BEG airport status
LYBE 1320:00 Z 050°04KT 7000 NSC 00/M02 Q1020 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se zračni promet u Europi promjenio u posljednjih 25 godina? Trend u svijetu danas je da se kroz joint venture približavaju dvije ili nekoliko kompanija sa različitih kontinenata / Foto: Travel Daily Media

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se zračni promet u Europi promjenio u posljednjih 25 godina?

Toliko puta sam ponovil kako je godina dana u zračnom prometu ono što je u svim drugim businessima 10 godina. Nema ni jedne gospodarske grane u kojoj se stvari toliko brzo dešavaju, u kojoj su promjene toliko munjevite. Kao što ćemo vidjeti u ovoj analizi svakih 5 godina zračni promet se korjenito mijenja.

I tu je glavni problem. Danas je brza i efikasna prilagodba kompanija najvažniji uvjet preživljavanja na okrutnom tržištu. No, istovremeno kompanije naručuju avione pet i više godina unaprijed. Avione koji im za pet godina možda više neće biti uporabljivi jer će se morati prilagođavati i morat će mijenjati strategiju. Sjetimo se kako su Adrijini CRJ-100 i CRJ-200 kada su krenuli dolaziti u flotu 1998. godine dočekani kao revolucionarni. All-jet fleet, to je bilo tako suvremeno, u skladu sa trendovima najvećih. Već kada je došao posljednji 8. primjerak 2005. (još jedan CRJ-200 je došao od Air Nostruma 2008. ali samo na par mjeseci) avioni su bili na rubu isplativosti, velike kompanije su ih se rješavale. I svi znamo koliko breme su bili ti CRJ-200, koliko su gubitka donosili i sa 100% LF i koliko ih se teško Adrija riješila.

Upravo zato kompanije danas avione uzimaju na leasing i to na kraće periode (u načelu 5 godina). Ovo jest skuplje nego duži leasing, ali je svakako prilagodljivije jer jednostavno ne produžiš leasing nego uzmeš model koji ti je u tom momentu potreban.

Tako je Croatia još 2013. imala naručen A319. Na jednom velikom javnom skupu 2012. tadašnjem CEO Kučku i upravi rekao sam da ne čine pametnu stvar i da je taj avion u odlasku, da ih gotovo nitko više ne naručuje, a to je i te kako indikativno. Danas od 5.560 naručenih A320neo obitelji tek je 51 A319neo (0,9%). Na sreću uprava je bila dovoljno inteligentna da je narudžbu na koncu konvertirala u A320neo. I to je izgledalo dobro sa pozicije 2013, no u međuvremenu je Airbus napravio A321LR, kojih bi bar dva aviona Croatiji i te kako dobro došla, no pitanje je kakve financije posljedice bi još jedna promjena narudžbe imala.

Prije 25 godina (1990. – 1995.)

Početkom 90-tih kompanije su imale flote nekoliko različitih proizvođača, sa velikim brojem modela. Tako su kompanije istovremeno imale i Boeinge, i Airbuse, i McDonnell Douglas, i Fokkere i ATR-e. Raspon aviona je bio od 30 do 300+ sjedala. S jedne strane tako su se mogli prilagoditi svakodnevnoj potražnji, pa je Austrian jedan dan poslao za Zagreb minijaturni DASH 8-100, idući dan Fokker F50, a treći MD-82. No, toliko različite flote značile su i daleko veće troškove (posade, održavanje, rezervni dijelovi, operacije).

JAT je tako krajem osamdesetih u floti imao ATR-42, DC-9, 737, 727 i DC-10. Na floti od samo 28 aviona. Adria je u isto vrijeme na bitno manjoj floti imala Dash-7, DC-9, MD-82 i A320.

Konekcije su bile nesustavne i stihijske. Valova nije bilo, pa su se pojedine linije mimoilazile za samo par minuta, a putnik je iduću konekciju morao čekati i po 10 i više sati. Hubovi jesu postajali (čak i u bivšoj državi gdje je JAT imao glavni hub u Beogradu, a sekundarni u Zagrebu, te Adrija glavni hub u Ljubljani, a sekundarni u Zagrebu), no oni nisu bili koncipirani kao danas, kao čvorište niza linija u valovima. Jednako tako nacionalne kompanije nisu bile koncentrirane na samo jedan aerodrom, nego su letjele linije iz velikog broja aerodroma svog područja, a konekcije su bile moguće i preko tih aerodroma koji nisu bili čak ni fokus aerodromi. Tako je putnik JAT-ove konekcije mogao raditi osim preko Beograda i Zagreba, i preko Skopja, Sarajeva, Ljubljane, Splita i ostalih gradova. Adrija je najveći broj svojih inozemnih linija i konekcije na njih imala iz Ljubljane i Zagreba, ali je neke linije letjela iz drugih gradova uz limitirane konekcije na iste. Primjerice iz Beograda je letjela za Larnacu, iz Prištine za Zurich, a iz Skopja, Splita i Sarajeva za Istanbul.

Nemali broj linija je bio sa 1 ili čak 2 stopa. Moji letovi za iz Zagreba za Skopje imali su stop u Sarajevu, Beogradu ili Ohridu, a tek svaki drugi let na toj liniji bio mi je nonstop. No i druge kompanije su imale stop na letovima za regiju pa je tako SAS letio Copenhagen-Zagreb-Beograd, Air France Paris-Zagreb-Bucharest, KLM Amsterdam-Zagreb-Beograd isl.

Upravo stoga kompanije su daleko više surađivale, pa nije bilo neuobičajeno da pojedine kompanije istovremeno surađuju i sa glavnim konkurentima na istom području. Tako je u našoj regiji niz kompanija istovremeno surađivao i sa Adrijom i sa JAT-om. Code-share ugovori su tek krenuli i bili su velika rijetkost, a interline sporazumi su bili brojni.

U većim državama bilo je nekoliko prijevoznika. Čak su i manje države imale nekoliko stvarnih konkurenata (Austrija je imala Austrian, Lauda Air i Tyrolean), dok su velike imale deset i više prijevoznika (u Velikoj Britaniji početkom 90-tih letio je British, Air 2000, Air UK, Brittania, Monarch,  Jersey European, GB Airways, BMI-British Midland International, Virgin Atlantic, Aberdeen, Air Bristol, Air Ecosse, Air Europe, Air Kilroe, Air UK Leisure, Ambassador, Birmingham, British United Air Ferries, Brymon, Business Air, Caledonian, Capital, Chennel Express, CityFlyer, Dan-air, Gill, Leisure International, Loganair, Region Air, Sabre, TUI,).

Prag, Budimpešta, Varšava i Bucharest bili su doslovce seoski aerodromi sa još uvijek gomilom ruskih aviona i tek pokojim letom prema velikim zapadnim destinacijama.

Prije 20 godina (1995. – 2000.) – prvi LCC

Hubovi se ozbiljno razvijaju sa istinskim valovima. Profiliraju se glavni Europski hubovi preko kojih putnici vrše većinu konekcija:

Istanbul u to vrijeme nije bio velika zračna luka i nitko konekcije nije radio malom kompanijicom Turkishem (ekspanzija kreće 2003. godine). Beč je bio relativno mala zračna luka, ali povezan sa našom regijom, pa iako nije bio jedan od glavnih hubova ipak su putnici iz ovog kraja dosta putovali preko Beča. Varšava, Budimpešta i Prag se kreću ubrzano razvijati i sve više putnika preuzimaju preko sebe. Munich se tek kreće razvijati kao hub i manje je čvorište od Beča.

Prvi LCC (Low Cost Carrieri), Ryanair i easyJet, pojavili su se 1995. Svaki sa po dva rabljena 737-200. Veliki igrači ih ignoriraju uvjereni kako takav „lud“ projekt nema budućnosti. No, u samo pet godina ove dvije kompanije toliko su se razvile da im veliki više nisu mogli ništa. Nakon 10 godina od osnivanja veliki legacy carrieri morali su prilagođavati svoje sustave da se približe LCC da ne bi potpuno propali.

Prije 15 godina (2000. – 2005.) – prve alijanse

Iako su prve alijanse nastale par godina prije, one se naglo razvijaju početkom milenija. Prva alijansa KLM-a i Northwesta nastala je još 1989. no ona nije bila globalna alijansa kakve danas poznajemo, nego de facto joint venture (v. dalje). Star Alliance je nastao 1997, Qualiflyer group 1998. (ukinut 2002.), oneworld 1999, a SkyTeam 2000. Danas postoje još i dvije manje LCC alijanse (Value i U-FLY), te jedna regionalna (Vanila), no ove alijanse nemaju gotovo nikakvog utjecaja.

LCC su ojačali toliko da im više nitko ne može ništa, kupuju stotine aviona, otvaraju brojne baze. LCC se masovno otvaraju, no većina ih ubrzo propada zbog dumpinga, dupliranja linija i ostalih mjera legacy carriera ali i velikih LCC. Tako su propali Buzz, Go, Virgin Express, Sterling, Flying Finn, Iceland Express, Air One, V-bird, Centralwings, SkyEurope, snowflake, Air Scootland, bmibaby, Debonair, Monarch, te još niz manjih, a neke od njih preuzimaju čak i sami LCC koji su već dovoljno ojačali, posebno Ryanair, easyJet i Norwegian.

MEB3 su nastali bitno prije tog vremena: Emirates (1985.), Qatar (1994.), dok je Etihada nastao tada (2003.). Na početku milenija MEB3 su bili omanje kompanijice, Emirates bitno manji od današnjeg Austriana ili Aegeana, na razini današnjeg LOT-a i Travel Servicea. Qatar pak na razini Air Serbije, Croatie i TAROM-a, a Etihad je 2003. imao tek dva aviona ili manje od 100.000 putnika.

No, upravo tada MEB3 kreću u nevjerojatnu ekspanziju koja će u samo pet godina poharati svijet i uništiti letove ostalih kompanija između Europe, te Azije i Australije. I dok je na počeku milenija 10-tak kompanija (među kojima i Virgin Australia, Lauda Air, Alitalija, Air France, KLM) letjelo prema Australiji, a samo Qantas i British su oko 15 dnevnih letova, danas lete još samo te dvije kompanije sa tek 3 dnevna leta.

Turkish kreće sa ekspanzijom, a u idućih par godina Istanbul postaje jedan od glavnih hubova svijeta, te uz MEB3 preuzima ulogu čvorišta između Europe, te Azije i Afrike. I Aegean se kreće razvijati (nastao 1999. godine), te stvara ozbiljan hub u Ateni.

EUB3 (Lufthansa, British i Air France) postaju globalni mega-lideri i kreću sa proždiranjem manjih igrača (Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti, KLM, Alitalia, bmi, Iberia, Aer Lingus). Frankfurt, London Heathrow i Paris CDG postaju glavni europski hubovi i umanjuju utjecaj dotadašnjih jakih hubova.

Prije 10 godina (2005. – 2010.) – Open skies

Open skies unutar Europe pokrenut je 2002. godine, no pravi Open skies zapravo je krenuo kada je Europska unija potpisala sa SAD-om sporazum, 2008. godine, sa drugom fazom 2010. godine. Open skies omogućuje prijevoznicima iz Europske unije letenje između bilo koja dva aerodroma unutar Europske unije bez ikakvih ograničenja. Jednako tako i kompanijama iz SAD-a i Europe na transatlantskim letovima. To znači da bi Croatia Airlines mogla letjeti npr. između Budimpešte i Madrida, Frankfurta i Beograda ili Dublina i SAD-a. Upravo zbog ovog sporazuma Wizz Air, kao mađarska kompanija, može imati bazu u Beogradu, Tuzli i Skopju i letjeti prema bilo kojom EU aerodromu, no ne i prema Turskoj, Rusiji ili Bliskom Istoku. Zbor Open skies Adrija je mogla otvoriti baze u Prištini i Lodzu, a danas i u Paderbornu Lippstadu.

Zbog vrtoglave ekspanzije i pritiska LCC i MEB3 legacy carrieri kreću sa ogromnim rezanjima i uštedama. Smanjuje se razmak između sjedala, naplaćuje se prtljaga i usluge u avionu, a legacy postaju sve sličniji LCC. Istovremeno LCC kreću sa rezervacijom sjedala, ff programima, nešto kasnije sa konekcijama. Razlika između LCC i legacy postaje sve manja.

Kompanije počinju naručivati po 100 i više aviona odjednom. Neke kompanije naručuju više aviona nego što ih u tom momentu imaju u flotama. Neke radi te megalomanštine nestaju. No, najveći tako štede ogroman novac jer dobivaju enormne popuste i jedan avion ih košta manje nego što ga kasnije uspijevaju pojedinačno prodati. I tu i ponovo najviše profitiraju EUB3 i najveći LCC.

Prije 5 godina (2010. – 2015.) – EUB3 otvaraju LCC

Tri najveća europska igrača (EUB3) odmiču se od ostalih igrača i postaju neuhvatljivi. Stvaraju se mega-kompanije u koje ulazi više nekada velikih legacy igrača. Lufthansa proždire Swiss, Austrian, Brussels i Air Berlin, Air France se ujedinjuje sa KLM-om, British sa Iberiom (IAG) i kasnije proždiru Aer Lingus. Tri najveća odskaču po broju putnika od ostalih legacy prijevoznika, relativno blizu su im Turkish i Aegean (oko 50% putnika MEB3), dok su ostali najveći igrači na tek 10-20% broja putnika MEB3.

Dva najveća LCC ulaze u top 5 europskih prijevoznika po broju putnika. Ovih pet kompanija drže 54,8% tržišnog udjela Europe.

EUB3, kao dio borbe protiv LCC, stvaraju vlastite LCC koji se opasno šire. Godine 2005. Air France-KLM Transaviau pretvaraju u LCC, a 2007. pokreću i Transavia France. Lufthansa 2009. preuzima Germanwings, te ga pretvara u Eurowings 2015. IAG (British i Iberia) kupuju Vueling 2013. godine. U isto vrijeme EUB3 profiliraju svoje regionalne kompanije sa 100-seaterima i turbopropima. Lufthansa ima CityLine, Air France HOP! i KLM CityHopper, a British CityFlyer, te Iberia svoj Regional.

Danas (2015. – 2018.) – joint venture

Alijanse više nisu prioriteti. Joint venture postaje daleko važniji oblik suradnje. Joint venture ili zajednički pothvat je ugovor kojim dvije ili više tvrtki udružuju svoju imovinu i/ili rad radi ostvarenja unaprijed određenog poslovnog pothvata, uz podjelu rizika i zajedničko upravljanje, te resurse. Trend u svijetu danas je da se kroz joint venture približavaju dvije ili nekoliko kompanija sa različitih kontinenata.

I dok je joint venture prije samo deset godina imao tek 5% prometa u svijetu, danas on objedinjuje čak 25% svjetskog prometa. Pretpostavlja se da će do 2025. 50% svjetskog avio-prometa biti unutar joint Venture.

Veliki joint venture imaju Lufthansa, United, Air Canada, ANA i Air New Zealand. Uz to Lufthansa ima joint venture i sa Air Chinom. Lufthansa ima i poseban joint venture sa Singaporeom.

Drugi veliki joint venture je Britisha, Iberie, Americana i Finnaira. No, British ima i Joint Venture sa Finnairom, Iberiom i JAL-om. Uz to British ima i joint venture sa Qatarom.

Treći veliki joint venture je između Alitalie, Air Francea, KLM-a, Delte i Virgin Atlantica koji su međusobno razmijenili i dionice (osim Alitalie). Delta ima i poseban joint venture sa Koreanom.

Na kraju, najveće iznenađenje strukovne javnosti je bio joint venture Emiratesa i Qantasa. Qantas je radi ovog joint venturea morao ukinuti letove za Frankfurt, a obije linije za London (iz Sydneya i Melbournea) je prebacio preko Dubaia umjesto preko Singaporea. No, od ožujka (marta) 2018. ovaj joint venture se ukida, Qantas se vraća u okrilje oneworlda, linije za London vraća na Singapore, a otvara i nove non-stop linije iz Australije do Europe. Vrlo vjerojatno Qantas će ući u joint venture sa Britishom i Americanom.

Jednako tako iznenađenje je bio i cargo joint venture Lufthansom i Cathay Pacificom obzirom da ove dvije kompanije pripadaju različitim alijansama.

Joint venture još će više ojačati velike i podraditi male, čak i unutar alijansi koje nikada nisu bile grupacija suradnje, nego zaštita interesa velikih.

I LCC kreću sa ozbiljnom suradnjom. EasyJet je ugovorio feeding Norwegianovih i WestJet transatlantskih letova, kao i suradnju unutar Europe. Niz drugih manjih tvrtki surađuje sa easyJetom preko GatwickConnecta: Loganaira, aurigny, Corsair, La Compagnie i neos. I Ryanair je najavio suradnju sa Air Europom.

Konačno na LCC tržištu je postalo vrlo tijesno pa su kompanije počele ulaziti u ozbiljne sukobe do istrebljenja. Prvenstveno se vodi rat između Ryanaira i Wizz Aira, no i između Ryanaira i easyJeta pomognutim Norwegianom. Eurowings pak ratuje protiv easyJeta i Ryanaira koji mu napadaju tržište, a Vueling kreće u otvoreni rat sa Eurowingsom. Transavia se nakon fijaska u Lufthansinom (Eurowingsovom) Munichu povukla sa repom među nogama.

MEB3 iako i dalje dominantni na potezu Europa-Azija/Australija ipak su morali usporiti ekspanziju. Emirates i Qatar rade rezove koji su još nedavno bili nezamislivi, a Etihad je u ozbiljnim egzistencijalnim problemima radi čega radi ogromne rezove. I Turkish je imao dvogodišnju stagnaciju, no već ove godine će se oporaviti i početi rast, a iduće (2019.) će nastaviti globalnu vrtoglavu ekspanziju.

LCC kreću sa interkontinentalnim letovima. U Europi nekoliko LCC ima interkontinentalne letove: Wow, Norwegian i PlusUltra, te niz veneuropskih LCC pokreće long-haul letove prema Europi (Scoot, Azul, WestJet). Sve tri EUB3 pokreću LCC long-haul: British LEVEL, Air France Joon i Lufthansa Eurowings.

Kao što možemo vidjeti zračni promet se nekoliko puta korjenito promijenio u posljednjih 25 godina. Tadašnji trendovi u zrakoplovstvu i ovi današnji nemaju nikakve veze. Upravo zato kompanije moraju konstantno pratiti trendove i mijenjati se. A jednogodnišnja inercija, kao što se upravo dešava u Croatiji od strane hrvatske Vlade, doslovce je egzistencijalna za kompaniju.

Komentari

S

Pitanje „Kako se aviopromet promenio“ bez pitati se „Zasto se promenio“ ne ostvara adekvatnu sliku. Isto, kao ne spominjati Southwest Airlines, koji je u biti jedan od glavnih razloga za preokret transportne kategorije putnicke aviacije, sa uvodom „novi“ biznis model, od kog ga je Ryanair iskopirao i donosio u Europu 1985, a ne 1995 kako pisete. Takodjer Ryan nje poceo sa 732 vec sa EMB 110 i BAC 1-11. Nadalje, Easy Jet nije LCC jer „low fair-no frills busines model“. No, pa to i nije vazno. Hint samo ad konto toga, posto tolike emocije o bumu avijacije na Balkanu, koja je samo oporavak na ono sto je tu vec bilo. Sve ostalo su geopliticke kretnje vec videne u ostalim dijelovima Europe.
Inace, nikakve revolucije u zracnom prijevozu nego to da je bila 2017 ta godina jedna od najsigurinijih (safety) a i to kosta, pa se o tome malo prica. Puno se price o nekim ekonomskim brojkama (pa kako da ne, jer je to money making business) I o velicini nekih kompanija, koje su neke od njih, daleko od toga sto se vidi na fasadi.
Zelim Vam jos puno uspjeha te mnogo kolumni.

Odgovori
A

Ovaj članak ne govori prvenstveno o LCC, niti mu je LCC glavna tema. O Southwestu sam jako puno pisao i jasno elaborirao da su oni ti koji su izokrenuli stvari. Ove analize ne treba gledati izdvojeno, kao što se i svaki članak ne može vračati na sve teme. Jednostavno oni su povezani i svaka tema razvija jedan segment onog što je toliko savršeno, komplicirano i ogromno a zove se sustav zračnog prometa.

Nije točno da je Ryanair taj sustav kopirao 1985. Tada su bili mala, neuspješna regionalna kompanijica koja je jurila prema bankrotu. I „kupil“ O’Learya. O’Leary je od 1991. do 1994. proučavao Southwest, nekoliko puta bio kod njih da nauči business i odlučio krenuti sa LCC modelom 1994. godine sa dva 737-200. Sve ostale avione kompanija je do 1994. (tj. prelaza na LCC model) rasprodala i isključivo temeljila ekspanziju na 737, za razliku od modela šarolike flote prije toga.

Kao što rekoh, i o ovome sam pisao u članku o LCC.

Iskreno bih vas molio da mi napišete razliku između LCC i low fair-no frills busines modela.

Hvala na željama.

B

I ja sam htio da napišem da je Ryan radio i sa ATR. Nisam ništa istraživao već sedmično pijem kafu koji je bio prvi pilot (ili bar jedan od prvih) u toj kompaniji. Radio je 6 mjeseci…
Ako treba više info, mogu da ga pitam detalje…

A

Ma ne treba gnjavit čovjeka, iako ako ima neku zanimljivu priću iz tog pred-LCC vremena bilo bi zgodno čuti.

Ryanair je nastao 8.7.1985. kao regionalna kompanijica. Prva linija im je bila Waterford-London sa malenim Embraerom sa 15 sjedala. Godinama su kao regionalna kompanija sa različitom flotom propadali, vlasnici upucavali novac, tražili uspješan model. Flota im je bila vrlo šarolika:

1985-1989 Embraer EMB 110
1986-1989 Hawker Siddeley HS 748
1987-1994 BAC 1-11
1989-1991 ATR 42-300

1994-2005 Boeing 737-200
2003-2004 Boeing 737-300

danas lete na Boeing 737-800 i imaju jedan backup 737-700, naručili su 737MAX8

1987. Ryan angažira Michaela O’Learya . Kompanija nastavlja i dalje raditi velike gubitke i 1991. kreće u restrukturaciju, za što zadužuju upravo O’Learya, a koji odlazi u Southwest proučavati njihovu sustav LCC. Konačno 1994. odlučuje promijeniti kompaniju u LCC, miče sve avione iz flote, nabavlja dva 737-200 i 1995. kreće sa konceptom LCC po uzoru na Southwest. I tada kreće ovaj današnji vrtoglavi rast prvog LCC Europe i drugog prijevoznika Europe po broju putnika.

V

Mala dopuna za Ryanair.

B 737-800 su počeli dolaziti u kompaniju od 1999. I na njima se zasniva ceo poslovni model.

Paralelno su operisali B 737-200 i B 737-300 i B 737-800 tokom nekoliko godina, ali su -200 bili u odlasku iz flote, a -300 su preuzeti od Buzz-a. Znači -300 nije nikada bio avion na kome se bazirao poslovni model za razliku od -200 koji je bio baza flote i poslovnog modela Ryanair-a.

B 737-700 je namenski kupljen radi Base Training pilota. Retko uskače kao rezerva. Pokušalo se sa all biznis konfiguracijom na -700, bez većeg uspeha. Svi piloti Ryanair-a su kvalifikovani i za -700, ali on jako retko leti osim za školovanje pilota.

V

BB,

Kako stoje stvari ima dobrih šansi da se vidimo uskoro na LQBK. I ne samo uskoro, nego i redovno i često.

Pozdrav

A

Hvala na dopunama. Taj 737-700 je pokusan prosle godine u all business ili redovnoj konfiguraciji za chartete ali samo izvan top sezone. Eto, nije uspjelo. A full su to promovirali

J

Bio sam nedavno Varsavskom aerodromu koji mi deluje kao savremen ali ne preterano veliki, obzirom na broj linija koje ostvaruje LOT i druge kompanije koje tamo lete, a jedna od njih bila je i Emirates.
Moskovski aerodrom Seremetjevo je verovatno ogroman aerodrom (oba puta sam bio u toku noci pa nisam uspeo da steknem utisak o njegovoj velicini), ali od svih aerodroma sveta mi je jako konfuzan i ispregradjivan prodavnicama bez pravog mesta za cekanje ispred gate-a.
Mozda najbolji aerodrom koji sam do sada posetio bio je Changi u Singapuru. Tri ogromna terminala sa bezbroj sadrzaja, cekaonica, prodavnica i savrseno uredan. Sve je to jedan ogroman biznis, sto ljudi pre shvate gde se nalaze odmah i od male zemlje kao sto je Singapur ili Emirati moze da se napravi uspesna prica koja velikom brzinom razvija avio biznis. Tesko je drzati politicare po strani ali kada bi oni obavljali svoj zadatak i prepustili preduzeca pravom trzistu vrlo brzo bi se videlo koja mogu da opstanu a koja da se ugase. Ona koja su se ugasila dovidjenja i nije prvi put da neka firma propadne a ljudi kada je slobodno trziste lako mogu da menjaju posao i nadju novi ako prethodni iz bilo kog razloga nije valja.
Takodje sam na Changiju video u restoranu brze hrane jednu stariju gospodju koja stavlja ponfrit u kesice i to radi jako sporo, prilazi joj koleginica i pocinje da vice na nju. Neprijatno za gledati, a mogu samo da mislim sta joj je rekla. Pomenuta starija gospodja imala je sigurno preko 70 godina, a njena koleginica ni 30. Truli kapitalizam sta da se radi. Jedini nacin opstanka i ogranicenog mesanja politicara u sve drustvene i privredne tokove.
Malo skrenuh sa teme ali ne zamerite.

Odgovori
A

Ma sve ok. Da, dobro kažete, kapitalizam u svom putnom „blještavilu“.

Z

Meni je Singapore ostao u boljem secanju od Changi-a. Changi je malo sterilan.
Voz je bio prva liga.

S

Hvala na odgovoru :)

Odgovori
A

Molim i drugi put. :-)

S

Hvala na jos jednom zanimljivom clanku :)

Da li mozda vidite prostor za neki joint venture projekat medju kompanijama naseg regiona?

Odgovori
A

Jedini ozbiljan joint venture koji bi ja vidio ovdje bio bi Croatie i Trade Aira.

Bio je realan joint venture Air Serbie i Montenegra prije godinu dana, ali on je danas potpuno nerealan.

Ukoliko Adria uspije uči u vlasništvo Montenegra (a stvarno sam uvjeren da to čini) onda će je realan joint venture te dvije kompanije.

Ništa izvan toga u ovom momentu nije realno.

B

ne znam za venture…ali jointa na svakom koraku :-)

A

:-)

S

Pročitan s užitkom, kao i obično.

Odgovori
A

Hvala puno.

Napisan sa užitkom, kao i obično. :-)

V

Nit je LCC maligan, nit je benigan. Ni su Legacy lenji, nit su radni. Sve je to, samo i jedino, biznis. Proizvod ljudskog uma.

Ko je na višem bregu dalje vidi? Jedino ako nema višeg brega ispred tog na kome se nalazi.

Ljudski um ima tendenciju da teži novome. Pri tome već uspostavljeni modeli teže da zadrže status quo. Ko prevlada, taj je hadžija! Neko se malo uspava na lovorikama, pa onda reaguje. Neko se mnogo uspava na lovorikama, pa nestane. Neko se ne obazire na lovorike.

Već danas postoje okviri i temelji za buduće modele poslovanja u avio biznisu. Koja će prevladati i biti uspešna priča od mnogih iz okvira, pokazaće vreme. Znakova ima pored puta, na zidovima, na nebu. Treba samo znati pročitati ih pre drugih.

Kad danas čitam stručne analize o pojavi LCC pisane 90-ih godina izvrsno se zabavljam. Srećom da ljudski mozak ima neverovatnu moć da bira šta će upamtiti. I dobro je da je tako, jer zamislite da pamtimo svoje neuspehe, promašaje i slično!

Odgovori
A

Ljudski mozak pamti svoje neuspjehe i promašaje i na njima uči. Ako je dovoljno inteligentan. Onaj koji nije…

Sve to je business, različiti model i da oni se razvijaju. I legacy i LCC. I zbog opstanka, eto, sve se više približuju. Kao što sam napisao u nekoliko analiza do sada.

1

Vladimire, i proizvod ljudskog uma ima sličnosti sa prirodom.

d

LCC kompanije, odnosno njihovo pojavljivanje je bilo uslovljeno sa društvenim promjenama, ekonomskim razvitkom i željama „novih putnika“ koji su proizašli iz tog „sistema“. Putovanje avionom je postao prevoz i ništa više.
Stvar je bila više nego jasna. Ponuditi putnicima ono što im treba po odgovarajućoj cijeni. Zašto bi neko plaćao nešto što mu ne treba ili nije neophodno. Putniku treba prevoz za što manje para, a ne ručak i…
Sve dodatno što ima plati :-)
Moje skromno mišljenje je da će za budućnost aviosabraćaja biti presudne korjenite promjene na aerodromima. Tu će se morati stvar maksimalno ubrzati. Mnogo se dangubi. Putiniku je potrebno sto krace zadrzavanje.

A

Tu avio prijevoz ozbiljno zaostaje za brzom željeznicom do 400, čak i 600 km. Em putujete od centra, em nemorate dolaziti sat i pola prije, em vas nitko ne pregledava, mrcvari i dodatno produžuje putovanje, em dolazite u centar grada.

Jel moguće skratiti postupak, poglavito radi sigurnosnih razloga. Hmmm… bojim se da je praksa pokazala da se on sve više i više produžuje.

J

Složio bih se tu s Vama. Mislim da se avion na relacijama tipa Barcelona-Madrid, Pariz-Lyon-London-Amsterdam ili Milano-Rim jako teško može nadmetati s kvalitetnim željezničkim prijevozom.

Ako se na varam nedavno je puštena u promet nakon dugo godina izgradnje pruga Muchen-Berlin. Baš me zanima kako će se tamo stvari odigrati.

Za takve relacije gdje se može naći brzi, udoban i čisti vlak za mene avion nije opcija. A da ne govorim o guštu i nekoj old school romantici koje vožnja vlakom pruža.

Koliko često vi koristite takvu vrstu prijevoza?

J

Možda bi ovo čak mogla biti i tema neke nove kolumne. Usporedba konkurentnosti samog zračnog prijevoza u odnosu na neki drugi vid prijevoza, ako već nije bilo.

V

Savetujem dublje analiziranje sinergije vazdušnog i železničkog saobraćaja u budućnosti.

Ne prejudiciram kakva sinergija, već samo pominjem da se obrati pažnja. Ima znakova pored puta.

D

I ja sam mišljenja da će sa procedurama na aerodromu ići teško iz XY razloga. Ali zbilja postaje zamorno. Barem iz perspektive običnog putnika. Na letovima 400-600 više od trećine vremena prođe „ubudale“. U prednosti brzih vozova treba ubrojati i prtljag koji je uvijek sa vama i gdje nema strogih ograničenja.
Samo što je mnogo lakse uvesti avio liniju nego napraviti brzu prugu.
A ne vjerujem u neku veliku perspektivu u sinergiji vazdusnog i zeljeznickog transporta. Prosto zeljeznici putnicki saobracaj ne donosi veliki novac za razliku od avio prevoza. A sa druge strane robni transport nije ni slican. Sta ide vozom tesko da moze i avionom. Barem ne da se isplati.

d

Voz je uvek bolji od aviona. Dodjes sednes i uzivas. Gde god nije preskupo uvek preporucujem brzi voz u odnosu na avion.

A

Ja osobno u Hrvatskoj koristim vlak ekstemno rijetko, ono baš kad nemam alternative. U zadnjih 20 godina vlakom sam putovao doslovce 3 puta.

No, vani (u Francuskoj, Njemačkoj, Belgiji, Nizozemskoj, Austriji, Velikoj Britaniji…) daleko više koristim vlak, zapravo poprilično često.

Mislim da je jasno i zašto, zar ne?

J

Naravno da je jasno. Nažalost ne vidim svjetlo na kraju tunela vezano za željenički prijevoz kod nas, a i na cijelom prostoru bivše države.

Zapravo mi je uvijek bio veći „šok“ doći na neki uređen željeznički kolodvor gdje vlakovi stižu često i na vrijeme, a lokalno stanovništvo ih smatra kao jednu od opcija prijevoza nego na neku zračnu luku s obzirom na to da su naše zračne luke vrlo dobre, a željeznički kolodvori otužna mjesta osim možda glavnog kolodvora u Zagrebu.

Isprike na off topicu.

A

Da, potpuno ste u pravu.

Z

Pitanje za gospodina Scurica: Kako vi gledate na skolovanje pilota u Srbiji nasuprot Hrvatske? Posto znate da u Hrvatskoj se ide na fakultet od 5 godina, a u Srbiji za svega godinu i po do dve dana postanete pilot. Interesuje me vase misljenje,komentar ili nesto slicno. Hvala!

Odgovori
A

Nije moj fah i istinski se ne petljam u ono što ne znam. Ali nikada.

B

U moje vrijeme, civilnjaci su isli 2.5 godine, tj.5 semestara na fakultet.
Vojni 5 ili 9 semestara.
No, time sto su dobili akademsku titulu, to je samo +. Nikako uvijet za bavljenje poslom komercijalna pilota.

A

Danas u Croatiji Airlines piloti moraju imati višu školu tj. 180 ECTS bodova.

Dobar dio u Croatiji ih ima visoku školu.

B

To je Croatijin standard, nikako industrijski.

Z

hvala

A

Beduin to je Croatijin standard, ali i standard dobrog dijele kompanija. Neke imaju i viši. Naravno ima i onih koji prihvačaju pilote i sa srednom školom a jedino je bitno da imaju nalet i type rating.

B

Kao sto rekoh, to nije industrijski standard.
Bar ne jos.
Ali ce postat kroz 3 do 5 godina najkasnije.

A

Mislite? Ne bih se složio posebno sa tolikim manjkom pilota. Niz kompanija, na žalost, spušta standarde i svašta nešto uzima samo da im avionim ne stoje prizemljeni. A prava kriza i nestašica pilota tek prestoji. U tom kontekstu nisam siguran da će kompanije dizati standarde, prije ovo drugo.

V

Fakultet u školovanju saobraćajnih pilota nije prioritet, niti se zahteva. Sve što se pojavi u oglasima da se zahteva ovaj ili onaj stepen obrazovanja je jedino zahtev aviokompanija. Vazduhoplovne Vlasti nemaju takve uslove i zahteve.

Aviokompanije su uvele zahtev za višim ili visokim obrazovanjem u ono vreme kada je ponuda pilota bila veća od potražnje. I to isključivo kao dopunsku kategoriju da pomogne pri selekciji. Danas je sasvim druga priča.

Sve velike, a i većina malih aviokompanija širom sveta su u ogromnoj potražnji za kvalifikovanim i iskusnim pilotima. Posebno iskusnim.

Razlog je jednostavan.

Vreme potrebno da se proizvede jedan B737 je devet (9) dana.
Vreme potrebno da se proizvede jedan iskusan pilot je tri (3) godine do pozicije Type rated F/O. Do pozicije Type rated Cpt je sedam (7) godina.
Ove vrednosti su apsolutni minimumi. Kraće od ovoga skoro da ne može, a i ne daje zahtevani kvalitet.

U skoroj budućnosti potreba, širom Sveta, za iskusnim pilotima će eksponencijalno rasti, osim u slučaju nekog globalnog oružanog sukoba. Priče o bespilotnim komercijalnim letelicama su na nivou bajki Hansa Kristijana Andersena u narednih, minimum, deset-petnaest godina, možda i duže.

A

Upravo tako. To sam i ja napisao. I upravo zato je za očekivati da će kompanije snižavati, a ne dizati kriterije, poglavito stupnja obrazovanja.

d

Alene,
ok ovo je sve jasno i apsolutno su svi na ovom forumu u pravu da exYU vazduhoplovstvo nebrojene prilike decenijama propusta.

Ali nesto mi upada odmah u oci. A to je da su JAT/AirSerbia/Croatia i dalje zivi i.pored onako intenzivnog opsteg samounistavanja a onolike desetine kompanija propadose. Ta cinjenica je fascinantna sama po sebi.

Mozda i tu treba izvuci neke zakljucke…

Odgovori
A

Pa, u prvom redu te kompanije su žive zato što je država u njih utukla stotine milijuna EUR. Da je tako nešto imao bmi, Spanair i Air Berlin i oni bi danas bili živi.

d

Mozda tako i mora?
Avio kompanije iz malih zemalja jednostavno nemaju dovoljne komparativne prednosti da se izbore u ovom trenutku globalizacije.
One silne propale kompanije su bile vodjene od profi menadzmenra pa nisu prezivele.
Zapadne vlade jako stite, npr, svoju poljoprivredu i daju nenormalne dotacije inace bi im sve propalo jer nemaju dovoljno komparativnih prednosti.
A opet tamo gde su jaki nama pricaju price o slobodnom trzistu.

A

Dax, pročitajte moj članak od prošlog tjedna. Preko 100 neovisnih manjih kompanija trenutno profitabilno radi u Europi, 50 od njih preko 10 godina (znači da se poslovni model pokazao kao dugoročno uspješan).

Sve ostalo su samo i isključivo izgovori!

M

U razvijenom svetu u svim oblastima privrede (pa i u avio saqobracaju) stotine i hiljade kompanija propada i novih se osniva svakog dana.
I sve one posluju pod uslovima globalnog trzista. Tako je u sa avio-kompanijama. Ko napravi najbolji poslovni model, ko pronadje nacin da ponudi nesto sto drugi nemaju u ponudi, isplativije, efikasnije – taj ce opstati na trzistu. Onaj ko ne uspe, taj ce izgubiti svoj ili tudji novac i propasce.

Opet to ne znaci da je opravdano da vlade Srbije i Hrvatske postavljajuci neprofesionalne ljude na mesta sa kojih se donose odluke dobro rade kad greske pomenutih diletanata naplacuju od poreskih obveznika.

Mnogo inteligentini su modeli koje su napravili Skandinavci a o kojima je Alen pisao. Mnogo inteligentniji je model koji su napravili Aegean ili Binter ili Air Baltic.

Da li i mi mozemo da napravimo neki inteligentniji model od ovog rasipanja para poreskih obveznika? Mislim da mozemo, a Alen je vec i navodio par primera.
Moze se lepo iskoristiti aerodrom Nis i izgraditi putno-zeleznicka infrastruktura koja ga povezuje sa Kopaonikom i Starom Planinom kao i sa Vrnjackom i Soko-Banjom. Ako ne znamo kako se to radi – pogledamo kako su to uradili Svajcarci i Austrijanci ili sever Italije. Moze se razmisliti o kongresnom turizmu na pomenutim lokacijama tokom leta. Mogu se obezbediti podsticaji za kompanije koje dovode skijase, turiste, poslovne ljude, ljude koji dolaze u banje, na lecenja, planinarska i prirodnjacka udruzenja koja posecuju planine Srbije…
Da li bi mogao da se nadje prevoznik koji bi zatim ATR-ovima (ili Jetovima) leteo iz Nisa za Tivat, Podgoricu, Zagreb, Beograd, Solun, Atinu, Sofiju Varnu, Istambul, Bec?
Na ovim relacijama dnevno ide po vise autobusa i svaki ima po 50-tak putnika (toliko ima i ATR). Pa samo ako se takse subvencionisu cene avio-karata bice u rangu autobuskih.
Hocemo turiste, sportiste, rekreativce? Hocemo banjski turizam, lecilista? Pa hajde da nasto uradimo, hajde da im nesto konkretno ponudimo.
Koliko mozemo imati turista? Putnika?
Pa hajde da vidimo najpre sta mi mozemo da uradimo da im budemo interesantni.

A

Potpisujem sve što je Miroslav napisao, osim rezerve sa linijama iz Niša koje je pobrojio.

d

Gospodo, nismo se sasvim razumeli.
Dovodjenje neprofesionalnih kadrova i propustanje svih prilika i ideja vec decenijama nema nijedno razumno objasnjenje i opravdanje.
Ali kao sto zapadnjaci stite svoju npr poljoprivredu ili industriju celika, zeleznicu, gas, ili sta god, zato sto bi sve brzo propalo jer realno nije odrzivo, i zato sto su to strateske grane, tako i u nasem delu sveta treba pomagati aviokompanijama da prezive. A to ne znaci nikako bacanje drzavnih para u vazduh.
Sve ostalo sto ste napisali ja sasvum podrzavam.

M

Alene,

Nis sam naveo kao „na primer“. Znaci, na primer, definisemo strategiju – hocemo turiste na planinama i u banjama kao i u Beogradu, Nisu i Novom Sadu. Hocemo zimi skijase a leti planinare i ljubitelje prirode kao i kongresne i banjske turiste cele godine. Hocemo i sto vise dijaspore i njihovih potomaka i prijatelja. Definisemo ciljne grupe.
Onda lepo krenemo da stvaramo infrastrukturu kako bi ti ljudi mogli da dolete i zatim se efikasno prevezu na zeljene destinacije.
Na destinacijama se ponudi program poreskih olaksica kao i olaksica za samozaposljevanje u ciljnim oblastima (recimo turizam i ugostiteljstvo, sportska drustva kao i stari zanati na primer).
Na skijalistima i u Banjama se poradi na sadrzajima.
Znate, Alene, tokom vikenda oko stare planine (Pirot, Zajecar) KAFANE I HOTELI SU PUNI! Dolaze ljudi iz Rumunije, Bugarske, Rusije, Turske, Slovenije, Nemacke…
A koliko bi ih tek bilo da Srbija kao drzava nesto konkretno i uradi?
Turisti do Kopaonika i Stare Planine dolaze najgorim putevima u Evropi. Skijasi mogu da dodju iz Beograda pa zatim jedno 5 sati truckanja odvratnim putevima. I OPET JE SVE PUNO!
A sta bi tek bilo kad bi postojali dobri putevi, zeleznice…?
Na aerodromima (npr NIs) se ponude olaksice za avio-kompanije koje nam dovode ciljnu grupu. Pa se onda iznenadi Djape kako se neka ruska Pobeda ili neki low coster sa severa Evrope ili iz Azije iznenada pojavi. Pa se onda ponovo iznenadimo kad se pojavi nekoliko aviona WIZZA i RYANA (ili nekih drugih low costera) stacioniranih u Nisu u narednih nekoliko godina.
Sve ovo sto ja pominjem podrazumeva DA SE RADI! RADI SE NAJPRE GLAVOM A ZATIM SVIM MOGUCIM MASINAMA! Tako i samo tako se dolazi do uspeha i milionskih cifara na aerodromima i u hotelima.

Koliko bi nas to kostalo? Da li bi kostalo vise od onih par stotina miliona evra koje su bacene na suludo zaduzivanje Air Serbije?

M

Dax,
A hajde da razmislimo malo drugacije. Recimo da je u Srbiji daleko znacajnije da se lokalno stanovnistvo zadrzi na svojoj zemlji. Recimo da drzava Srbija poradi na tome da dovede turiste koje je informisala o tome sta moze sve da ponudi Stara Planina, Kopaonik i Banje.
Recimo da dodju ljudi koji zele da skijaju, borave u prirodi. Recimo da im ponudimo Pirotski kackavalj, Jagnje sa Mackata i ili Stare Planine, sir iz Sjenice ili Homolja. Recimo da im pruzimo priliku da uzivaju u nasim poljoprivrednim proizvodima koji su dar prirode nasih planina i polja. Recimo da nam je cilj da onaj covek koji zivi na planini ili u selu moze da lepo zivi plasirajuci svoje proizvode onima koji dolaze iz Evropskih gradova i zele da popiju i pojedu nesto prirodno i zdravo?
Da li ce par stotina miliona evra koje ulozimo da dovedemo ljude iz celog sveta doneti veci benefit ili bacanje iste svote na gubitke koje prave partijski pijuni u Air Serbiji?

d

Jedno ne iskljucuje drugo.

Sve mere koje ste oko Nisa naveli podrzavam i hteo bih da se novac od poreza za to daje iako sam iz BGa.
Sta vise, da se ja pitam PRESTONICA BI BILA PRESELJENA U NIS !!!
Nis je idealan za to u narednih 100 godina. A Bgd je pretrpan.

A kada budem video da zapadne vlade puste svoju poljoprivredu, gas, celik itd niz vodu, e onda cu takodje podrzavati i da AirSerbia/Croatia i slicni takodje budu prepuusteni nemilosrdnoj ruci trzista.

A bacanje para u vazduh i propustanje prilika decenijama naravno ne podrzavam. Kao sto smo lepo videli u proslom clanku mesta za napredak imA puno.

M

Dax,

Pa kotradikrotni ste! S jedne strane ne podrzavate bacanje para na partijske diletante koji vode AS i ostale velike gubitase (Smederevo, Petrohemija, RTB BOR…). Sa druge strane su vam objasnili da je to u nacionalnom interesu i da ne moze da se tek tako prepusti „nemilosrdnoj ruci trzista“.

Pa pod tim sloganom oni mogu i u narednih 20 godina da izmuzu jos poprilican broj milijardi evra, kao sto su to uradili u prethodnih 15 godina!

Vidite, ja smatram da u nasem „nacionalnom interesu“ nije da se bacaju pare na partijske bulumente! U poslednjih 15-tak godina unisteno je desetak milijardi dolara na taj idiotski nacin.

U narednih 15-tak ja mislim da se za isti novac treba obezbediti infrastruktura kako bi se u Srbiju moglo doputovati i kroz nju se kretati.
Zatim da se pametno investira u ono sto ce brzo vratiti novac – startapi, IT, poljoprivreda, proizvodnja (hrana, napitci…), turizam i to u formi poreskih olaksica i grantova. Ljidima koji pokrecu posao treba pomoci umesto ih drati od prvog momenta kad registruju firmu.

Znaci imamo 2 opcije:
1. Pomazemo ljudima koji ostaju ovde i pokrecu posao. Oslobadjamo ih doprinosa i poreza prvih 2-3 godine, omogucavamo grantove za investicije u razvoj. Ukidamo firmarine, razne opstinske i republicke takse…. Ulazemo u nase ljude i razvoj.

2. Deremo nase ljude porezima, doprinosima, firmarinama… Cim se usude da registruju firmu ispostavimo im desetak racuna i deremo ih dokle god daju znake zivota, posto nam novac treba za Air Serbiju i ostale idiotske partijske projekte. Usput se zaduzujemo posto od ovih jadnika vise i ne mozemo da sakupimo koliko nam treba. Oni koji su preduzimljivi otici ce i donositi novac nekim pametnijim drustvima.

I, sta mislite da je pametno da izaberemo od ova dva?

d

Pametno je i jedno i drugo.
A to nikako ne ukljucuje finansiranje partijske drzave, nerada, loseg menadzmenta, itd.
Nemoj da posmatrate stvari crno-belo zbog naseg loseg visedecenijskog iskustva.
Postoji pregrst primera u svetu a pre svega u Skandinaviji da drzavna svojina i od drzave izabrani kadrovi mogu dobro da rade posao i po potrebi da dobijaju stratesku pomoc od drzave ako su nedovoljni konkurentni zbog nedostatka „prirodnih“ prednosti.

A u vazduhoplovstvu prineri su najveci Airbus, Boeing, MEB3, Singapur, Kina, itd.

Dok u exYU dovoljno ne ojaca preduzetnistvo u vazduhoplovstvu treba biti pazljiv sa odlukama. Stvari nisu crno-bele

A

Stvari svakako nisu crno-bijele. I da ne treba biti isključiv. Ja osobno smatram da je zrakoplovstvo opako ranjeno globalizmom, tzv. liberalnom ekonomijom, u stvari neokolonijalizmom. I da mu treba pomoći od strane države. Srbija to može, Hrvatska ne može zbog pravila tog neokolonijalizma.

Naravano, kao i u svemu tu treba imati viziju, mjeru i racionalno koristiti sredstva. A ne ih uzaludno bacati, bacati ih na megalomanske i neracionalne projekte, podržavati nesposobne uprave, krađu, mito, korupciju…

P.S.
Na Zlatiboru sam dobio podatke o turistima. Ogromna večina oko 76% su domaći turisti. Od ovih preostalih 24% većinom su to strani turisti iz BiH, Crne Gore i Makedonije. Vjerujem da je na Zaječaru još manje stranaca. I zato Srbija mora još jako mnogo raditi da privuće strance na te destinacije. A za sada ne radi baš previše.

M

Alene,

Nije Zlatibor uporediv sa Kopaonikom. Jos manje sa Starom Planinom.

Isto kao sto Makarska nije uporediva sa Hvarom, a jos manje sa Korculom.

Bio sam na Babinom Zubu pre dvadesetak dana. Rade sve staze. Ogromna vecina skijasa koje sam sretao su starnci.
Znate, Staru treba obici, recimo pocetkom leta. Ja sam je prepesacio od Dojkinaca, pa vrhovima do Tolog Dola. Pa zatim preko prevoja do Gostuse i Zavojskog jezera. Destine vodopada, jezera… Prepesacio sam vise stotina kilometara a da nijenom stazom nisam prosao dvaput. Za sve to vreme sreo sam:
– Austijance planinare
– Mauntin bajkre iz Ceske
– Rumunske planinare
– Bugarske motokrosere
– Amerikance koji su dosli da posete cuvenu pecinu u Rsovcima i vide ikonu celavog Isusa iz 13-tog veka
– Bugare iz kluba ljubitelja JEEP vozila
– Dvojicu cobana iz Gostuse sa stotinak ovaca (jedan je radio u Hotelu Interkontinental u Beogradu pre dvadesetak godina kao kuvar, mislim)
– Policajce iz Slovacke
– Austrijsku pogranicnu policiju zajedno sa srpskim policajcima iznad karaule Dojkinci.

Izuzev jednog para Beogradjana koji je bio smesten u Vrelu, nijednog srpskog turistu nisam video. Austrijanci su mi se zalili kako postoji samo pansion G-dje Bozane u Gostusi koji ne moze da primi vise od desetak alpinista. I koji je rasprodat za celo sledece leto, a kako njih ima stotinak koji bi organizovano dosli, ali im je jedini smestaj koji moze da primi preko 100 ljudi kamp kod manastira Poganovo (to je pedesetak kilometara i druga je planina).

To je jedan primer koji sve govori (ko ume da skonta). Stara i Suva Planina mogu da prime desetine hiljada turista.

A u Srbiji postoji i Golija i Homoljske Planine, i Vlasina i Tara! Postoji i Tranj i Soko Banja…

I, Alene, u ovom trenutku jeste crno-belo! Odnosno crno je svim onim ljudima cijim se parama finansiraju Air Serbija, RTB BOR, Petrohemija i ostali idiotski projekti. Kad malo izadjemo iz kancelarija i prosetamo po nasem brdovitom balkanu samo treba da otvorimo usi i oci i sve ce nam biti jasno!

M

Dax,

U EX-yu ne moze da ojaca preduzetnistvo dokle god mu se drzava ne skine sa grbace.
A da bi se skinula, morace da smanji rasipanje para.

Znaci ne moze i jedno i drugo! Ako imas sto evra ne mozes da kupis i levis 501 i starke i knjige za fakultet i da odes na gala veceru u Skadarliju. Moras da se odlucis.

U Srbiji trenutno vlast najpre ode na gala veceru i potrosi 100 evra. Zatim se pozajmi za Levis 501, starke kupi na kredit a za knjige ne ostane nista.

d

Miroslave,
Hvala Bogu vremena su se promenila i niko ne brani nikome da zida privatne hotele po prelepjm planinama koje ste spomenuli.
A drzava ima para do tamo da napravi kvalitetan put i to ne bi bilo skupo. I veoma brzo bi se isplatilo… Ali nas ovde niko ne pita za misljenje.
Air Serbia je super prica, ali su u nekom trenutku malo omasili i sa brojem zaposlenih i sa nekim odlukama koje su blago receno cudne (kredit od Etihada, zanemarivanje Niša,…). A tek aerodrom da ne spominjemo sta se sve tamo radi.
Ma para u ovoj zemlji ima ali se trose bzvz i odlaze u vetar… Umesto da ih pametno investiramo pa se investicija brzo vrati pa u nesto drugo pa trece itd. Ovako ode u vazduh i zbog toga svi drzavno trosenje novca dozivljavamo kao nesto lose. A nije svuda tako…
Ps. Ja se nesto i dalje nadam da ce propasti koncesija :-)

A

Eto drago mi je da ste svjedočili ovakvoj navali stranaca na planine u Srbiji. Zasigurno će to poboljšati broj stranih turista u Srbiji, posebno po planinama i banjama, jer statistika za sada nije baš najbolja.

A da je toj lošoj statistici (kao i onoj gospodarstvenoj) u prvom redu kriva država, mislim da se svi slažu.

M

Dax,

Air Serbija je cirkuska satra. Predstava za moze da ide dokle god ima publike.
Ceh se placa na kraju predstave.

Budzet u ovoj zemlji je dzeparac partije na vlasti. Vise para ce oni potrositi na plakate (i bilborde) sa kojih nas gledaju njihove face, nego na izgradnju puta od Nisa ili Pirota do Babinog Zuba.

Njih razvoj nekog planinskog kraja u Srbiji zanima manje nego koktel u Dzeriju (ili nekom drugom kaficu za bahate).

Air Serbija ce dobijati pare iz budzeta ne zato sto nesto znaci gradjanima Srbije vec zato sto to znaci njihovoj partiji. Tacka.

M

Alene,

Ako se tih stotinak ljudi koje sam sretao planinareci Starom I Suvom planinom moze nazvati navalom turista :(

Htedoh reci da interesovanje postoji. Priroda je neverovatno lepa.

E, sad, pitanje je zasto recimo Tirol (koji je slicne velicine i broja stanovnika kao jugoistocna Srbija) ima 50 MILIONA nocenja? Sta su to uradili Austrijanci u poslednjih 50 godina pa imaju daleko vece prihode od turizma nego, recimo Hrvatska?
Da li su Austrijanci mislili da nemaju sanse da razviju turizam posto (kako je to „inteligentno“ neko apsolvirao na ovom sajtu) nemaju more?
Ili su mozda ipak Austrijanci ozbiljnije organizovali svoj regionalni razvoj nego sto neki od nas mogu i da pretpostave?

d

Miroslave,

Nikako niste shvatili moju poentu te necemo dalje polemisati. Uputite se u primere sta biva kada drzava dobro investira i nemojte samo nas negativni primer uzimati kao jedinu mogucnost.

A razmislite malo zasto zapadnjaci stite svoju poljoprivredu, energetiku, celik, autoindustriju u nekim slucajevima, vazduhoplovstvo, itd.
A nama se ovde podnece prica o slobodnom trzistu itd. Ili kako je Kina mudro uz totalnu drzavnu intervenciju za 30-40 godina istorijsko cudo napravila.

d

Miroslave,

Oko Tirola se u krugu od 200 km nalaze milioni ljudi koji jako dobro zaradjuju i nije ima problem da odu na vikend uz sat dva voznje do Tirola. Da ne spomnjemo sadrzaje koje Tirol moze da ponudi.

Sa druge strane Hrvatska osim severa ima komsiluk kakav ima i tu nema bas toliko ljudi koji mogu sebi da priuste dugi ilj kratki vikend.
A na more retko ko ide u jesen zimu pa cak i prolece jer je voda jednistavnk hladna.
Tako da sve kada se sabere i pored toga sto je hrvatsko primorje 10 puta lepse i privlacnije nama svima od tami nekog Tirola tu nema toliko nocenja.

Iz toga proistice da svaka ekonomija koja se zasniva na tome da ce nam sve probleme resiti stranci ima uspeha do neke tacke i dalje ne. Primer za to je cela juzna Evropa cak i nakon ulaska u EU.

A

Upravo tako. Investicija u zrajoplovnu kompaniju je odlicna investicija ako se ista napravi na zdravim osnovama, racionalno i uz dobar poslovni plan. I tu se slazem sa Daxom.

Ali i ona nema smisla ako je izdvojena i nije dio sireg strateskog plana investiija u turizam, cestovnu i zeljeznicku infrastrukturu, gospodarstvo…. sto je poanta ovoga sto pise Miroslav.

B

Dax,
Nisi u pravu.

Ako pogledas mjesecnu statistiku aerodroma Split i Dubrovnik, uvidjet ces kako cak 7 mjeseci u godini imaju promet iznad 100 000 putnika.
Sto ti to govori?

d

Beduin,

sa 100 000 mesecno van leta mnogo JOS ima do 50 MILIONA. Saberi sam. A bar pola od tih 100 000 je hrvatska i hercegovacka dijaspora ili unutarhrvatski letovi.

A

Split 2017:
I 30,423
II 23,932
III 33,828
IV 123,230
V 257,465
VI 403,585
VII 657,049
VIII 593,709
IX 421,053
X 198,150
XI 39,552
XII 36,143

M

Dax i Alene,

Citajuci vase komentare (a meni vise lice na lepe zelje) zapitao bih samo: O kojoj mi to drzavi govorimo? Srbiji? BH? Hrvatskoj?
Pa te „“drzave“ su listom pod partijskim „okupacijama“ gorom od bilo kakve kolonijalne uprave!

Pogledajmo samo najnovije dogadaje i hajde da malo pricamo rezlno:
1. Air Serbija ce kostati srpsku sirotinju vise stotina miliona evra. Cak i nakon tih bacenih para – necemo imati zdravu kompaniju, vec duznika kome cemo opet mi morati da vracamo dugove cim budu stigli na naplatu. Croatia? Pa ista prica samo nesto drugacija cifra!

-2. Koncesija aerodroma Beograd ce na kraju podici cene karata i svih usluga ANT i to visestruko. Bice daleko skuplje doci do Srbije ili iz nje otici…
Ili mozda mislimo da ce novac koji „investira“ koncesionar da vrate marsovci umesto nas?
Zagreb? Hmm – hajde da jos malo sacekamo pa da vidimo je to za Zagreb bolje sto je pod koncesijom…

3. preostala sansa za razvoj je bio Nis. E, i on je „ogranicen“ od strane ogranicenih ljudi!
Nadam se samo da ovakve idiotluke nece dozvoliti gradjani Splita i Dubrovnika…

I, kakav vi rezultat ocekujete?

Ja od likova koji vode balkanske zabiti ne ocekujem nikakvo vizionarstvo, niti, kako biste vi rekli „pamentne investicije“.
Mislim da je daleko realnije pritisnuti ih da se skinu sa vrata onima koji mogu nesto da urade – da se sklone i samo da ne smetaju!!

Samo to su i trebali da urade u Nisu! Da se skolone i da ne smetaju!

A „pametne investicije“ za ove likove iskljucivo su vezane za nekretnine u licnom vlasnistvu!

M

A sto se tice Tirola i drugih uspesnih regija: – Svaki regionalni razvoj rekao bih da zavisi od dve komponente uspeha:
1. Prepoznati svoje prednosti i raditi na tome da ih maksimalno iskoristimo.
2. Izvrsiti pritisak na „visu instancu“ da bude kooperativna. U nasem slucaju samo da se sklone da ne smetaju, i da deo „haraca“ vrate onima od kojih su pokupili

Najbolje primere je naveo Alen:
– Island
– Aerodrom Cluj
Ima ih jos desetine, al i ova dva su dovoljno jasna – zajednica je prepoznala svoje prednosti i krenula da radi. I ova ova primera imaju znatno vise otezavajucih nego olaksavajucih okolnosti.
Nema tu miliona ljudi koji dobro zaradjuju u krugu od 200 kilometara. Jel tako, dax?

B

Dax,
Sabran sam, umjeren i racionalan.
Da nisam, ne bi bio tu gdje jesam.

A ti, umjesto da samouvjereno opalis to sto si opalio, mogao si bar provjeriti moje navode.
Lako su dostupni i jednostavno citljivi.

A

Dax, aerodrom Innsbruck ima tek 1.092.547 putnika. To je bitno manje od Splita ili Dubrovnika.

Miroslave:
Croatia (uključujući i dokapitalizaciju uz restrukturaciju) nije dobila ni 10% sredstava koja je dobila Air Serbia, a ako u brojku uključimo i PSO (što jest pogrešno) to bi bilo oko 20% sredstava koje je Srbija izdvojila za Air Serbi.

Koncesije ne možemo uspoređivati jer još uvijek ne znamo kako će izgledati ona beogradska.

Ne razumijem što vam znači „partijska okupacija države“. Od 2000. godina u Hrvatskoj se stranka na vlasti promijenila 4 puta. Zagreb i niz drugih gradova ima na vlasti stranke ili političare koji ne pripadaju vodećoj stranci. Već peta vlada slaže se u širokoj koaliciji jel ni jedna stranka nema političku prevagu. Jedan premijer, nekoliko ministara, te deseci gradonačelnika, župana, generala, direktora javnih poduzeća, predsjednik komore… završili su u zatvoru radi korupcije ili gospodarskog kriminala. Milijun puta sam rekao, stanje ni ovdje nije bajno, ali Hrvatska je otišla vrlo daleko od onoga što je bila prije 2000. Neusporedivo je to. Planetarno je to udaljeno.

B

Da Alene.
No svi ti pompozni sudski procesi su zavrsili fijaskom.
Tako da se ipak dolazi do zakljucka kako smo jos uvijek taoci pokitickih elita.

A

Pa bome nisu svi. Svi ti silni političari su ipak sjedili u zatvorima par mjeseci, nego i par godina dok su postupci trajali. A kod nekih su i donesene sankcije, pa i ozbiljne.

Ali kao što sam i napisao, sudski procesi su samo jedan oblik demokratskih promjena koje su u Hrvatskoj vidljive u zadnjih 17 godina.

B

Odsjedose oni, neki manje neki vise…neki uopce ne odsjedose…neki jos jasu…

No, i dalje se poravlja kljucno pitanje, a gdje su pare?????

M

U pravu ste sto se tice predjenog puta u Hrvatskoj, Alene. Ako je ulazak u EU sa sobom povukao i pravila odgovornosi bandi politicara i njihovih „burazera“ (ili „buraza“) onda je Hrvatska deset godina ispred Srbije.
Verovatno je potrebno jos vremena da se „burazerska logika“ iskoreni u Hrvatskoj, ali je sto se toga tice put ispravan.
Cini mi se da je u Hrvatskoj nezamislivo da neki bahati vlastodrzac odluci da ogranici broj putnika bilo kod aerodroma (posto je on zaboga bez icije saglasnosti tako dogovorio sa koncesionarem Zagreba). I to je ocigledna razlika.

U Srbiji jos uvek postoje nedodirljivi, na zalost. I bahati su, kao sto ste i sami imali prilike da se uverite.

U upravo je ta proporcija adekvatna razlici u novcu koji je upropastila Croatia naspram deset puta veceg iznosa koji je upropastila Air Serbija.

Ali, da se ne varamo – nije ni niti jedani prethodni bahati vlastodrzac dobrovoljno sisao sa vlasti i otisao u bajbok. Iste su to njuske na obe strane bodljikave zice. A put do normalnog zivota je dug…

M

Alene,

Pa nije Insbruck jedini aerodrom na koji slecu oni koji posecuju Tirol.
Recimo ja sam leteo do Zurich-a i zatim rent a carom. Isli smo poslom kolega i ja pa smo morali biti mobilni izmedju sastanaka. Ima jos podosta opcija (a neke su i znatno brze i jeftinije).

Postoji i jeftina opcija preko Friedrihshafena. Ima tu jako puno opcija za putovanje – u zavisnosti od toga zelite li brzo da stignete ba odediste, ili mozda imate vise vremena da razgledate prirodu…..

Tamo je odlicna infrastruktura putno-zeleznicka. Svuda se moze stici i to jako dobro funkcionise ( bez obzira na jako cudljivu prirodu – nama se desila vejavica u sred Juna).

Postoji i jeftina opcija preko Friedrihshafena. Ima tu jos podosta opcija…

A

Beduin:
Tako je Beduin, i naravno da to još ni izbliza nije ono što bi trebalo biti (no da se razumijemo i na zapadu političari provode nepotizam, bogate se, uzimaju mito, zažmira na evidentan kriminal radi privatnih ili državnih interesa… pa se neke uhvati, a neke se, eto, ne uhvati ili se zažmiri na njihove „nestašluke), no ipak je sadašnje stanje daleko od onoga što je bilo prije 20 godina kada su bahati političari mogli raditi što su htjeli, bez ikakvih posljedica. Jako je indikativna rečenica generala Rojsa „Tko je jamio jamio je“.

Miroslav:
Da, još će puno vode proteći ispod Savskog mosta dok se ta logika promijeni, no stanje je neusporedivo sa onim od prije 20 ili čak 10 godina.

Naravno da Innsbruck nije jedini aerodrom na koji slijeću posjetioci Tirola (iako je jedini u Tirolu), čine oni to i na Munich, Zurich, Beč, pa i niz manjih aerodroma. No, jednako tako turisti Jadrana ne slijeću samo na SPU, DBV, PUY, RJK, ZAD, BWK. Slijeću oni i u Trst, Treviso, Veneciju, Ljubljanu, Zagreb, Tivat (posebno Oni iz Rusije), a ne tako mnogo, ali ih ima, slijeću i na Mostar (hodočasnici koji produže na Jadran) i Sarajevo (posebno iz Bliskog Istoka), a interkontinentalni na Europskim kružnim turama slijeću i u Beč, Budimpeštu, Milano, pa čak i Prag, Zurich, Rim i Munich (ovisno o turi), pa dalje autobusom.

A mi pričamo o utjecaju lokalnog turizma na lokalne aerodrome, zar ne? I upravo je hrvatska priča vrlo dobra, te aerodromi poput Splita i Dubrovnika, ali i Pule i Zadra, pokazuju kako se posao može dobro odradtii, kako se može napraviti sinergija nacionalne i lokalne turističke zajednice sa aerodromima i prijevoznicima, te ne smatram Tirol bitno uspješnijim od hrvatskog Jadrana, bez obzira što im je turistički predznak potpuno drugačiji (Jadran prvenstveno ljeto, Tirol prvenstveo zimi kroz skijališta). U tom kontekstu Innsbruck sa milijun putnika je mala beba u usporedbi sa 6,3 milijuna putnika koje imaju hrvatski jadranski aerodromi.

Friedrichshafen ima nešto jeftinih opcija letenja na 4 LCC linije 3 prijevoznika, tri linije legacya i jednu regionalnu liniju (iako je velika većina njih sezonska), no, neusporedivo je to sa jeftinim opcijama koje nude stotine letova LCC i drugih kompanija preko Venecije, Trevisa i Trsta, a koji pokrivaju cijelu Istru i Kvarner, te Tivat koji pokriva južni dio hrvatskog Jadrana. Dakle, i tu je konkurencija bitno veća nego u Tirolu.

B

Slobodno toj listi dodaj jos Anconu, Pescaru pa i Rimini….

A

Pa ako tako široko gledamo onda još više Bari, koji ima neusporedivo više linija od Ancone, pa još i Veronu, Graz, Podgoricu, za interkontinentalne Beograd, Milano, Rim, Frankfurt. No, mislim da svi ovi posljednje navedeni, što od vas, što od mene Beduin ne preuzimaju mnogo putnika sa naše strane Jadrana, dok oni prethodno napisani stvarno oduzimaju velik broj.

M

Alene,

Slazem se u potpunosti sa svim vasim tezama vezano za Hrvatske aerodrome. To jeste uspeh. i to ogroman! I svaka cast!

Opet porediti Tirol i Hrvatsko primorje, porediti Hrvatsku i Austriju je smesno.

Za pocetak Austrija od turizma prihoduje jedno 3-5 pute vise nego Hrvatska. Austrija je medju desetak zemalja sa najvecim prihodima od turizma na svetu. A nema more ;)
Hrvatska nije ni blizu.
Dolazili u Tirol iz Ciriha, Salcburga, Minhena, Trsta, Venecije, Bergama ili Treviza – stize se odlicnim putevima ili jako efikasnom zeleznicom brzinom koja je u odnosu na Hrvatsku ravna brzini svetlosti.

Pa ja sam 2016-te od Pule do Trsta u Julu putovao vise od 6 SATI!?!?! Za isto vreme mogao sam iz Ciriha ili Minhena da odem do Tirola, rucam, popijem kafu i vratim se :)
Ili koliko vremena treba od Pule do Zadra? Meni je trebalo 7 sati za tih 340km vozeci u koloni i to 12-tog jula? A u avgusti bude to i 12 sati?!?!?

Mislim da otpada teza da ikom normalnom moze pasti na pamet da od Venecije ili Treviza dolazi na more u Hrvatsku osim ako nije spreman da za tu avanturu odvoji vise vremena nego sto bi mu trebalo da doleti iz New Yorka ili Cikaga do Venecije. Upravo zato i Hrvatski aerodromi imaju vise putnika.

U Tirolu je sasvim drugacija slika (i klijentela). Do tirola se lako stize sa bilo kog od desetak aerodroma koji su u krugu od 200-350km a ti aerodromi imaju ukupno preki 300 miliona putnika, sto je, slozicemo se, svemir u odnosu na 6,3 miliona koliko imaju Hrvatski.

Ponavljam, ne potcenjujem uspeh ljudi u Hrvatskoj. Svaka im cast i jos uspeha zelim.
Ipak, kad poredimo, treba imati mere….

B

Ali se moze doci.
Jesam jednom preko Ancone pa brodom za Split………jedna od jacih pijanki bila na brodu :-)

M

Jos bolja zurka je od Venecije do Krfa. A I bolji su brodovi ;)
Salu na stranu, ne mogu da zamislim maltretitanje tipa avionom dog Venecije ili Treviza, pa zatim 10 sati kolima (ili jos gore, autobusom) do Zadra ili Sibenika. O vozu na istoj relaciji ne smem ni da razmisljam.

B

Podvuci cu crtu ovdje.
Poanta vica je, aim high shoot high.
Mozda neces pogoditi mjesec……ali negdje gore hoces.
Budes li ciljao u podrum, pogodit ces ga sigurno.

A

Miroslave, prvo ni jedno uspoređivanje aerodroma i regija nije smješno, jer se na taj način uči, kako na sličnostima, tako i na različitostima, kao i na poslovnim strategijama i taktikama, koje ili se mogu djelomično uporabiti, ili prilagoditi, ili ne, ali čak i ako ne onda se na tome uči.

Konačno, Vi ste krenuli davati primjer uspješnosti Tirola, koji možda i nije usporediv sa našom regijom. Obzirom da ste Vi krenuli u ovu temu i usporedbe, onda smo svi smješni u ovoj višednevnoj raspravi koju ste Vi inicirali i svojim komentarima potakli.

More niti je garant uspješnosti (pogledajte Albaniju, Izrael, Alžir, Maroko…), niti je bolja meka od najvećih europskih prestolnica. Austrija nema samo skijališta, ona ima Beč. Beč koji je bio jedan od 5 najvažnijih gradova u svijetskoj povijesti, par stotina godina najutjecajniji i najvažniji. Pobogu, pa naravno da takav Beč akumulira gro turista. Kao i London, Paris, Rim, Venecija, Berlin, Moskva, Madrid… Nitko nije uspoređivao Austriju i Hrvatsku, nego smo govorili o Tirolu i iskorištavanju njegovog potencijala. A to je jedna od regija Austrije, kao što je i jedna od regija Dalmacija. Bio sam jedne godine na ljetnjem godišnjem u Tirolu i jedne u Dolomitima. Prekrasni godišnji odmori. Nevjerojatno što su uspjeli napraviti iz prekrasne prirode i puno kreativnosti. Mislim da bi svi turistički djelatnici regije trebali otići gore pa da vide kako se napravi turizam iz napuštenog rudnika, sirane, stare željezničke rute sa 100 godina starim vlakovima, od planina koje su predivne ljeti sa odličnom gastronomskom ponudom, od dvoraca i burgova, lokalnih trećerazrendih ali presimpatičnih muzeja, alpskog zoološkog vrta u Innsbrucku, brojnim restoranima specijaliziranim za šnicle od kojih su napravili brend, kao što je brend perec ili germknedli… Kako se „naredi“ stanovnicima Alpbacha (gdje sam bio smješten) da sve kuće moraju biti drvene ili prizemlje kameno (ili sa snježno bijelom fasadom), a ostali katovi drveni, sa alpski kosim krovovima, balkonima i cvijećem na njima, zbog čega imate nevjerojatan osječaj i iz ničega, ali dostlovce ničega, napravili su nevjerojatno turističko selo koje nema ni jedne znamenitosti (ni kulturne, ni dvorca, ni prirodne). Uz to kameno uređen gradski trgić svaki dan ima koncert lokalne limene glazbe, zbora, folklora, jodlera, harmonikaša…

Iskreno mreža autoputeva u Hrvatskoj je bolja nego u Austriji. Tamo još uvijek nedostaje dijelova autoputa, signalizacija nije ni izblizu kao u Hrvatskoj, još ima tunela sa jednom cijevi… I ceste u Hrvatskoj su u vrlo dobrom stanju, ne zaostaju puno za Tyrolom. Sa željeznicom se slažem, iako Austrijske željeznice nisu ni izblizu kao one Francuske ili Njemačke.

Putovali ste od Pule do Trsta 6 sati Miroslave? Kako, biciklom ili konjskom zapregom? Tu turu prolazim svake godine bar 5-6 puta i nikada, pa ni po najvećim gužvetinama mi nije trebalo više od sat vremena izvan sezone ili dva sata u top sezoni. 120 km od čega je 80 autoputom, a 25 brzom višetračnom magistralom? Čak i sa ozbiljnom prometnom nesrećom za tako što ne može Vam tolko trebati.

Od Pule do Zadra trebate ići istarskim ispilonom, pa autoputom A6 (Rijeka-Zagreb), kod Ogulina skrenuti na A1. Cijelim putem je autoput. To je nekih 70-tak km više nego Jadranskom magistralom, ali dođete neusporedivo brže. Ako idete autoputom to je 415 km i za to vam treba malo preko 3,5 sata. Iskreno, nigdje drugdje u Europi to ne bi prošli brže. Ako ste išli preko Jadranske magistrale do Crikvenice je napravljen novi autoput koji se veže na mrežu autoputa (dakle od Pule do Crikvenice je autoput), to je sveukupno 340 km , uz vrlo malo magistralne ceste (kod Sinja se dignete na A1) i za to Vam treba oko 4 sata. Čak i sa ljetnim gužvetinama, koje nisu ni izblizu jednake onima u Italiji ili Austriji (Austrija čak zatvara promet na svojim granicama i čekate satima dok vas ne puste da uđete u Austriju, a sukladno njihovoj procjeni protočnosti kroz Austriju) ne treba vam više od 4,5 sata autoputom i 5,5 sati magistralom + autoput. Spomenuo bih ovdje primjer mojih čestih prolaska ljeti na relaciji Trst-Venecija-Geneva-Nica koji traju satima, stoji se, ako se i vozi to je puževim korakom, ne više od 50 km/h. Ili prolaz kroz Austriju gdje mi je za 350 km trebalo 10 sati zbog ljetnih gužvetina (bez i jedne jedine prometne nesreće), ali sa radovima koji su normalna praksa u Austriji u top sezoni (kod nas bi za to padale glave). Potpuna je neistina da se kroz Austriju lako prolazi ljeti. Redovno to vozim i znam koji je pakao.

I ponovo uspoređujete aerodrome na par sto kilometara od Tirolo, a ne ubrajate iste takve aerodrome uz Jadransku obalu kojima ona gravitira. Cijela Istra putuje iz Trsta, Trevisa, Venecije i Milana. Daleko više nego iz Pule ili Rijeke. Ne razumijem zašto koristite jednu logiku za Tirol, a drugu za Istru.

B

Senja Alene, digne se kod Senja na autoput

A

A kaj sam ja napisal? Sinja? Hahahahaha… koji lapsus.

Hvala na ispravci. Naravno da je kod Senja.

1

Jos jedan odličan osvrt na istoriju aviosaobracaja. Svaka čast, Alene.

I ranije sam imao mišljenje da su LCC „malignom“ aviosaobracaja, sad kad sam procitao ovaj tekst moze se zakljuciti da je LCC ispao i najzloćudniji tumor i najstrašniji kancer po poslovni sistem.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da djelomično se slažem sa Vama. Mislim da sa LCC ima više štete nego koristi i da će dugoročno napraviti jako mnogo štete.

Ali da su istovremeno pokrenuli i lavinu pozitivnih stvari, da su „natjerali“ legacy na neusporedivo kvalitetniji rad, smanjili njihovu prepotenciju i nedodirljivost i to je činjenica. Konačno, omogućili su daleko širem krugu ljudi neusporedivo više putovanja. Jesu li to mogli i legacy da su htjeli i da nisu „derali“ putnike. O da, jesu. I danas ne bi bilo LCC. No, nisu, što više govori o njima samima i njihovoj gramizljivosti. I tu su LCC imali odlučujuću ulogu.

Bi li bilo alijansi i bitno bolje suradnje kompanija da nije bilo LCC? Naravno da bi. Globalistički trendovi su neminovnost. Ali su LCC to ubrzali bar 10-15 godina.

M

126 lae lcc je spasao nizu i srednju klasu. Uspeli su da smanje cenu krate ponekad 200% u odnosu na nekad bez lcc, povecali broj letova zanci vise pilota, stjuradesa, mehanicara, vise posla, vise radnih mesta. Povecali su efikasnost aviona, broj putnika, broj putnika na aerodromima koji nikad se ne bi probudili( aerdrom nis) i mnogo vise pozitivnih u donosu na negativne. Lose je to sto sve cede od putnika, svog osoblja i sve sto se moze cediti. To sada rade i obicne legacy avio kompanije a pravi razlog uspeha lcc je smanjene cene karte po putniku na manje od 60€. Problem legacy(nacionalnih) aviokompanija je u tome sto su navikli derati putnike a danas toga skoro da nema. Zato futeljasi koji su se navikli muzti avio kravu mogu slobodno u penziju, vremena se menjaju krava je smrsala i ukoliko nisi super pametan, pazljiv, flekisbilan i sposoban moze samo da bankrotiras. Lcc je sadasnjost i buducnot i samo ce rasti. Velika steta open skies je u tome sto americke aviokompanije mogu da lete na detinacijama unutar eu dok evropske mogu samo od eu u ameriku i nazad. Americki trio drzi monopol u sad-u i ocigledno da je bilo lobiranje da se evropljanjima ne da da lete u sad. Zamili sta bi tek ryan i easy uradili u sad-u.

N

Delta, ne slazem sa sa Vama. Mozda za kompanije i jeste tumor, ali za obicnog putnika poput mene, da nema tih istih LCC-ova, ne bih video pola Evrope a bogami ni leteo koliko letim danas (4-5 puta godisnje). Koliko je to priustivo evo primera nekih putovanje iz prethodne 2 godine:

– Nis – Bergamo – Lisabon – Porto – Bergamo – Nis (120e)
– Nis – Berlin – Nis (20e)
– Nis – Bergamo – Sevilja – Marakes – Sevilja – Bergamo – Nis (150e)
– Sofia – Brussels (Charleroi) – Nis (20e)
– Nis – Bec – Nis (20e + 20e bus)

Ove godine planiram Valenciu i Napulj a na zimu jedan od mojih snova sa bucket liste Petru (zimski raspored za 2018. donosi Sofia-Aqaba).

Koliko bi mi novca trebalo za sva ta putovanja koja sam naveo preko regularnih kompanija? Nekako mi se cini da ako mi je budzet za sva putovanja bio 1000e ili vise godine, isti taj novac bih dao samo na karte….

A sto se tice udobnosti, usluge i ljubaznosti…. Sto bi rekli Englezi – LOL. Sve dok oni mene dobacuju od tacke A do tacke B za 10e-40e u jednom pravcu ne moraj da budu ni udobni, ni usluzni, ni ljubazni :)
Alen je u par navrata lepo napisao da se vecina ljudi (a narocita moja generacija, dakle ljudi oko 20-30 god.) i narocito sa ovog podneblja vodi pre svega i iskljucivo cenom, sto iz licnog primera i primera ljudi iz okruzenja stopostotno potvrdjujem.

Pozdrav iz Nisa :)

B

Svaka cast za Petru.
To se vidja jednom u zivotu.

A

Ma nije samo ovog podneblja i 20-30 god. Jednostavno putnik ima rezon zašto da plaćem par sto eura za nešto gdje sam sat i pola-dva. Radije taj novac dam za bolji hotel, restoran, kvalitetniji rent’a’car, shoping, provod… I srednja i viša srednja klasa tako razmišljaju.

Ja prvi.

I na koncu u tom LCC radije platim ono što želim (već sam rekao da sam najblji sendvić u životu jeo u Ryanairu i pio najbolju kavu u easyJetu) nego da za vrtoglavu cijenu dobijem odvratan sendvić, trećeklasno vino i odbojnu kavu.

No, da su LCC sa sobom donijeti kamaru negativnosti jesu. Od ucjena aerodroma, preko niže kvalitete usluge, do robovlasničkog odnosa prema djelatnicima i još mnogo ćega, o čemu sam dosta pisao.

t

kako volim pljuckat u juhu i dijelit dlaku na pola, moram primjetit da sniženje neke cijene od 200% znači da prodavač kupcu još i plati prijašnju cijenu(:

1

Alene, tu se slažem sa Vama. Da nije bilo LCC kao „katalizatora“, te pozitivne stvari bi se dogodile pod uticajem nečeg drugog(organizacija za zaštitu potrošača mi pada na pamet). Da li bi za globalističke trendove taj uticaj bio brži od uticaja LCC ili ne? Možda bi bilo moguće, a možda bi bilo čak i mnogo sporije. Uglavnom o ŠBBKBB danas ne vredi raspravljati.

Miloše, upravo taj rast i to što će LCC biti budućnost aviosaobraćaja treba da nas zabrinjava. U poslovnom ekosistemu LCC se pretvorio u grabljivicu koja ostale vodi u nestanak. Sad bih te pitao sledeće. Ako bankrotiraju legacy carrieri i ostanu samo LCC, da li će cena i dalje biti ispod 60 EUR?

Nišlijo, s jedne strane ja Vam želim da ostvarite bucket list. S druge strane, ja sam govorio o celokupnoj slici uopšte, i ta slika nije toliko lepa koliko pogled i zadovoljstvo putnika.

M

126 lae ceo smisao naseg trenutnog sistema kapitalizma je takmicenje i samo takmicenje u efikasnosti. Zanci za sto manje vremena novca ljudi napraviti sto vise sto jeftnije, ako pogledamo u okviru lcc-a oni stalno imaju programe always getting better, sto zanci cedjenje ljudi, ljudi, aviona, putnika, svega za evro manje. Da putovanje avionom vise nije glamurozno,nego je vise postalo nesto svakdasnje. Zamislite samo ako nama srbima sa trenutnom ekonomijom je recimo wizz i ryan je jeftin, zamislite tek onda malo bogatije nacije. Letenje je 1h-2h max po evropi zato se i malo stisniuti i nije strasno ako se ustedi. Pogledajte biznis klase po evropi za kratkim linijama, skoro da ih nema ono sto radi lufthansa nije ni premium economy a kamoli business klasa, ali sta ce te to putnici danas ocigledno hoce. Da lcc su veliki gadovi ali pogledajte auto industriju pa mi recite gde je tu milost. Od fabrika koje deru radnike middle I lower menagement pa do prodavaca koji pored svog dela deru jos i svoje radnike sve da bi prodali taj auto. I onda naravno cena automobila bude skuplja zbog ugradjivanja prodavca kome je fabrika prodala auto a on onda kupcima i kao to je showroom iskustvo. Nije to iskustvo nego su tu prakse koje se moraju menjati jer jednostavno sto manje middle man-a to je cena jeftnija, avio industrija je izbacila middle man sto je vise mogla i uspehu kraja nema, dans auto industrija se menja iz korena a ako meni ne verujete pitajte menadzere velikih auto instrija gde je poslednjih 30god bilo mrtvo more. Jednostavno vremena se menjaju i postaju komlikovanija ali svakim danom i efisanija i to je smisao nase civilizacije, uzburkati velike sisteme neke uspavane industrije zaci pronaci nove rudnike zlata.

A

Upravo tako. Tamo gdje su LCC istisnuli legacy digli su cijene abnormalno gore.

No, ne slažem se, Delta, da su LCC veći predatori od legacy. Jednostavno nisu. Oni su svi predatori sa drugačijim poslovnim modelom.

Touchmeduza, da, 200% znači da su došli na nulu i još tolio dali putniku :-)

M

Evo par primerka: amazon koji sve prodaje online, tesla auto instrija, tesla instrija energije, space x svemirska industija, apple mobilni telefoni, ryanair aviokompanije, netflix televizijska industija i recimo kod nas trenutno u srbiji pelet industija ogreva. U slucaju amazona middle man (gubitnici) su bile poste koje amazon vise ne koristi (dhl, ups i dr.) svoju sopstvenu postu pa cak i svoju kargo avio komaniju, prodavnice elektronskih uredjaja koje se zatvarju zbog nagle online kupovine gubitnici su (target, sears i dr..), pruzanje usliga muzike i filmova on demand gubitnici su( televizije i kablovski operatieri), i to je samo vrh ledenog brega za aždaju amazon. Tesla je promenio auto industiju zauvek gubitnici proizvodjaci automobila, kamiona koji pored proizvodnje moraju postati i visoko tehnolosje kompanije (gubitnici mercedes broj 1 po proizvodni kamiona i naravno drugi proizvdjaci automobila koji jos nisu u stanju da izabace dizel motor iz haube, nego jos proizvode toyotu prius koja je trenutno kao cigla nokia auto trnutno nema smisla), tesla proizvodnja elektricne enrgija zatim skladistenje i naravno prodaja za elektrice automobile gubitnici su (velike naftne kompanije, rafinerije ,benzinske pumpe i naravno proizvodaci struje elektroprivrede koji zbog prljavih elektrana sad prelaze na ciste vidove,mreze postaju nestabilne zbog vetrenjaca i cena struje u evropi je preskupa), space x je po meni najomiljeniji jer je opametio boeing-a loocked martina i druge koji su uzimali koji su se ugradjivali ,sto bi rekli kao da su domace firme :) gubitnici( ula=boeing+loocked martin, arine, sojuz i dr. koji ne mogu da vrate raketu iz svemira), apple tu nema sta da se pricadok je nokia sa inteligentim Fincima vec odavno pokojna, ryanair a bogami i wizz su oziveli aerodrom nis, netflix on demand serije filmovi snimaju i svoje filmove i serije koji su vrlo popularni gubitnici(kablovski operateri, televizije hbo sky cnn koji se zale da gledanost naglo opada i naravno filmske kuce disney koji je raskinuo sve ugovore sa netflixom jer netfix snima sam svoje filmove i serije) i za kraj industrija peleta koja je unistila prodaju uglja i drva u srbiji a to licno znam jer se time bavim, i znam dobro kako je bilo pre 10 godina i kako je danas. Prodaja uglja i drva je opala toliko da su stovarsista minijaturizovala, ni trecinu koliko su imala pre 10 godina a pelet svi prodaju jer je potreban viljuskar i skladiste pa ga prodaju od velikih robinh kuca pa do stovatsita gradjevinkog materijala, cak sta vise stovarsita gradjevisnog materija postala glavni igraci kada je u pitanju pelet gubitnici su (stivarsita drva , stovarsita uglja koji pored prodaje peleta nemaju ni trecinu posla pa tako da danas neki od njih jedva stastavljaju kraj sa krajem). Hocu da kazem da ovo gore nije vazno, to je bilo i to ce i biti veliki jedu male i to ne samo u avijaciji nego i u drugima granama, sreca ljudi u avijaciji je to sto su uglavnom obrazovani i lako ce pronaci novi posao dok ljudi sa srednjim i nizim obrazovanjem u slucaju gubitka posla ili u ovom slucaju gubitka trzista mnogo mnogo teze nalaze novi posao nego novi biznis, pa tako ako nemaju standby ubrzo bankrotiraju. Zato svi koji vode avio kompanije i koji su stilgli do kraja ovog komenatra koji vise nije ni komantar nego duga godina moraju zanti da nisu jedini koji plivaju u gustom i da svaki svaki svaki dan posataje sve teze, ne samo u avio bizinsu nego i drugim granama.

B

Od ukupne konzumacije sirovih fosilnih goriva, mozda nekih 5% otpada na promet.
Dakle, od sve expolatirane nafte, mozda je 5% sagorena u motorima s unutarnjim sagorijevanjem.

A

Ali jedna velika, ogromna ispravka:

U avio industriji ljudi ne ostaju bez posla (niti će u idućih 20 godina ostajati bez posla)!

I pritom ne mislim samo na posao u LCC, MEB3 ili Dalekom Istoku. Piloti, mehaničari, kabinci, stručnjaci u svim segmentima zrakoplovstva vrlo su traženi i ozbiljno ih se plaća! Ogroman je deficit svih ovih zanimanja u gotovo svim kompanijama.

1

Bogami, podugačak komentar, Miloše. I to u dva dela. Sve što si naveo stoji, ali imam i neslaganja. Delimično se ne slažem po pitanju smisla civilizacije.Težnja ka što većoj efikasnosti jeste jedan njen deo, ali isto tako mora da bude i održivost. Inače svet propada.

Alene, jedno pitanje. Mislite da je je LCC koji je kao parazitski predator manje zlo od legacy carriera?

A

Pa predator koji svjesno i namjerno uništava druge kompanije jednako je štetan neovisno o tome kakav mu je predznak. I tu ne vidim baš nikakve razlike među njima.

Z

Sve sto ste rekli stoji.
Da se avio kompanije moraju brze prilagodjavati i to stoji. NPR AC je izbacila Leasure kompaniju. AC je sve 777 u tri do cetri godine prebacili u sardina format gde su nabili business klasu, dodali premium ekonomsku klasu i jos extra 100 ljudi dodavanjem redova i kolona :)
WestJet koji je krenuo kao LCC, pa se prebacio na hibrid (q400,737,767 i narucili 787) i sada izbacuje svoj „pravi“ LCC. Dakle i dalje imamo maltene dulopoly na Kanadskom trzistu, jer Porter, Air Transat (Sto mislite zasto AC ide za Zagreb odjedanput), SunWing i par drugih nisu ozbiljni igraci.
Mene karta do Vancouvera kosta po najnizoj tarifi kosta 60% cene do Zagreba „istom“ kompanijom sa maltene istom uslugom (pardon razlicito su ofarbani avioni i stjuardese su starije i teze u mom slucaju) .

Ono sto je interesnatno sto je Alan naveo u clanku je flota.
AC je donedavno imao E195, A319-21,330, 777 i 787
Rouge je preuzeop 767 koje je remontovao Boeing zbog kasnjenja 787-ica i A320/321
Prebacili su u Jazz i Georgian sve DHC Q400, Q300,200, CRJ 100/200/700 i E175 ice koje lete kao feederi
Sada se reavaju svih Embraer-a i prelaze na Bombardier C series da ne bi platili penale zbog zatvaranja AC Tehnike u Montrealu, Winnipeg-u i Vancouveru
Kompletnu uskotrupnu Airbus flotu prebacuju u Rouge i zamenjuju 737-icama
Za par godina u AC-u nece vise biti tradicionalnog Airbus-a ni Embraer-a, a u jednoj fazi drzali su skoro 75% flote

A

Ovo su upravo odlični primjeri kako se kompanije prilagođavaju. I hvala Vam na tome.

Što se tiće WestJeta jedan od idućih članaka će biti upravo ovaj njihov model funkcioniranja. Iskreno, potpuno drugačiji nego od i jedne kompanije. U svakom slučaju vrlo interesantno.

Ne bih se složio da su Air Transat i Porter neozbiljni igrači. Air Transat ima flotu od 47 aviona od čega 18 širokotrupaca, Porter 29 Q400. Iskreno kompanije sa tolikim avionima, brojnim linijama i profitabilnim poslovanjem ne možemo nazvati neozbiljnim. Oni imaju svoj poslovni model koji se pokazao uspješan. Porter me posebno fascinira.

G

jedna od ljepota avijacije (a ima ih mnogo!) jest i ta brza promjena, dinamičnost kojom se sve iznova mijenja u zračnom prometu, baš ju je zato gušt pratiti, učiti o njoj i biti u toku.

Odgovori
A

Ma da slažem se u potpunosti. Samo se bojim da rukovodioci u kompanijama regije i ministarstvima zrakoplovstva pojma nemaju. Dobar dio ih je još zapeo u renim devedesetima, a poneki u počektu milenija. I to i jest tragedija zrakoplovstva naše regije.

M

Nekima od likova koji, na zalost, donose odluke nije mesto ni u devedesetim. Nije im mesto u vazduhoplovstvu uopste. Nije im mesto u bilo kakvom poslovanju, zato sto su stetocine.
Al to im ne smeta da zarad licne koristi unazadjuju svoje sunarodnike i putnike namernike.
Zato mi ne mozemo ni da sanjamo ekspanzije kakve vi nnavodite u poslednjih par clanaka Alene.

A

Upravo sam dana ministru prometa Hrvatske držao prezentaciju o tome kako su nam kadrovi zapeli u 90-tima i kako im nije mjesto u kompaniji.

Moram priznati da sam se iznenadio njegovom reakcijom.

M

Pozitivno ili?

A

Pa da… samo nije baš vjerovati političarim zar ne? Čak i kad „darove nose“. Tko se jednom opeče taj i na hladno puše.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

МилеНС na: [ANALIZA] Desantno-jurišni helikopter Mi-35M, značajno unapređenje borbenih mogućnosti RV i PVO Vojske Srbije

Живојине, ја се у потпуности слажем са тобом. Ми да данас имамо ситуацију као 1999. - 2001. или како је било у БЈРМ око Тетова, Куманова и сам бих пре послао ми-35н или ми-28н изнад тог, неког >ратишта< али ми ратиште више немамо нити ће нам бити дозвољено (!!!) још Бога пита колико дуго да…

13. Dec 2018.Pogledaj

Banja Luka na: [ANALIZA] Desantno-jurišni helikopter Mi-35M, značajno unapređenje borbenih mogućnosti RV i PVO Vojske Srbije

@Shmele Gazele, ustvari, nebi uopšte trebale u penziju. Gazelama treba dubinska modernizacija u okviru mogućnosti platforme i novi set ubojnih sredstava. Na tome se radi. Iako ovaj laki helikopter nije u istoj klasi sa teškim borbenim helikopterom- itekako ima svoju svrhu. Napravite integraciju nove Erbasove optoelektronse opreme na ovu laku platformu, osposobite ga za dejstvo…

13. Dec 2018.Pogledaj
13. Dec 2018.Pogledaj

Radivoje na: Dodeljene nagrade SESAR Young Scientist Award 2018 u Salzburgu; Treće mesto za doktoranda Saobraćajnog fakulteta

Bravo za ovog mladog naucnika. Pratim ga od trenutka kada mu je prekinuto skolovanje pod cudnim okolnostima u VVA. Posto sam imao slican problem pre 34 godine sa VLK potpuno sam ga razumeo i srecan sam sto je postigao ovak uspeh. Samo napred i bravo.

13. Dec 2018.Pogledaj

shadow na: [EKSKLUZIVNO] Direktor Muzeja vazduhoplovstva: Početak radova na unutrašnjosti JAT-ove Karavele pre Nove godine

Smeniti sve u muzeju Sramota Farbanje zimi!!!!Pa to kod nas u hangaru ne moze da se uradi,a ne na livadi. Pa sta ce da stave u putnicku kabinu?Klupe iz parka,da snimaju filmove,spotove?Pilotsko sediste donirano. A stepenice ispred muzeja ne moraju da se poprave? Tu se nista ne snima?Nema posetioca,turista.... Ljudi bruka,teska

13. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend