[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kreće li Turkish u otvaranje kompanija u regiji?

Turkish od 2003. godine ima abnormalno veliku ekspanziju, među najvećim ekspanzijama na planetu.

U ovom momentu kompanija je po nizu kriterija najveća u Europi, pa čak i u svijetu, a po svim kriterijima je na samom vrhu ljestvice. Po broju aerodroma koje opslužuje Turkish je prvi u Europi (6. u svijetu).

I po broju zemalja u koje lete Turkish je broj 1 u Europi (broj 1 je i u svijetu):

Po broju putnika Turkish je 6. u Europi:

Po broju aviona Turkish je 5 u Europi (gledajući individualne kompanije 2. u Europi i 10. u svijetu):

Turkish u regiji danas

Turkish je svakako jedna od najvećih kompanija u regiji, koja leti na čak 8 destinacija. Prema Istanbulu u potpunosti dominira:

Od 141 tjednog leta za Istanbul iz regije, čak 109 ih održava Turkish, što je 77% istanbulskih letova:

Turkish ima i dvije cargo linije u regiji, za Beograd i za Tuzlu.

Turkisheva globalna ekspanzija u regiji je također krenula 2003, iako je letjela i prije tog vremena. 1990. Turkish je imao samo jedan tjedni let iz Istanbula i to za Beograd, srijedom sa DC9 (TK605). Usporedbe radi Jat je te godine letio 7 puta tjedno sa 737-300 (JU421), a i Adria je imala 7 tjednih letova i to 4 za Sarajevo, te po jedan za Skopje, Split i Zagreb, većina sa A320. 1998. godine Turkish imao najviše letova za Zagreb (4), potom za Sarajevo (3) i za Skopje (2). Iznenađujuće Turkish je za Beograd ponovo krenuo letjeti tek 30.10.2005:

Ogromna Turkisheva prednost je globalno izvrsno pozicioniran hub u Istanbulu, ali pritom sve linije za Europu može ostvariti sa uskotrupcima A320 i 737, zbog čega može pokretati veći broj linija sa manjim avionima nego MEB3, te imati veći broj frekvencija. Flydubai (umjesto Emiratesa), Qatar i Etihad to čine, no limitirani su tek na maleno tržište Jugoistočne Europe gdje im mogu doletjeti uskotrupci. Turkish, za razliku od toga, cijelu Europu može pokriti sa uskotrupcima.

Turkishevo usporavanje rasta

Nakon nekoliko terorističkih napada u turskim top turističkim destinacijama 2016., te pokušaja vojnog udara u srpnju (julu) iste godine, Turkish je bio primoran prizemljiti dio flote, smanjiti broj letova na dobrom dijelu svojih destinacija, kao i usporiti narudžbe novih aviona. Tako je odmah u 2016. Turkish prizemljio 12 A330-200 i parkirao ih u Antalyi, 4 A320 su prizemljeni u Ankari, a tijekom vremena prizemljeno je čak 30 aviona (oko 10% flote). Utilizacija flote je pala sa 12:51 sat (2015.) na čak 11:55 sati (2016.), skoro za sat manje. Kompanija je u listopadu (oktobru) 2016. uspjela odgoditi isporuku čak 39 Boeingovih i Airbusovih aviona za kraj 2016. i 2017. godinu, dok je u 2018. uspjela dogovoriti isporuku tek 10 od 32 planirana aviona. No, zato će od 2019. do 2023. naknaditi sve prolongirane isporuke do punog ugovorenog broja, što znači da će ih dobivati bitno više od 30-tak planiranih godišnje:

Kao razlog političkih problema u 2016. te godine je pao load factor (LF) sa 78 na 74%, a nakon što je kompanija smanjila broj aviona u floti LF se 2017. vratio, čak i malo popeo, na 79%.

Zbog događaja 2016. Turkishu su prihodi do kraja te godine pali za 7%, a sa 1,1 milijarde USD profita nakon oporezivanja 2015. godine, kompanija je 2016, prvi puta u šest godina, iskazala minus, i to od 77 milijuna USD.

U sve to vrijeme Turkish je imao isti broj destinacija, da zadrži tržište, te je smanjivao broj frekvencija za pojedine destinacije.

U 2018. Turkish se oporavio, pokušava vratiti što više prizemljenih A330. Isto je pokušao i u našoj regiji, pa je tako pokušao sa A330 pokrenuti letove iz Zagreba za SAD (o tome nešto kasnije), a pokušao je i veći dio od 14 tjednih rotacija za Beograd napraviti sa A330. Nažalost, Srbija mu to nije dozvolila. Indikativno je i da Turkish redovno leti ad hoc chartere sa A330 i A340, u pokušaju da što više koristi prizemljenu flotu. Tako je u regiji Turkish letio chartere za Final four u košarci u Beogradu, na finalnu utakmicu Svjetskog nogometnog prvenstva u Rusiji, gdje je hrvatske navijače prevozio iz Zagreba u Moskvu, na finale nogometnog Super Cupa u Skopju. Nemalo puta Turkish je na svoje redovne linije stavljao A330 zbog posebnih prigoda povećanja prometa (u Beograd, Zagreb, Skopje, Podgoricu, Sarajevo).

Brojke za prvu polovicu godine su fascinantne. Raste broja putnika je 17,8% spram prvog polugodišta 2017, LF je povećan na rekordnih 80,4%, a i drugi podaci su više nego dobri. Kompanija u 2018. povećava broj frekvencija na pojedinim linijama, posebno onim rezanim radi 2016, a najavila je i nekoliko novih linija. Definitivno se prekida stagnacija.

U ovoj godini Turkish će stoga u drugoj polovici godine povećati flotu, dok od iduće godine ponovo kreće u vrtoglavu ekspanziju kakvu je imao do 2016. Kompanija je u ožujku (martu) 2018. naručila vrtoglavih 25 Airbusa A350-900 i 25 Boeinga 787-9. 6 od ovih aviona dolaze 2019. od kada se planira nastavak ekspanzije, dok se ta brojka bitno povećava sve do 2024. (od 10-14 godišnje, osim 2024. kada ih dolazi 7). Uključujući prethodne narudžbe Turkish u ovom momentu čeka na isporuku čak 220 aviona, od čega 91 A321neo, 65 Boeinga 737MAX8 i 10 MAX9, po 25 A350-900 i 787-9, 1 A330-200F i 3 Boeinga 777F. Svi ovi avioni isporučivat će se od druge polovice 2018. do 2024. godine. Više nego velika brojka za najavljenu ekspanziju od 2019, pa čak i uključivši avione starije generacije koje kane zamijeniti.

Povećanje linija i frekvencija u regiji

Stoga je u idućih godinu dana vjerojatno povećanja broja linija i frekvencija nekih postojećih linija. Turkish ima logiku pokretanja 3 leta tjedno na glavni aerodrom države, koje uskoro povećava na 4, potom na 7, pa na 10 i konačno na 14. Nakon što dostigne taj broj letova na liniji povećava kapacitete, tj. stavlja veći avion, a paralelno otvara 3 leta na drugu destinaciju iste države. Kada ta destinacija dostigne 7 tjednih letova, paralelno otvara iduću destinaciju. U regiji Turkish jedino u Hrvatskoj uz Zagreb ima letove za Dubrovnik, no, kao što sam već rekao, za većinu postojećih destinacija leti dva dnevna leta, pa bi dalja ekspanzija značila otvaranje sekundarnih destinacija i u ostalim državama:

Za 2019. Turkish je već najavio povećanje za dva dodatna leta za Podgoricu (sa 12 na 14), a intenzivno pregovara i oko otvaranje letova za Mostar.

Najrealnije nove linije u regiji svakako su Tuzla (muslimanska zajednica, iako vjerojatniji prijevoznik je LCC Pegasus), Niš (nedostatak mogućnosti ekspanzije u Beogradu, ali i povratak cargo linije za Niš, no i ovdje Pegasus ima više šanse), Ohrid (TAV koncesionar aerodroma, turizam), te Split (3. najveći aerodrom, nedostatak „istočnih“ prijevoznika, turizam).

Turkish je u 2017. dva puta pokušao pregovarati sa tadašnjim CEO Croatie Airlines Krešimirom Kučkom oko pokretanja letova između Zagreba i New Yorka sa Airbusom A330. Turkish je to htio napraviti baziranjem jednog A330 u Zagreb uz želju za code-share Croatia Airlinesa na ovu liniju, te feedanjem iste iz regije (Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Brač, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje). Ukoliko bi se ovaj model pokazao dobrim kompanija bi bazirala i drugi A330 sa daljim letovima prema SAD-u (spominjao se Chicago kao moguća destinacija). No, Croatia Airlines je odbila ovaj prijedlog uz primjedbu da bi na taj način izgubila putnike prema velikim hubovima preko kojih putnici sada idu za SAD. Nije jasno zašto tadašnji CEO nije razmišljao da bi istovremeno dobio putnike na feeding inijama za Zagreb, te da bi radi toga na feeding liniajma mogao povećati broj frekvencija, a isto bi čak i omogućilo pokretanje feeding linija za Tiranu, Podgoricu i Sofiju, te ponovno otvaranje linije za Prištinu. Iskreno, ogromna šteta za Zagreb. Ova ponuda je bila na stolu vrlo vjerojatno zato što je Turkish htio reaktivirati dio svoje prizemljene A330 flote, te vrlo vjerojatno ista neće biti na stolu nakon što se krajem ove godine stabilizira poslovanje i krene u masovnu ekspanziju, pa se i ta prizemljena flota aktivira za vlastite potrebe.

Makedonska vlada je nekoliko puta naglasila da želi pokrenuti letove za New York sa Tukishem. U kontekstu gornje inicijative ovo nije nevjerojatno. Em je Turkish vrlo zainteresiran za makedonsko tržište, em je i te kako zainteresiran za aktiviranje svoje A330 flote, em je turski TAV vlasnik koncesije Skopja.

Otvaranje i kupnja kompanija u regiji

Turkish je pokazao interes za osnivanje kompanija u regiji. Pregovara sa vladama u BiH i Makedoniji oko pokretanja nacionalnih kompanija, u široj regiji pregovarao je uz Etihad oko kupovine Air Malte, dok je pokretanje projekta Air Albania sa Albanskom vladom u završnoj fazi. Turkish je pokazao i interes za kupnju Croatia Airlinesa, iako je to javno kasnije demantirao (kao što smo vidjeli nije neuobičajeno da kompanije lažno demantiraju istinite vijesti). Ove planove prekinula je već spomenuta kriza u Turskoj.

Nedavno objavljeno pokretanje Air Albanije za ovu godinu, uz suvlasništvo Tukisha, svakako pokazuje da se Turkish vrača u prvotni plan preuzimanja i pokretanja kompanija. Turkish sa Air Albaniom možda tek ispipava teren, pa će na tom iskustvu otvarati kompanije i dalje, ili sa tim projektom kreće sa strategijom otvaranja kompanija u regiji.

Pretpostavimo da Turkish uspije pokrenuti kompanije u Albaniji, BiH, Makedoniji, te kupi Air Maltu i Croatiu Airlines onda bi to bila ozbiljna kompanija i vrlo ozbiljna konkurencija Lufthansinoj ekspanziji. Naravno, Lufthansa neće imati ništa protiv da Turkish osnuje kompaniju u BiH, a još manje u Makedoniji, no za Croatiu bi se Lufthansa ozbiljno zaratila sa „partnerom“ u alijansi.

Iako djeluje da Tukisha i Lufthanse surađuju kao partneri u Star Alliance, istina je potpuno drugačija. U SunExpressu obije kompanije imaju po 50% vlasništva, u istoj su alijansi, imaju i nekih zajedničkih poteza. No, već su se Tuskish i Lufthansa nekoliko puta „porječkali“. Konačno, nekada vrlo velik code-share sporazum danas više ne postoji. Ne samo sa Lufthansom, nego ne postoji ni sa jednom kompanijom Lufthansa grupe. Kada malo pozornije pogledate poteze obije strane ustanovite da Lufthansa grupa ima bolje odnose sa Azerbaijan airlinesom, nego sa Turkishem. Iskreno, odnosi su vrlo loši.

Zona interesa Lufthanse i Turkisha prelama upravo na Hrvatskoj. I Lufthansa i Turkish su jasno pokazali da im je interes ovdje. Lufthansa grupa ima više letova u Hrvatskoj nego Croatia Airlines, Turkish u Hrvatskoj povećava broj linija i letova, pa ih sada ima čak 23 tjedno (više od 3 dnevno). Lufthansa je već jednom prepustila BiH Turkishu kada je isti neuspješno ušao u vlasništvo B&H Airlinesa. No tek globalni interesi i trenutna situacija će prevagnuti tko će od ova dva igrača biti uspješniji u zoni preklapanja interesa. Lufthansa je trenutno prezaposlena ekspanzijom Eurowingsa koje kani podići na nivo easyJeta i Ryanaira, inkorporacijom Air Berlina, ratom za Alitaliju i Norwegian, ali i ratom u svom dvorištu Beču, gdje su u manje od pola godine baze postavili Ryanair (kupivši Laudamotion), Wizz Air i Level (IAG), te sjedište svoje europske kompanije ima easyJet. Turkish tu „prezaposlenost“ Lufthanse može iskoristiti. No, on još uvijek radi na vlastitoj konsolidaciji, 2019. će prvo krenuti u vlastiti nastavak ekspanzije. Što znači da otvaranje i preuzimanje kompanija u regiji nije realno do 2020. Hoće li tada Lufthansa završiti trenutne prioritete i imati snage i resursa za rat sa Turkishem? Tko će biti brži i uspješniji?

Ukoliko bi Croatia potpala pod Lufthansu bila bi tek marginalna kompanijica nikakve važnosti. Tek feeder Lufthansa grupi i dio Eurowingsa. No, ukoliko bi pak Turkish uspio preuzeti Croatiu, ona bi uz feedanje Istanbula iz postojećih linija iz Zagreba i Dubrovnika, te vrlo vjerojatno odmah otvaranja linija iz Splita i Pule, bila i njegova najisturenija zapadna točka, mjesto konekcija svih njegovih kompanija prema destinacijama za koje konekcije preko Istanbula ne bi bile isplative, a to su letove preko Zagreba prema Sjevernoj, Istočnoj i Zapadnoj Europi, te Sjevernoj Americi. Sjetimo se da je jedna od prvih najavljenih linija Air Albania upravo Zagreb, uz Skopje, Sarajevo, Prištinu i Podgoricu, dakle zonu interesa Turkisha. Jasno, moguće bi bile i linije iz ostalih gradova gdje bi Turkish imao kompanije i konekcije preko njih, posebno iz Malte i Tirane za Italiju i Afriku. Naravno, još jednom naglašavam, da zbog Lufthansine zone interesa, ovaj scenarij nije previše realan, iako nije i nemoguć.

Kako god bilo, gdje god Turkish pokrene svoju kompaniju, djelovat će po načelu koji je razradio u Istanbulu a ono je uništavanje konkurencije i pokušaj stvaranja monopola ili bar dominacije na pojedinim linijama. Naime, u Istanbulu Turkish je uspio istisnuti i najveće igrače. Od Lufthansa grupe ne leti ni Austrian, ni Swiss, ni Eurowings, ni Brussels, a Lufthansa ima samo liniju za Frankfurt, dok je Munich tek sezonska linija. Za Istanbul ne lete SAS, Finnair, Iberia, Alitalia, TAP idr. Protjerao je Turkish iz Istanbula B&H Airlines, Air Serbiu, ali i svoje Star Alliance partnere Adriu i Croatiu, sa kojima danas ima code-share na svojim monopolističkim linijama. Upravo takvu logiku će Turkish provoditi i na tržištima koje preuzme. Air Albania je već najavila rat sa talijanskim prijevoznicima i domaćim Albaniawingsom.

Kada se sve ovo nadoda na informacije koje sam objavio tri članka o globalnom sukobu u Europi, jasno je da uz postojeća četiri velika bloka Lufthansa, IAG+Ryanair, Air France-KLM+easyJet, te Wizz Air, postoji još i peti veliki uspavani, zapravo ranjeni tigar, koji se oporavlja, prestao je lizati rane i ustaje, a iduće godine će biti u punoj snazi za nastavak borbe. Iskreno ovaj tigar je vrlo jak, možda i najjači od ostalih. Do sada je u međusobnim ratovima pobjeđivao. Ima ogromnu ekspanziju, zaštitu i pomoć države, veliko tržište, izvanrednu strategiju, vrhunsku globalnu poziciju huba, i do sada je pokazao da je opak igrač koji zna svoj posao.

Stoga i ovaj članak pokazuje da nas čeka vrlo zanimljiva budućnost zračnog prometa u Europi. U kojoj će se veliki klati, a mali moraju jako paziti da pritom ne budu kolateralne žrtve i da ne odaberu pogrešnu stranu.