od 5 ATR 72-600 (lete za SAS), 54 Q400 (jedan od najvećih operatera ovih aviona), 11 Embraera E-175, te 8 Embraera E-195. Sa posljednjim avionom kompanija nije zadovoljna i prevelik je za njene potrebe, pa ih iznajmljuje trećim kompanijama. Upravo stoga flybe će nabaviti dodatna četiri E-175 (isporuke od 2019.), a do 2020. svi E-195 će izaći iz flote.

Kompanija je poznata po tome da radi baš „sve i svašta“. U isto vrijeme lete point-to-point letove iz svojih 12 baza u Velikoj Britaniji i Njemačkoj (Dusseldorf), no ima i hubove u Manchesteru i Birminghamu sa linijama prema Francuskoj, Beneluxu, Njemačkoj i Italiji, te konekcijama na britanske i irske feeding rute, za Virgin Atlantic, Deltu i Air France leti dvije feeding linije za London Heathrow, leti male regionalne i PSO linije na sjevernoškotske otoke, leti za druge kompanije (trenutno za SAS, prije za nekoliko njih), no ima i niz kompanija koje lete u franšizi za nju (irski Stobart, te britanski Blue Islands i Eastern, prije Loganair), ima code-share ugovore sa 12 velikih kompanija (među kojima Air India, Cathay Pacific, Emirates, Etihad, Singapore, United, Air France) a čije linije feeda svojim regionalnim linijama, leti chartere, te se bavi ACMI businessom. Ni jedna druga kompanija na planeti ne radi toliko mnogo različitih segmenata businessa.

Vrlo je logično je da je IAG zainteresiran. Prvenstveno IAG bi time povećao svoju regionalnu kompaniju CityFlyer koja osim London Citya i Stansteda, leti i iz Edinburgha (baza flybea) i Manchestera (jedan od dva huba flybea). British bi na ovaj način dobio i feeding konekcije sa 46 tjednih polazaka (7 dnevno) koje flybe trenutno ima za Virgin Atlantic, Deltu i Air France iz Heathrowa, što bi bio odličan dodatak na IAG-ovih 292 domaća feeding leta iz Heathrowa, posebno u kontekstu činjenice nemogućnosti dobivanja slotova na Heathrowu. British bi time dobio i daleko veću prisutnost u sada simboličnim aerodromima za British a koji su baze flybea: Birminghamu i Manchesteru (hubovi), Belfastu, Aberdeenu, Cardiffu, Doncasteru, East Midlandsu, Exeteru, Glasgowu, Newcastlu, Southemptonu i Soutendu. Sigurno British ne bi zadržao sve te baze, ali neke i te kako bi. Konačno British bi tada izgubio i konkurenciju u ponovno uspostavljenoj suradnji sa Loganairom sa kojim je flybe prestao surađivati i krenuo surađivati sa konkurencijom (Eastern) na linijama za sjevernoškotske otoke. No, desili se ovo to je vrlo loša vijest za Air Nostrum i Stobart jer je za očekivati da bi IAG ukinuo „svaštarenje“ flybea, a tada vrlo velike oslobođene kapacitete kompanije prebacio na regionalne linije Iberie Regional i Aer Lingus Regional, zbog čega ne bi bilo potrebe suradnje sa gornje dvije kompanije.

Uz Virgin Atlantic i IAG, za flybe inters je pokazao i irski Stobart Air, koji je trenutno franšizer za flybe, te je Aer Lingus regionalni feeder. Stobart je vlasnik i novog londonskog aerodroma Southend odakle flybe ima 10 linija (Antwerp, Budimpešta, Caen, Cologne, Dublin, Groningen, Lyon, Manchester, Prag i Rennes). Upravo Stobartu gori pod petama ako IAG preuzme flybe i njihova suradnja sa IAG-ovim Aer Lingusom je više nego upitna.

U svakom slučaju dioničari flybea trljaju ruke jer su tri ozbiljna igrača pokazala interes za kompaniju, a sigurno će ih biti još zainteresiranih, pa će i sama prodaja biti po njih profitabilnija. Glavni zainteresirani bi mogli biti još i Lufthansa grupa (obzirom na zainteresiranost IAG-a i Virgina), eventualno preko svog feedera flybmi (bivši bmi regional), Ryanair u prvom redu radi slotova nikako ne i kao nastavak regionalnog koncepta kompanije, te neki od investicijskih fondova koji kupuju diljem svijeta. Dodatni udarac flybeu je raskid ugovora o održavanju sa MAEL-om, koji će kompanija nastojati riješiti sa vlastitim mehaničarima i angažmanom trećih kompanija. Stoga je očito stanje flybia vrlo loše i prodaja se neće moći odugovlačiti u beskraj.

IAG ima problema sa najavljenom velikom ekspanzijom britanskog Jet2-a (iduće godine povećat će kapacitete za 12%), planiranom prodajom udjela u Thomas Cookovoj zrakoplovnoj kompaniji (tko zna tko će sve uči u utrku za ovu britansku kompaniju), pokretanjem letova indijskog LCC IndiGo sa 1stopom u Zapadnoj Aziji i planiranim brojnim letovima sa A320 prema Britaniji (velik dio P2P ali i konektiranih putnika Britisha su Indijci), velikim povećanjem kapaciteta španjolske LCC Voloteje koja je nakon prodaje 49,9% dionica američkom gigantu HRS Managementu došla do novog uzleta, te sa najvećim mogućim povezivanjem britanske regionalne kompanije flybmi (bivši bmi regional) sa Lufthansa grupom.

Uz to IAG ima problema i sa svojim dioničarem Qatarom (20,1% vlasnik IAG-a), koji je nezadovoljan statusom u oneworldu i kroz brojne izjave u posljednjih mjesec dana najavljuje moguć izlazak iz oneworlda. Naime CEO Qatara, Akbar Al Baker je nezadovoljan destrukcijom koju ima od Americana (pritisak Americana zajedno sa Deltom i Unitedom na vlasti u SAD-u radi redefiniranja opensky sporazuma sa Qatarom, te napad na projekt Air Italy, odbijanje Americana da Qatar investira bar 10% u American), te joint venture australijskog Qantasa sa najvećim Qatarovim konkurentom Emiratesom, uz što Qantas blokira Qatarovu želju za ekspanzijom u Austriliji na više od 42 tjedna leta koliko ih trenutno ima. IAG smatra da je Qatarov izlazak iz oneworlda vrlo vjerojatan 2019. i podržati će ga u tome, a uz to će i nastaviti suradnju sa Qatarom u slučaju izlaska. No, Qatar je pritom najavio da će osnovati i svoju alijansu u slučaju izlaska iz oneworlda sa IAG-om (20,1% vlasništva), Cathay Pacificom (9,61% vlasništva), LATAM-om (10%) i Air Italy (49%). Ipak, mislim da su ovo tek ozbiljne prijetnje prema Americanu i Qantasu, kojim se želi napraviti pritisak prema ovim kompanijama da se Qataru daju određeni ustupci koje traži na njihovom području, a ne istinska volja za odlazak. Ovo je jasno i iz rečenice Al Bakera da on „želi ostati u oneworldu, ali samo ako je to u interesu Qatara“. Ipak Qantas je izjavio da smatra da se Qataru treba olakšati izlazak iz oneworlda ukoliko on to želi, i da će ih Qantas pritom podržati. Ovo je i logično obzirom da Qantas daleko bolje surađuje sa Emiratesom, nego sa alijansom u kojoj je član, kao i sa članovima oneworlda.

Nova fronta na Islandu

Iako na prvi pogled ne izgleda da je Island bitan u paneuropskom sukobu i globalnom planetarnom ratu on je zapravo ekstremno bitan. Nakon što je WOW ušao u financijske probleme ponudio je suvlasništvo svoje kompanije. Javio se Icelandair, vrlo prilagodljiva i nevjerojatno uspješna kompanija, koja je svoju nišu pozicije na pola puta između Europe i Amerike iskoristila više nego maksimalno, te se ozbiljno razvila na minijaturnom (tek 355.000 stanovnika) i za zrakoplovstvo vrlo teškom otoku (vrlo teški klimatski uvjeti). Konačno WOW je kopirao ovaj sustav dva vala sa uskotrupcima, i ubacio ga u LCC koncept u nadi da će tako preuzeti tržište od Icelandaira.

I tada je objavljeno da islandski nacionalni prijevoznik Icelandair preuzima konkurentski WOW. Kompanije su potpisale sporazum na način da će dioničari WOW-a dobiti 5,4% vlasništva Icelandair grupe, a Icelandair preuzeti kontrolu nad WOW-om. Ovo je bilo i vrlo logično, te win-win situacija za obije kompanije. Na ovaj način Icelandair se riješio glavne konkurencije, pošto ih je WOW istinski stiskao na velikom broju linija koje su bile paralelne (preklapali su se na 19 linija, što je bilo 49% Icelandairovih i 70% WOW linija), ali i koje su odvlačile putnike na novim linijama (Icelandair je od 2012. do 2018. pao sa 81% na samo 47% tržišnog udjela na Islandu). Icelandair je odlučio WOW zadržati kao zaseban vlastiti LCC brend. No, kompanije će iskoristiti sinergiju oba brenda, sinkronizirati redove letenja, kao i linije, ukinuti duplirane linije, osim onih koje akumuliraju najviše putnika i trebaju više frekvencija, a gdje će se na istoj liniji ponuditi oba proizvoda legacy i LCC, te će sa viškom kapaciteta otvoriti nove linije u Europi i Sjevernoj Americi. Obije kompanije zajedno će imati fascinantnih 3,8% udjela u transatlantskim letovima. Končano obije kompanije su zbog međusobnih borbi i ekspresne ekspanzije WOW-a ozbiljno gubile novac, a padao im je i Load Faktor. Na koncu je ova negenerička ekspanzija i sam WOW koštala glave. Stoga je i spajanje bilo vrlo logično, pa ne čudi i da WOW ne doživljava ovo preuzimanje kao tragediju, već kao novu priliku, jer će pod okriljem jake Icelandair grupacije kompanija moći rasti više i brže, a samim time donijeti bitno više benefita kako dioničarima, tako i putnicima.

I onda bomba. Samo dva dana prije roka provedbe sporazuma (30.11.), kompanije su objavile da raskidaju sporazum od 5.11. No, sve je postalo jasno samo dan kasnije jer je Indigo Partners potpisao preliminarni sporazum o investiranju u islandski Wow.

Inidgo Parners je jedna od najvećih avio-grupacija, koja u vlasništvu ima 5 LCC: europsku Wizz Air (104 aviona, 265 naručenih), američki Frontier (82 aviona, 184 naručenih), čileanski JetSmart (8 aviona, 71 naručeni), maksički Volaris (73 aviona, 118 naručenih), te Volaris Costa Rica (3 aviona), a upravo su pokrenuli i Volaris El Salvador. Grupacija trenutno u floti ima 270 aviona i 638 naručenih aviona. Sa Enerjetom planiraju pokrenuti kanadsku ULCC.

Kad sam pisao o ovoj kompaniji naglasio sam da je sigurno glavni cilj povezivanje svojih kompanija, a preko islandskog Raykjavika, obzirom da iz Raykjavika mogu dohvatiti veliku većinu baza ovih kompanija sa postojećom flotom A320 i A321. I to sam elaborirao činjenicom da to može biti jedini razlog zašto Wizz Air otvara nerazumno velik broj linija prema P2P potpuno neperspektivnom Raykjaviku, i to iz dobrog dijela svojih baza. Čak 10 linija, a Wizz je postao najveći prijevoznik u Raykjaviku nakon Icelandair i WOW? Zašto i za koga? Upravo zato sam ustvrdio da je to dio bitno većeg plana i to ponovio kroz nekoliko analiza. I eto, bio sam u pravu.

Preuzimanjem WOW-a, IndigoPartners će se smjestiti na poziciju drugog igrača u Raykjaviku, te omogućiti istinsko povezivanje svojih kontinentalnih brendova preko Raykjavika, a kad se to desi istinski će postati veliki globalni igrač. Ne samo radi preko 300 aviona u floti, nego radi operiranja na čak tri kontinenta i povezivanja bilo kojih parova aerodroma ova tri kontinenta sa jednim ili dva stopa.

Još uvijek se ne znaju detalji sporazuma, no jasno je da će WOW u prvom redu biti spona između Indigo Partnersovih kompanija, ali osim letova prema bazama Indigo Parnersa kompanija će zadržati profitabilne linije koje leti sada, ali i otvoriti nove, prvenstveno u Zapadnoj Europi. Indigo Partners je izgubio bitku za Voloteu, kompanija koja ima baze u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji i Grčkoj, a koja bi idealno popunila prazninu koju u Europi ima Wizz Air prvenstveno baziran u Istočnoj Europi. Ovu prazninu Indigo Parners će popuniti vrlo brzo, možda čak i WOW-ovim otvaranjem baza, uz Wizz Airovo širenje na zapad (osim Londona, otvorili su i Beč) ili kupovinom neke treće manje kompanije u Zapadnoj Europi. Konačno bili su u samom finalu kupovine Voloteje, što im na koncu nije uspjelo, ali je jasno da im je to cilj. Ne uspiju li u tako čemu, jednostavno će ove dvije kompanije podijeliti tržište i krenuti u ekspanziju.

Konačno WOW ima flotu od 16 aviona od čega 15 A320 i A321, dakle potpuno je kompatibilan Indigo Partnersu koji leti samo i isključivo sa ovim avionima. Dakle, sama transformacija u sustav će biti brza, jednostavna i efikasna. Oni doslovce sutra mogu povezati svoje hubove, kako kroz linije WOW-a i Wizz Aira, tako i kroz otvaranje linija ostalih kompanija Indigo Partnersa (Frontier i Volaris).

Kada sam ustvrdio da će se to desiti, rekao sam Indigo Partners će to napraviti energično, naglo i odjednom će sve povezati, te napraviti revoluciju u avio-prometu svijeta. I eto, to se upravo dešava. Konačno budite sigurni da će Indigo Partners iskoristiti i Wizz Airovu bazu u London Lutonu, odakle može otvoriti niz linija sa postojećim avionim prema Frontieru, ali i budućoj kanadskoj LCC.

Konačno i drugi zrakoplovni mag svijeta David Neeleman, osnivač vrlo uspješnih JetBluea, WestJeta i Morris Aira, je krenuo istim putem umrežavanja svojih kompanija. Neelman je suvlasnik brazilskog Azul Brazilian Airlines (127 aviona, 98 naručenih, 108 destinacija), portugalskog TAP-a (70 aviona, 69 naručenih i 89 destinacija), te francuske Aigle Azur (12 aviona, 1 naručeni i 19 destinacija). No, ono što je zaokupiralo pozornost javnosti je da je Neelman prije par mjeseci naručio čak 60 Airbusa A220-300 (bivša CSerija) sa kojima planira 2021. pokrenuti američku LCC, trenutno radnog naziva Moxy. Kompanija je sakupila 100 milijuna USD inicijalnog kapitala, a Neelman tvrdi da nema problema sa financijama i da su investitori nudili nekoliko puta više da uđu u projekt. Neelman ne planira dionice dati u javnu prodaju jer je prikupio dovoljno novaca za pokretanje kompanije. Osim Neelmana, u projektu su još i Bob Milton (bivši CEO Air Canade), te Henri Courpron (biviš CEO ILFC-a), koji su svakako više nego ogromna garancija uspješnosti projekta i magnet za ostale investitore. Ono što je iznenadilo javnost je nedavna izjava Neelmana da će sa A220 letiti interkontinentalne linije. Kompanija planira letjeti iz Floride za sjeverni Brazil odakle će Azul dalje feedati letove, te planira i letove iz SAD-a prema Zapadnoj Europi, tj. TAP-u i Azuru. Kako TAP ima 21 širokotrupca i 14 naručenih, te 14 A321LR, Aigle Azur 2 širokotrupca i 1 naručeni, te Azul Brazil 6 širokotrupaca i 5 naručenih, već sada su postojeće kompanije Azul, TAP i Aigle Azur umrežene sa letovima za Portugal, Francusku i Brazil. Stoga se očekuje da ove kompanije uz Moxy sa svojim širokotrupcima također pokrenu letove prema SAD-u i umreže se sa budućom američkom LCC.

Upravo zato je jasno da se Indigo Partnersu žuri. I želi prednost spram Neelmana koji američku kompaniju ne može pokrenuti prije 2021, a ovo umrežavanje za njega nije realno prije 2022-2023. Obzirom na preuzimanje WOW-a od strane Indigo Partnersa, već za par mjeseci zračni promet više neće biti kao prije, a ostale kompanije, i to ne samo legacy carrieri, nego i najveći LCC, poput Ryanaira, easyJeta, Sothwesta i JetBluea će morati reagirati brzo i jednako efikasno, te pokrenuti letove preko oceana. JetBlue je to već ozbiljno najavio.

I kao što sam rekao na početku ovog poglavlja kupovina WOW-a od strane Indigo Partnersa ne djeluje kao dio globalnog sukoba, no on to zapravo jest. I ovdje nije bitno što će Icelandair vrlo teško preživjeti Indigo Partners i umrežavanje njihovih sustava preko Raykjavika. Čak ni mega-poslovnost i prilagodljivost Icelandaira tu neće biti od pomoći. Pa oni su ozbiljno načeti od patuljka WOW-a, zamislite što će se desiti sada kada im je neprijatelj Indigo Parners (iza njih stoji najmoćnija financijska institucija svijeta JP Morgan). I stoga će Icelandair vrlo brzo morati tražiti „zaštitu“ nekog od moćnih EUB3 ili nekog vaneuropskog jakog partnera (primjerice Neelmana kojem bi ovakva suradnja mogla pomoći u vlastitim planovima). No, ono što je bitno kod ove „nove fronte“ je činjenica da je Indigo Partners moćan, vrlo moćan, daleko moćniji nego što je sada izvana vidljivo, i Raykajavik mu je samo odskočna daska. On je za sada bio jedan od 8 igrača u Europi (preko još uvijek slabašnog Wizza), ali kada se umreži preko Raykjavika biti će ravnopravan igrač EUB3, jednak ako ne i jači od Ryanaira, svakako bitno jači od easyJeta. Vrlo jak igrač, koji će, kao što sam već rekao, prisiliti EUB3 na promjenu strategije poslovanja, ali, još bitnije, prisiliti i LCC da hitno promijene strategiju.

I zato je ovaj potez, iako tako ne izgleda, zapravo najvažniji potez u prošlih 14 mjeseci globalnog sukoba u Europi i on ga pretvara u globalni planetarni sukob. On je početak neke druge zrakoplovne budućnosti Europe i svijeta. Budućnosti koju sam najavio prije par mjeseci, a sada se rapidno ostvaruje. Puno prije nego što se pretpostavilo.

Na sve ovo treba dodati otvaranje novog aerodroma u Istanbulu, koji će sa punim kapacitetom krenuti od 1.1.2019., ne velike narudžbe SSJ-100 Aeroflota. Prvo je vrlo značajno kao preduvjet za dalji razvoj Turkisha i njegovo pozicioniranje u paneuropskom sukobu, a u kontekstu brojnih narudžbi i planova Turkisha koje sam napisao u prošlim tekstovima. Aeroflot pak pokazuje kamo ide njihova strategija, njemu je definitivno jasno da u ekspanziji mora prvenstveno posegnuti za Rusijom i ruskim resursima. Stoga je za očekivati da će se Aeroflot pozicionirati kao jedini prijevoznik u Rusiji prije nego će krenuti u ekspanziju izvan Rusije.

U svakom slučaju sukob je sve žešći i ekspresno se ubrzava. Mogućnost grešaka je ogromna i to egzistencijalnih grešaka, koje i najveće igrače mogu koštati glave. Ryanair najavljuje velike planove koji se odmiču od njihovog dosadašnjeg šabloniziranog i sigurnog poslovanja (konačno sa Laudamotionom i Ryanair Sunom je već debelo izašao iz zone sigurnog i šabloniziranog poslovanja). I easyJet je krenuo u umrežavanje, ogroman broj suradnji na feedingu i konekcijama sa puno previše različitih kompanija. Vrlo rizično. British ratuje na puno previše fronti i uz rat sa Air Franceom krenuo je u napad na Lufthansu. Bojim se da je uzeo puno prevelik zalogaj od kojeg bi se mogao udaviti. Air France je najranjiviji, no bori se kao da nije u problemima i ulazi u vlasništva kompanija i suradnje. Ima li on snage za to uz sve unutarnje probleme? Lufthansa je vrlo oprezna nakon Scorea, možda čak i preoprezna, u svakom slučaju nije žestoka kao ostali igrači, a i to može koštati glave. Oprez i umjerenost nije uvijek pametna politika. Turkish igra vrlo rizično i želi se pozicionirati preko realnosti, a vidjeli smo kako je negenerički rast koštao Etihad, Swiss, Kingfisher i druge kompanije. Aeroflot se previše uzdaje u svoje državne zaštitare i prilično riskira sa 200 ruskih aviona. U svakom slučaju biti će to krvav rat iz kojeg svih sadašnjih 8 igrača neće izaći u sadašnjem stanju i okomito. A stotine malih će biti kolateralne žrtve.