BEG airport status
LYBE 1319:30 Z VRB°02KT CAVOK 10/05 Q1026 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A380plus stvorio budućnost za superjumbo? A380plus uspio je smanjiti troškove po sjedalu za čak 13% i to kroz kombinaciju nekoliko metoda / Foto: Airbus

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A380plus stvorio budućnost za superjumbo?

Prije još samo tri desetljeća prodavalo se daleko manje aviona, a bilo je daleko više proizvođača. Uz Airbus i Boeing svijetom su drmali i McDonnell Douglas, Lockheed, Tupoljev i Iljušin. Danas smo ostali na samo dva velika proizvođača u kategoriji uskotrupaca i širkotrupaca, Rusi stalno nešto najavljuju, ali im planovi ne uspijevaju, dok jedino Kinezi imaju šanse uspjeti preuzeti dio tržišta u idućih desetak godina. Situacija je nešto bolja kod regionalnih aviona, iako i tamo se konkurencija rapidno smanjuje ulaskom Airbusa u Bombardierovu CSeriju, te najavljenom suradnjom Boeinga i Embraera.

Uskotrupac Comac 919 počet će se isporučivati tek 2021, ako se još nešto ne zakomplicira. Za sada ih je naručeno 1015, svi za kineske kompanije, izuzev 20 za GECAS. U Rusiji relativno uspješan je prodan regionalni avion SSJ-100, dok je pompozno najavljivan uskotrupac Irkut MC-21 (United Aircraft Corporation), avion koji je trebao rusku avio industriju vratiti u svjetske relacije, prodao se u vrlo skromnih 175 primjeraka, ruskim kompanijama, te tek par komada u Azerbejdžan i Egipat. Planira se da će avion u promet ući 2020. godine.

No, kod širokotrupaca situacija je još gora. Jedini plan, izvan duopola Boeinga i Airbusa, koji postoji je Craic CR929 (donedavno zvan Comac 929), rusko-kineski projekt kojeg bi zajedno trebali provesti kineski Comac i ruski United Aircraft Corporation. Avion bi se trebao raditi u dvije varijante -500 sa 250 putnika i -600 sa 290 putnika, uz dolet od 12.000 km. CR929 bi se trebao početi isporučivati 2028. Dugoročni planovi su proizvodnja i CR939 sa 380 putnika, no ovo je tek daleka želja proizvođača, bez ikakvih konkretnih najava.

Stoga još duže vrijeme na tržištu širokotrupaca će biti duopol Airbusa i Boeinga, izuzmemo  li još 5 Iljušina 96 koji bi se još trebali isporučiti, no vrlo je upitno hoće li se, obzirom da su 3 za Cubanu koja je prizemljila jedini 96-300 koji ima, te dva 96-400 za Rusku vladu za koje nije sigurno da li će se i kada isporučiti. Bez obzira na samo dva proizvođača u ovom segmentu izbor aviona koji se u ovom momentu mogu naručiti je prilično velik:

Uz to proizvode se širkotrupni cargo avioni (freighter):

Kao što je vidljivo u kategoriji najvećih širokotrupaca, doubledeckera situacija je vrlo loša, a upitno je ima li ta kategorija uopće budućnosti.

Kako je nastao A380?

Sredinom prošlog tisućljeća Airbus je krenuo sa intenzivnim istraživanjem novog, bitno većeg zrakoplova, doubledeckera A380. Prilikom lansiranja projekta u prosincu (decembru) 2000. Airbus je procijenio da će u slijedećih 20 godina trebati više od 1550 ovakvih zrakoplova. Airbus je tvrdio da će vrlo veliki avioni za 20 godina obaviti 3.400 letova dnevno na oko 200 zračnih luka. Istovremeno Airbus smatra da će promet 70% ovih zrakoplova biti vezan uz samo 25 najvećih zračnih luka. Posljednju procjenu Airbus je pogodio, ali prve dvije nikako nije. U 17 godina od lansiranja projekta ovih zrakoplova je isporučeno tek 331 (226 A380, 47 747-8I, te 58 747-400). Tek petina procijenjenog broja. I dok je Airbus smatrao da će se u 20 godina i dalje razvijati prvenstveno hub sustav, Boeing je bio u pravu kad je rekao da će point-to-point sustav prevladati. No, čak je i Boeing procijenio da će se u 20 godina prodati 1.000 mega-širokotrupaca.

Ove procjene su nešto ublažene 2007. godine kada je Airbus rekao da će do 2027. trebati 1.283 ultra-širokotrupaca (A380 i 747), a Boeing da će ih trebat 590 putničkih i 630 cargo ultra-širokotrupaca. Kako sada stvari stoje obije kompanije su još uvijek precijenile tržište, posebno Airbus.

Kako ni jedna kompanija nije bila sigurna u svoje procjene, Boeing je oslonac stavio na stvaranje modela 787, ali je istovremeno napravio 747-8 i razvijao 777X (777-8 i 777-9), dok je Airbus uz prioritetni razvoj A380, ipak razvio A350 i A330neo.

Iako je A380 revolucija u zračnom prometu ovaj zrakoplov nije prvi takav pokušaj. Još 1990. McDonnell Douglas je lansirao projekt doubledeck-superjumba MD-12. Usprkos agresivnom marketingu McDonnell Douglas nije uspio privući niti jednog lounch kupca, pa je i sam projekt propao. MD-12 jednostavno nije uspio jer je izbačen prerano. Kada sam prvi puta pisao o A380, 2007. godine u Aeronautici, pitao sam se „čeka li i A380 ista sudbina?“. Danas vidimo da nisam bio u krivu sa ovim pitanjem. 331 naručeni primjerak, a znamo da se svi neće isporučiti, nije nimalo dobra brojka. Projekt je još daleko od break-evena, nije ni izbliza vratio uloženo. Hoće li preživjeti dok ovaj avion stvarno ne postane nužan? Očito je lansiran prerano, bar 20, možda  30 godina prerano. Ima li on budućnost? No, o tome nešto kasnije.

Manje je poznat podatak da je A380, zapravo pokrenut 1988. kada je tim inženjera koje je predvodio Jean Roeder dobio tajni zadatak razviti koncept ultra-širokotrupca kao odgovor na Boeingov 747-400. Roeder je koncept prezentirao upravi Airbusa u lipnju (junu) 1990. i dobio zeleno svjetlo za dalji razvoj projekta. Iste godine projekt je prezentiran na Fernboroughu, a 1992. prezentiran razvijeni koncept. Godine 1994. je donesena odluka o razvoju A3XX, budućeg A380. Projekt se razvijao do 19.12.2000. kada je A380 konačno i lansiran kao projekt uz budžet od 8,8 milijardi EUR. Iduće godine, 2001, projekt je dobio svoj konačni izgled doubledeckera.

Kako se projekt razvijao nailazio je na sve više problema, a to znači da je gutao sve više novaca. Što je projekt gutao više novaca to je Airbus sve više negirao ogromne troškove i pokušavao prikriti stvarne cifre, stoga se procjene analitičara razlikuju od brojki koje je objavio Airbus za oko 7 milijardi EUR. Od 2006. Airbus više ne objavljuje financijska izvješća o razvoju A380, no smatra se da je projekt koštao nevjerojatnih 25 milijardi EUR.

Prvi testni let imao je F-WWOW 27.4.2005. Te iste godine ustanovljen je problem sa 530 km žica u svakom avionu, te je već u lipnju (junu) 2005. najavljeno kašnjenje prvih isporuka od šest mjeseci. Godinu dana kasnije najavljeno je da će prve isporuke kasniti još 6 mjeseci. Isto je rezultiralo ogromnim padom vrijednosti dionica EADS-a (korporacije kojoj je pripadao Airbus), te ostavke tadašnjeg EADS-ovog CEO-a Noëla Fergearda. 3.10.2006. objavljeno je i treće kašnjenje, te je prva isporuke prolongirana za listopad (oktobar) 2007. Tada je Airbus sve snage stavio na razvoj putničke varijante, te je potpuno prekinuo razvoj cargo varijante, zbog čega su i sva četiri naručitelja A380F (FedEx, UPS, Emirates i ILFC) odustali od aviona. Konačno je 15.10.2007. prvi avion isporučen Singapore Airlinesu (prvi let Singapore-Sydney bio je 25.10.2007), no kompanija je morala smanjiti planove isporuka za 2008. i 2009. Problemi sa isporukama su se protegli sve do 2011. godine.

Iako je Airbus objavio da je isplativa proizvodnja od 15 aviona godišnje, ova brojka se posljednjih godina rapidno smanjuje, radi nedostatka narudžbi. Da bi dobila ovogodišnju narudžbu Emiratesa od 20 aviona, kompanija je morala dati garancije da će A380 proizvoditi još barem 10 godina, tj. do 2028. Kako bi to postigla, uz postojeći backlog kompanija će proizvodnju smanjivati ove godine na 12, iduće na 8, a od 2020. će proizvoditi tek 6 aviona godišnje. I uz dalja rezanja troškova koje Airbus kani napraviti u proizvodnji, kako bi smanjili gubitke, ovako nizak broj proizvedenih primjeraka znači gubitak za kompaniju po svakom proizvedenom primjerku.

No, Airbus vjeruje kako vrijeme A380 tek dolazi i kako će produžavanje proizvodnje do 2030. što je sada plan, značiti bitno veće narudžbe kako će vrijeme odmicati, jer će postojati sve veća potreba za ovim avionom obzirom na zagušenost najvećih hubova svijeta. Problemi sa slotovima znače da će prijevoznici morati povećavati kapacitete, i na istom broju letova povećavati avione kako bi pokrili potražnju, tj. sve veći broj putnika.

Airbus naglašava da više ne gubi na svakom prodanom primjerku, ali da 25 milijardi uloženih EUR nikada neće vratiti. CEO Airbusa Fabrice Brégier rekao je da je A380 izašao bar 10 godina prerano.

Zašto kompanije ne naručuju A380?

Poznata je rečenica da „putnici vole A380, ali kompanije ga ne mogu smisliti“. Sve osim jedne, Emiratesa, kompanije bez čije „zaljubljenosti“ A380 ne bi postojao. Emirates tvrdi da njegovi putnici obožavaju A380 i da njegova popularnost nije pala tijekom godina. I autor ovog članka, koji iza sebe ima više stotina letova, sa gotovo svim avionima koji su letjeli u zadnjih 30 godina, te mu je letenje postalo redovna pojava koju obavlja 30-tak puta godišnje, vrlo je uzbuđen što će prvi puta letjeti sa A380, 22.10. ove godine na liniji Dubai-Shanghai. Ni jedan drugi avion nije rezultirao takvim osjećajem, čak ni prvi let na 747.

Prvi problem A380 bila je aerodromska infrastruktura. Početkom devedesetih ICAO je dao naputak aerodromima da počinju sa konstrukcijama 80-metarskih boxeva za avione pretpostavivši da će se proizvesti avioni veći od 747-400. Temeljem tih naputaka Airbus i jest napravio specifikacije A380, te je raspon krila 79,75 metara. No, svejedno nakon uvođenja prvih aviona u promet tek nekoliko zračnih luka moglo je primiti ovaj avion jer nemaju dovoljno 80-matarskih boxeva. Ovih dana Norwegian koristi A380 iznajmljen od Hi Flya na liniji LGW-JFK. I avion redovno kasni 3,5 do skoro 5 sati, jer ga JFK ne može primiti u planirano vrijeme. Naime, Norwegian slijeće na Termial 1 gdje u isto vrijeme slijeće Air Franceov i Koreanov A380, a za treći A380 jednostavno nema mjesta. Jednako tako British Airways na svojoj najfrekventnijoj destinaciji, New York JFK, od 11 letova dnevno 6 leti sa 747, te 5 sa 777, niti jedan sa A380 jer Terminal 7 na koji slijeće British nema mogućnosti prihvata A380. British bi i te kako bi sretan da može smanjiti broj polazaka, posebno sa LHR, gdje ima enormnih problema sa slotovima, te na ovu liniju staviti A380, i uštedjeti pokoju frekvenciju i slot na LHR. Stoga i razmišlja o prelasku sa Teminala 7 na neki drugi JFK terminal.

Problemi nisu samo u gateovima kojih je i dalje velika većina premalena za A380, nego su zračne luke morale na postojećim pistama i taxiwayima napraviti novu signalizaciju, dobar dio taxiwaya morao se modificirati. Težina A380 je bitno veća od tadašnjeg 747-400 čije je MTOW bila 413 tona, dok je kod A380 MTOW 575 tona. Iako je težina A380 raspoređena na 22 kotača, još uvijek ovaj avion znači bitno veće opterećenje operativnih površina, što kod izgradnje nije predvidio dobar dio aerodroma. Aerodromi su morali nabaviti i nova vozila, kako ona koji mogu dohvatiti veću visinu, tako i onih koji imaju veće kapacitete ili snagu. Problem je bio i ukrcaj aviona. Sa dva zračna mosta A380 se ukrcava 45 minuta, uz dodatni most na 2. katu postupak traje 34 minute. Zato ovaj avion mora planirati turnaround od 90 do čak 110 minuta, što je skuplje i za eksploataciju zrakoplova, ali i za zračne luke kojima A380 duže drži zauzet gate.

Treći problem je napuniti ovako velik avion. To može tek par kompanija i na par najfrekventnijih linija. Emirates se upravo pronašao u tim avionima i preko 40% njihove flote su A380. Njima nije problem napuniti ovaj avion. No, Singapore ne samo da ne želi kupiti još A380, nego se rješava postojećih. Iako im još nisu ni isporučeni svi A380, prve primjerke izbacuju iz flote. Stoga će flotu smanjiti sa 24 na 19 aviona, osim dva koja su prodali Hi Fly, jedan će ići u dijelove, dok će dva biti uskladištena do eventualne prodaje.

Četvrti problem je organizacijske prirode. Opskrba tako velikog aviona problem je i za najveće aerodrome, a kamoli ne za manje. No, još je veći problem kada ovaj avion ima kašnjenja ili otkazivanja letova. Smjestiti 500 i više putnika u hotele, prevesti ih, naći alternativne letove za putnike, prebaciti konekcije idr. svakako nije isto kao za duplo manje širokotrupce. Kada je A380 na Air France letu AF66 (497 putnika i 27 članova posade) između Parisa i Los Angelesa nakon otpadanja dijelova motora morao sletjeti u nuždi da maleni kanadski aerodrom Goose Bay problema je imao sa opskrbom aviona, ali i smještajem tolikog broja putnika za koje nije bilo mjesta u hotelu, ali ni u majušnom terminalu. Stoga su putnici boravili u oštećenom avionu do dolaska dva aviona (777 i 737) koji su ih idućeg dana prebacili do SAD-a.

No, ipak najveći problem ovog aviona jest njegovi bitno veći troškovi spram konkurentskih aviona. Trošak po satu leta A380 je oko 26.000 USD, ili 50 USD po sjedalu/sat. Ovo je osjetno manje spram troška od 90 USD koliko ima Boeing 747-400, no to i jest razlog zašto kompanije masovno izbacuju ovaj avion iz uporabe ili ga convertiraju u freighter (BCF ili BDSF), te ih je tek 163 u uporabi od 507 proizvedenih. Veći trošak ima i noviji 747-8I, oko 51,5 USD po sjedalu/h. Upravo zato se 747-8I i uz ogromne popuste prodao u tek 45 putničkih primjeraka (2 su još prodana i za Air Force One, ali u tom slučaju potrošnja nije bitan faktor). No, istovremeno Boeing 777-300ER, kao prva ozbiljna konkurencija, ima trošak od tek 44 USD po sjedalu/satu. 777-8 i 777-9 imat će i još manji trošak. Upravo to objašnjava zašto je backlog putničkih Boeinga 777 čak 374 aviona, tri i pol puta broja A380.

Šesti problem A380 su njegovih 4 motora, koncept koji se napušta u zrakoplovstvu radi bitno većih troškova održavanja. A340 zbog toga više se ne proizvodi, a i niz drugih modela. I upravo je tu velika prednost dvomotornog Boeinga 777 spram četvoromotornih A380 i Boeinga 747-8.

Sedmi problem je što A380 traži bitno veću separaciju u slijetanjima i polijetanjima spram drugih aviona zbog vrtložne turbulencije (wake turbulence) koje izaziva A380. Ova separacija je osjetno veća i spram 747. Ovo komplicira posao aerodromima, usporava operacije, te iste poskupljuje.

Kod lansiranja projekta bilo je nekoliko predviđanja koja su se pokazala pogrešnim. Prvo se predvidjelo da će A380 donijeti vrhunski doživljaj, mogućnost bitno luksuznijeg putovanja. Pa su kompanije najavljivale kockarnice u avionu, klubove u koje bi putnici mogli ići, zone za relaksaciju, wellness, restoran, beauty salon, duty free trgovinu isl. No, zračni promet se u međuvremenu promijenio, putnici su dobivali sve manja sjedala, sve manje mjesta za noge i sve manje luksuza, te su sve najave pojedinih kompanija pale u vodu. Emirates ima tuš za putnike prve klase i malene barove za putnike prve i business klase. Etihad na svojim A380 ima po jedan luksuzni apartman sa dnevnim boravkom, spavaonicom i privatnim toaletom. No, sve je to jako daleko od onog što se najavljivalo.

Druga najava je bila Tima Clarka, CEO Emiratesa, koji je početkom ovog tisućljeća najavljivao otvaranje LCC u Dubaiu sa A380 kao jedinim avionom koji može primiti 800 putnika, što je preduvjet za moguće long-haul unutar Emiratesa. No, ovo se nije realiziralo. Dubai je dobio svoj LCC Flydubai, no umjesto širokotrupaca odlučili su se za Boeing 737-800. Long-haul LCC kompaniju Emirates nikada nije pokrenuo. No i ostale long-haul LCC nisu se odlučile za ovaj koncept. Norwegian, SpiceJet, Jetstar i Scoot su se odlučili za bitno manje 787, Air Asia X, Wow, Level, Plus Ultra, Cebu Pacific, Lion Air i Azul za A330, Jin Air za 777-200, Eurowings za A330 i A340, Joon za A340, te Air Canada Rouge i WestJet za 767-300ER. Svi avioni daleko manji od A380. Iako bi koncept aviona koji prima 800 putnika bio logičan za long-haul LCC, činjenica je da su kompanije oprezne i na ovom još jako ranjivom području razvoja traže avione manjeg kapaciteta i manjeg rizika. Ipak, obzirom na ubrzani razvoj long-haul LCC, moguće je da bi A380 mogao postati vrlo isplativ model za LCC, posebno u konfiguraciji maksimalnih 868 sjedala koliko ovaj avion može imati u jednoj klasi. Norwegianovo iskustvo trotjednog korištenja ovog aviona, u kolovozu (avgust) ove godine, svakako će biti vrlo bitno.

Treća najava bilo je korištenje aviona većeg kapaciteta među aerodromima na kojima je veliko zagušenje. Ovo se djelomično ostvarilo, no ipak je koncept point-to-point sa letovima manjih aviona između manjih aerodroma, kao način rasterećenja najvećih čvorišta, ipak pobijedio. A predviđanje da će sve velike kompanije morati imati A380 za najfrekventnije linije nije se, za sada, ostvarilo. Zapravo danas tek 13 kompanija leti sa A380, Hi Fly ACMI kompanija nedavno je postala 14, a iduće godine ANA će biti tek 15. kompanija svijeta koja leti sa A380. Od 10 najvećih svjetskih kompanija po broju putnika tek dvije lete sa A380 (6. China Southern i 10. Lufthansa). Nijedna američka kompanija ne leti sa A380, tek jedna kineska i tri europske.

Vrlo loša prodaja

I dok su prve prodaje A380, odmah nakon lansiranja projekta pokazivale optimizam, zadnjih godina prodaja je doslovce stala. Tek ove godine Emirates je naručio 20 A380, nakon što dvije godine nije bilo narudžbi.

Trenutno je naručenih 331 A380, no u toj brojci su upitne narudžbe Amadea (20 komada) koji je rekao da neće preuzeti svojih 20 aviona ako za njih ne pronađu tržište unaprijed, a do sada u tome nisu uspjeli niti ima naznaka da bi mogli uspjeti, upitna su i 3 aviona Air Accorda, te 10 aviona kojih nisu navedeni kupci. Dakle, realna brojka je da će se uspjeti realizirati 300-310 kupovina, tj. realan backlog je 74-84 aviona. U idućih 10 godina, koliko Airbus garantira proizvodnju, tj. 12 koliko još najmanje planira proizvodnju, planira se proizvesti još 70 aviona (ove i iduće godine još po 8, a od 2020. do 2028. po 6), što znači da je plan uz trenutni backlog realan.

Prvotne narudžbe su smanjili Lufthansa, Air France i Qantas, od narudžbe svih 6 aviona odustao je Virgin Atlantic, od isto toliko SkyMark, od 2 Air Austral, te od svojih 10 ILFC, dok je Kingfisher bankrotirao prije nego je preuzeo svojih 5 primjeraka. Od jedinog naručenog poslovnog jeta A380 odustala je Saudijska Arabija koja ga je planirala koristiti kao državni avion.

Osim Emiratesa (60), avione još mora dobiti Qatar (1), ANA (3), Singapore (4), te 10 komada još neobjavljeni kupci.

Dobro upućeni izvori naglašavaju da će ove godine Airbus objaviti još jednu kupnju, te se pretpostavlja da su u završnim pregovorima sa British Airwaysom koji je imao prvotni plan par aviona nabaviti na tržištu rabljenih aviona kojih će biti sve više nakon isteka desetogodišnjih leasing aranžmana. I Turkish već nekoliko godina najavljuje nabavku nekoliko A380, a obzirom na veličinu Turkishevih nabavki, kao i ulaganje u image kompanije, poglavito u kontekstu činjenice da mu sva četiri glavna konkurenta, Emirates, Qatar, Etihad i Luftahansa imaju A380, bilo bi iznenađujuće da u idućih par godina Turkish ne objavi ovu kupnju.

Malaysian je pokušao svojih 6 primjeraka prodati na tržištu rabljenih aviona no kada to nije uspio odlučio se iste povući iz flote, te ih prebaciti na sestrinjsku tvrtku koja se bavi iznajmljivanjem ovog aviona za muslimanske hodočasnike (Hadž, te cjelogodišnju Umru), uz povremene najmove aviona za chartere i korištenje na najfrekventnijim linijama u top sezoni. Avione prerađuju u konfiguraciju od 700 sjedala, no na zahtjev naručioca brzo ga mogu konvertirati u 770 sjedala.

Portugalski specijalista za ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) Hi Fly preuzeo je prvi od dva A380 koje je iz flote nakon 10 godina korištenja izbacio Singapore. CEO Hi Flya je izjavio da dvije kompanije imaju interes u iznajmljivanju A380. Prva je jedna azijska kompanija koja već ima A380, a što može biti ANA, Asiana, China Southern, Emirates, Etihad, Korean, Malaysian, Qatar, Thai i Singapore. Nisu realni Malaysian koji se želi rješiti svojih aviona, Etihad koji ozbiljno reže flotu i Singapore koji prizemljuje 5 svojih primjeraka. Nije realna ni ANA koja još nema iskustva jer joj A380 nisu došli u flotu. Druga kompanija je, prema izjavi CEO-a, velika Europska kompanija koja u floti još nema A380. To znači da to nije British, Lufthansa i Air France jel oni A380 imaju u floti. Dakle možebitne kompanije su Turkish, Iberia, KLM, Swiss, Aeroflot, SAS, Virgin Atlantic, Air Europa, Finnair, TAP ili Norwegian. Ostale kompanije su premalene da koriste A380. Među njima najizvjesniji su Norwegian koji je voljan uzeti bilo koji slobodan avion obzirom na manjak aviona koji su im potrebni, a do njih ne mogu doći. A380 bi bio odlična nadopuna za 787 koji je na nekim linijama premalenog kapaciteta. Potom je realan Virgin koji je odustao od svojih 6 planiranih A380, no ako mu je ta brojka bila prevelika jedan ili dva primjerka bi mu mogli i te kako dobro doći za najfrekventnije linije, posebno one koje imaju problema sa slotovima, a to su sve iz LHR. Turkish je već u više navrata najavljivao zainteresiranost za kupovinu A380. Jedan ili dva primjerka svakako bi mu dobro došla za ispitivanje isplativosti posebno u kontekstu najavljene super-ekspanzije od 2019. Nije nerealan ni Swiss za jednu ili dvije najfrekventnije linije, no on bi prvenstveno uzeo A380 od Lufthanse, koja nije previše zadovoljna ovim avionom.

I sad se postavlja pitanje zašto bi netko iznajmio A380 od Hi Fly a nije htio naručiti vlastite primjerke u flotu. Dva su osnovna razloga. Prvo avion se može iznajmiti sezonski, na pola godine, par mjeseci ili čak tjedana, a tijekom ljeta u Europi nema dovoljno kapaciteta. Sve što se tijekom ljeta nudi razgrabi se. Kompanije bi bile presretne da mogu povećati kapacitete na najfrekventnijim linijama, posebno onima koje imaju problema sa slotovima, u top sezoni. Hi Fly ima mogućnost sezonskog najma, naravno za bitno višu cijenu, a potom zimi može avion koristiti za ad hoc najmove, vjerski turizam, sezonske najmove u južnoj polutci, letove tijekom nove godine i promotivne letove. Dugi je razlog činjenica da kompanije od Hi Fly mogu naručiti jedan ili dva aviona. To same ne mogu ishendlati jel isto znači bitno više troškove posada i održavanja za vrlo malen broj aviona. Upravo stoga mislim da će Hi Fly uskoro nabaviti još koji A380, te ih po jedan, dva ili nekoliko iznajmljivati kompanijama koje nemaju mogućnosti pokretanja vlastite flote, zbog troškova, ali imaju potrebe za jednim ili par takvih aviona za svoje najfrekventnije linije. Konačno, na ovaj način kompanije i same mogu, bez puno rizika, testirati avion, ili pak imati ga na najfrekventnijim linijama uz jak promotivni efekt. Upravo na ovaj način A380 može doživjeti nastavak života nakon isteka lizinga, te povećati količinu primjeraka diljem planete. Jel imati jedan ili dva iznajmljena primjerka, umjesto 6 koliko bi bio minimum za isplativo operiranje aviona, svakako nije isto. Niz kompanija ima potrebu za jedan ili dva komada, a flota od 6 komada im je puno previše.Kako god Hi Fly je do sada prvi A380 iznamio na 2.8. Thomas Cooku Scandinavia za let Copenhagen-Larnaca-Copenhagen, potom je od 3.8. do 23.8. aviona iznajmljen Norwegianu za najfrekventniju liniju London-New York JFK (večernji odlazak za JFK i noćni povratak). Do tada je Norwegian za ovu liniju koristio Boeing 747-400 Wamos Aira sa 477 sjedala, no putnici su negodovali radi starosti i neudobnosti aviona. Od 24.8. nakon što završi angažman za Norwegian avion odlazi u afrički Air Austral (koji je odustao od kupnje dva A380) gdje će do 8.9. letjeti na liniji Reunion-Paris dok će Air Austral provjeravati Rolls Royce Trend 1000 motore na svojim 787-8.

Promjene A380plus

Emirates je natjerao Airbus da poradi na izmjenama A380, koji bi avion učinili ekonomičnim. Emirates je tražio neo varijantu, te ucijenio Airbus, javno naglasivši da neće više kupovati A380 ako se ne napravi u neo varijanti, a ako to učine da će naručiti 100 i više takvih aviona. Istovremeno uz zahtjev za A380-800neo tražili su da Airbus garantira proizvodnju A380 još najmanje 10 godina. A380-800neo trebao je produžiti trup aviona i stvoriti mjesta za 50 dodatnih sjedala, pola manje od prvotno planirane A380-900 inačice, redizajnirati krila, koristiti lakše materijale, uporabiti niz rješenja iz A350, te koristiti novije, efikasnije i štedljivije motore.

Poznata je uzrečica „kada Emirates govori Airbus sluša“, pa su manageri Airbusa i te kako ozbiljno shvatili ovaj javno izneseni zahtjev Emiratesa. Na koncu je Airbus rekao da bi investicija u A380-800neo bila toliko velika da se ne isplati na dodanih 100 aviona Emiratesa, te da je čak i sa takvim preinakama upitno hoće li avion pronaći druga tržišta, da će projekt prekinuti 2018. godine jer donosi previše gubitka. Bez obzira što je Emirates tvrdio da bi zamijenio čak i 140 svojih aviona sa A380-800neo to još uvijek nije brojka sa kojom bi se investicija isplatila, posebno što je kompanija već potrošila 25 milijardi EUR, 16 milijardi više od planiranog na osnovnu varijantu, investicija koja se nikada neće vratiti. U tom kontekstu dalje trošenje novaca je nerazumno. Nadalje kompanija se jako svježe sjeća kako je skoro slomila zube na pretjeranim troškovima za A380, kako su dionice vrtoglavo padale i kako je tadašnji CEO radi toga morao dati ostavku. Treba li im još jedan takav rizik?

Pregovori sa Emiratesom su trajali 3 godine. Airbus je bio tik do odluke o prekidu dalje proizvodnje A380, sve je ovisilo o Emiratesovoj odluci hoće li biti novih narudžbi ili ne. Nova narudžba je planirana za Dubai Air Show 2017, koji je trebao biti mjesto odluke hoće li se avion dalje proizvoditi ili ne. No Emirates nije popustio te je i dalje inzistirao na preinakama i istinski pokazao zube.

Stoga je u daljim pregovorima idućih mjeseci napravljen kompromis. Neće se investirati u razvoj A380-800neo, nego će se postojeća varijanta maksimalno poboljšati. Ova poboljšanja su nazvana A380plus. Iako je sam projekt predstavljen na Paris Air Showu (par mjeseci prije Dubaia), avion je definiran tijekom 2018. uz narudžbu Emiratesa koja je potom uslijedila.

A380plus uspio je smanjiti troškove po sjedalu za čak 13% i to kroz kombinaciju nekoliko metoda. U avion je moguće dodati do 80 više sjedala racionalizacijom prostora, uz uvođenje 11 reda (sada ih ima 10) na donjoj palubi, redizajniranjem prednjeg stepeništa, te reorganizaciji prostora za odmor posada. Krila su dobila dodatnu zakrivljenost, te wingletse. Koristit će se materijali, ali i neka druga rješenja iz A350 koja su omogućila da avion bude lakši, ali i efikasniji u eksploataciji. Istim je povećan MTOW (Maximum takeoff weight) za 3 tone, na 578 tona, a to znači da avion može povećati broj putnika, ali istovremeno i dolet za dodatnih 300 nm. I intervali checkova su povećani, što znači da će se troškovi održavanja aviona smanjiti, a omogućit će avionu da u prosjeku leti 6 dana više svake godine. A380plus će se isporučivati od 2020. godine.

No, Emirates nije sretan ovim promjenama. Niti želi 11. red u ekonomskoj klasi, obzirom da želi zadržati udobnost koji njegovi putnici trenutno imaju, niti želi promjenu širokih stepenica na kojima se dvoje ljudi mogu mimoilaziti, a koje Emirates smatra vrlo važnim za image proizvoda. Umjesto toga Emirtates želi nove i efikasnije motore na bazi motora A350-1000, koje nije dobio promjenama sa A380plus. Stoga je Emirates naručio 20 aviona, no bez izmjena kabine, koje će u Emiratesovom slučaju ostati kao u starom modelu. Naravno Emirates neće odbiti ostale izmjene koje će stvoriti uštede u potrošnji, posebno wingletse, koji sami donose oko 4% uštede, a o kojima razmišlja i za uvođenje na ostale A380 svoje flote nakon što prouči performanse istih na novim avionima.

No, zašto je onda Emirates podržao A380plus obzirom da ne treba dobar dio promjena, posebno kabine? Emirates je istinski lojalan A380, on mu treba i on želi avion koristiti još nekoliko desetaka godina. Emirates je stoga učinio sve da avion preživi još bar 10 godina. No, Emirates zna da je proizvodnja od 6 aviona vrlo neisplativa za Airbus, da je daleko od break-even 15 aviona koje bi kompanija morala proizvoditi godišnje, i želi da Airbus ponudi proizvod koji bi mogao privući druge kupce, a to A380plus jeste, iako nije sukladan potrebama samog Emiratesa. Stoga je Emirates naručio staru varijantu kabine, da bi omogućio prodaju aviona još idućih 10 godina, za koje vrijeme je uvjeren da će ovaj avion biti istinski potreban za dobar dio kompanija, te da će u tom periodu narudžbe ozbiljno narasti, a time i proizvodnja do minimalnih 15 primjeraka. Emirates se nada da bi onda Airbus imao rezona poraditi na A380neo varijanti koja bi istinski zadovoljila Emiratesove želje i potrebe, a samim time i omogućila narudžbu 140+ aviona samo ove kompanije, kao i povećane narudžbe drugih kompanija.

Što još može napraviti Airbus da poveća prodaju?

A380plus svakako je odlična opcija za privlačenje novih kupaca, čak i bez Emiratesa. On znači 13% smanjenje troškova, te približavanje istih na razinu sadašnjeg 777-300ER. No, loša vijest za Airbus je da novi 777-8 i 777-9 također smanjuju troškove za 20-tak posto. Znači i nakon ovih izmjena razlika će ponovo biti u korist 777 projekta. Ipak Airbus vjeruje da bi ovo smanjenje moglo biti dostatno za motivaciju kompanija koje u isto vrijeme imaju sve veći problem sa slotovima i nedostatkom kapaciteta na aerodromima.

Na Godišnjem skupu globalne avio industrije (19.6.2018.) Dr. Michael Kerkloh, predsjednik ACI Europe (Airports Council International) i CEO Minhenskog aerodroma osvrnuo se na Eurocontrolovo izvješće u kojem aerodromi postaju sve više limitirani u širenju, te projekciju da će u budućnosti biti sve više problema sa kapacitetima aerodroma, što će stvoriti zagušenja, koja će stvoriti velika kašnjenja i poremećaje u zračnom prometu. Procjena je da bi do 2040. ovi poremećaji, smanjena efikasnost aerodroma, nedostatak konektiranosti i nemogućnost zadovoljavanja potražnje za putovanjem, stvoriti izgubljeni prihod od čak 88 milijardi EUR. Smatra se da će već za 10 godina zagušenost na aerodromima biti neodrživa, obzirom da broj putnika raste daleko više nego što mogu rasti kapaciteti aerodroma. Tako IATA Worldwide Slot Guidelines (WSG) naglašava da će za 10 godina preko 300 aerodroma imati slotove. Već danas Amsterdam, Heathrow i Hong Kong imaju rasprodane slotove i nema mjesta za nove. Upravo radi toga jedino rješenje je uvođenje većih aviona kojima se povećava broj putnika na istoj količini slotova. Jednostavno, ako kompanija ne može povećati broj frekvencija, povećat će avion na istom broju frekvencija. A tada, nešto veći trošak po putniku neće biti presudan faktor, što je pak osiguravanje budućnosti A380 projekta.

Druga mjera koju Airbus može napraviti je vađenje iz ladice projekta A380F, cargo varijante aviona. Kod lansiranja projekta Airbus je planirao cargo verziju, te je u prvih 4 godine uspio prodati 27 primjeraka ovog aviona, što je bilo 17% tada prodanih A380. Avion su prvenstveno uzeli prijevoznici laganih brzih pošiljaka (kurirske službe), tj. po 10 je naručio FedEx i UPS. No, 2 je naručio Emirates, te 5 ILFC. A380F svakako ima najveći payload od svih freightera, izuzev Antonov An-225 Mriye. To mu daje i veliku prednost spram 747-8F i 777F.

Osnovni problem A380F je što sa maksimalnim payloadom ne može dostići popunjenost cargo volumena. Stoga bi ovaj avion mogli koristiti u prvom redu kurirske službe (FedEx, UPS, DHL idr.), koje imaju veliki volumen laganih pošiljki. Avion bi svakako koristile i najveće cargo kompanije (Emirates, Cathay Pacific, Qatar, Korean, Lufthansa, Cargolux, Singapore, Air China idr.) koje imaju dovoljno cargo prometa da na neke linije stave avion za pošiljke sa većim volumenom, a manjom težinom (pošta, transport luksuznih automobila, rasnih konja isl.). Ovo se posebno odnosi na kompanije koje u svojim flotama već imaju A380-800, pa bi eksploatacija A380F bila znatno jeftinija, a to su Emirates, Qatar, Korean, Lufthansa i Sinagapore. Avion bi se mogao koristiti i za ad hoc cargo letove gdje je potreban velik volumen, a kakve ima primjerice AirBridge, koji upravo radi toga u floti ima 747-400F i 747-8F, njih čak 18. Kompanija je dio Volga-Dnepr Grupe koja u floti ima i An-124 Ruslan. A380F bi imao i najveći dolet od svih freightera, što je više nego važno za potencijalne naručioce. Konačno, vrlo je indikativno da je 103 od 150 naručenih 747 upravo freighter varijanta (69%), te da je posljednja putnička varijanta naručena davne 2012, a isporučena 2017.

Odluči li se Airbus na ovo tada će moći ponuditi i konvertiranje starijih A380-800 u A380F. Ovo ne bi značilo samo produžavanje životnog vijeka postojećih A380, nego i mogućnost da stariji i manje isplativi avioni budu konvertirani u cargo, te zamijenjeni novijim i isplativijim A380plus, a što bi značilo dodatni poticaj proizvodnji. Airbus je 2015. iz svog kataloga izbacio A380F opciju, no mislim da bi kompanija morala ozbiljno razmisliti da ju ponovo vrati. Ona bi mogla povećati ne samo ukupan broj naručenih primjeraka za tih par desetaka cargo aviona, nego i količinu putničkih aviona, pošto bi kompanije tada svoje starije varijante mogle konvertirati u cargo, ali i stvoriti kvantitetno isplativiju flotu u kombinaciji putničke i freighter opcije.

Da Airbus nije potpuno odustao od freighter opcije dokazuje i činjenica da je 9.7.2015. kompanija registrirala patent za A380combi. Ova opcija bi značila da avion istovremeno ima bitno veći cargo prostor (npr. dio jednog od dva kata ili čak cijeli jedan kat), dok ostatak prostora služi za prijevoz putnika, naravno bitno manje od sadašnjih 500-njak sjedala. Ovo bi omogućilo bitno isplativiji prijevoz, optimalizaciju prostora, potrebu za manje putnika, te bolju iskorištenost volumena u usporedbi sa maximalnom nosivosti, tj. anuliralo većinu nedostataka ovog aviona. Airbus je predvidio i QC (Quick change) varijantu koja bi relativno brzo cargo prostor na combi varijanti mogla pretvoriti u putnički i obratno. I Boeing je na 747-400M imao combi varijantu, u kojoj je 1/3 donjeg kata služila kao cargo, a putnički dio na obije etaže imao tek 268 putnika (umjesto uobičajenih 408).

Combi opcija svakako je dobra za dobar dio kompanija, koje bi avion mogle imati u osnovnoj varijanti, ali i kao dodatak postojećim putničkim avionima, ili čak budućim freighterima A380F. Tako bi npr. kombinacija od 20-tak aviona u floti, što je vrlo dobra flota za isplativo letenje, mogla zadovoljiti sva ova tri segmenta, npr. 12 A380plus, 6 A380combi i 2 A380F.

Airbus bi po uzoru na 747-100SR, 747-300SR i 747-400D, avione koji su se koristili za kratke a intenzivne linije, najviše domaće linije u Japanu, i imali daleko veći broj putnika nego što je standardna konfiguracija. 747-400D je tako umjesto uobičajenih 408 putnika imao 568 u dvije klase, odnosno 608 u jednoj klasi. Od 1418 klasičnih 747, njih 52 bilo je u toj konfiguraciji (4%). Kako bi A380D mogao imati čak 868 sjedala sigurno bi bilo mjesta za prodaju nekoliko primjeraka ovih zrakoplova na takvim linijama, a isti ne znači velike prepravke i ogromnu investiciju za razvoj ove opcije. Naravno i ova opcija bi mogla povećati isplativost kvantitete flote dodatkom na postojeće A380-800, te eventualne A380F i A380combi. Konačno, takav avion bi se mogao koristiti i za najveće long-haul LCC, ali i posebne specijalizirane kompanije poput ovog slučaja Malaysiana za vjerske letove, o čemu sam već pisao gore.

Airbus bi trebao ponovo intenzivirati rad na A380ACJ varijanti (korporativni avion ili privatni business jet). Jedan ovakav primjerak naručila je vlada Saudijske Arabije za svoj državni avion, no od istoga je odustala 2015. godine. Naravno novih primjeraka takvog aviona prodalo bi se možda jedan ili dva, ali konvertiranje starijih A380 u ACJ varijantu svakako bi bilo prihvatljivo za veće vlade, najveće kompanije ili iznajmljivače velikih poslovnih jetova. Naime, rabljeni A380 mogu se kupiti za 100 milijuna EUR, a sa još toliko može se dobiti vrhunska leteća palača. Bitno jeftinije nego kod novog modela. Konačno 747-8I osim dva primjerka Air Force One, ima 8 BBJ primjeraka u VIP konfiguraciji, a koje 4 koriste vlasti Katara, te po jedan Kuvajta, Omana, Brunea i Maroka.

Je li Boeing 747-8 konkurencija?

U putničkoj varijanti svakako nije. Ona se od 2012. više nije uspjela prodati, a i ukupno se prodala u samo 45 primjeraka, uz još dva za Air Force One (VC-25A), koji su prenamijenjena dva primjerka koja nisu isporučena bankrotiralom Transaeru.

I kada je izgledalo da će VC-25A biti posljednja dva aviona, prvo je u veljači (februaru) ove godine UPS naručio 14 747-8F, da bi tijekom Farnborougha Volga-Dnepr naručila 5 ovih aviona. Još prošle godine izgledalo je da će projekt završiti 2019. godine, 50 godina nakon pokretanja 747 projekta, no ove nove narudžbe napravile su backlog od 23 aviona, što je uz trenutnu proizvodnju od 6 aviona godišnje dostatno za 4 godine proizvodnje, a projekt se produžio sve do 2022. Hoće li u međuvremenu biti još narudžbi ostaje za vidjeti.

U svakom slučaju 747-8 nije konkurencija A380 sve do momenta dok Airbus ne odluči pokrenuti freighter varijantu. Tada bi ukidanje 747-8F pridonijelo potencijalnom rastu narudžbi A380F, kao što bi pokretanje A380F vjerojatno bio posljednji čavao u lijesu 747-8. Malo je vjerojatno da će se više naručivati 747-8I, putnička varijanta jumbojeta, dočim je istinski konkurent A380-800plus zapravo 777-9, nova varijanta legendarnog i dobro prodavanog triple-seven.

U konačnici 747 uključujući svoju cargo varijantu ima bitno manje narudžbi od A380. Vjerojatnoća preživljavanja projekta više od 5 godina je vrlo mala. Stoga se Airbus treba orijentirati na borbu protiv 777-9, istinskog protivnika u kategoriji najvećih aviona. U toj borbi A380 treba potencirati svoje prednosti, posebno veličinu. Naravno, u svemu tome isplativost letenja je prvi princip, na kojem A380 mora i dalje raditi, kako bi se približio isplativosti 777-9. Eventualan, a realan budući model Boeing 777-10 svakako bi bio još veći problem po A380. Boeing je već pristupio nizu kompanija sa idejom za 777-10, kako bi vidio interes istih. Avion bi trebao imati 80 mjesta više od 777-9, tj. u standardnoj konfiguraciji čak 450 putnika i postavljen je kao direktna Boeingova konkurencija A380. Kako bi produžavanje 777-10 bilo na 80 metara, tj. na maksimum za 80 metara box aerodroma model se više ne bi mogao produžavati bez korijenite promijene infrastrukture aerodroma. Desi li se to u dalekoj budućnosti i A380 bi mogao povećati raspon svojih krila i time omogućiti ne samo veće modele, nego i ekonomičnije letenje.

Uspije li Airbus u idućih 10 godina povećati prodaju i proizvodnju na isplativu, paralelno sa time je za očekivati razvoj bitno ekonomičnije A380-800neo varijante, a u tom slučaju u idućoj fazi i realizacija produžene A380-900 varijante sa 100 putnika više. Kao što smo vidjeli A380 je došao prerano. Ogromne financijske mogućnosti Airbusa, uz pomoć Emiratesa, omogućile su preživljavanje projekta. Sada još ostaje da tržište napravi svoje, te da A380 postane „nužda“ za najveće aerodrome i njihove probleme se kapacitetima. Upravo zato produžavanje projekta do 2030. stvorilo je budućnost za A380.

Tango Six je bio prvi regionalni medij koji je 2010. ušao u tada razvojni MSN004:

 

 

Komentari

J

Kao potporu onoga sto kazuje autor evo i ovaj video. Veliki pozdrav https://www.youtube.com/watch?v=TaKNmbLDS_w

Odgovori
A

Hvala puno na linku. Nisam vidio ovaj prilog, pa ću ga sa osobitim interesiranjem pogledati danas na večer, kada se riješim brojnih obveza danas.

I

Na YouTube ima gomila klipova o A380, ali ovaj mi je najzanimljiviji:
https://www.youtube.com/watch?v=OjD6rHOtbjc
Alen ocigledno ima konkurenciju, ali na T6 i dalje je bez premca! :))

Odgovori
A

Da, fenomen A380 je sve prisutan na svim medijima. Jako puno toga se o avionu može pročitati sa razno-raznih uglova.

M

Zrakoplov je sa inzinjerskog i logistickog aspekta fascinantan, ali sa putnickog aspekta nije mi nista posebno, barem ne u economyu (letio Emiratesom). Ajde, te kamere dostupne putem IFE-a su zabavne, narocito kod sletanja.

To je zato sto cesto letim sam i preferiram zrakoplov sa 3 sjedala u sredini, pa mi tako najvise odgovara 767-ica u 2-3-2 konfiguraciji. Tu spada i A330, gdje sam barem dosada uvijek uspjevao dobiti mjesto u zadnjim redovima koji imaju 3 sjedala u sredini. Sve drugo mi je daleko manje bitno od toga.

Odgovori
A

Matija podaci baš i ne govore jednako kao i vaše osobno iskustvo. A380 u ekonomskoj klasi ima širinu sjedala od 18 incha i razmak za noge 32-34 incha. Istovremeno u Boeingu 777-300ER imaju širinu od samo 17 incha razmak za noge od 32 incha. Lufthansa ima u ekonomskoj 18,2 incha na A380, dok na 747-8I imaju tek 17,1 incha, na svim ostalim širokotrupcima 17,0 incha. Singapore u A380 ekonomskoj ima 19,0 incha (toliko drugi imaju u premium ekonomskoj), na 350-900 imaju 18,0 incha. Ima tu svega i svačega po raznim kompanijama. Ima i onih koji na A380 imaju neobjašnjivih 17 incha iako je raspored 3-4-3 i ima mjesta za više od 18 incha. Sam bog zna zašto onda takve kompanije smanjuju širinu sjedala, vjerojatno radi standardizacije klase. Ali Emirates u kojem ste letjeli u A380 ima veći luksuz nego u 777-300 i 777-200.

M

Zanilmljivo. Bit ce da mi nakon neke granice, velicina sjedala prestaje biti bitna. Swissovih 17.3″ u A330 sirine i 32″ mjesta mi je sasvim dovoljno za prekooceanski let (ZRH-EWR). S tim da iako nisam nesto posebno visok ili sirok, nisam bas ni pahuljica.

Od bilo kakvog povecanja dimenzija sjedala, vaznija mi je za konfor mogucnost da me nitko ne ometa dizanjem iz sjedala ili da ja nekoga ne ometam. Sa 3 sjedala u sredini i mjestom uz prolaz prilicno je velika sansa za tako nesto. Svatko ima svoje prioritete :)

A

Ja imam 88 kg i 184 cm i 17 x 32 incha je podnošljivo. Najduži let mi je bio 14 sati i čovijek preživi. Slažem se da je važnije da netko ne gnjavi cijelo vrijeme sa dizanjem, da je do mene neka ogromna osoba koja ne stane u stolicu, ili netko tko se zadnji puta istuširao prije 3 mjeseca, ili malo dijete koje je nedisciplinirano (prošli puta u Air Serbiji klinka iza me tako odvalila u glavu da sam sve zvijezde vidio), ili neka beba koja urla cijeli put…

Zato je dušu dala premium ekonomska klasa. Nije pretjerano skupa, a nema malih klinaca, beba, ljudi su poslovnjaci pa imaju osnovne higijenske navike, ako je netko i prevelik nije bitno jel su sjedala šira, nešto je veći razmak za noge, a i jedna je stolica manje pa je lakše propuštati ljude na WC.

M

Pohvale za tekst, kao I uvek. Da li ste leteli sa Concordom nekada Alene i generalno, koji avion je na vas ostavio najaci utisak? Video sam u Parisu A380, nisam leteo sa njim ali stvarno mocno izgleda. Pored njega cak i 747 izgleda kao omanji avion. P.S. mozda sam propustio ali nisam video koliko ustvari kosta jedan A380? CCA o kojim iznosima uopste pricamo?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Milane.

Nažalost nisam letio sa Concordeom, tko bi imao novaca za tako što. Daleko iznad mojih mogućnosti.

Osobno ne vidim neku veću razliku između širokotrupaca, gotovo jednako sam letio i u 777, i 747, i A330, A340, A310… više je stvar kompanija. Daleko udobnije je letjeti sa Thai nego sa Air France karipska konfiguracija iako je isti avion u pitanju.

Naravno privatni jet se ne računa, to su mi ipak bila potpuno drugačija iskustva, druga je to klasa. Iako najuzbudljivije letenje mi je bilo na An-24 Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, na onoj klupi uz prozor, kao i na Mi-8 u biršučem letu desetak metara iznad zemlje.

Od kompanija za sada mi je broj 1 Qatar business klasa, pa Thai, pa Cathay Pacific, pa KLM, pa Malaysian…. Moram priznati da mi je jako simpatičan bio i Condor, koji je imao potpuno drugačiji pristup putnicima, no on je leisure kompanija (išli smo na Kubu sa Necermannom), pa je i proizvod bio takav.

Kataloška vrijednost u milijunima USD
445,6 A380
425,8 777-9
402,9 747-8I
394,9 777-8
366,5 A350-1000
334,0 777-300ER
325,8 787-10
317,4 A350-900
296,4 A330-900neo
281,6 787-9

…no naravno nitko ne kupuje avione po kataloškim cijenama, a popusti, ovisno o količini aviona, imageu kompanije, širem dealu… mogu biti i preko 50%.

Z

@Alen Šćuric Purger- u HRZ niste sigurno letjeli na AN-24. U AN 32-B svakako.

A

Ma da, u pravu ste. Lapsus. An 32B. Sorry… :-)

Z

Divan tekst Alene! Imao sam tu sreću da pre par meseci letim sa A380 DOH-BKK, moja ljutita supruga koja pokušava da se smesti sa tada 14o mesečnim sinom dok sam ja zalepljen na prozor kao malo dete :D
I da, ako zanemarimo ekonomske aspekte aviona on zaista stvara ONAJ osećaj koji letenje čini spektakularnim, naravno tu su i kamere koje mogu da se prate preko svakog monitora… ma uživanje :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Kod velike većine putnika on smatra „onaj osjećaj“. :-)

50$/satu/ sedištu, su troškovi leta A380. Let BEG-CDG-IAD-AMS-BEG, košta do 700$ u junu. U A380 sam bio 8 sati CDG-IAD. Znači trošak od 400$. Za ostalih 300$ treba da se uklope aerodromske takse, let BEG-CDG, IAD-AMS, AMS-BEG i makar 10$ neke dobiti. Ne vidim ovde matematiku… Ili neko dofinansira moje putovanje ili troškovi nisu tačni, već služe za neke druge svrhe

Odgovori
A

Leg BEG-CDG, posebno konektirani nije 300, nego maksimalno 150 USD (znate da je aerodromska taksa bitno niža za konektirane putnike, te da je usluga u europskim letovima bitno manja, a trošak leta neusporedivo manji). Znači da CDG-IAD leg donosi 550USD. U top sezoni karta CDG-IAD-CDG je 495 do 550 EUR (znači oko 600 USD).

Naravno, daleko više je business karta, a još enormno više karta prvog razreda. Na prihode kompanije trebate dotati i cargo koji je na A380 zavidan, te prodaju u avionu. Znači ako je ekonomska karta pozitivna nula, business i prvi razred + cargo + prodaja u avionu su čisti profit.

B

Čestitam!!!
Osim „konstrukcije“ linija, ušao si i u kontrukciju aviona… Ne, nije sarkazam nego to stvarno smatram iskonskim marketingom, detaljno opisati proizvod, ulazeći i u njegovu konstrukciju, koji će moći zadovoljiti određene potrebe, čak i one latentne koje u sadašnjosti nisu prepoznate.

Jedno pitanje… O sezonalnosti avio putničkog saobraćaja si nas dosta naučio u prethodnim člancima, to znamo. Ali šta je sa sezonalnoti teretnog saobraćaja??? Ima li tu kakvih itraživanja? Ako ljudi ljeti više putuju, onda je logično da manje stvari koje idu vazduhom kupuju, i obrnuto.

Da li ove dvije sezone imaju faze suprotnog znaka? recimo pred Božić i Novu godinu se više kupuje a za Božić i Novu godinu se više putuje.

Pretpostavljaš da je bi ovo moglo da znači kako bi QC varijanta bila idealna (stalno zaposlen). Mada ne znam kako je mijenjati 500+ sjedišta i enterijer…

Ali stvarno je nelogično da F varijanta (ili Combi ili QC) ne postoji, a moglo bi da proširi upotrebu ovog diva.

Ito tako varijantu D ne mogu da shvatim, jer uprkos „sitna sardina“ konfiguraciji, takav avion bi puno proveo na zemlji u punjenju i pražnjenju (neke destinacije su onda za isto vrijeme dostupnije autom ili vozom)…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Pa hajmo redom: D varijanta nije nepoznanica. Malaysian ima svoju sa 700+ sjedala, Airbus ima par aviona u konfiguraciji 615 sjedala („rekord“ mog prijatelja je bio 637 putnika). Da, sigurno je da bi punjenje bilo duže, ali kada netko uvodi takav avion onda ima i aerodromsku infrastrukturu koja prati takav avion. 600 mjesta sa tri zračna mosta znači punjenje od 34 minute. To bi značilo da 800 mjesta može napuniti za cca 45 minuta sa tri zračna mosta, a to nije pretjerano dugo. Konačno i to bi se sigurno sa dodatnim infrastrukturalnim poboljšanjima moglo smanjiti. Naravno, govorimo o domaćim japanskim linijama. A i tamo, bez obzira na superbrze vlakove postoje linije koje su poprilično udaljene. Linija sa najviše putnika u Japanu (a što je i druga najmnogoljudnija linija u svijetu), Tokyo-Sapporo (8 milijuna putnika godišnje), ima kopnom preko 1.000 km + trajekt, zrakom 833 km. Druga najmnogoljudnija japanska linija je Tokio-Fukuoka (883 km zrakom), potom je Tokyo-Osaka (405 km), pa Tokyo-Okinawa (1.554 km, preko 5 milijuna putnika godišnje). Ako se radi o dužim linijama preko granice onda je dužina ukrcaja manje bitan podatak (za LCC).

Što se tiće carga, on je nešto veći pred Božić no mi govorimo o vremenu kraćem od mjesec dana. Iskreno, premaleno da bi se sa QC anulirala sezonalnost. Ipak, kao što sam napisao QC ima svog smisla, a definitivno bi pridonio i ovom periodu kratke žetve carga + još par dana nakon toga žetve povećanog putničkog prometa. Kompanija koja bi ga imala svakako bi ga onda koristila i tih mjesec dana povećanog prometa uz benefite korištenja tijekom godine.

Evo primjerice Frankfurt cargo promet za 2017. po mjesecima (u tisućama tona)
1. 168
2. 162
3. 206
4. 185
5. 187
6. 189
7. 189
8. 180
9. 188
10. 195
11. 201
12. 180

Vidite da oscilacije nisu toliko velike kao kod nas, posebno nije promet bitno veći tijekom ljeta. No, da bi tu „pomogao“ QC pred Božić, a i cca dva tjedna pred Uskrs, bi.

Beograd cargo 2017 (u tonama):
1. 1.066
2. 973
3. 1.656
4. 1.257
5. 1.292
6. 2.116
7. 1.480
8. 2.182
9. 1.901
10. 1.710
11. 1.707
12. 2.414

D

Dodati winglete na krilima, Predrada motora RR Trent 900 serije bi bila logičan sled. Najverovatnije prerada IP turbine u dvofaznu (kao što su iz RR Trent 1000 koji se koristi za 787 i 787-8 razvili motor RR Trent XWB za A350XWB sa dvofaznom IP turbinom) što bi smanjilo operativne troškove i povećalo efikasnost motora. Još neka primena kompozita ili titanijuma na mestima gde je to moguće kako bi se letelica olakšala. Možda bi ovime mogao da se dostigne rashod operativnih troškova po sedištu sličan na 777-9 ili 777-X. Četiri motora su na njemu nužno zlo jer nešto mora da pogoni toliku grdosiju.

Odgovori
A

A380plus je dobio winglete, kao što piše u tekstu. Što se tiće motora to je i tražio Emirates, ali Airbus za sada ne razmišlja u tom smjeru. Da jesu avion bi bio neo (uključujući i produženje trupa). Novi materijali već sada se uporabljuju u A380plus.

Da, četiri motora su nužno zlo. Približiti se 777-9 mogu jako teško. Moža sa revolucionarnim promjenama na neo (potpuno nova rješenja, redizajn i krila i trupa, full novi materijali…).

D

@ Alen
Mislim da je tu i sam Airbus napravio sebi problem sa A380. Uvidevši strateški ispravniju logiku Boeinga sa pričom o point to point prevozu te je uleteo ekspresno sa A350 te njegovim podverzijama 900 i XWB. Upravo A350 je pandan 787 te 777 te su to ustvari letelice koje treba porediti međusobno. Obe imaju nova revolucionarna krila, obe sa visokom primenom ojačanog kompozita (CFRP). Obe zbog toga imaju po putnike povoljniji kabinski pritisak, ekvivalentu boravka na 6000 fita što je otprilike za 2000 fita niže nego u konvencionalnim letelicama, što znači gušći, i kiseonikom bogatiji vazduh za putnika.
Samim time pojava A350 je otela dobar deo kolača A380. Kao što ste i napisali A380 jedino ima smisla tamo gde je dobiti novi slot misaona imenica (U Evropi Heatrow recimo, koji vapi za trećom pistom ali fizički nema gde da je napravi) pa većom letelicom nadomestiti manjak slota. Međutim koliko je takvih kompanija koje će tu letelicu naručiti?
Modernizacija motora je logična i zahteva ulaganja međutim RR sigurno to neće raditi besplatno a 25 milijardi je preteško breme za projekat da bi se na njega kalemilo još dodatnih troškova, i zato je A380 tu gde jeste! Mnogo ispred svog vremena!

A

Da, Boeing je sa point-to-point strategiom bio u pravu, iako projekt 787 uz toliko ogromnu prodaju još uvijek nije dostigao break-even radi ogromnih ulaganja u projekt i probleme nakon prvih isporuka. No, nemojmo se zavaravati hub sustav nije potpuno promašen. To i je razlog zašto je Boeing investirao u 777-9, 747-8I, a razmišlja i o 777-10. Ima tu i te koliko kruha.

Slažem se da je A350-1000 nešto između 777-8 i 777-9, u svim klasama je uvijek tako. No, 777-9 je ipak desetak posto veći, a 777-10 će biti osjetno veći i biti će konkurencija A380 umjesto 747-8I koji će se po pokretanju 777-10 sigurno ukinuti kao projekt.

Ne bih se složio da je A350 oteo dobar dio kolača. Ipak je velika razlika između ovih aviona:

A350-1000 387 putnika
A380-800 575 putnika, 200 putnika više nije mala brojka!!!!

Nije istina da Heathrow nema gdje napraviti 3. pistu. Ista se odobrila i počinje se graditi sjeverozapadno od postojeće, a sadašnja sjeverna će postati središnja, sve tri piste su gotovo paralelne. No, u Europi u ovom momentu potpuno su popunjeni London Heathrow i Amsterdam, oni gotovo da više nemaju slobodnih slotova, slotove level 3 u Europi ima više od 100 aerodroma, dok u svijetu 204 aerodroma ima slotove level 3 (2012 ih je bilo tek 160).

Najveće probleme sa neostatkom slotova imaju London Heathrow, Amsterdam, Paris CDG, Frankfurt, New York JFK, Hong Kong, Mexico City, Toronto, Beijing, Dubai…

D

@Alen
Ovo je novost za mene obzirom da sam relativno često na Heatrow-u (nekoliko puta godišnje). Ako kažete da se pista gradi severozapadno to znači da će sigurno zakačiti i delom porušiti Harmonswordh, jer drugačije je nemoguće „uglaviti“ i sigurno će morati deo da se pravi preko autoputa M25 (dobro to nije novost tu priču ima i LAX), a onda će morati i Terminal 6 verovatno bliže Sipsonu i autoputu M4 jer tu je i odvojak sa M4 na Heatrow. U svakom slučaju lepe vesti, jer najviše mrzim na Heatrow-u kada rulamo i kapetan objavi nešto u stilu „Trenutno smo broj 12 za poletanje te očekujte da ćemo poleteti za 25 do 30 minuta.“

A

Evo i vijesti koju sam napisao prije nekih par mjeseci:
Danas je Britanska vlada dala zeleno svjeto za treću pistu na London Heathrowu. Cijena piste će biti između 19 i 23 milijarde USD, a biti će sjeverozapadno od postojeće dvije piste. Biti će to prva kompletno opremljena pista na prostoru Londona od 2. svjetskog rata.

Nakon 20 godina rasprave, ogromnog protivljenja lokalnog stanovništva i udruga zelenih, ipak je presuđeno u korist Heathrowa. Britanski ministar prometa Chris Grayling je naglasio da će ovaj potez omogućiti Britaniji da drži korak sa glavnim konkurentima. Činjenica je da je Heathrow odavno pun, da radi sa 98% kapaciteta, a ovih preostalih 2% je u najneatraktivnijem dobu dana. Broj slijetanja i polijetanja na aerodromu je porastao tek 0,2% spram prošle godine, a aerodrom ima manje slijetanja i polijetanja nego ih je imao 2005. godine. Usprkos toga broj putnika raste i porastao je za 3,1% spram prošle godine, a narastao je skoro 16% spram te 2005. godine. Isto je rezultat korištenja većih aviona, pa je tako London Heathrow aerodrom na kojem se rijetko kada vidi avion manji od A320, a među aerodromima je koji imaju najviše linija sa A380. Heathrow je najveći europski aerodrom, usprkos činjenici da London ima još 5 aerodroma (Gatwick, Stansted, Luton, City i Southend).

Nova pista biti će duga 2.200 metara i kostitit će se za uskotrupne avione na kratkim i srednjim linijama, obzirom da je za širokotrupce prekratka. Pista se planira otvoriti između 2025. i 2030. godine. Zbog istog je već kupljeno preko 700 kuća, a treba ih se kupiti još 3.700, kako bi se iste srušile i napravilo mjesto za pistu. Istime će se kapacitet Heathrowa povećati sa 76 sadašnjih milijuna putnika na čak 130 milijuna.

Uz izgradnju nove piste Heathrow planira srušiti terminal 1 koji se više ne koristi i na njegovom mjestu povećati terminal 2 (Star Alliance). Proširivat će se i terminal 5 (British Airways), dok će se na prostoru između sjeverne i nove sjeverozapadne piste napraviti novi terminal, koji će vrlo vjerojatno nositi ime terminal 1 umjesto srušenog. Tako će Heathrow ponovo imati 5 terminala.

Z

Odlican clanak.
ME3 kompanije i drzave nisu najcesce deo ugovora o otvorenom nebu koji je izmadju Evrope i Severne Amerike tako da NPR Emirates leti 380 za YYZ iskljucivo zbog limitiranog broja slotova koji su dozvoljeni medjudrzavnim ugovorima. To vazi i za Ameriku.
Negde sam pronasao clanak da je FAA zabranila koristenje AS kao „opciju“ za Etihad da dobije vise slotova za Ameriku gde bi se radio „tehnicki“ stop over na LYBE.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

MEB3 (UEA i Qatar) imaju Open skies sa SAD-om. Oni i lete između Europe i SAD-a (Venecija-New York, Atena-New York). Iako nakon posljednjeg sukoba Qatar, Etihad i Emirates su se dragovoljno obvezali da više neće otvarati letove između Europe i SAD-a.

Kanada je mnogo zatvorenija u tom pogledu. Svi znamo probleme koje je Etihad imao sa letovima za Kanadu.

Ovo za Air Serbiju ne znam. Ali ne bi me čudilo.

P

Slazem se, jedan od kvalitetnijih tekstova u poslednje vreme.
Cestitam!
Svaka cast, ocekujemo uskoro obecani tekst o Emirates u ZAG.
Pozdrav

Odgovori
A

Da u kratkororocnom je planu. Kad se vrati ekipa Emiratesa i Zracne luke Zagreb sa godisnjeg, dakle pocetkom rujns

Hvala na pohvalama.

M

U Emirates-u, A380 zovu “A180”. Poleti, pokvari se, napravi 180 degree turn i vrati se nazad.
Suvise je para ulozeno u projekat da biste o ovom citali u dnevnoj stampi

Odgovori
A

Prva informacija ove vrste. Imam prijatelja medju pilotima Emirates, pa cu ga pitati.

Al iskreno cudno mi je to sto govirite jel je upravo Emirates napisao da je pouzdanost A380 97,8%

A

Prijatelj, koji je pilot na A380 u Emiratesu, mi je odgovorio:

Nikad čuo da A380 zovu kod nas A180. Mogu reči da ja osobno nikad nisam imao kvar bitnog sustava, samo sitnice koje ne utječu na let, a i to samo dva ili tri puta.

Prema Air Safety Reportima imam dojam da 777 ima bitno više kvarova. Piloti koji su letjeli 777 uglavnom kažu da 380 ima bitno bolji autoflight sustav, puno udobniji kokpit. Ima još stvari, ali to budemo preko pive…

Bez obzira na veličinu, naši letovi su puni… Nikad mi neće biti jasno kako uspiju sve to popuniti…

I

Nikada nisi bio na FR? Pune ih svaki dan bez problema stizu gastosi iz cele Evrope i put Amerike bez reci. Ne znam sta se tu odusevljavate ko kuce u liftu toj velikoj guzvi na gejtu.

A

Naravno da sam više puta letio sa Ryanairom. No, napuniti uskotrupac u europskim letovima i širkotrupac sa 400 ili 500 putnika gdje let traje 10 i više sati nije isto, zar ne?

D

Alene, sedim na plaži i na odmoru sam, ali nisam odoleo da ne pročitam ceo tekst uz pivo. Svaka Vam čast! Prejak tekst!!!! Sjajna analiza!!!

Odgovori
A

Hvala puno. Uživajte na odmoru.

P.S.
I da… mrzim Vas. Pozdrav iz užarenog Zagreba! :-(

N

Alene, prativ Vas rad od samog pocetka. Ovo je (moje skromno misljenje) by far and ubedljivo najbolji clanak do sada! Za citanke!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ne razumijem rečenicu „Alene, protiv Vas rad od samog pocetka“?

P

Covek je hteo da napise „pratim Vas rad od samog pocetka“

N

– Hahahaha greska u kucanju, citao sam clanak na poslu :D @Pedja I cita moje misli :)
– Inace razumem Vase uzbudjenje i ja bih trebao da letim Dubai-Shanghai na A380 tamo negde oktobra, ne mogu da docekam, devojka mi se smeje :) Popularnost je tolika da je Airbus napravio sajt koji iskljucivo ukljucuje destinacije na kojima A380 leti.
https://www.iflya380.com
– Mada 747 zauvek ce ostati moj omiljeni avion, takva lepota, takva elegancija!!! Imao sam priliku da pre 10 godina letim Frankfurt-Washington, kakav dozivljaj! I naravno, voleo bih da dozivim let na 747-8, mada nisam siguran koliko ce to da se desi.

A

Hvala na pojašnjenju Pedja.

Nadam se, Nišlija, da letimo isti dan. Bio bi to opak dernek. Samo ja idemu u društvu 22 prekrasne djevojke. :-)

Ja sam „nevinost“ intekontinentalnih letova izgubio na 747-400 Amsterdam-Bangkok-Hong Kong (KLM), daleke 1991. I to na prvom katu u business klasi. Woow… ali A380 je ipak A380. Letio sam više kompanija 747-400 i 747-300, čak i 747-400 Air Francea za Martinique koji je bio u sardina konfiguraciji, tzv. Karipska kabina. E to je iskustvo koje nikome ne preporučam. Ništa bolji nije 777 Karipska kabina sa kojima sam više puta letio na Gaudelupe i Martinique. Užas!

M

Letio sam sa A380 (Lufthansa i AirFrance) i 747-8 (Lufthansa). Moje iskustvo – A380 savršena elegancija za tako velik avion; 747-8 brutalna moć, prvi put u mom životu da sam se osetio lose kad ja avion poletio (letim 15 puta godišnje).

P.s. Alene, izvrstan članak.

A

Hvala puno na pohvalama.

Matija, upravo tako ljudi opisuju ova dva aviona, A380 elegancija i udobnost, 747-8I brutalnost.

I

Ocito sukob dva mentaliteta. U jednom filmu nemacki oficir uporedjuje Francuze i Amerikance: „Francuzi su, prema ocekivanju, metodicni, a Amerikanci su nasilni i bahati!“

A

:-)

V

Sve će se na neki način rešiti oko A380, nešto parama, nešto politikom, ali ono što ostaje ozbiljan problem su četiri motora.
A taj problem ne vidim kako mogu da reše, bez još većih ulaganja!
I ovih 25 milijardi Evra prekoračenja budžeta su kolosalna suma, čak i za Airbus i EU, stoga bilo koji Evro preko je potencijalni ekser u kovčeg.

Odgovori
A

Ma da, upravo tako. Nema tu više prostora za dalja trošenja uz 16 milijardi prekoračenja (ne 25 Vladimire, projekt je prvotno planiran na 9 milijardi). Ali još manje ima mogućnosti da se odustane od projekta. Kako bi se onda opravdalo 25 milijardi.

Biti će tu jako puno lobiranja i politike. Vjerojatno će se ponovo Lufthansa i Air France „sretno odlučiti“ za pokoji primjerak, možda čak i Iberia, British već ide ka tome da se „odluči“ umjesto polovnih primjeraka. Potom će se „motivirati“ one kojima avion zapravo ne treba, ali ih je lako navuči zbog osobnog ega kao što su Turkish, Saudijska Arabija, Qatar isl. uz malo „motivacije“. Uz par pametnih poteza (A380D) moguće je prodaja par komada u Japan, a otvaranjem A380F i combi projekta otvara se prostor za dodatne avione u Koreju, UAE, Kinu, Singapur.

Sve to produžilo bi život projekta dok ovaj avion i stvarno ne postane „nužan“ najvećim kompanijama koje lete na slotom opterečene aerodrome. Tada on više neće biti stvar matematike nego egzistencije. A kada počne donositi novac biti će ga i za ekonomičnije modele A380neo i A390neo.

V

Ovo sa 25 je trebalo da bude ironija, ali sam zaboravio navodnike.

Toliko para je uloženo u avion koji je najavljivan kao čudo, a već se prva dva nalaze na Aerodromu Lourdes u Francuskoj, spremni da budu izrezani u koka kola limenke.

A

Lezori su napravili kalkulacije i ispostavilo se da neće izgubiti na 10-godišnjem lizingu koji im je donio 82% povrata investicije. Za ostalih 18% + nešto profita moraju nešto napraviti sa avioniom. Izračunali su da će više zaraditi ako avion kanibaliziraju i prodaju u rezervne djelove (ostatak, naravno u rezalište). No, to ne znači ako pronađu profitabilniji način eksploatacije (npr. Malaysianov model, kompanije poput Hi Fly, British koji je zainteresiran za kupnju „jeftinijih“ rabljenih modela, neki konvertiranje u ACJ varijantu, eventualno konvertiranje u F varijantu ako se cargo projekt pokrene). Za sada govorimo o dva aviona za koji se još nisu odlučili, no kako će vrijeme ići dalje tako će ih biti više i vjerojatno će se ozbiljno poraditi na tome što sa tim avionom.

V

Biznis je neumoljiv. Nema emocija.

A380 može doživeti novu šansu jedino u slučaju nekih „tektonskih“ poremećaja na sceni vazduhoplovne industrije.

U pripremi su motori nove generacije koji će nominalni potisak i efikasnost podići na još viši nivo. Ukoliko se to zaista ostvari četveromotorni avioni postaće izložbeni eksponati Muzeja ili koka kola limenke.

Kod mlaznog motora sve je u preseku iliti širini motora. Što je motor širi, veći je protok vazduha, veći je potisak, veća je efikasnost. Tehnologija postoji, samo da se cena izrade dovede u prihvatljive okvire i to je to.

A

Business jest neumoljiv i nema tu emocija. Apsolutno se slažemo.

Ali se ne slažem da A380 ima šansu samo ako bude „tektonskih“ poremečaja. Čista evolucija, i planirano zagušenje prometa u idućih 10 godina otvorit će nužnost, a time i budućnost ovog aviona. On će postati nužan bez obzira na troškove, 2 ili 4 motora. Mislim da će 10 godina biti dovoljno da ovaj avion dostigne proizvodnju od isplativih 15 primjeraka, a idućih 20 godina da se avion napravi u neo varijanti.

V

Alene,

Motori na A380 proizvode od 74 do 80 hiljada libri potiska. Stoga 74×4=296 ili 80×4=320.

Danas najači motor već daje oko 115 hiljada libri potiska, a u praksi je već dostignuto 128 hiljada libri potiska. Predviđa se da će 150 hiljada libri biti postignuto u narednih 5-7 godina.

Tehnologija ide toliko brzo da su šanse A380 za neki ozbiljniji comeback veoma restriktivne. Naravno da neće nestati preko noći, ali od velike slave nema ništa, osim u slučaju nekog baš velikog potresa svetskih razmera u avio industriji.

A

Ako sam te dobro razumio ti krećeš od pretpostavke da bi A380 dobio dva motora. To se uskoro neće desiti, a ni nije potrebno, jel avion i sa većim troškovima ima budućnost, postati će „nužno zlo“ na najzagušenijim linijama i aerodromima. U tim slučajevima trošak, na žalost, nije prioritet.

Emirates je tražio novije, štedljivije motore, a ne smanjenje motora sa 4 na 2.

V

Neće se menjati konfiguracija A380. Ogromna je investicija redizajniranje postojoćeg aviona.

Pojaviće se sličan novi dizajn sa dva motora. Ekser u kovčeg za A380. Ustvari već postoje idejni projekti za takav avion i kod Beoinga i kod Busa. Samo da cena izrade takvog aviona dođe u prihvatljive okvire.

A

Konfiguracija se sigurno mijenjat nece, osim modela 900 koji je planiran i koji ce produzit trup, a koji ce se desit ako projekt dovoljno pozivi.

Planovi za dva motora nisu objavljeni cak ni kao jedna od opcija, cak ni kao dugorocna opcija. Sto ne znaci da se nece desiti, ali za sada takvim planovima se ne raspolaze, niti seprezentiraju kupcima.

V

Ja mislim da je ovo očigledan primer Lost in translation.

Pod jedan, nigde nisam napisao da će doći do rekonfiguracije A380. Naprotiv smatram da je A380, ovakav kakav je danas, preživeo svoje.

Pod dva, novi motori će omogućiti stvaranje sasvim drugog, novog, aviona, da li Boeing, da li Airbus, svejedno. Taj avion će sa dva motora vršiti isti posao i imati istu svrhu kao A380. Možda manji broj putnika, ali ne za veliki postotak.

Pod tri, zbog svega gore navedenog Ja ne vidim mogućnost reinkarnacije A380 izuzev u slučaju nekih „tektonskih“ poremećaja na tržistu.

Pod četiri, A380 će leteti još neko vreme, ali ako su već sada našli ekonomski interest da ga seku u limenke, teško da će se taj trend promeniti bez velikih i iznenadnih razloga.

Pod pet, po meni taj avion nije ispred svog vremena, već je preambiciozno zamišljen ne uzimajući u obzir neke činjenice. Navešću samo nekoliko.

Dug vremenski period turnarounda na aerodromima gde zauzima dobar deo prostora i infrastrukture. Na prostoru kojeg zauzme jedan A380 mogu se opslužiti skoro dva aviona sa zajedno ukupno većim brojem putnika.

Separacija između A380 i drugih aviona u prilazu za sletanje i u odletu nakon poletanja zahteva više vremena i smanjuje broj operacija u jednom satu za određenu pistu.

Ne može svaka linija i svaka destinacija da opravda toliki broj putnika na jednom letu. Naravno ne pominjem velike aerodrome kao sto su Hitrou ili JFK ili O’Hara.

Ima toga još ohoho, ali mislim da je i ovoliko dovoljno da se nazre zašto je A380 ovde gde je i zašto mu budućnost nije ružičasta.

A

Sorry ako sam pogrešno razumio rečenicu „Neće se menjati konfiguracija A380.“ i protučamio je kao rekonfiguraciju.

Hvala na tvom mišljenju. No, u idućih 12 godina A380 će se proizvoditi, to garantira Airbus ugovorom sa Emiratesom. Hoće li on pritom iznač resursa za ozbiljnije promjene na A380 u obliku -800neo ili A380-900 ostaje za vidjeti. Ali avion će se proizvoditi najmanje do 2030, a u tom vremenu sigurno neće proizvoditi samima sebi drugi konkurentski proizvod.

Razloge koje si naveo: turnaround, veličina aviona koja nije primjerena za većinu linija, separacija i prostor su već navedeni i obrađeni u članku ali i niz drugih.

Hoće li u daljoj budućnosti (nakon 2030) Airbus proizvesti potpuno novi avion ili će ga nešto prije Boeing proizvesti (ne može puno prije obzirom da razvoj projekta ipak traje desetak godina), ostaje za vidjeti. Nitko ne može znati što će biti za 15 godina. Konačno, najveći svjetski stručnjaci sjede u Airbusu i Boeingu. Mi ni izbliza nismo na tom nivou da raspravljao o dugoročnim strategijama proizvođača.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

У РС има 7 једноседа Ј-22 од чега чак 5 форсажних. Пре десетак година Србија је покушала да их добије али други ентитет БиХ то није дозволио.

13. Nov 2018.Pogledaj

Banja Luka na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

@Luka Banja Vjerovatno nije. Teško da je negdje u svjetu to mogao vidjeti- jer su ta dvojica likova iz crtanog jedini ministri odbrane koji to praktikuju, ok? To nigdje u svjetu ne postoji osim kod njih dvojice i smješno je sa razlogom. Pozivam te da nađeš fotografiju još nekog ministra odbrane na svjetu u polu-uniforma-…

13. Nov 2018.Pogledaj

Nikola na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

@Живојин,, I u Republici Srpskoj postoji nekoliko Orlova, ne bi me cudilo da u skorije vreme ( pokusaja je bilo i ranije) i ti Orlovi zavrse kod nas.

13. Nov 2018.Pogledaj

Tvrtko na: Predsednik Vučić: Kupujemo borbene bespilotne letelice iz Kine, 3 jurišna helikoptera Mi-35; Pričaću sa Makronom o Mistralu

zdravko A s kime planiras sukob? Mozda bi ti trebao neki recni, ako ne morski nosac aviona kako si poceo...

13. Nov 2018.Pogledaj

Nikola na: [REPORTAŽA] “Vek pobednika 1918-2018“: Osmorka MiG-ova 29, siloviti Orlovi, baražna vatra “Ognjeva“ i neobičan završni scenario

@Luka Banja,,Ajde bre ne mutite vodu i ne razvodnjavajte temu. Reporataza se bavi vezbom Vojske Srbije, a Vi se raspisali o OSBIH, OSRH i Krsticevicu, koje uzgred budi receno niko ne spominje ni u tekstu ni u komentarima niti to ikoga zanima. Ovde se cesto mogu procitati komentari mrzitelja VS (uglavnom od nasih suseda), nipodastavanje…

13. Nov 2018.Pogledaj

Send this to a friend