BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Beograd privlači egzotične linije, ali ne i glavne prijevoznike Europe Na koncesionaru ostaje velik posao da ispravi nedostatke koje će naslijediti preuzimanjem aerodroma / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Beograd privlači egzotične linije, ali ne i glavne prijevoznike Europe

Potpuno je neosporno da je Beograd daleko najveća zračna luka regije, skoro duplo veća od Zagreba, da ima najviše linija, da je najveći hub (još uvijek Air Serbia ima bitno više feeding linija i konekcija nego Croatia ili Adria), te da mu niti jedna druga zračna luka u dogledno vrijeme ne može oduzeti tu poziciju. Beograd je i najveća outbound charter luka, te najveća cargo luka regije.

No, ovaj članak će pokazati da Beograd mora poraditi na nekoliko vrlo važnih segmenata svog djelovanja u kojima zaostaje za konkurentima regije.

Beograd dominantna zračna luka regije

Kao što sam rekao u uvodu Beograd jest dominantna zračna luka regije. Po broju putnika bitno su ispred drugoplasiranog Zagreba.

U broju operacija ova razlika je bitno manja, a kada to stavimo u kontekst bitno većeg broja putnika jasno je da isto znači da za Beograd lete avioni većeg kapaciteta nego za ostale konkurentske aerodrome regije.

Istime Beograd ima više od 1/5 udjela u zračnom prometu regije.

U cargo prometu Beograd je također uvjerljivo prvi u regiji.

Prema broju redovnih linija Beograd je potpuno dominantan, izuzev u sezoni u kojoj su bolji Dubrovnik i Split obzirom na gomilu sezonskih (turističkih) linija, koje, uzgred, u pravilu imaju mali broj frekvencija.

Po broju charter linija Beograd je ozbiljno dominantan među kontinentalnim zračnim lukama, ali je bolji čak i od svih turističkih aerodroma, izuzev Splita.

I prema broju prijevoznika Beograd je dominantan osim u sezoni kada više prijevoznika imaju Dubrovnik i Split.

Spram svoje glavne konkurencije Zagreba, Beograd je naglo povećao broj putnika. Iako je razlika 2009. bila tek 322.000 putnika, 2014. godine Beograd je naglo povećao broj putnika (Air Serbia), da bi se potom razlika smanjivala, ali je prošle godine ista ponovno povećana čak i više nego 2014, te je postala najveća u posljednjih 20 godina.

Po realnom povećanju broja putnika u 2017. Beograd je odmah iza Splita koji je apsolutni šampion regije.

Po udjelu u prometu svoje države Beograd je najbolji nakon Ljubljane, te je imao 94,2% prometa Srbije. Ovo je dobro za Beograd, no ovakva centralizacija zračnog prometa svakako nije dobra za Srbiju, za koju bi bilo bolje da Niš ima bitno više prometa (po uzoru na Tuzlu mogao bi imati barem duplo od sadašnjeg broja), te da se otvori još bar jedan od dva aerodroma koji već imaju nove terminale i trebaju zanemarivo malu investiciju da postanu operativni (Ponikve ili Morava). Srbija bi svojom regulativom, većom liberalizacijom, dozvoljavanjem autonomije lokalnih aerodroma, te subvencijama i drugim oblicima pomoći trebala potaknuti i motivirati razvoj lokalnih aerodroma. Nažalost trend je upravo suprotan, tj. nastoji se još više centralizirati upravljanje aerodromima. U neposrednom okruženju Srbije odlični primjeri su Hrvatska (9 aerodroma), BiH (4), Crna Gora (2), Rumunjska (15) i Bugarska (4) koji na sve načine pomažu decentralizaciju aerodroma. Čak i Makedonija novim valom subvencija prvenstveno želi motivirati razvoj Ohrida i smanjiti udio Skopja ispod 90% zračnog prometa Makedonije.

Beograd otvara egzotične linije

Naravno, ne možemo reći da Beograd otvara samo egzotične linije, obzirom da je u posljednjih par godina otvorio i brojne „uobičajene“ linije kao što su Berlin (easyJet), Stockholm (Norwegian), Venecija (Air Serbia), Amsterdam (Transavia), Basel (easyJet), Oslo (Norwegian).

No, ipak Beograd otvara linije koje je malo tko vjerovao da će se otvoriti u regiji. Egzotične linije su one koje nemaju mnogo destinacija u Europi sa kojih lete, koje su imale male šanse za otvaranje u regiji, te koje ne lete ni za jednu drugu destinaciju u regiji. Upravo takvih linija Beograd je otvorio u skorijoj prošlosti zavidan broj. Tako je Hainan prošle godine otvorio letove iz Beograda preko Praga za Peking dva puta tjedno. Ove godine Iran Air je otvorio redovnu liniju za Tehrean, no uz njega lete još dva prijevoznika za isti grad (Qeshm Air i Mahan Air kao charter). Egzotična linija svakako je i ona Belavije koja ima tri tjedna polaska za Minsk od kojih su dva preko Budimpešte i jedan nonstop. Egzotična linija je i ona Air Serbije prema Beirutu, a koja se pokazala vrlo uspješnom.

No, ovdje nije kraj. Najava je Royal Air Maroca za letove iz Beograda prema Casablanci koji bi se trebali pokrenuti u roku od pola godine. Isto tako pregovara se oko letova za Indiju, a vlast je spominjala i letove za Kazahstan (Astana). Air Serbia je najavila letove prema Krasnodaru (3,5 milijuna putnika za koji od zapadnih kompanija leti jedino Austrian), za koje je čak i zatražila, i dobila, dozvole.

Sve ovo produkt je jake političke akcije aktualne vlasti u Srbiji koja istinski koristi svoj utjecaj i resurse na otvaranje linija iz Beograda prema ovakvim destinacijama. Ne govorimo ovdje samo o političkom lobiranju, davanju benefita drugoj strani, te o velikoj pomoći prilikom otvaranja, nego i o ukidanju viza za građane tih država, što je više nego motivirajuće za potencijalne putnike. Tako Kina i Iran jedino prema Srbiji u Europi ne trebaju vize, a pregovara se i o ukidanju viza za Indiju. Srbija ovdje koristi svoju poziciju izvan Europske Unije, a strane vlade na ovaj način uspijevaju svojim građanima otvoriti vrata prema Europi.

Ovakva politička aktivnost podsjeća na Titovu politiku koketiranja između zapada i istoka, uz otvorenost prema obije strane. Upravo zato Jugoslavija i jest bila država u koju su mogli putovati i oni iza željezne zavjese (Sovjeti, Mađari, Česi, Poljaci, Rumunji, Bugari idr.), ali i zapadnjaci. Stoga je nemalo tvrtki i diplomatskih predstavništva sa obije strane željezne zavjese imalo predstavništva u Jugoslaviji, a istu koristilo kao jednostavno, nemalo puta i jedino mjesto sastanaka. Na istom su profitirali jugoslavenski sajmovi, domaće tvrtke, posebno one za uvoz i izvoz, kao i posredništvo, JAT, hoteli, pružatelji usluga (prevodioci, tumači, vještaci, razni stručnjaci isl.), kao i niz povezanih businessa. Vučić upravo koristi isti recept, koketira sa Arapima, Kinezima, Indijcima, Rusima, Amerikancima i Europejcima. Svima nešto daje, ali i od svih nemalo dobiva. I jako mu dobro ide u ovoj igri. Bank of China je otvorila poslovnicu u Beogradu, niz institucija je otvorio predstavništva, otvaraju se gore navedene avionske linije.

U tom kontekstu treba gledati i još dvije linije koje ne postoje niti iz jednog drugog aerodroma u regiji, New York JFK (Air Serbia) i Abu Dhabi (Etihad). Upravo se one idealno nadopunjuju na sve gore navedene egzotične linije, i to u kontekstu ovog koketiranja sa svima na istoku i zapadu.

Air Serbia podbacila u ovom nacionalnom planu

Važan dio ovog nacionalnog plana spajanja istoka i zapada preko Beograda bila je i Air Serbia. Nakon ogromnog uzleta i uloženih više stotina milijuna EUR u projekt razvoja Air Serbije, letova prema egzotičnim destinacijama, stvaranja ozbiljnog huba u Beogradu, a sa ciljem razvijanja Beograda u regionalnog lidera, projekt je doživio neuspjeh i krenulo se u ozbiljne rezove.

Tako je Air Serbija ukinula linije za Budimpeštu, Varšavu, Abu Dhabi, Istanbul, Varnu, Kiev i Ohrid, a i na velikom broju linija je smanjila broj frekvencija. U dvije godine 59 tjednih letova manje u ljetnom redu letenja. Ogromna brojka.

Istovremeno, Croatia je u tri godine otvorila 10 novih linija samo iz Zagreba, te nekoliko iz ostalih gradova Hrvatske, uz tek neznatna rezanja linija. Croatia je ozbiljno povećala broj svojih letova. I Adria je povećala broj svojih letova, te samo ove godine uvela 8 novih linija. Croatia je dostigla Air Serbiju po broju tjednih letova. Nešto što je prije dvije godine bilo nezamislivo (razlika je bila u čak 80 letova).

I nemojmo se zavaravati. Air Serbia je najbitniji segment u planu stvaranja Beograda u regionalnog lidera i regionalni hub, te garant otvaranja budućih linija sličnih Pekingu, Abu Dhabiu, Teheranu, Minsku. Bez feedanja tih linija iz regije i šire, neće biti novih linija, ali ni održavanja postojećih. Sjetimo se kako je bankrot Maleva rezultirao ukidanjem Americanove linije za New York i Hiananove za Budimpeštu u roku od samo tjedan dana od prekida letova Maleva.

Stoga još više čudi činjenica da Air Serbija još uvijek nema code-share na Hiananove i Iran Airove letove. Interline tu nije dovoljan. Iako je moguće da Air Serbia ne može raskinuti postojeći code-share na Air Chinu, koji je vrlo nepovoljan po potencijalne putnike, no o tome je vlast trebala voditi računa prilikom pregovaranja o tome koji će prijevoznik letjeti za Beograd, pa se trebala više potruditi da to bude Air China umjesto Hainan. A i trebala je koordinirati aktivnosti sa Air Serbijom, kako se ne bi samo par mjeseci prije dolaska Hainana potpisala ugovorna obveza prema konkurentskoj Air Chini. Vrlo nekooridinirano i svakako loše po plan beogradskog huba. I dok nedostataka code-share na Hainanu ima neki izgovor (nikako nije opravdan), nedostatak code-share ugovora na Iran Airove letove nema baš nikakvog opravdanja.

Ovo smatram vrlo lošim poslovanjem Air Serbije, ali i nedostatkom finalizacije političkog angažmana oko otvaranja tih linija. Iskreno ovako nešto je nepotrebno rasipanje resursa, nekorištenje ogromne prednosti i, zapravo, neiskorištavanje mogućnosti te uništavanje potencijala tržišta. Tržišta koje je vrlo skromno i treba iskoristiti baš i najmanji potencijal da opstane. U protivnom takve linije i cjelokupan plan nemaju prevelike šanse za opstanak. Kada se uvela linija za Peking pobrojao sam što sve moraju napraviti pojedine institucije Srbije da ova linija opstane, pa i Air Serbija. Nažalost, malo toga se od navedenog ostvarilo. A vrijeme leti. Ako se, nedaj bože, desi da se neka od tih linija ukine, onda će svi čupati kosu i tražiti razloge. Razloge koji su i danas vidljivi, nedostatak koordinirane akcije i nevjerojatna poslovna inercija. A ako se tako što desi, daleko je teže vratiti prijevoznika, nego ga je bilo dovesti prvi puta. I nego što ga je zadržati.

Krajnji je čas da se sve institucije u Srbiji probude, trgnu i shvate da posao i aktivnosti ne prestaju dovođenjem linije. Tada tek počinju. To je lakši dio. Za učiniti liniju isplativom i održivom, te ju zadržati treba daleko više energije, posla i angažmana. Nešto što nikako ne vidim u Srbiji.

Beograd u vrhu po LCC prisutnosti, ali još uvijek iza šire regije

U regiji Beograd je drugi po broju cjelogodišnjih low-cost linija, odmah iza Skopja. Ipak stanje je još daleko od onog kakvo bi trebalo biti. Ljeti je pet zračnih luka regije iznad Beograda.

Po broju low-cost prijevoznika Beograd sa Pulom dijeli 3. mjesto.

No, uzmemo li širu regiju u obzir vidljivo je da Beograd mora ozbiljno poraditi na dovođenju LCC.

Posebno je vidljiv nedostatak Eurowingsa, koji je u regiji drugih LCC, vrlo blizu i samom Wizz Airu, a u Beogradu ima tek jedan sezonski let sa skromnim brojem frekvencija. Eurowings za dobar dio gradova regije leti na nekoliko linija i više od 20 tjednih frekvencija, a na nekima i preko 30 tjednih letova (Split 9 linija, Dubrovnik i Zadar po 7 linija, Rijeka i Priština po 6 linija, Pula i Zagreb po 5 linija).

Kako je povećavanje broja LCC linija temeljnica rada Vincia, skorašnjeg koncesionara Beograda, isto znači da će Beograd u dogledno vrijeme ozbiljno pojačati broj LCC, a poglavito easyJeta, Vinciovog najvećeg partnera u Europi.

U širokotrupnim linijama Beograd zaostaje za Zagrebom i Budimpeštom

No, ozbiljan zaostatak za regijom su širokotrupne linije, i to za Budimpeštom i Zagrebom, dva aerodroma do kojih se autoputom dolazi za manje od četiri sata, a što je motivirajuća razdaljina za long-haul putnike. Kako Eurocontrol, relevantna zrakoplovna institucija Europe, definira da su long-haul linije one duže od 4.000 km, tako i u long-haul linije spadaju i širokotrupne linije Emiratesa za Budimpeštu i Zagreb, ali ne i linija Beograd-Dubai ili Beograd-Abu Dhabi (razlika spram Zagreba je u skoro 400 km). No, kako bi preduhitrio ovu raspravu, a obzirom da je isto irelevantno za ovaj članak, navodit ćemo linije kao širokotrupne.

Zagreb će na godišnjoj bazi nuditi preko 6.000 sjedala vrhunske prve klase u Koreanovim i Emiratesovim avionima. Proizvod koji ne nudi ni jedna druga zračna luka u regiji.

Još jedna ekstremno bitna prednost širokotrupaca je cargo. A330-200 Koreana (5. cargo kompanija u svijetu) nudi 132,4 m3 cargo prostora. U isto vrijeme Emirates je 2. najveća cargo kompanija na svijetu, a njegov 777-300 ima čak 201,6 m3 cargo prostora. To znači da će Zagreb samo kroz ova dva cargo mega-carriera nuditi 3.617 m3 cargo prostora tjedno kroz cijelu godinu. U usporedbi sa time Beograd će ljeti nuditi 1.722 m3 cargo prostora tjedno (uključujući i Etihad cargo letove sa 777F), a zimi samo 975 m3 carga.

U tom kontekstu nikako ne mogu shvatiti odluku srpskih regulatora koji nisu dozvolili letove Turkisha koji je htio za Beograd letjeti sa A330. Mogu prihvatiti da je možda čak i Etihad pokretanje cargo letova za Beograd i ljetno povećanje putničkih letova za Abu Dhabi uvjetovao zabranom letova Turkisheva širokotrupca, ali ipak bi za Beograd bilo dobro da je Turkishu bar djelomično odobrio letove širokotrupcima. Barem par puta tjedno. Mislim da je ovo velika pogreška Beograda koja se nije trebala desiti.

Ovdje treba spomenuti i višegodišnje najave pokretanja letova Air Serbie za Toronto i Chicago. Najave letova za Toronto su se u zadnje vrijeme ozbiljno povećale. Kako Air Serbia u zimi ima tek tri leta za New York, a u dijelu zime će ih smanjiti na tek dva, pri čemu ima jednake, vrlo visoke fiksne troškove A330 neovisno leti li on ili je prizemljen (posade, leasing, osiguranje, pakiranje na BEG, održavanje) bilo bi logično za pretpostaviti da će ove zime konačno pokrenuti i letove za Toronto. Sa postojećim kapacitetom jednog A330 Air Serbia bi mogla imati tri leta tjedno za New York i tri za Toronto, iako bi dostatni zimski kapacitet bio tri tjedna leta za New York i dva za Toronto.

Desi li se to, Air Serbia bi morala do ljeta nabaviti drugi A330, jel četiri tjedna leta do New Yorka i dva do Toronta mogu biti dostatna do svibnja (maja), ali ne i nakon toga. Ljetne frekvencije bi morale biti bar 5 tjednih letova za New York (optimalno 6), te tri tjedna leta za Toronto, dok bi preostali kapacitet mogao pokriti tri tjedna leta za Chicago, sezonsku liniju koja se ne bi letjela zimi. Na ovaj način jedan avion bi mogao zimi letjeti redovne letove za New York i Toronto (3+2 leta), a drugi bi se mogao servisirati u to vrijeme. U preostalom dijelu zime drugi avion bi mogao letjeti chartere za daleke destinacije (Kuba, Dominikanska Republika, Madagaskar, Seišeli, Bali, Tailand isl.) pri čemu bi avion mogao ostati na destinaciji sa putnicima, a što sada, sa jednim avionom koji mora obnašati redovne letove, nije moguće. Ostankom na destinaciji, Air Serbia bi mogla obaviti nekoliko ili čak samo jednu rotaciju sa putnicima na destinaciju, a da isto bude isplativo i bez potrebe ferry letova. Alternativno Air Serbia bi mogla iznajmiti jedan A330 na trećim tržištima (južna hemisfera) zimi.

Beograd ima ozbiljan nedostatak velikih legacy carriera

No, najveći problem koji Beograd ima je nedostatak najvećih legacy carriera. Naravno, Beograd ima neke od legacy carriera, no u usporedbi sa svojim glavnim konkurentom, Zagrebom, nedostaju mu dva od tri najveća legacy carriera, British i Air France, tj. za Beograd leti samo Lufthansa. Beogradu nedostaju i ostali najveći legacy carrieri Europe, što mu ozbiljno smanjuje konektiranost.

Upravo na ovom treba najviše poraditi Beograd. Kompanije koje svakako i hitno mora privući su British Airways, Air France, KLM, Brussels, ČSA, Iberia i SAS. Ovo mora biti prioritetan zadatak Vincia, neovisno što u Europi prvenstveno radi sa velikim LCC. U protivnom Beograd će i dalje zaostajati za konektiranosti u široj regiji.

Beograd dominira regijom, a ima i vrlo važnu poziciju u široj regiji. Ipak, Beograd ozbiljno zaostaje u nekim segmentima zrakoplovstva i morati će ozbiljno i hitno poraditi da isti ne počnu stvarati dugoročne posljedice. Jel efekt više zapostavljenih segmenata u kombinaciji može biti vrlo poguban. Stoga na koncesionaru ostaje velik posao da ispravi nedostatke koje će naslijediti preuzimanjem aerodroma.

Komentari

M

Dobar tekst. Ocekivao sam ovako nesto nakon analize Zagrebackog aerodroma. Nisam ja bas neki strucnjak ali cini mi se da ce Beograd usporiti rast putnika, a kod Zagreba ce rasti. Najbitniji razlog je to sto je Hrvatska ipak turisticka zemlja. Srbija ima jako malo toga da ponudi sto se turizma tice. Pri tom ne mislim na manifestacije tipa Exit vec jednostavno Plitvice, Brione, Krk… Na kraju. Mnogo vise treba poraditi na promociji same zemlje od toga sto se trenutno radi u Srbiji. Imamo liniju za Peking, ne secam se bas da sam video neke reklame, turisticke vodice I ostalo na kineskom. Za razliku od toga turisticka organizacija Hrvatske se dobrano potrudila oko toga.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Neće Beograd usporiti rast putnika. Dolaskom koncesionara, budite sigurni da će se povećati broj putnika, poglavito LCC. No, koncesionar će imati manje razumijevanja za Air Serbiju.

Da, Hrvatska turistička zajednica radi odličan posao. I to sam naglasio, da bi linija Hainana opstala (ali i druge linije) turistički i zrakoplovni djelatnici, ali i sve povezane službe tim djelatnostima moraju dati 100%

n

Kao prvo smatram da Srbiji, zbog svojih geografskih, kulturoloskih, istorijiskih i religijskih posebnosti nije mesto u EU. Mislim da ta vecna „borba“ koja traje vec od vremena Obrenovica i Karadjordjevica, da li da se Srbija privoli zapadu ili istoku, nama nije donela nista dobro. Srbija bi npr. kao Svajcarska morala da se izbori za neko svoje neutralno mesto u Evropi. Van svih blokova i dogmi. Saradjivati sa EU i svim drugim partnerima, i onim van EU, na osnovu dobrih bilateralnih i drugih ugovora i tako postati odskocna daska istok-zapad, sever-jug. Tako da u nacelu smatram da je ta politika „klackalice“ pametna, no strah me je da ce Srbija na kraju ipak zavrsiti u EU ili nekoj EU light (nakon sto se EU pregrupise), sto bi bilo pogubno. Ono sto nije ok, da imitiranje Tita ide dotle, da vladajuca garnitura sebe smatra nedodorljivom i van zakona i prava i to sve poprima oblike jedne autokratije i preteskog kulta licnosti. E sad sto se tice Air Serbije, ja sam bio pristalica da se JAT ugasi i uz istinsku privatizaciju uz minimalnu pomoc drzave pretvori u niche-carrier, koji bi povezivao Srbiju sa najvaznijim tackama u sirem i daljem regionu na osnovu ekonomske opravdanosti. Nesto mozda kao Air Bulgaria. Cak i jedan drzavni Tarom dalje postoji bez megalomanijskog koncepta, a Rumunija je 3x veca od Srbije. Sta im fali? Opstaju i pored konkurencije. Smatram da prvo baciti 500+x miliona evra na izgradnju jednog fantoma, da bi se posle prodao aerodrom za famoznih 500+500 miliona nije nikakav argument, kako neki tvrde. Tim vise sto niko nije video ugovor a cifre su skroz nerealne. Znaci da bez jedne velike ASL aerodrom ne bi bilo moguce prodati? To je Vuciceva mantra i duboko sam ubedjen da nije istina! Ali zasto aerodrom uopste prodati? Aerodrom Beograd ako se dobro vodi, moze i sa manje putnika da funkcionise i da donosi stalni profit, tako da se moglo ici i na model pola/pola (drzava/konsecionar) sto se prodaje tice. Zasto najveci aerodromi u SAD, Francuskoj ili Nemackoj i dalje pripadaju drzavama ili pokrajinama, gradovima u kojima sa nalaze, ako je privatizacija tako sjajna?? Zato sto su strateski vazni i ako se dobro vode mogu i te kako donositi profite. To izgleda u jednoj Srbiji, Sloveniji ili Hrvatskoj nije moguce?!? Mislim jednostavno da postoji veliki LH/AF/BA lobi u EU koji im pise zakone (npr. one o subvencijama), koji posle gase male kompanije da bi ih lakse progutali i osvojili trzista. Drugi lobi je IMF, svetska banka i to drustvo globalista, koji forsiraju svoju agendu politickim pritiskom, da u malim oslabljenim zemljama drzave prodaju svoje poslednja dobra i na taj nacin cementiraju duznicko ropstvo preko multinacionalnih firmi koje ulaze. Zivi bili pa videli, da ce Vinci preuzimanje AB finansirati preko kredita koji ce onda AB sam otplacivati. To je poznato u svetu kod u sistemu hedge fondova koji preuzimaju firme, koje posle same sebe otplacjuju. Donekle je i Hogan primenio tu strategiju. Sve u svemu i da sam najveci optimista, ne verujem da su se dosadasnja ulaganja u ASL isplatila indirektno (preko zaposlenih, turista, carga itd.) Mislim da su nas prvo lepo nasamarili Etihad i Hogan a posle toga Vinci. Srbija je nekoliko stotina miliona evra na gubtiku!

Odgovori
A

Potpisujem!

D

Ne znam ako je plan za EU-light moguc, mozda za buduce clanice EU, Srbija, Bosna, Makedonija, Kosovo, Albania, Crna Gora itd…

EU nece useti nove clanice prije 2028, tako da je sve moguce to toga.

Sto se tice Air Serbije, nisam siguran kako ce ona prezivjeti sad kad Vinci Grupa uzem controlu nad aerodrom Beograd. Dali ce vlada Srbije u potpunosti su-finacirati sve Air Serbije kao do sada ali ce sve ici u vodu.

Srbija ima nedostatak legacy carrier-a, i mislim tu je mogice da LCCs ce preuzeti veliki dio buduceg kolaca, ja vidim taffic raste sa brojem LCCs ne sa Legacies. Tako da ako beoigrad moze da napravi deal sa EasyJet i Ryan Air, Wizz Air, onda je prilicno budocnost aerodroma donekle ok.

Pitanje da li aerodrom moze imati jako brz rast kao do sada ce se vidjeti u vrijeme, prilicno sam skeptican da je to moguce bez jako velikog borj novih linija or buducih LCCa koji dugu na aerodrom.

Sofia Airport imala ja manji rast over godine nego prije, i vidim, da sve malo slow-down, to je jos mjesta za rast, ali ne bas zavidno kao prije. Beograd kao Sofia imaju iste mogucnosti jer imaju prilicno isto velicinu, problem je, kako dva aerodorma mogu atraktirati nove prevoznike.

Zagreb u usperedbi je manje vise tek poceo svoju expanziju, nema Wizz air, EasyJet, ali ima jako dobru legacy carrier prisutnost, Zagreb do krajao ove godine bi treba imati vjest o SAS, TAP, ANA – All Nippon Airways, EasyJet i Hainan airlines dolaze, jos se pregovara sa za seasonal za Finnair, Aer Lingus, Air Baltic i Alitalia.

Znaci i u tom aspektu Zagreb bi mogao postati dobar konurent Beogeadu i dogledno vrijeme. Za sada stvari su jos nisu bas tako blistave za Zagreb.

A

Air Serbia će definitivno imati teže uvjete nego danas, i poslovanje će joj biti bitno teže. Aerodrom sigurno neće privilegirati Air Serbiu, niti joj ostvarivati dodatne pogodnosti. A onda ako broj putnika Air Serbia padne, a konkurencije poraste, primjerice broj Wizz Airovih putnika se približi onome Air Serbie onda će se i prava kompanija izjednačiti.

Ostalo potpisujem.

Z

Sjajna analiza Alene, uživanje u čitanju!
Veliki pozdrav!

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama.

B

Sjajna analiza !!!

Odgovori
A

Hvala puno Bane.

d

Hteli ne hteli to priznati ali je Beograd ipak centar ovog regiona. Samim tim i mora da generiše mnogo veći saobraćaj nego ostali aerodromi u regionu. Tome doprinosi i sama politika srpskog rukovodstva koje pokušava da „igra“ Titovu igru malo tamo – malo vamo. Uz uzimanje, kao veoma bitne činjenice, da je Srbija „prva zemlja“ do Evropske unije koja još uvijek može da vodi neku svoju politiku kao što je ukidanje viza ili određene dotacije države.
Pri tom svaki dotirani euro u avio saobraćaj (pod uslovom da nije zloupotrebljen) višestruko se vraća. Avio saobraćaj je motor razvoja svake države.
U ANT u proteklom periodu su uložena ogromna sredstav kako bi se pozicionirao na visoko mesto. Mislim na opremu.
Ono što mu je sad potrebno je svakako dolazak velikih prevoznika iz, kako vi kažete, egzotičnih destinacija. Samo oni mogu sad da generišu veći saobraćaj i veći promet. Da dovedu veći broj tranzitnih putnika.
Jedina realna kočnica koju može da ima ANT, jeste AS.
Kompanija se trenutno ne može širiti jer nema s čim. AS su očajnički potrebna barem 3/4 aviona A319/320/321 i barem 2/3 aviona ATR a još bolje ukoliko uspije da nabavi neki mlazni avion za regionalni saobraćaj. Ukoliko se AS ne stabilizuje ANT će ući u popriličan problem.

Odgovori
A

Da, zračni promet je motor razvoja svake države. Ovo ponavljam ko papiga i prva mi je rečenica svakog predavanja, prezentacije, seminara, panela…!

Slažem se i sa procjenama koliko avona treba Air Serbiji i to da će BEG biti u problemima ako se kompanija ne stabilizira. Nažalost brojka koju ste napisali ne znači razvoj, nego samo zamjenu postojeće prastare flote. 737-300 idu van i trebaju zamjenu. 3 ATR-a su stari i trebaju zamjenu. Tek nakon 3+3 aviona koje ste napisali može se ići u rast. I slažem se, Air Serbiji trebaju regionalni avioni za razvoj.

d

Na to sam i mislio. Njoj su očajnički potrebni avioni da se zadrži gdje je sad.
A onda i najmanje barem po jedan do dva avion da dolazi godišnje, u narednih 5 godina, kako bi mogla da povećava obim saobraćaja.
Problem koji bi mogao da nastane sa AS je dovoljno velik da se nadam da Vlada Srbije to zasigurno neće dozvoliti. Barem sad kad je sasvim jasno da Etihad ostaje.
Mada… kad ispadnu svi 737 i originalni JAT-ov ATR AS će ostati bez aviona u svom vlasništvu. A kompanija koja nema u vlasništvu ni jedno sredstvo sa kojim radi posao…
Za nadati se samo da će osvanuti vijest „sledećeg mjeseca dolazi prvi A320NEO u flotu AS“

B

Vlasnistvo???
Pa to je najskuplji oblik poslovanja

A

Beduin, ne nije, u zračnom prometu nije. Ne kažem da je mudar model da su svi avioni u vlasništvu, ali bilo koji drugi oblik pokazao se daleko skupljim. U svakom slučaju „prosjeci ne mogo birati“ pa tako ni kompanije regije nemaju alternative nego uzimati avione na lizing.

Dembelan, Air Serbia ni u ludilu nema sredstava za A320neo, i ako se Srbija ne isprsi sa kamarom para od toga neće biti ništa. Air Serbia u ovom momentu ne da nema novaca za jedan do dva dodatna aviona svake godine, nego nema niti za zamjenu starih aviona (na bilo koji način, pa ni lizingom) za postojeću flotu. To je razlog zašto su ove godine smanjili flotu za 10%.

d

Da li je bolje plaćati ratu za kredit, lizinig… ili plaćati dugotrajno iznajmljivanje?
Pitam.

A

Ovisi o tome kakav ugovor ste potpisali. Dobar kredit sa niskom kamatom može biti bitno bolji od lošeg lizinga. I obratno.

D

@Alen @ Dembelan
Obzirom da je tih 10 letelica A320neo navodno išlo groz grupnu narudžbinu Etihada a da je Airbus navodno prihvatio da davno plaćeni avans (čini mi se 23 miliona) od strane Srbije uđe u tu priču postavlja se pitanje šta se desilo sa Etihadovim ugovorom? Kakav je međusobni ugovor Etihada i Air Srbije po ovom pitanju? Da li se bar može izvući i jedna letelica? U svim dostupnim dokumentima Air Srbije novi avioni se nigde ne pominju kao stavka a navodno prvi je trebao ove godine da uđe u saobraćaj. Po meni Air Srbiji bi više odgovarao manji avion od A320neo jer on ide sa 168 sedišta a ima i „sardina“ verzija sa 180. Neki tipa E190/195 pa zašto da ne i SSJ100 uzimajući u obzir dobre odnose sa Rusijom te da je SSJ ogromnim delom kompaktibilan sa Airbusovom familijom A320 i verovatno bi bio povoljniji sa cenom a i troškovi obuke bi bili minimalni. Sa SSJom sam leteo (Moskva-Minsk) sasvim pristojan avion, čak nisam imao utisak ni da je sklopljen u Rusiji.

A

Pisao sam o tome. 23 milijuna EUR ostaju u Etihadu dok Air Serbija ne otplati svih 10 aviona.

Slažem se da bi Air Serbiji trebao bitno manji avion. I Srbija bi sigurno mogla „iskamčiti“ super povoljan deal za SSJ, poglavito što se avion na zapadu baš i ne prodaje.

M

Izuzetno dobri rezultati za cargo , bas sam skoro ponovo citao tekst od gospodina Alena
„Tko bi mogao postati cargo centar regije? “
I pitao sam se kako su zavrsene godine 2016 i 2017 .
Hvala Alene za podatke jos jednom.
Dugi niz godina postoji ideja da Beograd sagradi jedan veliki i moderni Cargo centar , nadam se da ce koncesionaru to biti u listi prioriteta.
Uopsteno se avio transport razvija nenormalno brzo i verujem da dolaze zlatne godine za Aerodrom Beograd.

Odgovori
A

Da, Zagreb ima planove, ali ne i realizaciju. Mnogo se nade ulaže u suradnju sa Emratesom. Korean je veliki dodatan plus. Ove godine Zagreb će sigurno prerasti Ljubljanu. U prvih četiti mjeseca Zagreba je imao 110% više carga nego Ljubljana.

I ovdje Beograd koristi svoju prednost aerodroma koji drž 95% prometa države. Naime, glavni cargo posao u regiji trenutno (Srbija, Hrvatska, Bugarska, čak i Crna Gora) jest izvoz oružja na Bliski Istok. U Srbiji to se radi preko Niša, no velika većina preko Beograda. U Hrvatskoj se to pak ne radi preko Zagreba već prvenstveno preko Rijeke na kojoj se gotovo svakodnevno vide 747F i druge grdosije, neke dane čak i po tri. I ovo nije samo hrvatski proizvedeno oružje nego i iz okolnih zemalja, pa čak i iz Češke i daljih zemalja.

A

P.S.
I da, onaj aerodrom koji će na tom privremenom poslu sa oružjem napraviti posao i to iskoristiti, te razviti suvremeni cargo centar taj bi mogao dugoročno profitirati. Ne treba se zanositi da će ovo sa oružjem trajati vječno. Zato treba sada dok su „godine debelih krava“ pametno investirati i uložiti u cargo business kako bi se isti nastavio i bez tog dodatnog i ograomnog carga sa oružjem. Za kraj jedna osobna napomena. Osoblje na aerodomima taj teret zovu „bomboni“, što osobno smatram krajnje neukusno i nemoralno.

S

Sjajan clanak i analiza! Bas je bilo uzivanje citati :) Nadam se da ce neko nadlezan procitati, pa preduzeti neke mere. I da ce ASL uspeti da se konsoliduje nekako kako bi dorasla razoju maticnog aerodroma.

Puno pozdrava :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ne brinite, svi „nadležni“ utorcima čitaju ove kolumne. I to diljem regije. :-)

I Vama puno pozdrava.

Z

Dakle konacno je vreme da pocnemo naplacivati za besplatne konsultacije.
Odlican clanak!

A

Da, slažem se. Vrijeme je.

Veliko hvala na pohvalama.

M

Da li je neko informisan zasto je u poslednje vreme na ANT prisutno sve vise i cesce unifomisano lice(a) pogranicne policije Nemacke, Austrije, Slovenije (ove sam licno video, za druge cuo pa ne bih da navodim)? Da li to ima veze sa navalom „turista i poslovnih ljudi“ iz Irana ili je slucajnost?

Odgovori
A

Iskreno ja to u svojih par posljednjih letova preko BEG nisam primjetio. A nalatio sam se posljednjih mjeseci.

s

Ja sam naletao na slično (policija Nemačke i Austruje) u ZG, neko mi je rekao da je to vezano za „testiranja“ vezano za ulazak Hrvatske u Šengen.
U BG je to verovatno kontrola kako izgleda lokalni „granični“ process pošto postoji bezvizni režim o čemu se dosta priča u poslednje vreme u EU.

P

Moram priznati da ni ja nisam video u BEG pogranicnu policiju ni Nemacke ni drugih zemalja.
Jedino sto sam video i sto uzasno smara je provera pasosa odmah po izlasku iz aviona (dakle ne na pasoskoj kontroli u zgradi aerodroma, to dolazi posle) kad avion iz BEG sleti u neki od nemackih gradova.
Da li je to zbog azilanata ili neceg drugog nije mi poznato…
I samo da napomenem da se to dogadjalo mnogo pre nego sto je BEG dobio liniju iz IKA a Iranci bezvizni rezim za Srbiju. Dakle, nije vezano za njih

Z

Mislim da provera pasoša na samom izlazu iz aviona ima neke veze sa „bezbednosno interesantnim“ osobama. Više puta sam to doživeo ZRH, BEG, GVA, jednom prilikom u GVA zaustavljali su i proveravali samo žene!???

A

Da, shtef, u Hrvatskoj je to dosta česta praksa. Mislim da to ima veze sa brojnim građanima tih zemalja u Hrvatskoj, ali i migrantima (na cestovnim prijelazima uz Srbiju znaju biti strani policajci).

I dok sam to na hrvatskim graničnim prijelazima vidio više puta, na srpskim nisam vidio ni jednom.

Z

Kontrola pasosa na izlazu nije samo praksa na letovima iz Srbije bez obzira da li je AS ili LH. Verovatno na osnovu manifesta putnika imaju rizik leta. Meni se desilo par puta kada sam sleteo iz Pariza ili Frankfurta za Toronto.

Z

Koliko se secam prosle godine na leto je bio clanak da na putnim prelazima u Srbiji na istoku su takodje dezurali pogranicni policajci iz susednih zemalja (Madjarska, Austrija i nisam siguran koja jos zemlja)

A

No, dobro. Ako su i bili imali su neku svrhu. Odmogli sigurno nisu, zar ne?

D

Često puta su me u BEG „dočekivali“ na izlasku iz aviona. Postoji više razloga. Ako ste doleteli preko nekog većeg aerodroma (tipa FRA, LHR, AMS, CDG, IST) obično vam postave pitanje odakle ste doputovali – početna tačka. Dešavalao mi se kada sam leteo iz Afrike da me izdvoje sa strane daju uput koji me obavezuje da se u roku od 24 sata moram javiti u Zavod za zaštitu zdravlja radi obaveznog pregleda-konsultacija (ne odete hapsi vas policija odveze tamo, a onda sve po zakonskoj regulativi što je jasno naznačeno u papiru koji dobijete). Jednom mi se desilo da je u letelici bio naš građanin proteran iz jedne EU zemlje pa je valjda po nekom međunarodnom pravilu obavezno da ga ispred samog aviona preuzme naša pogranična policija koja usput proveri kompletno sve putnike. Zimus sam iz IST doleteo sa gomilom kineza, opet doček. Pogranični policajac me je pitao čiji pasoš imam. Kad sam pokazao korice pasoša-rekao srpski prošao sam bez kontrole dok su svi stranci (kinezi i svi ostali) temeljno proveravani. Rade ljudi svoj posao. Čim su tu postoji razlog.

D

Marko, vec par godina na aerodromu su prisutni policajci drugih drzava. Nista ne obicno.

A

Hvala na pojašnjenjima.

1

Odlična analiza Alene.

Jedino pitanje koje imam je sledeće. Da li zbog evropskog rata možemo očekivati jednu „bitku za Beograd“?

Odgovori
A

Hvala puno.

Taj rat nas neće mimoići, no trenutno je žarište borbe malo dalje. I ne osvrću se puno na nas. Naravno, prije ili kasnije prebacit će se na ove prostore.

P

Sa zadovoljstvom sam procitao ovaj Vas tekst i u mnogim segmentima se sa Vama slazem, ali mislim da ima i delova koji bi se mogli prodiskutovati.

Pre svega Belavia ne moze biti egzoticna kompanija. To sto ne leti za Hrvatsku ili neku drugu ex-Yu zemlju ne daju joj epitet „egzoticne“, jer u komsiluku leti za Budimpestu a iz svoje baze iz Minska leti na aerodrome kao sto su Amsterdam, Barselona, Berlin, Frankfurt, Zeneva, Helsinki, Istanbul, Kiev, Larnaka, London (Gatwick), Milano, Moskva, Pariz, Prag, Riga, Rim, Stokholm, Tel Aviv, Varsava i mnogo drugih.
Dakle sve samo ne „egzoticna“.

Ako pominjete Iran da Vas obavestim da je i cetvrta avio kompanija iz Irana najavila letove jednom nedeljno za Beograd (za sad samo u sezoni) . U pitanju je Kish Airlines koji bi leteo izmedju Beograda i grada Shiraz u Iranu.

Zanimljivo je i napomenuti da je sirijska avio kompanija Cham Wings podnela zahtev za letove Damask – Beograd, ali su odbijeni od strane srpskog Direktorata.

Sto se tice eventualnog otvaranja JU linija za Astanu i Krasnodar mislim da one vise nisu aktuelne od trenutka kad se u JU krenulo sa rezanjem troskova i niko ih vise ne pominje.

Slazem se da Beogradu nedostaje vise LCC i niti jedan aerodrom ne bi trebao da ignorise ovu vrstu avio prevoznika (vodeci se primerom frankfurtskog), ali bilo bi zanimljivo videti odakle bi na primer Eurowings mogao leteti za Beograd. Svojevremeno su kao Germanwings probali iz Kelna ali su tu liniju ukinuli. Sad sezonski drze Stutgart jer je jednostavno trziste Nemacke iz Beograda odlicno pokriveno. Iz Beograda se moze leteti direktno razradjenim linijama za Minhen, Memingen, Stutgart, Karlsrue, Bazel (koji je u Svajcarskoj ali se vodi kao Bazel (CH) – Miluz (FR) – Frajburg (DE) aerodrom), Frankfurt, Dizeldorf, Dortmund, Hanover, Berlin i Hamburg (do skora se moglo i za Nirnberg kao i za Fridrihshafen). Ne vidim prostor za Eurowings.

Slazem se da sa dolaskom Vinci-ja mozemo ocekivati vece prisustvo U2 ali ono sto takodje ne bih iskljucio je i dolazak FR u Beograd. Previse je Beograd veliki zalogaj da bi se mogao tako lako ignorisati kao sto je to FR do sad radio pogotovo sto bi BEG mogao biti jos jedno „bojno polje“ izmedju W6 i FR – kao sto je slucaj u SOF.

Takodje od Vinci-ja ocekujem dovodjenje novih kompanija (TAP?, ANA?) nesto slicno kao sto je i zagrebacki koncesionar uradio sa tim aerodromom. To bi zasigurno zacementiralo poziciju Beograda kao aerodroma br. 1 po mnogim parametrima u ex-Yu.

Kao ni Vi ni ja ne mogu razumeti odbijanje TK-a od strane Direktorata da leti sirokotrupcem za Beograd. Nadam se da ce Vinci to korigovati kad dodje vreme.

Sto se tice pokretanja linije za Toronto drago mi je da se ova tema ponovo pominje pogotovo zbog cinjenice da smo pre nesto vise od godinu dana o tome na ovom portalu diskutovali gde sam Vas ja pitao da li ima smisla „opipati puls“ Toronta (3xJFK + 2xYYZ) tokom zime i to koristiti kao pokazatelj eventualnog uvodjenja letnjih linija na sta ste mi odgovorili da bi Toronto samo zimi bio totalni fijasko. Tada se mozda nismo razumeli ali mi je drago da je ta moja ideja od pre godinu dana sada realno razmatrana i zvuci i Vama logicno.

https://tangosix.rs/2017/25/04/nove-linije-u-regiji-ove-sezone-tko-je-vise-a-tko-manje-uspjesan/

Sto se tice eventulanog uvodjenja charter letova za destinacije kao sto su Tajland, Kuba ili Dominikana svojevremeno je Dane Kondic izjavio kako to ne bi bilo isplativo za JU. Naravno ta izjava je bila data kad se drugi A332 u JU nije razmatrao a da li bi sa drugim sirokotrupcem to bilo finansijski odrzivo je veliko pitanje.

I na kraju legacy carrieri…
Jako se dobro secam da ste svojevremeno, pre nekoliko godina, prilikom navodjenja avio kompanija koje lete za Zagreb uzeli u obzir i code sharove koje odredjene kompanije imaju sa OU racunajuci ih posredno kao kompanije koje lete za ZAG jer code chare omogucava povezanost u trenutku kad odredjena kompanija sa svojim avionom ne leti na pomenuti aerodrom.

U svetlu takve izjave bi mogli danas reci da JU ima code share sa KL kao i AF sto putnicima sa beogradskog aerodroma daje mogucnost presedanja u Parizu i Amsterdamu na isti nacin kao i da letove za BEG obavljaju KLM i Air France. Samim tim ne stoji tvrdnja o losijoj povezanosti Beograda u poredjenju sa ZAG jer ispada da je jedina razlika u (ne)prisustvu British Airways-a sto se moze nadoknaditi letovima sa LH, AZ, AF, KL, TK, SU, LO.

P2P putnike za London za sad sasvim solidno pokrivaju JU i W6.

Ne znam zasto ste u tabelu uvrstili u evropskim okvimira mali CSA kad oni imaju tek oko 2,9 miliona putnika dok u Vasem komentaru tabele stoji da ste uzeli u obzir samo avio kompanije sa preko 5 miliona putnika.

Takodje da bi tabela koju ste dali bila potpuno tacna morali biste navesti podatak da Swiss i Aegean tokom januara / februara ne lete za Zagreb (ne moze se na Aegean sajtu kupiti karta za ZAG u ovom periodu a Swiss daje informaciju da u ovim mesecima Swiss ima samo code share na OU letu za ZRH) sto ovim linijama daje karakter sezonskih i kao takve se ne mogu porediti sa celogodisnjim koje ove kompanije odrzavaju u Beogradu. U slucaju brisanja Swiss-a, CSA i Aegen-a iz ove tabele razlika izmedju BEG i ZAG bi bila zapravo samo na jednom legacy carrieru a ne na 4 kao sto to Vasa tabela pokazuje.

U svakom slucaju se radujem sto sam procitao ovaj Vas tekst i nadam se dobroj diskusiji.

Veliki pozdrav

Odgovori
A

Belavia je po svim karakteristikama „egzotična kompanija“ (kao što je to i Air Moldova, Georgian Airways, Azerbaijan Airlines, Uzbekisatn Airways, Buta Airways isl). Kompanija ima svašta nešto u floti, 20% flote su joj CRJ100 i CRJ200 i vjerojatno su posljednji u Europi koji lete na ovim avionima, kompanija ima nešto linija prema Europi, ali prvenstveno leti za CIS. I Minsk je egzotična destinacija. Tamo leti 17 kompanija od čega tek 6 zapadnih (u zapadne sam uračuna i AirBaltic). Od MEB3 leti samo Lufthansa, od LCC samo Vueling ima jednu sezonsku liniju.

Cham Wings je kompanija koju u najmanju ruku treba uzeti sa oprezom. Velikim oprezom. I mislim da je u ovom slučaju srpski regulator dobro postupio. No, kako god, ovo dokazuje da ima još više interesa među egzotičnim kompanijama.

Za Astanu i ja mislim da JU neće letjeti, ali ne znači da neće Air Astana (i opet politika tu može odigrati glavnu riječ), a što se tiće Krasnodara to bi bilo više nego pametno za Air Serbiju, nicha koja sigurno ne bi omanula. Samo, bojim se, da JU trenutno nema ni sredstava, ni raspoloživih kapaciteta, ni snage za pokretanje novih linija.

Eurowings sam stvara svoj prostor. Ne dolazi on tamo gdje je monopolista nego ulazi u konkurentsku borbu. I pobjeđuje. Jel je u prvom redu alat Lufthanse. Kada Lufthansa stavi šapu na neko tržište onda Eurowings otvori kamaru linija. Tako je tržište broj 1 Eurowingsa Italija. Indikativno zar ne? A upravo zato treba za ozbiljno uzeti informaciju da je tržište broj 2 Eurowingsa Hrvatska. Vrlo je indikativno i što sve Eurowings pokriva (Hrvatska, BiH, Kosovo, upravo kreće ekspanzija u Crnoj Gori), ali zato ni traga u Srbiji i Makedoniji.

Ryanari je drugi najveći partner Vincia. Vrlo je realno da on dođe u Beograd. To sam i napiao u analizi „Kako će Vinci upravljati Beogradom“.

Ja ne smatram da je opcija JFK 3x + YYZ 2x dobra. Ona je smak svijeta ako bi takva bila od svibnja (maja) to rujna (septembra). Ona kao takva može funkcionirati tijekom zime i za silu u travnju (aprilu) i listopadu (oktobru). Ako Air Serbija ne bi od svibnja uvela drugi A330 i povećala JFK na minimalno 5 tjednih letova, a YYZ na 3 onda bi napravila najveću moguću glupost da sa jednim avionom servisira dvije linije. Najveću moguću glupost koja bi stvarala još veće gubitke.

Po meni minimalna frekvencija JU je:
XI-II 3x JFK + 2x YYZ (Nova godina 4x JFK + 2x YYZ)
III-IV 4x JFK + 2x YYZ (za silu još i V.)
V 5x JFK + 3x YYZ + 3x ORD
VI-VIII 6x JFK + 3x YYZ + 3x ORD
IX 5x JFK + 3x YYZ + 3x ORD
X 4x JFK + 2x YYZ

Pedja ne treba mješati code-shere radi povećanja frekvencija (npr. ZAG-FRA OU3x + LH2x, ZAG-VIE OU2x + OS3x, ZAG-MUC OU2x + LH2x is.) i onaj u kome je strana kompanija jedini code-share velike kompanije. To su kruške i jabuke. Više o tome pročitajte ispod komentara Analitičara.

Nadam se da znate da je Travel Service kupio ČSA i da se oni sada vode kao jedna kompanija koja u ovom momentu ima 8,17 milijuna putnika, te 63 aviona. Travel Service tako ima tri brenda:
– ČSA: redovne linije
– Travel Service: leisure linije i pokoja „redovna“
– SmartWings: LCC (30 aviona)

Aegean leti do 16.1. i od 25.2. Dakle neće letjedi malo preko mjesec dana. Zanemarivo. ČSA će letjeti cijele zime. Swiss pregovara sa ZLZ da letovi ostanu cjelogodišnji, za sada izgleda da hoće. No, i da ne ostanu, ljetna sezona je veći dio godine (7 mjeseci) u kojoj je akumuliran najveći dio prometa (u nekim zračnim lukama i preko 90%, najčešće 75%), stoga je ipak relevantan podatak količina letova i kompanija u tom periodu. Kako Aegean i ČSA ostaju tijekom zime ne smatram da Swiss predstavlja nešto što bi trebalo promijeniti moj stav napisan u članaku. Konačno glavni argument ovdje nije samo kvantiteta nego činjenica da iz BEG ne lete dva od tri EUB3, te neki od najvećih poput KLM, Iberie i Brusselsa.

P

Belavia po wikipediji ima 63 redovne i sezonske linije od cega 30 otpada na evropske destinacije, nekoliko na Tursku, Liban, Egipat, Izrael i domace linije a ostatak na redovne i sezonske CIS linije (sto je opet i logicno jer je smestena na istoku Evrope a iz vremena SSSR-a su ostale mnogobrojne veze sa CIS drzavama).
Dakle, ne stoji cinjenica da ima „nesto linija po Evropi“ vec vecinu svojih aviona salje na destinacije u Evropi.

U njenoj floti se nalazi CRJ200 ali ako je to cini egzoticnom onda to isto mozemo reci i za Iberiu Regional (Air Nostrum), Air Canadu Express ili JAL, a verujem da tako nesto ipak ne bi izjavili. Dakle, nekoliko starijih tipova aviona u floti ne znaci odmah egzoticnost kompanije.

Belavia je kompanija ciji je sediste u evropskoj drzavi, koja ima vecinu destinacija u Evropi i u cijoj se floti ne nalazi niti jedan avion ruske proizvodnje. Dakle od egzoticnosti je jako daleko cak i za nas region posto leti i za Beograd i za Budimpestu.

Ne znam da li ste vi bili na aerodromu u Minsku ali ja jesam i ne deluje nimalo egzoticno. Ima milion putnika vise nego Zagreb a sa druge strane Air China drzi svakodnevan direktan let iz Pekinga za Minsk – upravo ono na cemu Zagreb vec puno godina, jos uvek neuspesno, radi.
Takodje, Minsk je jos pre Beograda (i bez upliva politike kao sto je bio slucaj sa BEG) bio uz Moskvu jedina istocnoevropska destinacija Etihada a etiketiranje egzoticnosti jednog evropskog aerodroma opada sa cinjenicom da na njega slece jedna od MEB3.

Podseticu vas da ni u Beograd u poredjenju sa Minskom ne slece mnogo vise zapadnih avio kompanija (takodje samo LH od EUB3) pa je opet dobio rekordno neocekivan iznos koncesije od strane Vinci-ja (koji je neupitan bez obzira na neobjavljivanje celokupnog Ugovora) i ne smatra se egzoticnim.

Razlog zasto malo LCC leti za Belorusiju je cinjenica da ova zemlja nije potpisnik ECAA i samim tim se svi letovi odvijaju na bazi bilaterale. Iz tog razloga na primer W6, U2 ili FR ne mogu da lete linije tipa HHN-MSQ, STR-MSQ ili VIE-MSQ iako bi sigurno za iste bilo interesovanja.

Za Eurowings cemo videti – ranije su u Beogradu bili vise prisutni a sada je broj njihovih sletanja u Beograd maltene simbolican. Zasto su se toliko povukli vreme ce pokazati.
Trenutna zainteresovanost LH grupe za Srbiju se ogleda u zadovoljavajucem broju dnevnih letova koje za Beograd obavljaju Swiss, Lufthansa i Austrian.

Sto se tice Toronta moja ideja je bila ista kao i Vasa, dakle XI-II 3x JFK + 2x YYZ i to je tako jos pre vise od godinu dana predstavljeno, ali mozda je tad doslo do nerazumevanja.
Takodje se potpuno slazem sa idejama o frekvencijama za JFK i YYZ koje ste ovde predstavili.

Alene, da li znate da Air France drzi sajt http://www.airfrance.rs i to samo zato sto ima code share sa JU? Ovi code-sharovi su jedan od razloga zasto AF i KL ne lete trenutno za Beograd jer im JU u jutarnjim casovima (i u CDG i u AMS slece JU iz Beograda u 09.10h odnosno 09.20h) dovodi zadovoljavajuc broj putnika ka daljim destinacijama a sam iznos koji placaju JU je vrlo povoljan. Sa druge strane vecernji talas JU letova dovozi putnike AF i KL iz AMS i CDG u BEG.

Na ovaj nacin ispada da svi imaju win-win situaciju – JU dobija putnike i bolji LF (istina manji je yield na tim kartama), putnici dobijaju konektiranost na KL i AF letove kao da lete sa tim kompanijama dok KLM i Air France ne moraju da salju svoj metal i posade u Beograd.

Ne znam kakva ste Vi imali iskustva sa code sharovima ali situacija sa gore navedenim je vrlo jasna i nadasve korisna za sve zainteresovane strane. To ce vam potvrditi svaki beogradski putnik koji se konektira na KL ili AF letove preko AMS ili CDG. Meni je to licno moj kum potvrdio leteci BEG-CDG-LAX sa JU odnosno AF.

Travel Service jeste kupio CSA ali za razliku od Vas ili Wikipedie CSA na svom sajtu objavljuje broj putnika koje su oni a ne CSA+Travel Service prevezli u 2017 iako se sama transakcija i desila bas u toj kalendarskoj 2017. Taj broj putnika je 2,9 miliona.
https://www.csa.cz/cz-en/press/2018-01-25/

Kad jedna veca grupacija kupi neku manju pa onda se zajedno prikaze zbirno njihov rezultat me uvek podseti na onaj vic kad idu mis i slon preko mosta a mis kaze „ala tutnjimo“ :-)

Sto se tice prezentovanih podataka stice se nazalost utisak da u nekim slucajevima malo „podesite“ iste kako bi se dobila malo drugacija slika.
Kad se govorilo o long range letovima vrlo ste se striktno drzali pravila da long range predstavlja destinacija udaljena 4000km i niste imali puno fleksibilnosti cak ni za +/- 10%.
Sa druge strane kad se trebaju porediti legacy carrieri u ZAG i BEG ne drzite se istih pravila – stavljati Swiss koji u najslabijem mesecu februaru leti za Beograd 9 puta nedeljno u isti kos sa Swissom koji samo sezonski za sad leti za ZAG je mesanje baba i zaba. To nikako ne ide zajedno bez obzira koliki procenat saobracaja se generise tokom leta a koji tokom zime i bez obzira na pregovore koji mogu a i ne moraju imati odredjene zakljucke.

Slicna je stvar i sa Aegeanom – dakle, cinjenica je da taj let za ZAG nije celogodisnji. Kao sto linija BEG-DXB nije dugolinijska jer joj fali par stotina kilometara tako ni Aegenova linija za ZAG se ne moze stavljati u isti kos sa ostalim, zaista celogodisnjim, linijama jer joj fali mesec i po dana letenja i tacka. Zelje su jedno, realnost je drugo.

Mozda Vam izgleda da su ove dve teme potpuno razlicite i tesko uporedive, ali kod obe se govori o pridrzavanju pravila radi reprezentativnog prikaza situacije. Verujem da se slazete da je to upravo ono sto bi svi zeleli da procitamo.

A

CIS:
1. Almaty Kazakhstan
2. Ashgabat Turkmenistan
3. Astana Kazakhstan
4. Baku Azerbaijan
5. Batumi Georgia
6. Brest Belarus
7. Gomel Belarus
8. Hrodna Belarus
9. Karaganda Kazakhstan
10. Kaliningrad Russia
11. Kazan Russia
12. Kharkiv Ukraine
13. Kiev Ukraine Boryspil
14. Kiev Ukraine Zhuliany
15. Kostanay Kazakhstan
16. Krasnodar Russia
17. Lviv Ukraine
18. Minsk Belarus
19. Moscow Russia Domodedovo
20. Moscow Russia Zhukovsky
21. Nizhny Novgorod Russia
22. Odessa Ukraine
23. Pavlodar Kazakhstan
24. Rostov-on-Don Russia
25. Saint Petersburg Russia
26. Sochi Russia
27. Tbilisi Georgia
28. Vitebsk Belarus
29. Yerevan Armenia

Azija:
1. Beirut Lebanon
2. Tel Aviv Israel

Europa:
1. Amsterdam Netherlands
2. Barcelona Spain
3. Belgrade Serbia
4. Berlin Germany
5. Budapest Hungary
6. Charleroi Belgium
7. Frankfurt Germany
8. Geneva Switzerland
9. Hannover Germany
10. Helsinki Finland
11. Istanbul Turkey
12. Larnaca Cyprus
13. London United Kingdom Gatwick
14. Manechester United Kingdom
15. Milan Italy Malpensa
16. Nice France
17. Paris France
18. Palanga Lithuania
19. Prague Czech Republic
20. Riga Latvia
21. Rome Italy Fiumicino
22. Stockholm Sweden Arlanda
23. Vilnius Lithuania
24. Warsaw Poland

Kao što vidite više je lokacije u CIS nego u Europi (a među njima su i Baltičke republike koje su bile dio SSSR-a). Nije istina da većinu svojih aviona šalje u Europu, posebno ako ukalkuliramo frekvencije koje su neusporedivo veće prema CIS-u.

Nisam rekao da CRJ200 znači da je neka kompanija egzotična. Ali da je to uz sve ostale argumente dio ove kategorizaicije jest. Da, Minsk ima nešto kompanija koje lete, jako malo zapadnih, nešto malo azijskih, no jako puno egzotičnih. Koncesionari i te kako kupuju po Istoku Europe, ali i po svakolikoj egzotici. Što je veće siromaštvo to su koncesionaru prisutniji. To vam nije baš nikakav argument. Pogledajte listu aerodroma Vincia pa ćete vidjeti da ima gomila egzotike među njima.

Belavia jest egzotična kompanija. OK, ne slažemo se, vi smatrate da nije.

O interlineu, code-share, alijansama i joint venture ću napisati članak. Imate objašnjenje u komentarima kod Analitičara. Nema smisla raspravu voditi na dvije strane.

Trend grupacija jest stvaran. Kompanije na razne načine kupuju ili spajaju brendove i involviraju ih u svoj sustav. Ryanair primjerice kada je kupio Buzz prefarbao je avione i potpuno ih je involvirao. Jednako tako i easyJet kada je kupio Go. No, easyJet Switzerland je posebanna pravna osoba jel ima različitu strukturu vlasništva. U svakom slučaju danas se Lufthansa Grupa vodi kao jedna kompanija, IAG isto tako, i Air France-KLM, kao i Aeroflot grupa. To jest realnost i malo tko danas smatra da Austrian, Dolomiti ili Eurowings ima autonomnost. Kao što ni ČSA nema autonomnosti, a bogami ni Olympic u Aegeanu iako i dalje ima vlastiti brand.

Pedja negdje se postavlja granica, ne postavljam je ja nego ju je postavio Eurocontrol. Meni spočitavate da „friziram“ brojke jel se držim ustaljenih pravila i stanadardiziranih principa, a Vi bi ih eto rastezali i prilagođavali svojim stavovima, pa ste realan i objektivan.

Ne razumijem Vaš argument oko Swissa. Mi smo govorili o kompanijama, ne i o frekvencijama. A niz je kompanija koje imaju veći broj frekvencija za ZAG nego za BEG. Naravno ima i velik broj obrnutih slučajeva. Na konektiranost nekog aerodroma svakako utječe i sezonalnost linija i broj frekvencija. To nije sprno. Ali u tom konkretnom slučaju mi smo govorili o broju kompanija koje lete za te zračne luke kao usporedni efekt. Jasno je da je efekt letenja jednog Brusselsa čak i ako leti samo 7 mjeseci sezone ili Aegeana koji leti 11 daleko veći nego Trade Aira ili Belavije koji lete cijele godine.

Na koncu u stvarima koje su evidentne (broj prijevoznika, broj redovnih linija, broj LCC prijevoznika) jasno sam dao prednost Beogradu nad regijom iako u svima njima sezonski ogromnu prevagu imaju Splti i Dubrovnik.

Još jednom naglašavam da intencija ovdje nije bila na kvantiteti, nego na činjenici da većina najvećih legacy carriera Europe ne leti za Beograd (British, Air France, KLM, Iberia, Brussels…), ne čemu Beograd i te kako mora ozbiljno poraditi želi li pozicionirati svoju konektiranost na razinu na kojoj bi trebala biti obzirom na svoju veličinu i dominaciju u regiji.

P

Alene,
Pre svega molim Vas da se raspitate koje drzave spadaju u CIS.
https://en.wikipedia.org/wiki/Commonwealth_of_Independent_States

Ex SSSR ne znaci automatski CIS. U te zemlje ne spadaju vise ni Ukrajina ni Gruzija. Kad ih izbacite sa Vase gornje liste pa makar ih stavili i u neku neodredjenu grupu (iako pripadaju fizicki Evropi pogotovo Ukrajina koja je sve vise „Evropa“ i bezi od tog „CIS“) videcete da ce broj destinacija Belavije ka evropskim destinacijama ipak biti najveci.

Vidim izbacili ste sezonske linije Belavije. One se verovatno racunaju samo u Zagrebu. ;-)

Izgleda da me niste razumeli sto se tice koncesionara. Naravno da koncesionari kupuju po egzoticnim zemljama, naravno da kupuju egzoticne aerodrome ali ne po ceni koju je Vinci za velicinu aerodroma od 5 miliona putnika i relativno mali broj zapadnih kompanija (od EUB3 samo LH kao i u Minsku) platio Srbiji. To je moj argument.

Sto se tice code share-a ja sam Vam jasno napisao situaciju kakva je u Beogradu u vezi AF i KL. Mozete mi verovati ili ne. Ja Vama verujem da ste imali razlicita iskustva sa code sharom u Hrvatskoj ali to ne mozemo primeniti kao univerzalno pravilo pogotovo kad imamo kontra primere.

Utapanje CSA U Travel Service se desilo relativno skoro (ako se ne varam oktobar, novembar 2017) i zato bi po mom misljenju jednostavno sabiranje broja putnika iz vremena dok nisu bili zajedno bilo pogresno, jer u tom vremenu njihovi odnosi nisu bili isti kao u sadasnje vreme. Ne zaboravimo da jedan veliki legacy carrier kao sto je KE nije mogao da ostvari svoje planove u OK a tek ce vreme pokazati kakav ce „brak“ biti izmedju novih „supruznika“ gde je jednom od njih LCC i charter letovi osnovna delatnost. Bas iz tog razloga je realnije jos uvek postaviti bar za proslu godinu odvojeno brojke CSA i Travel Service-a jer ce time ukupna slika biti realnija. Dakle, CSA 2.9 miliona u 2017.

Ja nigde nisam rekao da bih rastezao brojke i pravila i istovremeno Vas potpuno podrzavam u insistiranju da BEG-DXB nije dugolinijski saobracaj. Iz potpuno istog razloga ne mogu prihvatiti Vase „friziranje“ tabele gde su u istu ubacene celogodisnje i necelogodisnje linije. Realnije i verodostojnije bi bilo da ste napravili dve tabele gde bi u svaku usle samo one kompaniju koje tu i pripadaju.

Mislim da se oko Swissa krecemo polako u pravcu medjusobnog razumevanja. Moj je argument da sezonalnost svakako utice na konektiranost i vidim da i Vi to potvrdjujete. Ali iz Vase tabele se moze izvesti pogresan utisak da je konektiranost BEG i ZAG preko LX ista tokom cele godine jer je kod oba aerodroma LX naveden kao carrier sa preko 5 miliona putnika koji daje srpskom i hrvatskom glavnom aerodromu istu povezanost (ne frekvencija, vec samu mogucnost povezivanja), ali Vi i ja znamo da tokom zimskih meseci to jednostavno nije tako. ZAG pocetkom februara jednostavno nema LX i A3 na svojoj pisti (bar jos uvek ne) a to se u Vasoj tabeli ne vidi.

Zato reagujem jer smatram da se citaocima time daje pogresna informacija i pogresan zakljucak.

Ja se sa Vama slazem da bi bilo lepo u Beogradu videti avione Air France-a ali je pitanje da li bi, uzimajuci u obzir trenutne code sharove sa JU, konektiranost bila bolja. Mozda neznatno.

Takodje ne smemo zaboraviti sto se tice Amsterdama da i HV ima sa KL code share na linijama za / iz BEG. To donosi jos vecu povezanost i izbor daljih letova preko AMS. S obzirom na plateznu moc u Srbiji mozda je HV i bolje resenje za BEG nego KL.

Sa druge strane jasno je da bi Beogradu fino „legli“ Iberia i Brussels, pogotovo spanski avio prevoznik.

Kod BA verujem da je u pitanju vise politika nego avijacija umesana uzimajuci u obzir slicne ili manje aerodrome u okolini gde BA leti (TIA, SOF, ZAG). Tesko je onda zamisliti da za BEG nemaju interesa, pogotovo sto na primer iz TIA takodje imaju konkurenciju u W6, TIA ima manji kapacitet od BEG a i Albancima kao i Srbima trebaju jos uvek vize za UK.

A

Nisam izbacio sezonske linije. Sve sezonske linije su na listi: Ashgabat, Batumi, Brest, Gomel, Karaganda, Kostanay, Manchester, Nice… Na listi nisu charteri, što je i logično, zar ne?

Stvarno ne mogu vjerovati da ste napisali, Pedja, da Transaviom Beograd dobiva bolju konektiranost nego sa KLM-om.

P

Uh, bas izvlacite reci iz konteksta Alene.

Nisam rekao da je bolja konektiranost sa HV vec da je HV bolja solucija zbog nize cene karte za srpsko trziste nego KL, a da je generalno konektiranost dobra jer i JU i HV imaju code share sa KL.

Da li je konektiranost bolja sa 2 dnevna JU leta sa KL code sharom plus jedan HV let sa KL code sharom za AMS nego da imamo samo 1 KL let AMS-BEG-AMS?

Nadam se da smo se oko Swissa razumeli.

D

@Alen. @Peđa
Vidim mnogo priče o Belaviji i MSQ aerodromu. Pa hajde da se umeša neko ko je prilično često leteo ka i sa MSQ.
Let LH1489 leti City Line u ime Lufthanse.
Code share (samo najbitniji)
Vuelinga iz Barselone sa Iberiom (VY7518/IB5864),
Let Belavije (dalje kao B2)za IST sa TK (B2 783/TK8796)
Let TK za Istambul sa B2 (TK284/ B2184)
Let B2 za CDG sa AF (B2 865/AF3767)
Let B2 za AMS sa KL (B2 867/KL3086)
Let B2 za PRG sa OK (B2 861/OK4865)
Let EY za AUH sa B2 i HM (Air Seychelles)
(EY062/B2 352/HM5063)
Let OS za VIE sa B2 (OS 688/B2 688)
Let LO za WAW sa B2 (LO708/B2708) ,

Pored letova za Bejrut i Tel aviv postoje:
IA za Bagdad IA272,
CA za PEK preko BUD (CA721,722)

MSQ ozbiljan aerodrom, prilično dobro organizovan, svi letovi u okviru CIS (ne Ukrajina i Gruzija) se tretiraju kao domaći letovi te na njima nema pasoške kontrole. Što se leta za Moskvu tiče SU sleće isključivo na SVO, B2 isključivo na DME, a UT na VKO pa saglasno vremenu i delu Moskve u koji hoćete da dođete odaberete i let na vama najpovoljniji aerodrom.

Što se leta za BEG tiče on je u početku išao isključivo preko BUD sa pravom pete slobode leteo je obično CRJ200 a o praznicima E175 ili E195, sad postoji jednom nedeljno i direktan let obično sa E175. U Minsku su izuzetno aktivna braća Karić koji imaju svoju građevinsku kompaniju Dana (Dana Holdings) u kojoj radi ne mali broj srba (pretežno sa kosova, Karićevih zemljaka)

Eto toliko o B2 i MSQ, pozdrav obojici

Što se flote Belavia tiče ona nije nimalo naivna i trenutno je u sledećem sastavu:
5 x 737-800
6 x 737-500
7 x 737-300
4 x CRJ 100/200LR
3 x E175
3 x E195

Sad su napokon osvežili izgled aviona, mnogo lepše izgledaju od ranijeg koji me potsećao na Aeroflotov iz doba SSSR sa Umesto plavog natpisa Aeroflot crveni Belavia.

Sada to izgleda ovako:
https://www.airplane-pictures.net/photo/772357/ew-455pa-belavia-boeing-737-800/
A izgledalo je ovako:
https://www.airplane-pictures.net/photo/514224/ew-437pa-belavia-boeing-737-800/

A

Pedja ja sam paragraf: „Takodje ne smemo zaboraviti sto se tice Amsterdama da i HV ima sa KL code share na linijama za / iz BEG. To donosi jos vecu povezanost i izbor daljih letova preko AMS. S obzirom na plateznu moc u Srbiji mozda je HV i bolje resenje za BEG nego KL.“
Tako shvatio. OK, hvala na pojašnjenju.

Dejan, da ovaj stari izgled je stavarno bio teški socrealizam aeroflotovog stila iz ranih osamdesetih, zastario bar 40 godina. Ovaj novi nije neko presretno rješenje, ali je svjetlosnim godinama ispred ovog prijašnjeg.

J

Jos jedan odlican clanak i argumentovana analiza. Zelim samo da se zapitam oko eventualnih pokretanja novih linija prema Severnoj americi. Posto smo sada vec debelo zasli u letnju sezonu mislim da je malo kasno za pokretanje novih linija ovog tipa ove godine. Ako se dobro secam AirSrbija je liniju za JFK pokrenula bas u ovo doba godine gde je ocekivala da u toku letnje sezone ima dobro popunjen avion. Linija je krenula sa najavom nekoliko meseci ranije.
E sada kada bi tako nesto krenulo da se desava sa linijom za Toronto i Cikago, ispada da bi ta linija krenula oko Nove godine. Pik zimske sezone imamo nesto pre katolickog Bozica pa do kraja pravoslavnog Bozica sto je samo nekoliko nedelja u poredjenju sa letnjom sezonom ciji pik traje vise od dva meseca. Iz ovog razloga mislim da ako AirSerbia krece u jednu takvu dugu liniju onda ce to krenuti na pocetku leta sledece godine.
A pre toga treba da poradi da pojaca feeding linije iz regiona u svojoj ponudi kako bi dugolinijski saobracaj bio sto puniji putnicima i robom.
Ako se dobro secam prosle godine kada je AirSerbia krenula sa rezanjem svih linija pocela je da nudi povoljan prevoz sirokotrupnim avionom do udaljenih turistickih destinacija sto je i logicno, ali… Veliko je pitanje koliko srpsko trziste moze da pronadje turiste za Sejsele, Tajland, Maldive, Singapur… van turisticke sezone. Ovih destinacija je mnogo a potencijalnih turista po malo na svakoj od destinacije – pitanje je sada na koju se destinaciju fokusirati i samo nju raditi?
Ponovo ponavljam i obecavam necu vise. Mislim da je AirSerbia u svom startu napravila gresku zanemarivsi potencijale niskog aerodroma. Naknadna pamet kako se to zove je beznacajna ali moze nam za u buduce dati neke pouke kako da ponovo ne napravimo istu gresku. Da je AirSrbija tada otvorila 2 ili 3 kakve takve linije iz Nisa sada nebi bilo problema sa rastom broja putnika i problema sa koncesionarom beogradskog aerodroma. Jedna linija je do Beograda a druga do Ciriha. Dan danas do Beograda nema linije, a nekadasnju liniju koju je drzao JAT sada drzi Swiss. Nis bi danas imao bitno manje putnika nego danas i svi sadasnji prevoznici koji lete za Nis danas nebi bili tu jer bi linije suvereno drzala AirSrbija. Sada kada se trziste bitno smanjuje ove linije bi bile extra ali je malo kasno za njih.

Odgovori
B

Ocigledno da je iz pocetka bila strategija da se ANT brzo digne uz pomoc Air Serbie i onda preda koncesionaru. Pre 5 kodina aerodrom Konstantin Veliki niko nije shvatao za ozbiljno. Sad se zna da ima potencijala i drzava ce se na njega koncentrisati cim ANT preda na koncesiju. Tako ce biti sa bar jos jednim aerodromom u Srbiji i sa Banjaluckim Aerodromom u BiH.

Zasto se Srbija tek sad pozabavila aerodromom u Nisu i zasto Banjalucki aerodrom tek sad prihvata da prima LCC a do sada je Air Serbia tamo imala monopol ?

Zasto Air Serbia nije krenula iz Nisa da leti?

Sve se koncentrisalo na Beograd da bi se dobile dobre pare od koncesionara!

Sve je to od pocetka bilo smisljeno i pada u strategiju vecih obima nego sto mi mislimo. Neki ljudi na lokalu to ne shvataju.

Naravno sve ide u korist Srbije i njenih gradjana. …samo malo strpljenja!

A

Hvala puno na pohvalama.

Pa sad nema ni kapaciteta za tako što, leti se 6x tjedno za JFK. Tako što je moguće tek tijekom zime. I ne bi bilo glupo. Sa malo frekvencija pokrenete liniju dok je još „mršava popunjenost“ sa malo novaca, ipak iskoristiti A330 poprilično mnogo (bar 80% kapaciteta) umjesto da stoji nezaposlen i gubi novac. Mislim, gubi ga i ovako i onako, ali sa YYZ bi nešto i privredio i gubitak bi, vjerojatno, bio manji. A onda nakon zime i profiliranja linije, svakako bi mogli sa dodatnim avionom pokrenuti ovu liniju. Ako to kane napraviti, početak bi svakako trebao biti prije Nove godine, a onda punom parom, profiliranim linijama krenuti od 6. mjeseca.

Upravo navedene destinacije i jesu zimske destinacije za elitnu klijantelu. Sedam dana na +30 dok je ovdje -10. Često kada sam bio na Karibima i Borneu upravo u našoj zimi. Neponovljiv događaj koji ponavljam što češće mogu.

Upravo slobodan avion znači da ne morat forsirati samo jednu destinaciju. Možete doslovce avion poslati na Kubu, tamo bude 7 dana, pa se vrati s turistima, uzme nove na Dominikanu, bude tamo 7 dana… To i jest poanta mog pisanja.

Slažem se da je Air Serbia napravila ogromnu grešku time što je zanemarila potencijale Niškog aerodroma. To je poslovno neinteligentno i, konačno, „nemoralno“ za jednog flag carriera. U Hrvatskoj tako što je nepojmljivo. Mi ne samo da bi tako što osudili, nego odobravamo da se za linije iz manjih zračnih luka izdvaja velik porezni novac (12 milijuna EUR godišnje) za PSO. Više o tome i kako je to moglo biti win-win za Niš i Beograd (ne samo da bi niški putnici povećali i beogradsku brojku, nego bi ju povećali i dva puta jel bi večina tih putnika nastavila letjeti dalje) možete pročitati u mojoj zadnjoj analizi niškog aerodroma.

J

@Beli,
Da je to bila istinska poenta onda bi se beogradski aerodrom dao pod koncesiju daleko ranije a sam postupak izbora koncesionara nebi bio produzavan nekoliko puta a sve ovo dok je AirSrbija otvarala veliki broj linija potpomognuta drzavnim parama koje uplacuju svi gradjani Srbije (Vranje, Vrsac, Sombor, Valjevo, Uzice, Nis, Novi pazar…).
Da je bilo koja beogradska vlast htela da razvija bilo koji aerodrom osim beogradskog to bi vec ranije i ucinila dok je JAT bio na drzavnim aparatima finansiranja i rukovodjenja. Sada je za to malo kasno, aerodrom Nis se razvija sam od sebe i uz pomoc lepe ideje koja je pokrenuta. Nema potrebe sada da se brinete kako ce se sve to dalje odvijati, neka gospoda kojoj su svi juzno od Bubanj potoka „seljaci“ gledaju svoja posla a mi cemo sami nasa. Jer gde god je u trzisnu ekonomiju politika umesala svoje prste tu je ostao pustos…

A

Beli:
I te kako se znalo za potencijale Niša, niz ljudi, i moja malenkost među njima, su to ponavljali godinama.

Budite sigurni da se država neće „posvetiti Nišu“. Iz svih izjava jasno je vidljivo da država želi limitirati Niš radi uvjeta koji je postavio koncesionar. Konačno to je vlast i u nekoliko navrata javno priznala. Stoga će država u prvi mah povećati promet Niša, uvesti će liniju Niš-Beograd (Air Serbia), no razvijati će ga do maksimalno 700.000 putnika. Pročitajte moje analize na tu temu, da ovdje ne ponavljam argumente.

Još jedan aerodrom u Srbiji država možda i pokrene (možda i oba), ali svi oni zajedno, Niš uključujući će biti pod kontrolom da ne pređu limit koji je vlast ugovorila sa koncesionarom.

Beli, slažem se malo strpljenja. Prije dva dana u Beogradu sam čuo vrlo loš scenarij. Iskreno se nadam da informacije nisu točne. Kako ne prenosim nikada rekla-kazala sigurno to neću ni ovaj puta, bez obzira na izvor, ali u svakom slučaju tu informaciju treba imati u primozgu i sve držati pod ozbiljnim povečalom. Jer ako se počnu pokazivat indicije da u tome ima istina….

Beli i Jason, vrlo je indikativno da je obečanje kako će cijeli postupak koncesije, ugovor i anexi biti potpuno javan, a sada nismo vidjeli čak ni zaglavlje. Sve, baš sve je tajno. Iskreno ne znam i jednu koncesiju u široj regiji gdje je tajnost bila toliko jaka, svi ostali su dali osnovne ugovore ili bar dijelove na uvid javnosti.

Konačno Jason u pravu ste, zašto bi se „država brinula“ za nešto što odlično funkcionira? Ne mijenjaj konja koji dobro kaše. Uostalom predsjednik Vučić je rekao da BEG ide pod koncesiju jel Srbija nema dovoljno kvalitetnog kadara. Onda ga, ekvivalentno, nema ni za Niš. A Niš sam trenutno ima odličan kadar. Ergo, ostavite kadar koji dobro radi posao jel ga državna vlast nema.

B

@Alen

Mislim da je manji broj ljudi/eksperata kao i vi verovao u Nis.

Da, slazemo se da ce se drzava pozabrinuti samo do ODREDJENE MERE sa Konstantinom Velikim i to su vise puta najavljivali. Bila je prica da je granica 1 milion putnika.

Ali sta je pozitivno:
zbog ogranicenja ce ulagati i u druge aerodrome. Kad Nis dostigne tih milion putnika bice opcija ili da placaju penale koncesionaru ili otvore Moravu koja bi opet bar 10-20% ako ne i vise putnika od Nisa preuzela.
Kada Morava dostigne taj broj putnika onda ce Ponikve preuzeti 10-20% putnika Morave. U medjuvremenu ce proci tih cini mi se 12 famoznih godina i svi aerodromi ce moci da se slobodno razvijaju.

Ko zna kada bi poceli ozbiljno da razmisljaju o Ponikvama a da nisu prinudjeni da to urade. Nebi se to desilo ni za 30 godina.

…mozda ti imas konkretne informacije da nece biti tako. Ovo su samo moja nagadjanja.

A

Hm, hm, hm… Ne znamo kolika su ta ograničenja. Jel ugovori nisu objavljeni, niti informacije javne. I stoga sam bog zna jel to milijun, možda i manje, možda je milijun za sve ostale aerodrome Srbije zajedno. Jedanostavno možemo samo nagađat jel političarima, ako nešto izjave, ne možemo vjerovati.

Kako god krajnje je nelogično i nemoralno da se uoće rade ograničenja. Zamislite da je netko prije 4 godine prilikom potpisivanja zagrebačke koncesije, odlučio zabraniti Splitu da pređe 2,5, Dubrovniku da pređe 2, te Puli i Zadru da pređu pola milijuna putnika. Pa izbio bi rat u Hrvatskoj. S pravom. Jednostavno to bi bilo krajnje neprimjereno. I nemoguće provesti. I ekstremno nemoralno. U globalo štetno ne samo za lokalnu zajednicu nego i državu u cijelosti. Kao što je to štetno i za niški kraj, ali i Srbiju u cijelosti.

B

@Alen

Srbija nije u istoj poziciji kao Hrvatska i ne moze sebi dozvoliti taj „luksuz“.
Normalno da to niko u Hrvatskoj nebi uradio. U ostalom za vreme potpisivanja koncesije Zagrebačkog aerodroma ovi primorski aerodromi su radili punom parom.
A Morava a da ne pričam o Ponikvama jedva da postoje na papiru kao aerodrom i nisu u funkciji niti su ikad bili. Znači radi se o nečemu šta ne postoji.

Niš nije Split, Kraljevo nije Dubrovnik a Uzice su daleko od Pule ili Zadra.

Srbija bi bila sretna kad bi Morava i Ponikve imali po 50.000 putnika godišnje a kamoli pola miliona!

A

Luksuz? Razvijanje regionalnih aerodroma nije luksuz nego elemtarna potreba i civilizacijska kategorija. To je kao da kažete da Niš ne treba imati bolnicu nego da bolesnici odlaze u Beograd jel si Srbija ne može priuštiti takav luksuz da Niš ima bolnicu.

U vrijeme potpisivanja koncesije u Beogradu i Niš je radio punom parom, nikakve razlike spram hrvatskih aerodroma prilikom potpisivanja koncesije zagrebačkog aerodroma.

Ako Morava i Ponikve ne postoje, što su onda one velebne zgrade koje tamo postoje? Čemu su one napravljene? Za klub pletinja ili umirovljenicima da tamo igraju boće?

Užice jesu daleko od Zadra, kao i Niš od Splita. Čemu takva usporeba? Što niste napisali koliko je Niš blizu Zadru i Puli, veći od Rijeke, Brača i Osijeka koje hrvatska vlast subvencionira za letenje i koje nije limitirala prilikom potpisivanja zagrebačke koncesije. Zadar, Rijeka, Pula i Osijek su jednako blizu Zagrebu kao i Niš Beogradu, a promet im je ili daleko manji od Niša ili nešto veći.

B

Ajmo prvo definirati sto su to regionalni aerodromi.
Aerodrom s prefiksom medjunarodni nije regionalni aerodrom

t

ako se ne varam međunarodni je svaki koji ima mogućnost granične/carinske kontrole, po definiciji

ne znam da li postoji definicija regionalnog aerodroma ali čisto sumljam, više mi daje da je to kolokvijalna oznaka za aerodrom koji nije fokusiran na long haul letove nego lokalne na pr.

a opet možda i postoji, barem na razini pojedine države, isto kao što državna regulativa definira nazive i statuse cesata, lokalna, županijska, državna itd. u hrvatskoj na pr.

nagađam osim za ovo prvo jel sam baš nedavno guglao definiciju međunarodnog

A

Ima niz minijaturni aerodromčića koji stave prefiks International. To što nemaju više od 20.000 putnika i par tjednih međunarodna letova ih ne čini internacionalnom lukom, bez obzira što oni stavili ispred imena.

Uobičajna praksa je da se regionalnim aerodromima nazivaju oni koji pokrivaju malo geografsko područje i nemaju velik broj putnika.

Eurocontrol definira regionalne aerodrome kao:
„an airport of a medium or small city which is mainly served by short haul regional services. “ Izvor definicije: ICAO (2004), doc. 9626, Manual on the Regulation of International Air Transport

Finantial times Leyxicon definira regionalne aerodrome kao:
„An airport that serves a particular area but that has few international flight“

B

@Alen

Uporedio sam ove aerodrome da bi dokazao da nije isto ako ograničeš aerodrom koji radi i onaj koji ne radi.

Da, Niš je u toku potpisivanja radio ali još uvjek daleko manjim obimom nego naprimjer Split, Pula, Dubrovnik. A čak i ograničenje, ako je istina, daje mogućnost da se broj putnika u sledećih 12 godina utrostruči. Plus postoji varijanta da se u tih 12 godina otvore i ova dva aerodroma koja bi sigurno preuzimala dio putnika od Niša ako ovaj predje ograničenje.

Opet kazem, sve su ovo samo spekulacije, ali mislim da postoji ukupna strategia!

A

Gledajte Beli, aerodrome ne treba ograničavati čak i ako imaju skroman promet, nego nizom mjera treba potaknuti potencijale tih aerodroma. I onda se vide benefiti. U nizu analiza sam pokazao kako se mjerama i pametnim potezima mogu mrtvi aerodromi pretvoriti u one koji imaju stotine tisuća putnika (Tuzla, Niš, Zadar, Pula, Skopje…).

No, još jednom naglašavam, u momentu kada je Niš limitiran imao je 330.000 putnika. Skoro isti broj putnika imala je Pula i Zadar kada je Zagreb dobivao koncesiju. Pula i Zadar su udaljeni od Zagreba jednako kao i Niš. Pa nikome nije ni na pamet palo da ove zračne luke limitiraju na milijun putnika. Brojku koje će one, nastave li ovako rasti (a ne vidim razloga zašto ne bi), stići za 5-7 godina.

Naglašavam još jednu stvar. Split i Dubrovnik u ovom slučaju nisu komparativni jel su bitno dalje od Zagreba nego što je Niš od Beograda. Upravo su Pula i Zadar i po broju putnika, i po povezanosti, i po udaljenosti komparativni.

Konačno ograničenja su uvijek ograničenja, i sigurno je za lokalnu zajednicu jednako teško i imat će negativne efekte po njeno gospodarstvo ako se radi o Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli ili Nišu. Niš je malen, siromašan, ograničenje je za njih daleko pogubnije nego za one velike koji imaju alternative ili već ozbiljan promet. Ograničenje nikada nema pameti, niti se može opravdati. A još manje se može opravdati ograničenje vezano uz veličinu aerodroma. Jel diskriminacija malih i potrebitih je daleko nemoralnija nego onih jačih koji se mogu braniti, štititi ili prilagoditi.

Ograničenje Niša jest istina, osim ako predstavnici vlasti koji su to izrakli u javnosti ne lažu, među kojima i g. Vučić i g. Ilić.

A ovaj argument sa otvaranjem dodatnih aerodroma je posebno nelogičan i štetan. Neće razvoju turizma, gospodarstva i ostalih grana društvenog života (kulture, sporta, znanosti…) Niša i okolice pomoći prebacivanje putnika na druge aerodrome. Bi li otvaranje Udbine za civilni promet privuklo nešto putnika koji danas putuju iz Zadara. Naravno da bi, ali to svakako ne bi pomoglo razvoju zadarskog aerodroma, koji bi smanjio potencijale, samim time i broj potencijalnih linija, frekvencija i opcija, te bi time gospodarstvo Zadra, ali i cijelog kraja izgubilo. O tome koliki je trošak dva aerodroma sa skromnim prometom na relativno malom prostoru, i koliki je to gubitak po zajedničko gospodarstvo da i ne pričam. Dakle, taj argument je totalni nonsens.

Ne dijelim Vaš optimizam oko strategije, jel niz poteza koje je povlačila vlast bili su stihijski, a to je dokaz da se radi bez strategije i da se improvizira. Povlače se potezi koji se potom korijenito mijenjaju i povlače se drugi potezi dijametralno suprotni, daju se izjave koje se potom demantiraju ili ublažavaju, pokreću se aktivnosti koje su neralne i štetne a vlast ni ne razumije da su takve, pokreću se projekti (Aerodromi Serbije npr.) koji su potom godinama mrtvo slovo na papiru, ulažu se milijuni u terminale koji potom godinama zjape prazni… Mislim da i jest najveći problem srpskog zrakoplovstva (i ne samo srpskog) nedostatak vizije i jasne strategije.

B

Ok, ajmo onda ovako.
Redovna/izvanredna/charter…..nazovi je kako hoces zrakoplovna komercijalna linija na relaciji npr. Vrsar-Varazdin…..da li je takovo nesto uopce regulirano?

B

Alene, kad bi se nasao neki investitor koji bi aktualizirao Udbinu, dopustili bi mu.

A

Beduin:
kakve veze ima linija Vrsar-Varaždin sa regionalnim aerodromima? Definicije regionalnih aerodroma relevantnih institucija su jasne.

I pritom bi država (ili vi) napravili krucijalnu grešku. Nije poanta na jednom prostoru otvoriti 20 aerodroma i pritom onomogućiti svima njima da posluju pozitivno. To bi značilo da treba otvoriti i Šepurine, i naj presmješni projekt aerodroma u Šibeniku, zašto ne i u Makarskoj, Kninu, Drnišu, Sinju… Isto tako u okolici Zagreba odmah reaktivirati projekt Gubaševa, Varaždin napraviti ko komercijalni aerodrom, i Lučko, i Daruvar; Sisak… Svaki sportski aerodrom pretvoriti u komercijalni i napraviti to da svi budu nekonkurentni, da putnici imaju razlomnjene frekvencije, nedostatak konekcija. Pa nisu aerodromi autobusne stanice, pobogu.

V

Veći broj stručnjaka je verovao i veruje u Niš, a i u Moravu i Ponikve nego što se ovde pokušava, neuspešno, prikazati.

Osim poznatih imena iz Srbije ovde na TangoSix, to su još i ljudi iz Niša, ljudi iz DCV, ljudi iz SMATSA i da ne nabrajam vise stručnjake u Srbiji. Verovali su izvan Srbije Alen, kao i stručnjaci Ryanaira, Wizzaira, Swissaira, itd.

Kad pogledamo sve to gore navedeno, ispada da jedino od stručnjaka nisu verovali u ove aerodrome ljudi iz Ministarstva Saobraćaja i to je sve što se treba pomenuti u vezi priče o verovanju u Niš i ostale male Aerodrome u Srbiji.

Nestručnjake ne uzimam u obzir. Sama reč kojim se opisuju objasnjava zašto ih ne uzimam u obzir.

V

Alene,

Ja bih na taj spisak dodao i Zaprešić, Dugu Resu i Kumrovec.

B

Ako ima netko interes, neka ulaze.
Naravno, o svoj trosak.

A

Vladimire:
I što će sad biti koristi od tih ljudi koji su vjerovali, i koji su se trudili. Eto jedan od njih upravo dobiva otkaz.

Zaprešić, Duga Resa i Kumrovec nemaju uzletišta, ali nema veze, što ne bi i oni dobili aerodrom. I da, zaboravio sam Cerklje! :-)

Beduin:
Kaj god. Po toj logici i četiri aerodroma u Splitu bi bila ok, zar ne? Split Kaštela, Split II, Sinj, Šibenik, možda još koji. Ako netko ima intresa neka ulaže, iako to može smanjiti potencijale Splita i sva četiri dovesti u neisplativost, a putnicima smanjiti konektiranost. Štogod!

A

Beograd ima KLM, Air France i druge kroz brojne codeshare, a kad se dodaju interline onda je povezanost Beograda superiorna je ne zavisi toliko od FRA-MUC. Pogubno je donositi zaključke samo na osnovu avio brendova koji se vide na platformi aerodroma a ne ulaziti u stvarnu povezanost.

Odgovori
A

Code-share nikada nije isto kao i vlastita linija. Ako je u kombinaciji sa vlastitom linijom onda još i nosi benfita, ali samo korištenje drugog prijevoznika na code-share nema baš puno koristi. Mogao bih Vam o tome pisati desetke stranica i dati tisuće primjera. Dat ću Vam samo jedan primjer: Croatia i Alitalija imaju code-share. Milijun puta sam hto putovati preko Rima i cijena je uvijek bila ekstremno nepovoljan, a i valovi se ne poklapaju dobro. Pa sam ili tražio alternativu (MUC, VIE, ZRH, CDG…) ili letio iz Trsta za Rim pa iz njega dalje (do TRS autom). Za razliku od toga milijun puta sam letio sa OU iako je karta bila LH preko VIE, ZRH, MUC, FRA, BRU, sa OU iako je let bio KL preko AMS i sa OU iako je let bio AF preko CDG. Jedan leg je obilčno OU, a svi ostali taj prijevoznik čija je bila karta.

A u tom kontekstu tek interline nije ništa bitno za kompaniju.

A

Interline nije bitno za kompaniju već za povezanost aerodroma što je tema. Interline koji Air Serbia ima recimo sa Air Canadom daje putnicima iz BEG mnogo bolju povezanost od uskih izbora koje nude legacy LH i LO. Preko Air Serbia interline putnici idu sa jednom kartom i jednom predatim prtljagom do Toronta preko PRG, CPH, LHR, CDG, AMS, ZRH itd i to po povoljnijim cenama od legacyja LH i LO.

Svi ovi pokušaji da se obezvredi vodeća uloga Beograda ili Air Serbije jako liče na identične argumente koji se mogu naći po raznim internetima, samo su ovde lepše upakovani. Realno jedinu prednost od dovođenja KL, BA, AF u BEG imaju protivnici Air Serbije, pa nije slučajnost što se iznose takve preporuke.

A

Interline je dobra stvar, naravno. Ali on nikako nije ista stvar kao vlastita linija:

1. Cijene su obično daleko veće preko interlinea i najčešće nisu konkurentne
2. Vidljivost konekcije kod običnih putnika nije velika, takve sporazume više koriste agencije, tražilice, telefonska prodaja.
3. U nemalo slučajeva postoje ograničenja konektiranosti u interline sporazumima
4. Kompanije u načelu izbjegavaju interline i prednost uvijek daju vlastitim linijama, pa code-share. Tako će kompanija koja nudi cijene od točke X to točke Y preko W najniže cijene imati ako su oba lega njena, pa one u kojima je jedan ili više legova u code-share, a tek potom u kojima je jedan ili više legova sa interline.

Interline sporazum je osnovni oblik suradnje među kompanijama. To je jednostavan poslovni dogovor između avio-kompanija koji hendla putnike koji putuju sa različitim avio-kompanija (multiple airlines) na jednom putovanju (itinerary). On omogućuje kompanijama da checkiraju torbe do finalne destinacije, da se checkiraju do finalne destinacije, da se mogu rerutirati (rebook) na drugu kompaniju u slučaju poremečaja operacija isl.

Codeshare sporazum je slijedeća razina kooperacije među avio-kompanijama. On se dešava kada kompanije shvate da će stvoriti benefite ako rade zajedno na nekoj liniji ili više linija. Da bi povećali broj putnika na liniji, smanjili količinu putnika koji putuju drugim kompanijama preko svojih hubova od početnog aerodroma do destinacije kompanije u code-share nalaze niz modaliteta u kojima im sinergija smanjuje troškove i omogućuje benefite putnicima kako bi ih privukli upravo ne te letove. Code-share tako omogućuje nižu cijenu kartre, veći broj frekvencija na nekoj liniji ili konekciji, pokrivenost valova jedne ili obije kompanije (vrlo često se sinkroniziraju redovi letenja), često kada mogućnost ff programa, upgrate na višu klasu, jednostavnije hendlanje sa prtljagom, korištenje business loža, support lokalnih hendlera ili čak osoblja kompanije sa kojom se ima code-share u slučaju poremečaja na tržištu ili potrebe za asistancijom (kada sam pogriješio datum na Croatijinoj karti za leti iz Pariza do Zagreba, novu kartu za taj let izdala mi je Lufthansa u roku od 5 minuta na svom šalteru)…

Viši oblik code-share su ugovori unutar alijansi (da se razumijemo članstvo u alijansi ne pretpostavlja automatski code-share sporazum), a najviši joint venture.

Kaže se interline je odnos dvaju susjeda koji si pomažu, code-share je imati vezu sa curom, a joint venture je ući sa njom u brak.

Apsolutno se ne slažem da interline Air Serbije i Ari Canade omogućuje bolji izbor od povezanosti koju ostvaruje Lufthansa ili LOT sa svojom linijom do svog huba. To jednostavno nije točno. Spomenuti interline omogućuje tek par letova preko nekog huba na letove Air Canade, dok LH ili LO imaju let iz BEG povezan preko svog huba na velik broj daljih letova + na sve letove svojih code-share partnera.

Ne kažem da se u nekim slučajevima ne dešava da su interline sporazumi jeftiniji čak i od direktnog leta, primjerice Emirates je dumpingirao cijene konekcija koje je imao sa interlineom pa je tako let Zagreb-Beč (Croatia Airlines)-Dubai bio jeftiniji od npr. Qatarovog leta Zagreb-Doha. No, to je stvar dumpinga, tj. politike kompanije koja želi uništiti konkurenciju. No, u načelu, tj. u 90% slučajeva vlastita linija ili konekcija je jeftinija, potom su cijene code-share, a tek potom interline.

U tekstu sam više puta naveo da je Beograd dominantan, daleko najveći i da u dogledno vrijeme netko nema šanse u regiji dostići ga. Ako ste Vi u ovom tekstu pročitali da ja obezvređujem ulogu ili poziciju Beograda ona Vas uvjeravam da ste potpuno u krivu, no ako Vi stvarni gledate kroz obojane naočale tako tipične za ove krajeva u kojima svaka kritika ili savjet se smatra neprijateljskom propagandom ili djelatnošću (još 500 godina ovdje će se ljudi kvalificirati kao ustaše i četnici) ja si tu ne mogu pomoći.

I za kraj. Razmišljanje kako se nacionalnog prijevoznika uništva dovođenjem KL, BA, AF je bar 30 godina zastarjelo i u konačnici donosi mnogo lošeg aerodromu, državi i putnicima. Konkurentnost i povećanje konektiranosti su ekstremno važni za razvoj businessa, turizma, razmjene, migracija, povezanosti dijaspore, poticanja sporta, kulure, znanosti, obrazovanja, estrade, medija, i svakolikih oblika gospodarstva. Tu u konačnici gube samo i isključivo putnici.

U jednom momentu iz Zagreba je de facto letjela samo Lufthansa i njeni puleni uključujući i Croatiu. Kada je, tada vrlo jak ČSA sa brojnim konekcijama, otišao, Malev je bankrotirao, Turkish je imao malo letova, British, KLM, Air France, Iberia i drugi još nisu došli, nije bilo Qatara ni ostalih; cijene iz Zagreba su bile bar 100+% više nego danas. I dok danas bilo gdje u Europu odlazim za 150 do 250 EUR, tada sam karte za iste destinacije (Toulouse npr.) plačao 450-500 EUR. I zbog toga sam 9 od svojih 10 letova obavljao iz Beča, Budimpešte, Venecija, Bratislave, Graza, Trsta, pa čak i Ljubljane, Klagenfurta, Linza, Salzburga… Od kada se to promijenilo doslovce ne pamtim kada sam potegnuo do neke druge zračne luke da bih putovao, nego sve letove radim iz Zagreba! Sigurno 5 godina nisam putovao iz neke druge luke, dok sam prije 90% svojih letova obavljao tako što bih automobilom putovao do luke 300-400 km udaljene.

I da, u pravu ste, nije slučajno što sam iznio ove preporuke. Samo se Vaše i moje poimanje prioriteta razlikuju. Ja smatram da konkurencija i konektiranost pridonose boljitku putnika i destinacije (grada, države), a Vi da „zaštita“ nacionalnog prijevoznika ima više benefita. I tu se nikada nećemo složiti.

Ali Vam ne dajem za pravo da me stavljate u tabore „jednih ili drugih“ ili moje pisanje nacionalno bojate. Jel sam ja jednako kritičan prema Zagrebu ili Croatiji, u stvari prema njima sam i više kritičan jer imam veći pristup informacijama (pa me tako u Croatiji doživljavaju kao najgoreg neprijatelja, a nemam puno bolji status ni na ZL Zagreba gdje sam izgudio akreditive za kretanje po aerodromu radi svog pisanja). Ako ih je itko opako oprao u ovoj kolumni, ali i u drugim medijima onda sam to ja. I u tom pisanju nema nimalo negativnosti, upravo suprotno, ono služi da ljudi nauče, uvide i poprave. Ono ima istinsku želju da nam svima bude bolje, da se zračni promet u regiji približi onom u Europi (sad je bliže nivou Afrike, nego Europe). I da potom imamu koristi i ta zračna luka (avio-kompanija), i grad, i država.

A

Evo danas me Jasmin Bajić, v.d. CEO Croatie, nazvao neprijateljem. A kasnije u hodniku urlao „Ti si štetočina!“. Hahahaha…

E sad, g. Analitičaru čiji sam onda neprijatelj? Koje strane? Ili svih?

V

Štetočino,

Pa to ti je najveći kompliment! Kad te nazovu Neprijatelj, takvi ljudi, to je isto kompliment.

Moraš da častiš za ove komplimente.

A

:-)
A stoji to što kažeš. U svakom slučaju čaščenje nikad nije bilo problem, zar ne?

M

Poštovani g. Alan, dozvoljava li T6 objavu linka jučerašnje HRT emisije Otvoreno na kojoj ste između ostaloga i Vi gostovali ?
Ako ništa drugo, barem da se ljudi zabave u pauzi nogometnih utakmica.
Mene osobno je oduševio drug Jasmin. Sinonim za direktora tadašnjih OOUR-a i sl. iz 60-tih godina.
http://www.hrt.hr/enz/otvoreno/447878/

A

Ma nemam ja ništa protiv da se objavi.

Znate Miki nekolko stvari iz te emisije:
1. Gubilo se vrijeme na nepotrebne stvari (rasprava o knjizi koja je dokaz stručnosti iako u njoj bivši i sadašnji CEO objašnjavaju kako voditi kompaniju, praktičnu primjenu te knjige vidimo i danas). Tako se zapravo nisu uspjele prikazati prave i istinske stvari.

2. Već sam imao dva odgovora koja sam mogao g. Bajiću dati na njegov podcjenjivački komentar tipa „mene g. Bajiću čitaju milijuni ljudi, svi direktori avio kompanija, aerodroma, državnih zrakoplovnih agencija, rukovodeće pozicije ministarstva, a vas“, ali onda bi se spustio na njegovu razinu (drugi komentar bi bio još žešći), i jednostavno sam rekao „ja nisam takav“ ostat ću odgojeni purger i nakon tako niske provokacije.

3. Bajić se pokazao kao osoba koja nesuvislo govori, koja ne rapsolaže podacima, koja nije sistematična i koja zapravo „ne zna što hoće“ osim „hajmo svi zajedno, budućnost je pre nama, svi mi djelimo isti kruh, mislimo na putnike i kada otkazujemo letove“.

4. Glavna Bajićeva teorija je „nije bitno što sam ja uprskao, što smo otkazali letove, što rasprodajemo imovinu, što stvaramo gubitke, krivica je na ovome tko je to otkrio i tko to iznosi u javnost. O tome treba šutjeti i onda će sve biti u redu“.

5. Bajić je opsjednut samnom. Od kada smo došli u studio do izlaska on je samo mene napadao, ja sam jedina osoba koja stoji na putu sreće i prosperiteta Croatie, vrag sa rokovima i repom koji sve uništava. Ništa nije bilo bitno nego pokazivati prstom na mene.

Kod nas se to kaže „bogec bistrički“. On sam zapravo nije svjestan svoje nesvjesti. Kada su me neki novinari pitali „što se vi ne kandidirate za Croatiju“ rekao sam „ja znam gdje su moje granice i sposobnosti, a to je daleko ispod onog što traži mjesto CEO-a Croatie“. Nažalost on i njegovi prethodnici toga nisu svjesni. Misle da stvarno nešto znaju i da su stvarno na tom nivou. Bajić nije loša osoba, nije čak ni loš stručnjak u onome što radi. Ali rukovodeće mjesto nikada nije imao, uvijek je bio podređen, i dokazao je da nije u stanju voditi kompaniju. A to što se on ljuti kada mu netko to kaže, kada mu netko objasni i dokaže koliko štete radi Hrvatskoj i Croatiji Airlines, tu mu ja ne mogu pomoći.

Jel bi ja bio bolji od njega na toj poziciji? Naravno da ne. Ali zato se ni ne bih nikada, ali nikada primio tog posla. Bilo bi to neodgovorno, krajnje prepotentno i nemoralno. On nažalost taj smisao za realnost nema.

A

Alene, na primeru BEG-YYZ koji sam dao interline AC JU daje daleko veci broj mogucnosti koje LH i LO nude na BEG-YYZ a pritom su povoljniji. Neprofesionalno je odbiti fakte a da niste ni proverili da to istina.

Najveći aerodromi kao čto su LHR, ATL, DXB i PEK imaju značajnu prednost od dominantnog domaćeg prevoznika. Taj pristup nije prevaziđen niti će uskoro biti, između ostalog zato i BEG mora dati prioritet JU. Suprotni saveti su amaterski, a vi možete preporučiti dovođenje Ryan i Wizz u ZAG ako vam to dozvole.

Vaš stav u pogledu BEG i JU u odnosu na ZAG i OU je rezltat vaših tekstova, komentara sa raznih portala tokom proteklih godina i vašeg ličnog angažovanja, a ne moja subjektivna ocena. Ja nemam lično mišljenje o vama ali je detaljna analiza vaših tekstova i komentara neumoljiva, hteli to da prihvatite ili ne. Sasvim je u redu imati naklonost, vodeći internacionalni profesionalci često imaju blagu naklonost recimo prema Airbusu ili Boeingu, ali je važno znati na koju su stranu naklonjeni oni čije mišljenje čujete. U tom smislu potpuno je normalno znati na koju stranu treba očekivati otklon kad je vaš stav u pitanju.

R

Turkish cargo nije dozvoljen jer imaju dobru mrezu za North America pa bi JFK gubio cargo lodove. „rasipanje resursa, nekorištenje ogromne prednosti i, zapravo, neiskorištavanje mogućnosti te uništavanje potencijala tržišta“ Glupo je porediti Chicago i Toronto za destinaciju iz Beograda! Valovi se nisu poklopili pa Swiss je super trenutno sa cenom i vremenima, Lufthansa uvek skuplja, Austrian B767 prenocava u Chicago tako da je val sa Austrianom ok. Meni je bitno da let nije vise od 16-17 sati sa presedanjem. Belavia je super da razbije sablon za Budimpestu! a Uzbekistan airways je leteo jednu sezonu preko Beograda (CIS). Isto LLC Easy Jet je leteo za Geneva. Sta je problem sa Moravom? Sta je problem? AF nema office u Beogradu?

A

Analitičar:
Nemojmo se razbacivati sa izrazima „neprofesionalno“ i „amaterski“, ispada smješno. Očito vi niste razumijeli što sam ja napisao. LO i LH imaju bitno više opcija putovanja prema Sjevernoj Americi preko svog huba, nego što interline Air Serbije omogućuje sa Air Canadom, osim uz dodatan stop. Lot preko WAW ima opcije za Sjevernu Ameriku: Chicago, Los Angeles, Newark, New York, Toronto, o Luftansi i više desetaka linija prema Sjevernoj Americi da i ne govorimo. JU sa AC intelineom ima opciju na dvije destinacije u Kanadi. Da JU leti za Toronto pa ima interline onda bi o tome mogli govoriti, iako molio bi da još jednom pročitate sve o interline pa ćete vidjeti da je on samo bazična suradnja i neusporediv sa code-share.

Radmila:
Turkish Cargo leti za Beograd i dozvoljen je. A ovo nabacivanje nepovezanih rečenica bez ikakvog smisla postalo je epsko i stvarno me podsječa na Mr. Beana.

R

Cene sa Turkish airlines za Beograd iz Chicago su bile oko 620$ sa prenocistem u april-u.Kada sam zvao dva puta Air Serbia za JFK nisu imali konekciju let do Chicago i karta im je bila oko 1000$ DO JFK!Dok karta sa Swiss airlines sam platio 711$. Ja za mojih 15 godina u Americi nisam cuo da neko iz Chicago leteo preko Toronta za Srbiju. Samo me zanima zasto forciraju Toronto kada vec lete za New York?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

22201 na: „Albatros“ 21. veka: Aero Vodochody prikazao prototip aviona L-39NG

Eto tako su Česi ušli u NATO i potpuno propali, za razliku od nas koji smo "neutralni" i baš nam je super.

19. Oct 2018.Pogledaj

Bleki na: Pitanje koje se retko postavlja: F-35 kao lovac-bombarder?

Stelt avion ne postoji i predstavlja propagandu. To je nesto poput kreme za nevidljivost kojom tom namaze dzerija. Ne postoji materijal koji smanjuje erp a koji daje rezultate u svakom opsegu, a ako nije za svaki opseg, onda predatavlja los kompromis davanje primata 'stelt' karakteristikama u odnosu na zrtvovanje ostalog. Podsecam da su novi ruski…

19. Oct 2018.Pogledaj

i na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Sto se tica IDF meni je dobar jedan primer , kod njih nema vojnih skola u klasicnom smislu. Svi idu u vojsku i onda se izdvajaju oni ocigledno sposobni i salju na kurseve. Naravno nekad i pogrese u proceni ali naprimer pre nekoliko nedelja bio je neki teroristicki napad u kojem je porucnik koji je…

19. Oct 2018.Pogledaj

Ed na: [ANALIZA] S-300 ide u rat, detalji isporuke sistema Siriji, Izraelci zvanično ravnodušni

Brani Izrael i to bas tako da napada one koji se javno zaklinju kao Izraelski neprijatelji. To rade tako da preventivno sprijecavaju razvoj ikakvih opasnosti, u okviru svojih mogucnosti, i na tudem teritoriju... Ne opravdavam, ali to im je logika

19. Oct 2018.Pogledaj

Jovan Munitlak na: „Albatros“ 21. veka: Aero Vodochody prikazao prototip aviona L-39NG

Lep nastavak prič o Albatrosu. Zaista volim kad čujem da i male zemlje uspešno razvijaju neke inače skupe projekte. Priželjkujem i Galebu neku mrvu od tog 3000 kom. velikog kolača.Ima li šanse za to?

19. Oct 2018.Pogledaj

Send this to a friend