BEG airport status
LYBE 2605:00 Z 030°03KT CAVOK 21/18 Q1020 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kreće li Turkish u otvaranje kompanija u regiji? "Postoji još i peti veliki uspavani, zapravo ranjeni tigar, koji se oporavlja, prestao je lizati rane i ustaje, a iduće godine će biti u punoj snazi za nastavak borbe." / Foto: Nikola Kovačević

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kreće li Turkish u otvaranje kompanija u regiji?

Turkish od 2003. godine ima abnormalno veliku ekspanziju, među najvećim ekspanzijama na planetu.

U ovom momentu kompanija je po nizu kriterija najveća u Europi, pa čak i u svijetu, a po svim kriterijima je na samom vrhu ljestvice. Po broju aerodroma koje opslužuje Turkish je prvi u Europi (6. u svijetu).

I po broju zemalja u koje lete Turkish je broj 1 u Europi (broj 1 je i u svijetu):

Po broju putnika Turkish je 6. u Europi:

Po broju aviona Turkish je 5 u Europi (gledajući individualne kompanije 2. u Europi i 10. u svijetu):

Turkish u regiji danas

Turkish je svakako jedna od najvećih kompanija u regiji, koja leti na čak 8 destinacija. Prema Istanbulu u potpunosti dominira:

Od 141 tjednog leta za Istanbul iz regije, čak 109 ih održava Turkish, što je 77% istanbulskih letova:

Turkish ima i dvije cargo linije u regiji, za Beograd i za Tuzlu.

Turkisheva globalna ekspanzija u regiji je također krenula 2003, iako je letjela i prije tog vremena. 1990. Turkish je imao samo jedan tjedni let iz Istanbula i to za Beograd, srijedom sa DC9 (TK605). Usporedbe radi Jat je te godine letio 7 puta tjedno sa 737-300 (JU421), a i Adria je imala 7 tjednih letova i to 4 za Sarajevo, te po jedan za Skopje, Split i Zagreb, većina sa A320. 1998. godine Turkish imao najviše letova za Zagreb (4), potom za Sarajevo (3) i za Skopje (2). Iznenađujuće Turkish je za Beograd ponovo krenuo letjeti tek 30.10.2005:

Ogromna Turkisheva prednost je globalno izvrsno pozicioniran hub u Istanbulu, ali pritom sve linije za Europu može ostvariti sa uskotrupcima A320 i 737, zbog čega može pokretati veći broj linija sa manjim avionima nego MEB3, te imati veći broj frekvencija. Flydubai (umjesto Emiratesa), Qatar i Etihad to čine, no limitirani su tek na maleno tržište Jugoistočne Europe gdje im mogu doletjeti uskotrupci. Turkish, za razliku od toga, cijelu Europu može pokriti sa uskotrupcima.

Turkishevo usporavanje rasta

Nakon nekoliko terorističkih napada u turskim top turističkim destinacijama 2016., te pokušaja vojnog udara u srpnju (julu) iste godine, Turkish je bio primoran prizemljiti dio flote, smanjiti broj letova na dobrom dijelu svojih destinacija, kao i usporiti narudžbe novih aviona. Tako je odmah u 2016. Turkish prizemljio 12 A330-200 i parkirao ih u Antalyi, 4 A320 su prizemljeni u Ankari, a tijekom vremena prizemljeno je čak 30 aviona (oko 10% flote). Utilizacija flote je pala sa 12:51 sat (2015.) na čak 11:55 sati (2016.), skoro za sat manje. Kompanija je u listopadu (oktobru) 2016. uspjela odgoditi isporuku čak 39 Boeingovih i Airbusovih aviona za kraj 2016. i 2017. godinu, dok je u 2018. uspjela dogovoriti isporuku tek 10 od 32 planirana aviona. No, zato će od 2019. do 2023. naknaditi sve prolongirane isporuke do punog ugovorenog broja, što znači da će ih dobivati bitno više od 30-tak planiranih godišnje:

Kao razlog političkih problema u 2016. te godine je pao load factor (LF) sa 78 na 74%, a nakon što je kompanija smanjila broj aviona u floti LF se 2017. vratio, čak i malo popeo, na 79%.

Zbog događaja 2016. Turkishu su prihodi do kraja te godine pali za 7%, a sa 1,1 milijarde USD profita nakon oporezivanja 2015. godine, kompanija je 2016, prvi puta u šest godina, iskazala minus, i to od 77 milijuna USD.

U sve to vrijeme Turkish je imao isti broj destinacija, da zadrži tržište, te je smanjivao broj frekvencija za pojedine destinacije.

U 2018. Turkish se oporavio, pokušava vratiti što više prizemljenih A330. Isto je pokušao i u našoj regiji, pa je tako pokušao sa A330 pokrenuti letove iz Zagreba za SAD (o tome nešto kasnije), a pokušao je i veći dio od 14 tjednih rotacija za Beograd napraviti sa A330. Nažalost, Srbija mu to nije dozvolila. Indikativno je i da Turkish redovno leti ad hoc chartere sa A330 i A340, u pokušaju da što više koristi prizemljenu flotu. Tako je u regiji Turkish letio chartere za Final four u košarci u Beogradu, na finalnu utakmicu Svjetskog nogometnog prvenstva u Rusiji, gdje je hrvatske navijače prevozio iz Zagreba u Moskvu, na finale nogometnog Super Cupa u Skopju. Nemalo puta Turkish je na svoje redovne linije stavljao A330 zbog posebnih prigoda povećanja prometa (u Beograd, Zagreb, Skopje, Podgoricu, Sarajevo).

Brojke za prvu polovicu godine su fascinantne. Raste broja putnika je 17,8% spram prvog polugodišta 2017, LF je povećan na rekordnih 80,4%, a i drugi podaci su više nego dobri. Kompanija u 2018. povećava broj frekvencija na pojedinim linijama, posebno onim rezanim radi 2016, a najavila je i nekoliko novih linija. Definitivno se prekida stagnacija.

U ovoj godini Turkish će stoga u drugoj polovici godine povećati flotu, dok od iduće godine ponovo kreće u vrtoglavu ekspanziju kakvu je imao do 2016. Kompanija je u ožujku (martu) 2018. naručila vrtoglavih 25 Airbusa A350-900 i 25 Boeinga 787-9. 6 od ovih aviona dolaze 2019. od kada se planira nastavak ekspanzije, dok se ta brojka bitno povećava sve do 2024. (od 10-14 godišnje, osim 2024. kada ih dolazi 7). Uključujući prethodne narudžbe Turkish u ovom momentu čeka na isporuku čak 220 aviona, od čega 91 A321neo, 65 Boeinga 737MAX8 i 10 MAX9, po 25 A350-900 i 787-9, 1 A330-200F i 3 Boeinga 777F. Svi ovi avioni isporučivat će se od druge polovice 2018. do 2024. godine. Više nego velika brojka za najavljenu ekspanziju od 2019, pa čak i uključivši avione starije generacije koje kane zamijeniti.

Povećanje linija i frekvencija u regiji

Stoga je u idućih godinu dana vjerojatno povećanja broja linija i frekvencija nekih postojećih linija. Turkish ima logiku pokretanja 3 leta tjedno na glavni aerodrom države, koje uskoro povećava na 4, potom na 7, pa na 10 i konačno na 14. Nakon što dostigne taj broj letova na liniji povećava kapacitete, tj. stavlja veći avion, a paralelno otvara 3 leta na drugu destinaciju iste države. Kada ta destinacija dostigne 7 tjednih letova, paralelno otvara iduću destinaciju. U regiji Turkish jedino u Hrvatskoj uz Zagreb ima letove za Dubrovnik, no, kao što sam već rekao, za većinu postojećih destinacija leti dva dnevna leta, pa bi dalja ekspanzija značila otvaranje sekundarnih destinacija i u ostalim državama:

Za 2019. Turkish je već najavio povećanje za dva dodatna leta za Podgoricu (sa 12 na 14), a intenzivno pregovara i oko otvaranje letova za Mostar.

Najrealnije nove linije u regiji svakako su Tuzla (muslimanska zajednica, iako vjerojatniji prijevoznik je LCC Pegasus), Niš (nedostatak mogućnosti ekspanzije u Beogradu, ali i povratak cargo linije za Niš, no i ovdje Pegasus ima više šanse), Ohrid (TAV koncesionar aerodroma, turizam), te Split (3. najveći aerodrom, nedostatak „istočnih“ prijevoznika, turizam).

Turkish je u 2017. dva puta pokušao pregovarati sa tadašnjim CEO Croatie Airlines Krešimirom Kučkom oko pokretanja letova između Zagreba i New Yorka sa Airbusom A330. Turkish je to htio napraviti baziranjem jednog A330 u Zagreb uz želju za code-share Croatia Airlinesa na ovu liniju, te feedanjem iste iz regije (Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Brač, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje). Ukoliko bi se ovaj model pokazao dobrim kompanija bi bazirala i drugi A330 sa daljim letovima prema SAD-u (spominjao se Chicago kao moguća destinacija). No, Croatia Airlines je odbila ovaj prijedlog uz primjedbu da bi na taj način izgubila putnike prema velikim hubovima preko kojih putnici sada idu za SAD. Nije jasno zašto tadašnji CEO nije razmišljao da bi istovremeno dobio putnike na feeding inijama za Zagreb, te da bi radi toga na feeding liniajma mogao povećati broj frekvencija, a isto bi čak i omogućilo pokretanje feeding linija za Tiranu, Podgoricu i Sofiju, te ponovno otvaranje linije za Prištinu. Iskreno, ogromna šteta za Zagreb. Ova ponuda je bila na stolu vrlo vjerojatno zato što je Turkish htio reaktivirati dio svoje prizemljene A330 flote, te vrlo vjerojatno ista neće biti na stolu nakon što se krajem ove godine stabilizira poslovanje i krene u masovnu ekspanziju, pa se i ta prizemljena flota aktivira za vlastite potrebe.

Makedonska vlada je nekoliko puta naglasila da želi pokrenuti letove za New York sa Tukishem. U kontekstu gornje inicijative ovo nije nevjerojatno. Em je Turkish vrlo zainteresiran za makedonsko tržište, em je i te kako zainteresiran za aktiviranje svoje A330 flote, em je turski TAV vlasnik koncesije Skopja.

Otvaranje i kupnja kompanija u regiji

Turkish je pokazao interes za osnivanje kompanija u regiji. Pregovara sa vladama u BiH i Makedoniji oko pokretanja nacionalnih kompanija, u široj regiji pregovarao je uz Etihad oko kupovine Air Malte, dok je pokretanje projekta Air Albania sa Albanskom vladom u završnoj fazi. Turkish je pokazao i interes za kupnju Croatia Airlinesa, iako je to javno kasnije demantirao (kao što smo vidjeli nije neuobičajeno da kompanije lažno demantiraju istinite vijesti). Ove planove prekinula je već spomenuta kriza u Turskoj.

Nedavno objavljeno pokretanje Air Albanije za ovu godinu, uz suvlasništvo Tukisha, svakako pokazuje da se Turkish vrača u prvotni plan preuzimanja i pokretanja kompanija. Turkish sa Air Albaniom možda tek ispipava teren, pa će na tom iskustvu otvarati kompanije i dalje, ili sa tim projektom kreće sa strategijom otvaranja kompanija u regiji.

Pretpostavimo da Turkish uspije pokrenuti kompanije u Albaniji, BiH, Makedoniji, te kupi Air Maltu i Croatiu Airlines onda bi to bila ozbiljna kompanija i vrlo ozbiljna konkurencija Lufthansinoj ekspanziji. Naravno, Lufthansa neće imati ništa protiv da Turkish osnuje kompaniju u BiH, a još manje u Makedoniji, no za Croatiu bi se Lufthansa ozbiljno zaratila sa „partnerom“ u alijansi.

Iako djeluje da Tukisha i Lufthanse surađuju kao partneri u Star Alliance, istina je potpuno drugačija. U SunExpressu obije kompanije imaju po 50% vlasništva, u istoj su alijansi, imaju i nekih zajedničkih poteza. No, već su se Tuskish i Lufthansa nekoliko puta „porječkali“. Konačno, nekada vrlo velik code-share sporazum danas više ne postoji. Ne samo sa Lufthansom, nego ne postoji ni sa jednom kompanijom Lufthansa grupe. Kada malo pozornije pogledate poteze obije strane ustanovite da Lufthansa grupa ima bolje odnose sa Azerbaijan airlinesom, nego sa Turkishem. Iskreno, odnosi su vrlo loši.

Zona interesa Lufthanse i Turkisha prelama upravo na Hrvatskoj. I Lufthansa i Turkish su jasno pokazali da im je interes ovdje. Lufthansa grupa ima više letova u Hrvatskoj nego Croatia Airlines, Turkish u Hrvatskoj povećava broj linija i letova, pa ih sada ima čak 23 tjedno (više od 3 dnevno). Lufthansa je već jednom prepustila BiH Turkishu kada je isti neuspješno ušao u vlasništvo B&H Airlinesa. No tek globalni interesi i trenutna situacija će prevagnuti tko će od ova dva igrača biti uspješniji u zoni preklapanja interesa. Lufthansa je trenutno prezaposlena ekspanzijom Eurowingsa koje kani podići na nivo easyJeta i Ryanaira, inkorporacijom Air Berlina, ratom za Alitaliju i Norwegian, ali i ratom u svom dvorištu Beču, gdje su u manje od pola godine baze postavili Ryanair (kupivši Laudamotion), Wizz Air i Level (IAG), te sjedište svoje europske kompanije ima easyJet. Turkish tu „prezaposlenost“ Lufthanse može iskoristiti. No, on još uvijek radi na vlastitoj konsolidaciji, 2019. će prvo krenuti u vlastiti nastavak ekspanzije. Što znači da otvaranje i preuzimanje kompanija u regiji nije realno do 2020. Hoće li tada Lufthansa završiti trenutne prioritete i imati snage i resursa za rat sa Turkishem? Tko će biti brži i uspješniji?

Ukoliko bi Croatia potpala pod Lufthansu bila bi tek marginalna kompanijica nikakve važnosti. Tek feeder Lufthansa grupi i dio Eurowingsa. No, ukoliko bi pak Turkish uspio preuzeti Croatiu, ona bi uz feedanje Istanbula iz postojećih linija iz Zagreba i Dubrovnika, te vrlo vjerojatno odmah otvaranja linija iz Splita i Pule, bila i njegova najisturenija zapadna točka, mjesto konekcija svih njegovih kompanija prema destinacijama za koje konekcije preko Istanbula ne bi bile isplative, a to su letove preko Zagreba prema Sjevernoj, Istočnoj i Zapadnoj Europi, te Sjevernoj Americi. Sjetimo se da je jedna od prvih najavljenih linija Air Albania upravo Zagreb, uz Skopje, Sarajevo, Prištinu i Podgoricu, dakle zonu interesa Turkisha. Jasno, moguće bi bile i linije iz ostalih gradova gdje bi Turkish imao kompanije i konekcije preko njih, posebno iz Malte i Tirane za Italiju i Afriku. Naravno, još jednom naglašavam, da zbog Lufthansine zone interesa, ovaj scenarij nije previše realan, iako nije i nemoguć.

Kako god bilo, gdje god Turkish pokrene svoju kompaniju, djelovat će po načelu koji je razradio u Istanbulu a ono je uništavanje konkurencije i pokušaj stvaranja monopola ili bar dominacije na pojedinim linijama. Naime, u Istanbulu Turkish je uspio istisnuti i najveće igrače. Od Lufthansa grupe ne leti ni Austrian, ni Swiss, ni Eurowings, ni Brussels, a Lufthansa ima samo liniju za Frankfurt, dok je Munich tek sezonska linija. Za Istanbul ne lete SAS, Finnair, Iberia, Alitalia, TAP idr. Protjerao je Turkish iz Istanbula B&H Airlines, Air Serbiu, ali i svoje Star Alliance partnere Adriu i Croatiu, sa kojima danas ima code-share na svojim monopolističkim linijama. Upravo takvu logiku će Turkish provoditi i na tržištima koje preuzme. Air Albania je već najavila rat sa talijanskim prijevoznicima i domaćim Albaniawingsom.

Kada se sve ovo nadoda na informacije koje sam objavio tri članka o globalnom sukobu u Europi, jasno je da uz postojeća četiri velika bloka Lufthansa, IAG+Ryanair, Air France-KLM+easyJet, te Wizz Air, postoji još i peti veliki uspavani, zapravo ranjeni tigar, koji se oporavlja, prestao je lizati rane i ustaje, a iduće godine će biti u punoj snazi za nastavak borbe. Iskreno ovaj tigar je vrlo jak, možda i najjači od ostalih. Do sada je u međusobnim ratovima pobjeđivao. Ima ogromnu ekspanziju, zaštitu i pomoć države, veliko tržište, izvanrednu strategiju, vrhunsku globalnu poziciju huba, i do sada je pokazao da je opak igrač koji zna svoj posao.

Stoga i ovaj članak pokazuje da nas čeka vrlo zanimljiva budućnost zračnog prometa u Europi. U kojoj će se veliki klati, a mali moraju jako paziti da pritom ne budu kolateralne žrtve i da ne odaberu pogrešnu stranu.

Komentari

N

Alene, trebalo da skupite sve ove clanke u jednu knjigu, ovo je blago!

Odgovori
A

Hvala. Urednik je već o tome razgovarao samnom. Možda se i realizira.

N

Zaboravih da pitam… Jel ova cargo linija za BEG prvobitno bila na INI bese?

A

Da, tako je.

D

Prva redovna linija kompanije Turkish Cargo za Beograd je uvedena 24. maja 2014.
Prvo sletanje kompanije Turkish Cargo na Aerodrom u Nišu je bio u oktobru 2016.

A

I ova linija Turkish Carga je sve vrijeme od 2014. letjela za Beograd bez prestanka, ili je prebačena na Niš 2016, pa vračena na Beograd? Ja sam dobio ovakvu informaciju. Konačno dok je išla Niška linija na objavama Beograda nije bilo beogradske cargo linije Turkisha.

V

Nije ukidana linija iz BEG koja ide svakog petka, vec je krajem 2015. uveden dodatni let ponedeljkom iz BEG, i onda je taj let prebacen za INI jer su skoro celokupan tovar cinile cigarete iz niske fabrike duvana koja se nalazi maltene prekoputa aerodroma.

A

Hvala na informaciji Vlada. Samo razlog jest malo drugačiji, no, više nije bitno.

Z

Transportuje se nešto mnogo štetnije i finansijski unosnije od cigareta. Više puta nedeljno Turkish, Silk Air, I nekoliko ruskih kompanija, a transport iz regiona ide najviše preko Nisa i Rijeke.

A

Da. Oni to zovu „bomboni“. Ali to se radi ad hoc prijevoznom, cargo linija Turkisha je nešto drugo.

V

Da znam, radim u robnom na Tesli :) Taj sto je dolazio ponedeljkom bio je iskljucivo A310 ULS Cargo. Ponekad i on dodje sad petkom, mada je uglavnom A330 Turkish Cargo.

A

Hvala na preciznim informacijama.

ULS Cargo svakako nije Turkish cargo. Ne znam jel oni imaju kakav globalni deal ili im uletavaju ad hoc.

Stoga je vrlo vjerojatno da taj ponedjljak nije Turkisheva cargo linija. Ili?

V

Te linije ponedeljkom odavno nema,bila je prebacena za Nis, ne znam koliko je dugo tamo letela,dok je petkom i dalje redovna i ponekad dodje ULS Cargo-ov avion. Uvek je isti broj leta TK6575 sa Turkish-evim prefiksom, e sad koji je tacno deal u pitanju izmedju Turkish-a i ULS-a zaista ne znam. Ume da bude promena destinacije odakle dolazi avion (jedno vreme je bio IST-MAD-BEG-IST, pa IST-HEL-BEG-IST, sad se ustalio IST-MOW-BEG-IST.)

A

Hvala puno Vlada na pojašnjenju.

d

Čiji je Turkish? Jel se zna vlasnik kompanije.

Odgovori
A

Javne dionica (otvorene za javnost) 50,88%
Turski investicijski fond, u vlasništvu Vlade Turske 49,12%
Vlada Turske 1 dionicu

Dakle Turska ima kontrolu nad kompanijom.

B

cekaj malo, da li ti ovo predvidjas preuzimanje Croatie od strane Turkisha?

Odgovori
A

Ne. Samo kažem da je pokazan preliminarni interes. I ako Turkish kani pokretati kompanije u Albaniji, Makedoniji i Bosni (što jest pregovarano), te kupiti Air Maltu (što jest pokušano), onda u toj strategiji mora imati logike preuzimanje i Croatije. Sarajevo ima premalene potencijale, ostali gradovi su prejužno da budu mini hub za konekcije prema zapadu i sjeveru. Adria je „zauzeta“ to je evidentno, Air Serbia tada nije bila na dispoziciji, a i preistočno je za dobre devijacije. Ona ne bi bila idealna, ali bi bila dovoljno dobra alternativa. No, Air Serbija i dalje nije na dispoziciji, pošto Etihad ostaje.

P

Alene,
hvala na dobrom tekstu, medjutim ono sto bi dopunilo ovaj tekst bi bila informacija o uspesnosti poslovanja TK.
Da li su ostvarili profit, ko im „pegla“ gubitke, imaju li i oni finansijsku pomoc svoje Vlade i ako da u kom iznosu?
Pozdrav

Odgovori
A

Teško je to reči Pedja. Priča se da je Turska u Turkish ulupala ogroman novac. Ali to je jako teško provjeriti.

U tekstu piše da su godinama ostvarivali profit, i kad nitko drugi nije, da su 2015. imali preko milijardu USD profita, a 2016. nakon krize u Turskoj minus. A kako je do tog profita došlo…

P

Tacno tako.
Sve mi to „mirisi“ na scenario po kome i JU ostvaruje „profit“ uz subvenciju srpske Vlade.
Samo sto se u Srbiji bar okvirno zna kolicina novca koja je poklonjena Air Serbiji a kod TK se ni to ne zna…

A

Ma nemora biti tako. Vjerojatno turci znaju gdje to mogu vidjeti, pročitati na turski financijsko izvješče, proračunsku stavku Turske, ali ja baš i nisam vičan turskom jeziku, pa nekako do tih brojki nemogu.

No, kako god, kolko god da je Turska upucala u Turkish dobila je:

– vrhunsku svjetsku kompaniju koja donosi kamaru para (1,1 milijardu 2015. profita + masa indirektnog novca turskim kompanijama)

– razvila je turizam i trgovinu

– sada prodaje 51% dionica na slobodnom tržištu i vratit će gomilu para

Nije problem investiranje novaca ako se to vrača direktno i intirektno, pa čak i ako je to na duge staze. Nemalo puta sam rekao podržavam investiciju Srbije ako iza nje stoji matematika

investicija Srbije = plaćeni porezi Srbiji + profit + prihodi vezanih poduzeća + uvećan broj turista

ako su desna i lijeva strana jednake onda se to isplati jel postoje i drugi benefiti povezanosti.

Ako je lijeva strana bitno veća onda su planeri idioti ili su namjerno zakinuli građane Srbije. Ista stvar je i u Turskoj, zar ne?

P.S.
A to da se zna koliko novaca je ukucano u Srbiji, vjerujte mi da se ni dan danas precizno ne zna. Prije tri godine „pouzdano“ se tvrdilo da je to 100 milijuna! I uskličnik na kraju, svatko tko tvrdi drugačije je neprijatelj. Sada se zna za bitno više. A kad se jednom otkriju indirektna financiranja i pomoći (najčešće leševi ispadaju iz ormara kada se promijeni politička vlast), onda će se to tek znati. A za to je potreban protek vremena. Se sječate kako su svi u Srbiji urlali da Wizz nije ima nikakve financijske pomoći i benefite, a kasnije je pokrenuta istraga protiv direktora koji im je omogući ogromne financijske benefite. Bi li bez toga došli? Teško, pa i otišli su sa 50% flote kad im se to ukinulo. Jel se to moglo isčitati iz financijskih papira? Nije. Vidjelo se tek kada su se okolnosi promijenile i kada je netko „neprijateljski“ češao papire.

M

Nisam siguran da li je i koliko Turkish vezan za subvencije. Koliko je to projekat trosenja para poreskih obveznika od strane jedne politicke garniture?

Nisu, oni, Alene, ni po jednom relevantnom kriterijumu ni blizu Americkih i Kineskih alijansi.

Po turnoveru i broju putnika su nekoliko puta slabiji od Amera i Kineza.
Po broju aviona su daleko ispod i Amera i Kineza.
I mislim da ce se taj gep povecavati sa povecanjem standarda i broja putnika u Kini u narednih desetak godina,
A sto se Amerike tice: 4 americke alijanse sa postojecom flotom i narucenim avionima prelaze cifru od 4000 letelica ukupno. Opet ne treba zaboraviti cinjenicu u cijim je rukama tehnologija proizvodnje aviona, motora…
Sa druge strane Kineza ima vise od milijardu i po, a Turaka tek stotinak miliona…
Kina ubrzano ulazi u proizvodnju aviona. Procene su da ce u narednih petnaestak godina Kineskoj istocnoj Aziji trebati vise hiljada letelica…

Koliko je pri svemu tome ostalo mesta da Turkish postane globalno veliki igrac? Najveci na svetu? Hmmmm…

Odgovori
A

Ma neosporno je da su Amerikanci daleko iznad, a bogami i Kinezi grabe. Ali Turkish je u vrhu, svakako je 6. u Europi po broju putnika, što nije mala stvar. U članku u kojem sam komparirao Turkish i MEB3 kompanije (njegovo osnovno tržište Europa-Azija) Turkish je u iznenađujuće broj 1 i po broju putnika, i po broju destinacija i po broju aviona. Nemojmo se zavaravati oni su velika kompanija i opako rastu.

Ne zanosim se ja da će oni biti broj 1. Ali da će biti vrh i vrlo važan igrać to je sigurno. A to već i sada jesu.

M

Clanak odlican

Odgovori
A

Hvala puno Marine.

S

Lep i kvalitetan tekst. Kao i uvek gomila podataka pravilno upotrebljenih.
Naravno, bio bih naivan kada bih verovao da su Turci sami po sebi toliko ozbiljni igrači.
Ili neko stoji iza njih ili ih navlači u investivcije.
Nivo saobraćajnih gužvi u vazdušnom prostoru na IST i u okolini je neodrživ na duži period.
Da nešto znaju, rast bi bio ispraćen u svim segmentima. Ovako imaju trista aviona i kapacitet Kl za 20 aviona.
Navukli su ih samo tako.
Ulupali su pare u američke i engleske/nemačke/francuske kapitalne interese i kad uđu u veći problem koji je neminovan, ovi će se samo izvući a ovima će ostati krediti.
Klasika.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Pa otvaraju novi aerodrom za 3 mjeseca. Ogromnog kapaciteta. Največi na svijetu, kapaciteta 150 milijuna putnika, uz mogućnost proširenja na 200 milijuna u idućim fazama. U prvoj fazi (sada u listopadu) imat će kapacitet od 90 milijuna. Otvaraju ga upravo radi toga što ste napisali.

S

Ne mogu da slože vazdušni prostor sa dve piste, a rešiće sa 5???
Kada bi Hitrou i prostor južne Engleske, bio “ efikasan“ kao Istanbul i okolina, imali bi 15 aviona dnevno i sve aviokompanije bi bile u minusu.
Kina je takođe isti primer.
Sve to jako ruši onaj mali procenat zarade.
Zato mislim da ne mogu dobiti Lufthanzu, IAG, RyR,Easy na dugi rok.
Kratkoročno i lokalno, možda. Za globalno nije dovoljan keš i podrška vlasti.

A

U prvoj fazi će imati sam dvije piste. Treća pista je tek u 2. fazi proširenja.

Bome za sada im jako dobro ide. Šire se ko poplava. I to već 15 godina.

N

@SINGAPURCANAC
ne bih se slozio sa vasim misljenjem za efikasnost. Ja sam 2 godine ziveo u Kini i vracam se uskoro… Ta zemlja je (bar u velikim gradovima) za 20-30 godina ispred ostatka sveta! Naravno uz ogromna ulaganja i kupovanje strane pameti, ali pored svakog stranog inzenjera, ucitelja, naucnika – 20 Kineza cuci i hvata beleske. Sta cemo za 10,15,20 godina kada nahvataju dovoljno beleski i steknu znanje, jer novca i sredstava vec imaju? A ima ih milijardu i po…

A

Bio sam u Kini više puta (idem ponovo ovog listopada). Njihove odlike:

– enormna discipliniranost (ne mora ti netko dati kaznu jel si pogriješio, sam je provodiš bez naloga)

– poniznost i skromnost (nema onog „mi smo najveći, najpametniji, najuspješniji“, upravo suprotno)

– volja za učenjem, uče ali baš o svemu, upijaju ko spužve

– bonton i kultura (cigarete gotovo nitko ne puši, kulturni su u ophođenju, respekt prema gostima)

– poštivanje autoriteta (ovo graniči sa zatvorskim režimom, cijeli orkestar ne počinje jesti dok dirkent ne primi štapiće, nitko ne ustaje dok dirigent ne ustane)

– nisu navikli na luksuz nego imaju vrlo skromne životne potrebe

I da, slažem se, u mnogom segmentima su daleko ispred nas. Prošli puta kada sam bio tamo rekao sam „ovi će našu dekadentnu i prepotentnu zapadnu (ne)civilizaciju u kojoj je normalno postalo nenormano, a nenormalno postalo normalno, pregaziti. Mi smo prošlost“.

M

Meni se cini da je cela ta prica sa „najvecim aerodromom na svetu“ u Istambulu licna promocija, zelja da se umanji znacaj Kemala Ataturka.

Nema tu nikakve ekonomske logike. Po prometu je Istambul tek petnaesti na svetu.
Sto se tempa rasta tice – daleko veci i promet i rast imaju Peking. Shanghai, Guangzhou i Honk Kong. I tamo se grade i sire aerodromi i svakako je da ce u buducnosti razlika biti jos veca u odnosu na Istambul.

Razlika je u tome sto se u Kini stvari ne naduvavaju. Oni naprave i nastave da rade…
A brkica odkako je dosao na vlast pravi ogromnu halabuku i dize prasinu…
A rezultat je – sa 11-tog mesta (2015-te) pao je Istambul na 15-to (2017-te)!

A

Ma OK stoji to što govorite Miroslav. No, Istanbul je djelomično pao i radi dva faktora:

1. Nedostatak kapaciteta. Na Ataturku je kaos. Uveli su se slotovi. Kompanije odustaju, Turkish se nema gdje širiti, pa je dio letova prebacio na Sabihu.

2. Teroristički napadi i pokušaj državnog udara. Sam Turkish je dvije godine u banani. Sve to piše u članku. Naravno, da to ima posljedice.

No, od ove godine ponovo kreću ko blesavi. Em su kupili avione (u prosjeku 12 širkoturpaca godišnje će dolaziti), em su prolongirali isporuku uskotrupaca što će naknaditi idućih 4 godine (dolait će ih oko 35 godišnje), em su prizemljili 30 aviona koji se vračaju u promet. To znači da će, ako i neće imati dodatnih narudžbi, imati 47-50 isporuka godišnje do 2023. Uz to reaktivirat će 30 prizemljenih aviona. To znači da i uz zamjenu nekih starijih aviona, Turkish će imati 40 aviona svake godine više. To je ogroma rast i za njih i za Istanbul.

Stoga je za očekivati je dizanje Istanbula idućih godina na ljestvici.

M

Ne slazem se, Alene.
Pogledajte kojih je 14 aerodroma ispred Istambula I recite koga ce to oni preteci?
Pogledajmo redom ko je ispred Istambula:
14. Frankfurt? Recimo mozda.
13. Guangzhou? Pa Guangzhou ih je upravo pretekao I ima neuporedivo veci rast. Tamo je baziran China Southern. Mogu slobodno sa vama da se kladim da ce Guangzhou samo jos vise odmicati od Istambula
12. Dalas? Recimo mozda.
11. Amsterdam? On ima daleko veci rast od istambula.
10. Paris. Cdg. Pariz je najjaca turisticka destinacija na svetu. Ekonomija Francuske. Avio industrija francuske…Nije za porediti sa Istambulom.
9. Shanghai. Centar Kineske avio industrije. Sediste China Easterna. Oni mogu samo jos vise da odmaknu od istambula…
Gore iznad nema smisla ni porediti.

A sad cu vam navesti I ko je trenutno ispod Istambula, a najverovatnije ce ga preteci u narednih par godina.
16. Delhi. Ima duplo veci rast od Istanbula. Jet Airways, Indigo (znate li koliko aviona imaju naruceno indijske kompanije?), Air India… Preteci ce ga vec ove godine
17. Jakarta. Opet ogroman rast. Ako ne prestignu Istanbul ove godine, sledece ce sigurno
18. Singapore.
19. Seoul
Zatim Bangkok, Kuala Lumpur… Sve ozbiljni aerodromi u Istocnoj Aziji. Regiji koja ima najveci rast ekonomije, turizma pa samim tim I avio prevoza.

Mozda Turska izgleda kao sila kad se gleda sa brdovitog Balkana.
Gledano iz Istocne Azije ili severne Amerike – to je patuljak koji pravi puno galame u komsiluku….

N

Alene, potpisujem sve sto ste rekli, osim jedne stvari koju ste prilicno omasili – pusenje. Mozda se tako zalomilo i stekli ste takav utisak ali evo kako stoje stvari:
– cigarete su dzabe! (lose – 60 din, dobre – 100 din, premium – 150-200 din)
– puse i mladi i stari i zdravi i bolesni i obrazovani i nepismeni
– pocinje se vrlo rano, u ruralnim sredinama gde sam imao prilike da poducavam cak i sa 8,10 godina
– ko ne pusi, obicno zvace duvan
– drzava APSOLUTNO nista ne radi na prevenciji i smanjenju stope pusaca

Eto, zanimljive cinjenice iz prve ruke, od coveka koji je ziveo od Sangaja i Hong Konga sa visokim komunistickim zvanicnicima pa sa pastirima u Gobi pustinji i monasima na Tibetu :D :D :D

A

Miroslave, otvaranjem nove zračne luke i dolaskom 220 novih aviona u samo 4 iduće godine, uz vračanja 30 prizemljenih, vjerujte mi da će Istanbul ozbiljno porasti na listi. Naravno, neće bit u top 5, ali u top 10 će ući ili biti vrlo blizu te pozicije.

Nislija, da cigarete su ekstremno jeftine. I moja iskustva sa pušenjem su bila potpuno drugačija. Doslovce su se svi zgražali nad količinom cura u mom timu koji su pušili, a isreno jako malo koga sam vidio kako puši i u Hong Kongu, i u Kini, i u Taiwanu.

M

Alene,

Ne kupuje avione samo Turkish.

Jeste li vi videli koliko aviona su narucile Indijske kompanije? Preko 1000, jel tako?
Smem sa vama da se kladim da ce Delhi preci Istambul vec ove ili sledece godine. Moze?

A znate li koliko aviona zu narucili Indonezani?
A Singapurci? Malezani?

Znate li koliki je rast Bangkoka? Seula?

Stizace Turcima 200 aviona u narednih 4 godine, nadajmo se.
Ali stici ce i Indusima preko 1000aviona u istom periodu!

Kinezima jos daleko vise! Tamo se govori o petnaestak hiljada aviona u narednih petnaestak godina! Pa samo Comac ima momentalno preko 1000 narucenih. Plus 2 nova aviona koji ce uci u igru u narednih 6-7 godina!

Gde je Turska u svemu tome? Na istom mestu gde i sa industrijskom proizvodnjom (proizvodnjom aviona) i bruto proizvodom! Izdleda kao div gledano sa Balkana, a patuljak gledano sa Dalekog Istoka ili Sevrene amerike.
Patuljak koji pravi buku u komsiluku. A patuljak sa takvim ponasanjem tesko da moze doci do nekog dugorocnog prosperiteta…

Ja hocu sa vama da se kladim – moja tvrdnja je da Istambul po broju putnika nece doci medju top 10. Stavise maltene sam siguran da ce ga preteci u naredne 2 godine Delhi, i barem jos 3 od ovih aerodroma: Jakarta, Singapur, Seul, Bangkok, Kuala Lumpur i , naravno, – novi aerodrom u Pekingu! Hocete da kovertiramo opkladu? Pa da vidimo za dve ili tri godine ko je bio u pravu.

A

Ove vrlo vjerojatno hoće ili iduće. Ali nakon toga Turkish vrtoglavo ide gore i 2020. je sigurno opet up.

No, čak i da Istanbul ostane u top 20, to je velika, globalno veliko! Poglavito što u njemu Turkish ima daleko veći postotak udjela nego drugi.

Mi govoriomo o Kini, o ogromnom broju aerodroma koji imaju višemilijunski broj putnika. I velikom broju kompanija. Ne o jednom aerodromu. Nije da će 1000 aviona doći samo na Peking. Ili samo u Delhi.

Patuljak? Bogami netko tko ima 300 aviona i 200 naručenih i ima najviše destinacija u svijetu koje opslužuje ne može se nazvati patuljkom.

Oklada za dvije godine nije poštena, jel će Turkish tek tada biti ponovo u usponu, ali za 4-5 godina se možemo kladiti.

B

Miroslave,
Pucas u krivu metu.
Turkishovi avioni su na svakom iole znacajnijem aerodromu na svijetu.
Indijski nisu.
Turska je u usporedbi s Indijom mala zemlja s razvijenom infrastrukturom.
Kina, s druge strane, je svijet za sebe.

M

Hajde onda da se kladimo posteno!

Koja je vasa tvrdnja?

1. Da ce Turkish 2023 da bude medju prvih 10 alijansi po broju putnika i turnoveru?

Ja kazem da nece!

Sta je opklada? Hocemo u povratne karte za dvoje do Balija (DPS) ili Singapura?

Idem tamo sa suprugom za mesec dana, pa vam mogu preneti najnovije utiske ;)

2 . Moze i jos jedna opklada:

Ja kazem da Istanbul 2023-ce nece biti ni medju prvih 10 aerodroma na svetu!
I tu mogu da se kladim u dve povratne avionske karte od Beograda do Santiago de Chilea!
NIkada nisam bio tamo, a valjda ce se do tada uspostaviti taj famozni let pod krovom Vincija.

Alene, imamo li opkladu?

Moze

A

Upravo tako Kina je zemlja za sebe.

Ako Istanbul ostane i u top 20, a ne top 10, a Turkish ovakav kakav je danas oboje su SILA u GLOBALNIM RELACIJAMA. A Turkish će dobiti 220 aviona u 4 godine i Istanbul novi aerodroma za 90, pa u par godina 150 milijuna putnika.

B

Miroslave, Turkish je zasebna kompanija a ne alijansa.
Alijansa kojoj Turkish pripada je Star Alliance…..
Pricas li ti o kompanijama ili alijansama?

A

Nisma rekao da će Turkish biti u prvih 10 kompanija, nego da IST ima šansu biti u prvih 10 aerodroma do 2023. ili jako blizu tome.

Turkish nije alijansa. On je kompanija, pripada Star Alliance.

M

OK. All ste toliko sigurni u svoje procene, hajde da padne opklada!
Ja tvdim da Istanbul nece biti medju prvih 10 najprometnijih u svetu 2023! I spreman sam da se kladim sa vama.
Jel stajemo iza svoje tvrdnje ili ne, Alene?
Opklada u 2 povratne karte do Santiago de Chilea!
Moze?

A

Okladu mozemo dogovoriti, no Santiago de Chile nije opcija. Ne svidja mi se lokacija.

S

Momci, vi se lepo opkladite, a mene pošaljite u Čile.

M

Ne odgovara, Santijago?

Pa, dobro,hocemo li onda u 2 povratne do Balija (DPS)?
Bicu tamo pocetkom septembra, pa vam mogu reci iz prvog lica jednine ;)

I ne bih imao nista protiv da ponovim za 5 godina ;)

Alene, jel odgovara destinacija?

A

Hehehehe… baš mrak prijedlog. :-)

A

Bali je svakako bolja opcija.

M

Onda smo se dogovorili:
Ako Istambul 2023-ce bude medju deset najprometnijih aerodroma na Svetu – Miroslav placa Alenu dve karte na relaciji Zagreb-Denpasar.

U suprotnom Alen placa Miroslavu 2 karte od Beograda do Denpasara.

Alene, jel to OK?

A

Nisam protiv dobre oklade, ali bogami ne kladim se sa ljudima o kojima ne znam nista u iznose od 1500+ EUR. To bi bilo krajnje neodgovorno i vise nego glupo. Pa Miroslave javite se na mail da nesto dogovorimo.

D

Moj odgovor se odnosio na pitanje NIšlije da li je cargo linija za BEG prvobitno bila na INI, pa rekoh da nije, posto je za BEG proradila dve godine ranije. Mislim da nije bilo uporednih letova iz BEG kada su krenuli iz INI ali to nije dugo trajalo. Da li je upitanju bilo manje robe ili logistika ili nešto treće zaista ne znam.

Odgovori
A

Nešto treće Djape. Ja znam.

D

Hvala Vlado na pojašnjenju.

Odgovori
Z

Odlična analiza Alene, kao po običaju, uživao sam u čitanju !
Mislim da ćemo Turkishev udar videti i ranije nego što navodite. Šta mislite o Mađarskoj kao mogućoj meti za osnivanje „nacionalnog“ prevoznika ???

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Mađarska je puno kompliciranija situacija. Ali nije nemoguće.

M

Alene,

Napisali ste:
“Pa otvaraju novi aerodrom za 3 mjeseca. Ogromnog kapaciteta. Največi na svijetu, kapaciteta 150 milijuna putnika, uz mogućnost proširenja na 200 milijuna u idućim fazama“

I ja sam na to reagovao. Smetaju mi takva naklapanja. Imali smo takvih „najvecih na svetu“ kroz istoriju mnogo puta.

I ovde je prica podjednako besmislena – zasto gradis najveci aerodrom na svetu ako ne mozes da budes ni deseti na svetu po broju putnika?
Pritom te prestizu oni koji nemaju najveci na svetu, ali zato planski i timski rade. I ne pate od sujete…

Da, Beduine, Kina jeste drugi svet u odnosu na Tursku. I Singapur, Hong Kong i Japan i Koreja i Tajvan… I Amerika i Francuska!
Valjda mora da postoji razlika izmedju sveta i polusveta….

Odgovori
A

Turska ima strategiju razvoja zracnog prometa koju je postavila 2003. I pokazalase uspjesna. Istanbul je od malog seoskog aerodromcica dosao u svjetski vrh, jedan je od najvaznijih sjecista u svijetu. Doslovce je bio mali, nebitan seoski aerodromcic.

Isto tako Turkish je od kompanije iz kohe su se svi isprdavali pistao ozbiljan prijevoznik.

Na tome im treba iskreno cestitati. Ocito je plan uspio. I treba vidjeti kamo ta strategija ide dalje.

Stoga se ne treba razbacivati etiketiranjem o „polusvijetu“.

B

Turska nije polusvijet.
Turska je svijet, i to onaj visokotehnoloski.

A

Svakako nije polusvijet. Bio sam u Turskoj vise nego nekoliko puta i ni na koji nacin ju se ne moze nazvati polusvijetom.

M

Turska je center sveta za one koji vole turske serije, turbofolk, Sulejmana, Tarkana….
A takvih ima mnogo na Balkanu, na zalost…

Opet, morate da prihvatite da postoje I ljudi koji se jeze od tog miljea, koje se jeze raznih vodja I njihovih megaprojekata koje na kraju placaju najsiromasniji…

B

Miroslave,
Uprv mi zvucis kao pobornik istih.

Postoji svijet, realni svijet….
A postoji i subjektivno poimanje istoga.
Turska je drzava koja proizvodi slozene sustave kao sto su borbeni zrakoplovi i helikopteri.
Turska je drzava koja gradi neke od najzahtijevnijih gradjevinskih objekata sa svojim resursima.
Turska je drzava razvijene infrastrukture.
Da, Turska je drzava uz bok najrazvijenijih drustava danasnjice.
Indija npr to nije….Pakistan to nije…Mexico to nije…
Nije Tursku za potcijenjivati.

M

Pa I Titova Jugoslavija je u svoje vreme proizvodila napredne borbene sustave, avione, tenkove, rakete, sprovodila najzahtevnije gradjevinske poduhvate i imala avio kompaniju koja je letela za Ameriku, Australiju, Kinu, SSSR..

A ipak to ne znaci da cete ti i Alen reci da je to bila divna i napredna zemlja i da vam je zao sto vise ne zivite u njoj.

Kao sto si i sam primetio – relativno je sta kome predstavlja kriterijum uspesnosti, sta neko smatra napredkom.

Turkish i Istambul su projekat jednog coveka i njegove partije na vlasti. Rezultate cemo moci da vrednijemo za (dva)desetak godina kad taj covek i ta partija ne budu vise na vlasti, na oni koji dodju posle krenu da iznose prljav ves.

Ja razvijenost jednog drustva merim kvalitetom zivota i slobodom gradjana koji u njemu zive. I sa tog stanovista Turska i Evropske zemlje su uporedive koliko i turske serije sa filmovima Bergmana, Vendersa i Larsa Fon Triera.
Sa jedne strane imas turbofolk politiku i pripadajucu kulturu, a sa druge strane razvijena demokratska drustva i kulturu i nacin zivota koji ide uz to.

Neko ce se pronaci u jednom a neko drugi u onom drugom. Sve je individualno ;)

Recimo, imam jako puno kontakata sa ozboljnim intelektualcima iz Turske. Niko od njih ne deli tvoj entuzijazam, Beduine. Pre ce biti da su zgrozeni podjednako kao i turski Nobelovac – Orhan Pamuk.

Opet – napominjem – onaj ko se odusevljava aktuelnom situacijom u Turskoj – najcesce nije procitao nista od Pamuka….

A

Miroslave organski ne podnosim turbofolk, ne gledam Sulejmana… No, moja odbojnost prema tubofolku nije baš nikakav, ali nikakav argument dok biram Turkish ili Istanbulski aerodrom. Kao ni dok vodim poslove sa Turskom.

M

Ja pored turbofolka ne podnosim razne vodje, mesije, spasioce… i ostale manipulatore ljudskim primitivizmom.

Druzio sam se bas intenzivno na jedrenju sa ozbiljnim poslovnim ljudima iz Istambula. I njima je muka od idiotizma njihovog vodje podjednako koliko i meni od aktuelnog vodje u Srbiji.

Cak smo ima nasli zajednicki nadimak – mister 53%! Njihov vodja uspeo je najpre da ih posvadja sa svim susednim zemljama (Sirija, Iran, Jermenija, Grcka, Bugarska (EU), pa na kraju i sa Rusijom i Amerikom). Zatim se mirio sa Rusijom i sad mu je Putin najbolji drug (posto ga je spasao od puca proamerickih generala)..
Od trojice ljidi sa kojima sam razgovarao – svoj trojici deca su se iselila ili su na skolovanju u EU i Engleskoj.
Ko normalan moze ovako nesto da podrzi:
https://www.youtube.com/watch?v=fyfeekny28o

U takvoj atmosferi niko normalan ne zeli da zivi. Niti iko normalan moze da veruje da takva politika moze dugorocno da donese progres.

Evropa se nagledala vodja – od careva, preko Napoleona do Hitlera. I svima je muka od takve retorike…
Na Balkanu je malo drugacije, na zalost. Tamo se jos uvek slave nacionalisti, sovinisti i ksenofobi, pevaju im se pesme. Tamo se i reprezentacije docekuju uz pesme o losoj 1945-toj…

A

Ne shvacate sto zelim reci. Ljudi koji odabiru Turkish to cine radi cijene, kvalitete kompanije i konekcija. Boli ih briga za vodju i nisu bili na jedrenju sa turskim poslovnjacima kojima se okrece zeludac.

A u medjuvremenu se kompanija razvija, kao i aerodrom.

B

Prvi i osnovni razlog zasto odabirem Turkish ispred ostalih je tursko vino i cinjenica da im stjurke ne vrte ocima nakon 4.buteljice

M

Razvija se Turkish, tacno je, Alene.

„Razvijala“ se i Air Serbija. Doduse u manjem obimu, zato ce i da kosta nekoliko stotina miliona unistenih para. Turkish ce kostati daleko vise…

Problem kod takvog „razvoja“ jeste sto je to malo manje realan razvoj, a malo realnije jeste da se nekakav neodgovorni vodja promovise kroz takve projekte sebe i svoju partiju.
Epilog je skoro uvek slican. No za to cemo morati da sacekamo desetak godina…

Slazem se da ljudi biraju ono sto je jeftinije i brze. I sa strane putnika tu je sve jasno!

Sa druge strane da li ta kompanija pravi „dobit“ od milijardu tako sto potrosi 5 milijardi subvencija – to je pitanje. Lepo sam vam pokazao iz bilansa Air Serbije sta se krije iza sarene laze o „dobiti“.

Moja tvrdnja jeste da se iza ovakvog tipa „vodje“ uvek vuce beda kuju ce placati naredne generacije. On je neodgovoran. Ako nema empatiju da koristi dete koje place na nacin koji je morbidan – jos manje ce imati empatije prema svojim sunarodnicima koji ce jednog dana sve njegove promocije morati da plate. Obrazac je poznat jos iz vremena Hitlera i Musolinija….
Rezultat koji se pokazao kroz istoriju uvek je bio isti…

M

Beduine,

Parafraziracu ti jednu staru Dalmatinsku – „koga je pravia gladan caca, taj se nikad nece naisti“.

Zato – kad god si u avionu – ti navali i na vino, i na pivo, i na hranu! Ako stjuardesa ne krene da se zgrazava i koluta ocima – onda navali i na nju :D

B

Nikad cuo tu izreku iako sam iz Dalmacije.
Nije ni bitno.
Inace, u avion nikad ne sjedam na prazan zeludac.
Stara navika iz doba aktivna letenja, citaj pilotiranja Miroslave.
Samo ti terotiziraj s intelektualnim glavicama, to je sasvim pozeljno.

No, brko bio ovakav ili onakav, ja u Saudijsku Arabiju trijezan ne ulazim.
Pa ako vec mogu birat, a mogu, biram turska vina.
Aj zivili.

A

Miroslave da se razumijemo ne kazem ja da ste vi u krivu. Najcesce je tako. I u nacelu slazem se sa Vama. Ni ne znate koliko se slazem.

No kod Turkisha ne mozemo pouzdano reci koliko se u njega investirali ili ga se jos uvijek i koliko subvencionira. To mozemo samo nagadjati. Ili ako mozete iskopati konkretne brojke svi bi Vam bili zahvalni.

No jednako tako ne moze se reci da Turkish nije donio jako puno benefita Turskoj, kako kroz turizam, tako i kroz povezanost dijaspore, trgovinu i poticanje svakolikog gospodarstva. I ovdje cu reci isto kao i kod Air Serbije. Sve je to stvar matematike. Omjer ulozenih novaca i benefita koji su iz toga proizasli.

A hoce li se Turkish postaviti na samoopstojne noge do odlaska vodje i hoce li neki novi vodja nastaviti projekt sam bog zna. I da, slazem se to ce se vidjeti za 10 ili vise godina, kada ce iskakati realni i oni malo manje realni lesevi.

A do tada Turkish ce samo rasti!

A

Hvala na preciznim informacijama

Odgovori
V

Za priču o Istanbulu i o Turkishu, trebalo bi uzeti u obzir i političke odnose između Turske i EU i Turske i USA.

Lično sam ubeđen da se ovakva analiza koju je Alen napisao, moze ostvariti, ali ne verujem da će se ostvariti ukoliko na vlasti u Turskoj bude ova poltička garnitura. Ukoliko ostane ova vlast, rast Istanbula, kao aerodroma i Turkisha, kao aviokompanije, imaće neke druge razmere i pravce.

Odgovori
A

Pa, do sada im je išlo jako dobro. Trenutna politička garnitura:

– maksimalno koristi svoju političku snagu (posebno oko izbjeglica, NATO-a, Bliskog Istoka). Sa izbjeglicama ucjenjuje Europu, radi strateškog položaja ucjenjuje NATO i SAD

– ima strategiju i viziju u kojoj je zračni promet vrlo bitan, pa ga pomaže financijski, politički, potiće zakonskim i administrativnim mjerama…

– u regiji ima veliku političku snagu (posebno u BiH, Makedoniji, Albaniji, Srbiji) i koristi je

– jako koristi svoju ogromnu dijasporu posebno u Njemačkoj, ali i u ostatku Europe, SAD-a i na Bliskom Istoku

Stoga trenutna politička garnitura jest prednost za razvoj turkog zračnog prometa.

V

Alene,

Što bi Nišlije rekli, „će da vidimo“!

M

Sto se tice treceg aerodroma, Turska vlada cini sve da bude otvoren 29/10 na Dan Republike. Bice to velika promocija za AK partiju i presednika Erdoana. Tog dana, avioni ce poleteti sa Ataturka i nakon pauze od 12 sati, sletanja i poletenja ce biti sa treceg aerodroma. Na zahtev THY Cargo, Ataturk ce raditi jos dve godine a onda biti pretvoren u Central Park. Ne sumnjam da ce i ovde pokusati da zatru Ataturkovo ime. Javna je tajna (imate sajt Sezli Sözluk, i guglicu) da teren na kome je aerodrom izgradjen uveliko tone. Takodje, uzasno je lociran u odnosu na Evropski deo, a o Anadolijskom da ne pricam. Vecina ce se okrenuti prebukiranoj SAW koja godinama ceka drugu pistu. O analizi rasta THY bih mogao nesto reci iz jednog sasvim drugog ugla, sto se ni malo ne bi „gadjalo“ sa prognozama autora teksta. Istina je bitno drugacija…

Odgovori
V

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Miloš77 na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Po meni je ovo pametan i logičan korak. Ne razumem zašto toliko polemike oko toga. Lično mislim da je sistem veoma sposoban i specifičan u onome što najbolje radi. Idealan je za američku vojsku rasporedjenu po bazama na Srednjem Istoku pa i u Južnoj Koreji. Čudi me jedino da do sada nisu uveli ID za…

25. Aug 2019.Pogledaj

Vlad na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Ed, pa zašto onda kupuju taj sistem od Izraelaca a ne od svoje firme?

25. Aug 2019.Pogledaj

Vlad na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

"У сваком случају добар је за заштиту војни јединица које су у сукобу са непријатељом који је на ниском технолошком нивоу и који нема велику ватрену моћ" Uloga i uspešnost ID sistema predstavljeni u jednoj rečenici. Bravo Dane. Pored Pancira, ovaj sistem nam danas uopšte nije potreban. Na šta su spali Ameri kada kupuju ovakav…

25. Aug 2019.Pogledaj

Vojislav na: Er Srbija ovog leta 140 čarter letova više nego prošle godine; Aviolet ponovo do Hurgade

Svaka pohvala za posadu i uslugu,leteli smo do Bodruma i nazad sa njima neki dan,13.8-23.8.Najbolji ste!!!

25. Aug 2019.Pogledaj

Oddball na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Iron Dome je samo dio višeslojnog izraelskog sistema PVO koji ide od Dome-a, Barak-a, Arrow-a do Davidove praćke. O uspješnosti do sada ne vrijedi pričati, sistem osmatranja, javljanja, dejstva (kao i sistem obavještavanja i evakuacije civila i naselja) im je među najboljim u svijetu, šta god mi pisali. Jedino što ovaj sistem može ugroziti je…

25. Aug 2019.Pogledaj

Send this to a friend