BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako će Vinci upravljati Beogradom? Očekivane su investicije u funkcionalnu prenamjenu prostora, koja će dodatno povećati kapacitete u postojećoj infrastrukturi / Foto: Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako će Vinci upravljati Beogradom?

Prilikom jednog razgovora 2010. godine sa g. Tončijem Peovićem, koji je vodio postupak koncesije Zračne luke Zagreb, rekao je da koncesionar ne donosi samo novac i kvalitetniji management nego i svoj know-how, veze, utjecaj, globalne ugovore. I nadodao da je to presudno za Zračnu luku Zagreb.

I upravo je to vidljivo u Zračnoj luci Zagreb. Ugostiteljstvo je preuzela kompanija BTA Food Service Group koja ima više od 1.000 zaposlenika i na 16 zračnih luka u svijetu opslužuje više od 13,5 milijuna ljudi. Među brendovima koje je BTA doveo je Caffe Nero koji ima 610 kafića u svijetu. BTA u svom vlasništvu ima i TVA hotele. Duty free trgovine preuzeo je internacionalni brend Aelia, koji ima preko 300 duty free trgovina na aerodromima u Velikoj Britaniji, Češkoj, Francuskoj, Italiji, Poljskoj, Luksemburgu, Irskoj, Švicarskoj, Španjolskoj, Novom Zelandu i Australiji, sa prometom od preko 1,1 milijardi EUR.

Jednako tako ZL Zagreb je ustupila svoj marketinški prostor kompaniji IAAC (International Airport Advertising Corporation), pa tako jednake reklame i način reklamiranja možemo vidjeti i u Budimpešti i u Zagrebu, ali i na nizu drugih aerodroma.

Sve ove kompanije profitiraju upravo na velikom broju svojih prodajnih jedinica, na velikim ugovorima sa nabavljačima, te na velikim prodajnim brojkama. Samim time zarada po svakoj prodanoj robi ili usluzi je daleko veća (bitno veće provizije zbog velikih globalnih narudžbi). Aerodrom sam ne ulazi u rizik, no daleko više uprihodi upravo na ovakvim ugovorima.

Građevinska djelatnost osnova Vincia

Sam Vinci naglašava da upravljanje aerodromima vodi kroz četiri osnovna oblika djelovanja u kojima vidi temelj svoje ekspertize.

Najvažniji segment prema Vinciu je građevinski servis i dizajn. Vrlo razumljivo, pa Vinci je u prvom redu građevinska tvrtka. No, Vinci osim vlastitih građevinskih potencijala (svu vlastitu građevinsku operativu) ima i posebne odjele koji se bave istraživanjima optimalnog razvoja aerodroma. Vincievi stručnjaci dubinski analiziraju preuzeti aerodrom, surađuju sa planerima prometa Vinci Airportsa i temeljem tih planova razvijaju infrastrukturu. Vinci tako planira kratkoročne, srednjoročne i dugoročne investicije i koristi resurse za postizanje tih ciljeva.

No, Vinci u svojim materijalima jasno naglašava da svoj profit vidi upravo u optimalnom korištenju sredstava između operacijskih potreba i razvoja infrastrukture. To znači da Vinci neće ulaziti u nepotrebne investicije, da neće raditi nepotrebne megalomanske projekte, te da neće pod svaku cijenu razvijati infrastrukturu, pa i povećavati promet. Povećanje prometa nije svrha samom sebi, napuhavanje brojki nema ekonomske logike.

I upravo to možemo vidjeti kod ljubljanskog Fraporta koji je usporio izgradnju novog terminala, te napravio skromniji i racionalniji projekt od prvotno planiranog. Jednako tako zagrebački koncesionar razvija putnički promet bitno sporije od onog što bi javnost željela, no pazi da je razvoj dugoročan, pa je stoga dao naglasak na legacy carriere i pomoć razvoju Croatie Airlines, potom na long-haul linije, a tek u posljednjoj fazi, kada se stabiliziraju prva dva oblika prometa, krenut će u LCC ekspanziju. Skopski koncesionar je odustao od neracionalnog projekta Štipskog cargo aerodroma.

Vinci ističe brojne vlastite primjere investicija u funkcionalnost aerodromske infrastrukture, posebno u Lisabonu, Portu i Madeiri. Tamo je Vinci investirao značajna sredstva u preuređenje terminala kako bi do tada nefunkcionalne, nepregledne i pretrpane prostore učinio bitno drugačijim. Prostor je prilagođen putnicima, trgovine su postavljene pregledno i sve su „na udaru“ pažnje putnika, putnički tokovi su logični, brzi i efikasni, neusporedivo je povećana funkcionalnost terminala, a samim time osim putničke ugode i veće mogućnosti zarade trgovina i ugostiteljskih objekata, povećana je i protočnost, te kapacitet terminala. Bez izgradnje dodatnih kapaciteta, već investicijom u postojeću funkcionalnost.

I ovo Beogradu i te kako treba. Postojeća organizacija prostora terminala je nefunkcionalna, trgovine i ugostiteljski objekti su nabacani bez poslovne logike, prolazi ispred i iza centralne duty free zone su nepotrebna neiskorištenost prostora, ali i pogrešno usmjeravanje putnika, tokovi su takvi da dio putnika ni ne zamijeti određene trgovačke i ugostiteljske objekte. U C concoursu fali sadržaja, a centralni dio prostora između concoursa A i C, je vrlo neiskorišten.

Konačno, bodiček na svakom gateu onemogućava slobodnije kretanje putnika koji kada jednom uđu u skučen prostor čekaonice gatea više iz njega ne izlaze (u načelu mogu ako se žele podvrći ponovnoj kontroli, no ogromna većina putnika to ne čini), pa samim time više i ne troše na terminalu. Dobar dio putnika ima naviku dolaziti na gate ranije, a potom se predomisliti i obaviti još neku kupnju iz dosade dok čekaju ukrcaj. U Beogradu to nije praksa radi bodičekova na gateu. Konačno i u slučaju neplaniranih kašnjenja ukrcaja putnici ostaju u pretrpanoj čekaonici gatea i ne troše, uz frustracije klaustrofobičnog prostora. Vrijeme kada većina njih posegne za novčanikom.

Vinci rekao da će infrastrukturalno omogućiti razvoj interkontinentalnih linija Air Serbiji

Vrlo zastarjelo i nadasve nefunkcionalno, ali i katastrofalno sa poslovne logike. I zato je za očekivati da će koncesionar prvo posegnuti u reorganizaciju ovog sustava sukladno praksi modernih aerodroma.

U ovom kontekstu u prvo vrijeme ne očekujem velike investicije u nove kapacitete, konačno Beograd i sa sadašnjim kapacitetom od 7,5 milijuna putnika (nakon prošlogodišnjih obnova) je dostatan za idućih 5 godina uz rast od realnih 10% godišnje, već očekujem investicije u funkcionalnu prenamjenu prostora, koja će dodatno povećati kapacitete u postojećoj infrastrukturi za 10-tak ili čak više posto.

Naravno, Beograd će trebati i neke infrastrukturalne nadogradnje kao što je više širokotrupnih gateova. I sam Vinci je rekao da će infrastrukturalno omogućiti razvoj interkontinentalnih linija Air Serbiji. Neki su to krivo protumačili kao financijsku pomoć nacionalnoj kompaniji. Vinci nikako nije tako što izjavio u svojoj lakonskoj izjavi povodom koncesije, već je upravo istakao infrastrukturalnu podršku. Stoga je za očekivati vrlo skora izgradnja dodatnih C7 do C10 gateova.

No, Vinci sigurno neće imati megalomanske dogradnje u kratkoročnom periodu koncesije. Beograd ima neuobičajeno mnogo zračnih mostova u usporedbi sa bus gateovima. Daleko više nego druge zračne luke. Ovo je skupo, nefunkcionalno za LCC, kojih se daleko više očekuje u Beogradu u idućim godinama, kako sam to naveo u prošlotjednom tekstu, a koji u načelu ne koriste zračne mostove. No, ovo je još više nefunkcionalno za turbopropnu flotu i CRJ-200 koju koristi Air Serbia (6 ATR-72), ali i neki drugi prijevoznici u Beogradu (Croatia, TAROM, Austrian, Aegean, Belavia). Ovakvih letova ima 23-25 dnevno, sa samo dva bus gatea. U Air Serbijinom valu ima istovremeno 6-7 takvih aviona na dva bus gatea. Vrlo nefunkcionalno. Jednako tako bus gateovi fukcionalniji su za korištenje od zračnih mostova za manje 100-seatere kakve koriste LOT, Lufthansa, Montenegro, Swiss. Stoga je za očekivati više bus gateova, kako kroz prenamjenu postojećih prostora u prizemlju, tako i kroz otvaranje više bus gateova na budućem novosagrađenom C concoursu uz gateove C7-C10. Na ovoj način dva bus gatea na A concoursu mogli bi se koristiti za LCC, obzirom na blizinu terminala 1 koji koriste LCC, a novosagrađeni bus gateovi mogli bi se koristiti za turboprope i manje jetove. Bitno jeftinije od izgradnje dodatnih zračnih mostova, te daleko ekonomičnije.

Jednako tako je za očekivati i da će Vinci prije uložiti u treći kat koji bi omogućio bitno veću funkcionalnost, ali i toliko potreban prostor za dalju ekspanziju ugostiteljsko-trgovačkih objekata, nego na izgradnju dodatnog D concoursa ili novog terminala.

No, kada se i odluči za novi terminal on će vrlo vjerojatno biti jeftiniji LCC terminal, kao što to ima na svojim većim aerodromima, a koji omogućuje drugačiju, jeftiniju uslugu LCC, a koji su temelj razvoja Vinci Airports u Europi. U tom slučaju bilo bi logično da terminal 2 bude za Air Serbiju i njene partnere, terminal 3 za LCC i chartere, a terminal 1 za ostale legacy kompanije.

U tom kontekstu za očekivati je i prenamjena prostora stajanke, te funkcionalnije iskorištavanje tog prostora bez potrebe proširenja iste, posebno prostora ispred JAT tehnike, te platforme kod A concoursa.

Posljednjih dana strukovna javnost raspravlja o pomoćnoj paralelnoj pisti sa postojećom, koju je predsjednik Vučić „simpatično“ nazvao „umetnuta pista“. Prema tumačenju struke radi se o planu da se uz postojeću pistu ubaci još jedna koja bi služila kao rulnica, a u slučaju zatvorenosti glavne piste kao alternativna pista postojećoj. I takav plan je više nego čudan. Prvo, dodatna rulnica Beogradu potrebna nije. Drugo, investirati 300+ milijuna EUR u pistu koja to stvarno nije, i koja tu funkciju u 99,9% dana neće imati, tj. koja bi se koristila samo ako se postojeća zatvori radi kvara ili havarije?

Koliko često se tako što desi u Beogradu? Jednom u desetak godina? I zar zbog toga investirati toliki novac? Gubitak nastao rerutiranjem prometa zbog zatvorenosti piste je daleko manji nego trošak izgradnje takve piste. A u slučaju, nedaj Bože, ozbiljne havarije na ili uz pistu, ni pomoćna pista se neće koristiti zbog blizine i premale separacije, nego će aerodrom biti zatvoren u potpunosti.

Konačno, ako se pista već radi, zašto onda ne napraviti pravu paralelnu pistu, sa dostatnom separacijom, koja će služiti svrsi, tj. u vršnom opterećenju rasteretiti postojeću pistu, u slučaju zatvorenosti preuzeti sav promet. Takva pista kada se promet poveća u Beogradu služila bi kao druga pista i bila bi rješenje za idućih 50-tak godina. Trošak izgradnje pomoćne i prave piste je gotovo isti. Pomoćna pista mora imati sve gabarite „prave“ piste, svu signalizaciju, oznake i navigacijsku opremu. Razlika može biti tek u eventualnom trošku kupovine zemljišta ako isti nije u vlasništvu Aerodroma Beograd, Republike Srbije ili grada Beograda.

U svakom slučaju Beogradu takva pista u srednjoročnom razdoblju ne treba. Obnova postojeće piste i presvlačenje novim asfaltom te zamjena signalizacije košta bitno manje, pa čak i ako bi se postupak radio separatno tijekom noći u vrijeme godine u kojem ima manje prometa. Promet koji Beograd trenutno ima i imat će ga u idućih 25 godina ne opravdava ovu investiciju. Ima daleko većih aerodroma koji imaju i 45+ milijuna putnika (npr. Gatwick), a imaju samo jednu pistu, dok onih sa 20 milijuna putnika i jednom pistom ima više desetaka. Promet koji Beograd neće dostići toliko skoro.

Stoga ukoliko je vlast iz nekog čudnog razloga ugovorno tražila od koncesionara da kao dio investicije izgradi pomoćnu pistu onda je samo nepotrebno opteretila koncesiju, a u konačnici indirektno putnike i korisnike aerodroma, jer isto nema niti realne potrebe, niti ekonomske isplativosti. Iskreno ne mogu vjerovati da bi Vinci sam tražio tako što, osim ako ne postoji neki način dodatne zarade u građevinskim radovima prilikom izgradnje takve nepotrebne piste.

Šira javnost se zanosi time kako će Vinciju biti prioritet izgradnja hotelskog aerodroma. Naravno, hotel je vrlo dobra stvar za aerodrom, kako za tranzitne putnike, tako i za poslovne putnike koji nemaju samo mogućnost smještaja, nego i sastanaka, kongresa, organizacije evenata i drugih poslovnih aktivnosti uz sam aerodrom, ali i za smještaj posada, stručnjaka koji dolaze u Beograd, korporativnog managementa. No, u ovom momentu ni Vinciju, ni Beogradu aerodromski hotel nije prioritet. Vinci ni na daleko većem Lisabonu nema vlastiti hotel. Hotel će se sigurno desiti, on jest dio Vincijeve strategije dodatnih prihoda, ali to nije realno u prvih par godina.

Neavijacijski sadržaji i prihodi

Sam Vinci ističe „Vinci Airportsova specijalnost je razvijanje neavijacijskih aktivnosti koje unaprjeđuju iskustvo putnika, povećavaju prihode i pomažu da vrijeme provedeno na aerodromu bude dio putovanja koji se doživljava kao užitak“.

Vinci planira kroz trgovinu, ugostiteljstvo, rent’a’car, parkirališta, oglasne prostore i ostale oblike neavijacijskih aktivnosti uprihoditi više od 50% svih prihoda aerodroma, daleko više nego što Beograd sada ima takvih prihoda.

Vinci na svojim aerodromima ima 750 trgovina i ugostiteljskih objekata (u prosjeku 21 po aerodromu), 58.000 parkirališnih mjesta (u prosjeku 1.650 po aerodromu), te 1.700 hotelskih soba (u prosjeku 48 po aerodromu).

Vinci ističe kako svakom aerodromu pristupa individualno. Lokalne specifičnosti i proizvodi odlika su Vincijeve strategije.

Upravo zato u Portugalu Vinci je kupio 51% kompanije Lojas Francas de Portugal (49% ima Dufry) te je preuzeo 30 trgovina na 5 portugalskih aerodroma, kao i prodaju na avionima TAP Portugala. No, Vinci nema jedan brand koji objedinjuje trgovinu svih aerodroma kojima upravlja, te nije jasno hoće li LFP preuzimati i trgovine u Francuskoj i drugim zemljama gdje Vinci ima aerodrome, pa i u Beogradu. LFP ima tri koncepta: duty free, „okus portugala“ (prodaja izvornih portugalskih delicija, slastica, vina i žestokih pića), te trgovine internacionalnih brendova kao što su Salvatore Ferragamo, Ralph Lauren, Montblanc, Boss, Ermenegildo Zegna, Bvlgari, Omega, Victoria’s Secret i Boutique dos Relógios.

Vinci veliku pozornost usmjerava na to da svi ugostiteljski i trgovački objekti budu 100% vidljivi. Vole se pohvaliti primjerom Madeire gdje je preslagivanjem prostora dobio povećanje neavijacijskih prihoda od 33,6% u godinu dana.

Beogradu nedostaje niz sadržaja u samom terminalu. Restoranska ponuda je vrlo loša i ovdje je za očekivati bitno investiranje u različitost, ali i kvalitetu ponude. Za očekivati je otvaranje niza različitih ugostiteljskih objekata od brze hrane, preko nacionalne, do internacionalne prehrane, te različitih barova i specijaliziranih ugostiteljskih objekata (primjerice sa zdravom hranom). Jednako tako za očekivati je zadržavanje nekih postojećih trgovina, postojeće nacionalne trgovine (Serbian house), ali i otvaranje niza novih objekata. Posebno je za očekivati potpuni redizajn i koncepcijski suvremenije oformljen duty free.

Vinci će olakšati posao činjenica da je Dufry već nazočan na Aerodromu Beograd sa 20-tak trgovina i ugostiteljskih objekata, a kako je u gore spomenutoj portugalskoj kompaniji upravo Dufry suvlasnik sa 49%, za očekivati je da će se sličan model uporabiti i u Beogradu, ili pak da se Dufryu dozvoli samostalno preuzimanje svih objekata na aerodromu. Dufry je vodeći aerodromski trgovačko-ugostiteljski gigant sa 2.200 trgovina, 31.000 zaposlenih, preko 1.000 nabavljača i 50.000 proizvoda.

Četvrti sektor Vincia je razvoj prometa, kojem je za cilj povećanje linija, broja prijevoznika i putnika / Foto: Aerodrom Nikola Tesla

Za očekivati je da će Vinci preuzeti i parkiralište na Beogradskom aerodromu, te da će na istome inzistirati bez obzira na vlasništvo grada Beograda, odnosno poduzeća JKP „Parking servis“ nad istim. Već sada JKP ima koncepciju parkiranja skuplje garaže, jeftinijeg otvorenog parkinga i najjeftiniju opciju dužeg parkiranja (P7). Stoga velike investicije nisu potrebne u kratkoročnom periodu. Za očekivati je još veća distinkcija ovih usluga, bitnog poskupljenja parkiranja u garaži i parkiralištu, te jeftinijeg dugoročnog parkiranja na P7 ili stvaranje nekog novog, udaljenijeg long-term parkirališta.

Aerodrom će sigurno uvesti i dodatne kategorije premium parkiranja, kao i korporativne pakete, što je trend u svijetu, a isto je uveo i koncesionar u Zagrebu.

Jednako tako za očekivati je i uvođenje limitiranog kratkog zaustavljanja pred samim terminalom, kao u dolasku, tako i u odlasku. Trend u svijetu je da se gratis dozvoli zaustavljanje od 10 minuta za automobile i 30 minuta za autobuse, a potom se duže zadržavanje na prostoru ispred terminala naplaćuje ogromnim demotivirajućim iznosima. Isto se kontrolira rampama na ulazu i izlazu sa prostora uz terminal. Ovo je jedna od prvih mjera koju je uveo i koncesionar zagrebačkog aerodroma, još na starom terminalu.

Koncesionar će sudjelovati i u podjeli prihoda sa taksistima, autobusnim prijevozom, rent’a’carom, turističkim uredima, simulatoru, muzeju i bilo kakvim drugim aktivnostima na aerodromu, a sastavni dio cijene takvih usluga ili roba će imati i postotak za koncesionara. Neovisno radi li se o javnoj funkciji ili ne.

No, zato je za očekivati daleko sređenija situacija u svim segmentima usluga uz aerodrom, pa i brzinsko discipliniranje taksista i prijevoza na crno, koji su sada jedna od neuglednih strana beogradskog aerodroma. Za očekivati je i davanje u franšizu autobusnih linija ka obližnjim gradovima poput Novog Sada, Kragujevca, Subotice, Sombora, Kruševca, Kraljeva, Šabca, Pančeva, Zrenjanina, Smedereva, Niša.

Koncesionar će više poraditi i na usluzi putnicima business klase, te još više privatnih business aviona. Za očekivati je izgradnja terminala za poslovnu avijaciju, te daleko razvijenija top-služba za zadovoljavanje svih visokih i „razmaženih“ potreba poslovnih putnika. Takvi terminal i službe u Zagrebu i Zadru doslovce pribavljaju, na zahtjev poslovnih putnika, svježe tulipane iz Nizozemske, najskuplji losos iz Norveške i kavijar iz Rusije, posebna skupa vina iz najskupljih francuskih podruma isl. usluge. Ovakve usluge nisu samo ozbiljan izvor prihoda, nego i stvar imagea ponude aerodroma, suvremenog standarda zračnih luka.

Koncesionar će daleko više poraditi na prodaji oglasnog prostora aerodroma. Današnje aerodromsko oglašavanje je dizajnirano za putnike zračnih luka koji su u načelu visoko obrazovani, mobilni, decision-makeri, turisti bolje platežne moći, poduzetnici, tehnički obrazovani i kupci luksuznih robnih marki. Target skupina nisu samo putnici, već još toliko rođaka i prijatelja koji prate putnike, poslovnih suradnika, uslužnih službi, radnika aerodroma i ostalih osoba koje dolaze na aerodrom zbog drugih razloga, a ne putovanja. Što znači da oglasni prostor na Aerodromu Beograd godišnje vidi preko 10 milijuna ljudi. Ogroman potencijal. Upravo stoga aerodromi ozbiljno zarađuju na ovom vidu prihoda.

Beogradski aerodrom ima određenih originalnih iskoraka kao što je izlazak prtljage iz prtljažnika Fijatovih automobila. No, oglasni prostor je daleko od onog kakav koriste, i naplaćuju moderne zračne luke. Koncesionar Zagreba je u posljednjih par mjeseci postavio više od 300 najsuvremenijih digitalnih displeja, gigantskih višemetarnih ekrana visoke rezolucije i multi-funkcionalnih trodimenzionalnih oglasnih prostora. Oglasni prostori su na svim značajnim dijelovima aerodroma, kako unutar zgrade, tako i izvan nje. Istinski sam bio fasciniran neki dan dok sam svakodnevno višesatno boravio na zagrebačkoj zračnoj luci i upoznao sve suvremene vrlo fascinantne alate za oglašavanje koji ne zaostaju za svjetskim standardima.

Servis putnicima

Vinci ima poseban dio koji se bavi uslugama putnicima na aerodromu kako bi im boravak na aerodromu učinio udobnijim. Ovaj dio proučava materijale i namještaj za uređenje aerodroma, bavi se pokrivenošću besplatnim wi-fi-om, posebnim specijaliziranim zonama aerodroma (igrališta za djecu, zone za odmaranje, zone relaksacije, pušačke zone, molitveni prostori isl.).

No, Vinci razvija niz novih proizvoda za cijeli sustav aerodroma, ali i specifičnosti pojedinih aerodroma. Tako je Vinci razvio sustav alarmiranja preko mobitela u realnom vremenu kojima putnik dojavljuje aerodromskom osoblju da neka oprema na aerodromu nije u funkciji, a testiraju ga na četiri francuska aerodroma. Razvili su program Kidygo za djecu koja putuju bez pratnje. Nadalje u Lisabonu i Portu pokrenuli su testni program za spajanje poslovnih putnika Business in the Air. U Lyonu su pokrenuli testni program Eelway kojim aerodromsko osoblje preuzima prtljagu putnika na kućnom pragu i/ili je dostavlja kući kako bi putnik putovao komotnije bez teške i nezgrapne prtljage.

No, budimo pošteni, dobar dio ovih inovativnih ili tradicionalnih usluga putnicima, zapravo je još jedan način da se zaradi dodatan novac ili uštedi u poslovanju. Tako Zagrebački koncesionar u ugostiteljskim objektima nudi putnicima zabavu uz dokumentarne filmove na velikim ekranima visoke rezolucije. Vrlo pohvalno. No, kada malo bolje promotrite, vidite da je to zapravo prikriveni, vrlo perfidan marketing, obzirom da ispod ekrana stoji velika reklama proizvođača ovih sofisticiranih televizora u stilu „ovu kristalnu snimku omogućuje vam…“.

Razvoj prometa

Četvrti sektor Vincia je razvoj prometa, kojem je za cilj povećanje linija, broja prijevoznika i putnika. Jer što je više linija i prijevoznika, to je više putnika, a to znači više mušterija trgovina, ugostiteljskih objekata i drugih usluga aerodroma.

Stoga Vinci smatra upravo ovaj sektor vitalnim u razvoju svakog od aerodroma. Pierre Grosmaire, direktor odjela avio-marketinga Vinci Airportsa kaže: „Razvoj prometa je primarno pitanje partnerstva sa avio-kompanijama, samo zajedno možemo iznaći najbolje prilike tržišta“.

Vinci surađuje sa 250 različitih kompanija, porast prometa u cijelom sustavu na godišnjoj razini mu je 10%, 2016. otvorili su 224 nove linije na svojim aerodromima. Ima aerodroma gdje je zabilježio i bitan pad, no sustavno rezultati porasta i najave novih linija su vrlo fascinantni.

Potencijali aerodroma i interes kompanija morali bi biti osnovni kriterij razvoja linija, no ipak to nije tako. Ovo nisu čak ni najvažniji principi kod velikog globalnog igrača, i tu će Beograd doživjeti potpuno nova iskustva. Postoji nekoliko metoda koje su moguće samo velikom globalnom igraču.

Uvjetovanje određenih usluga protuuslugama. Primjerice easyJet želi dodatne slotove na Paris CDG. ADP ustvrdi da na CDG „nemaju raspoloživih slotova“ i da nažalost ne mogu ispuniti razvojni zahtjev kompanije. No, ipak „možda“ bi mogli malo rastegnuti svoje mogućnosti ako easyJet otvori bazu u Zagrebu, pa bi u tom slučaju skroman broj raspoloživih slotova, radi korporativnog interesa, ustupili easyJetu umjesto nekoj drugoj po njih povoljnijoj kompaniji. Ovakvih primjera „raka ruku mije“, a zapravo ucjena koncesionara, ima vrlo mnogo.

Varijacija prethodnog primjera je vezanje korporativnih popusta velikim prijevoznicima uz određene za koncesionara važne poteze. Tako primjerice Delta pregovara sa ADP oko jedinstvenog sustava taksi na CDG i drugim aerodromima ADP, a ADP dodatne popuste ili privilegije veže uz otvaranje četiri tjedna leta iz SAD-a prema Zagrebu. Zamislite tek što sve može Vinci koji operira 35 aerodroma, kolike tek tu ima mogućnosti „motivacije“ kako cjenovne, tako i logističke, promotivne idr.

Vinci velikim igračima nudi sustavne pakete usluga. Sami su kao odličan primjer korporativno-sinergijskog projekta prezentirali svoju suradnju sa easyJetom sa kojim globalno pregovaraju. U ovom slučaju koncesionar ne pregovara sa velikim prijevoznikom na jednom aerodromu, nego globalno, na svim aerodromima na kojima prijevoznik želi letjeti ili bi mogao letjeti u slučaju većih popusta. Naravno, Vinci će potpuno drugačije tretirati kompaniju koja leti sa jednog aerodroma sa jednom linijom ili easyJet koji ima nekoliko baza na Vincievim aerodromima i više stotina linija iz gotovo svih Vincievih europskih aerodroma. Pritom Vinci popust veže uz određenu kvantitetu baza i linija. Pa primjerice kaže: dajemo vam 70% popusta na sve usluge na svim našim aerodromima ako otvorite 10 baza sa 300 linija na našim aerodromima. Naravno prijevoznik na tako što pristane. I u toj masi traži najpovoljnije opcije za sebe, pa pokreće bazu i u Beogradu iako to nije izvorno planirao. I tu nije prioritetno kakvi su potencijali Beograda u ovom momentu. Ogroman korporativni sustavni popust otvorit će potencijal koji inače nije postojao, učinit će linije ekonomski održivim.

Vinci ima interese povezivanja svojih sustava kao npr. linije Lisabon-Beograd i Lyon-Beograd (a to mu mora biti važno iz niza poslovnih razloga). I stoga ponudi prijevozniku smanjenje taksi (ili čak i sve besplatno) i u Beogradu i u Lisabonu (Lyonu) samo da otvori liniju. Više nego motivirajuće, zar ne?

Vinci u projekcije stavi svoje planove za sve buduće akvizicije (u ukupnim ogromnim brojkama) i ponudi velikim igračima razvojne dealove unaprijed ako podrže buduće akvizicije. Svi znamo da je danas planiranje od par godina unaprijed temelj globalnog vođenja businessa, posebno mega-korporacija. Kompanijama ponudi investicijske pakete, popuste, pogodnosti. U tom kontekstu su i određene linije ili baziranja aviona, i u Beogradu kao dijelu sustava.

I upravo zato je za očekivati daleko veći broj linija kako legacy carriera, što je sada velik nedostatak Beograda, ali i LCC koji su masovno prisutni u Vinci aerodromima, neusporedivo više nego na Beogradu, o čemu sam pisao u prošlom članku.

Konkretno je za očekivati da Vincievi globalni ugovori u Beogradu u kratkoročnom periodu značajno povećaju broj easyJetovih linija, a vrlo vjerojatno i otvore bazu easyJeta, kao i letove TAP Portugala prema Lisabonu, a moguće i Portu. U srednjoročnom periodu za očekivati je otvaranje baze Ryanaira i bitno veći broj Transavijinih i Voloteinih linija, kao i letove HOP! prema Lyonu.

A koje su negativne strane koncesionara?

Upravo niz prednosti koje koncesionar ima su istovremeno i negativnosti po lokalnu zajednicu.

Koncesionar malo toga lokalno koristi, gotovo da nema lokalnih nabavljača, on nabavlja i prodaje globalno. Zato i želi imati što više aerodroma, omasovljuje broj putnika i grupira potencijal.

Jedan od temeljnih principa koncesionara biti će racionalizacija, no ona nije uvijek dobra. Tako je koncesionar na ZL Zagreb „povećao“ broj parkirnih mjesta ne na način da je napravio nova ili povećao postojeća parkirališta, nego na način da je smanjio širinu parkirališnih mjesta. Doslovce se jedva ulazi i izlazi iz automobila, a posebno što na aerodrom u načelu dolaze osobe sa višim standardom i većim automobilima. Ja sa svojim terencem moram odlaziti parkirati bitno dalje, uz neki rub jer mi ostaje tek 20-30 centimetara za izlazak iz automobila.

U tom kontekstu treba gledati i premalen broj radnika na aerodromima koji rezultiraju kašnjenja, čekanje na iskrcaj prtljage po sat vremena, nižu kvalitetu usluge radi premorenosti i žurbe, nezadovoljstvo uslugom business aviona, sigurnosnim problemima i rizicima isl. I budite sigurni da će Vinci osjetno smanjiti broj radnika. Da, on je izjavio da neće biti otpuštanja, no velika većina radnika na Beogradskom aerodromu je na privremenim i studentskim ugovorima, koji se vrlo jednostavno ne produže. Koncesionar će, kao i svagdje drugdje, očekivati neusporedivo veću angažiranost radnika, tj. da posao obavljaju daleko brže, kvantitetom bitno obimnije, a pritom je voljan žrtvovati kvalitetu usluge, ljutnju putnika, točnost, pa čak i sigurnost, koliko god će koncesionar u beskraj ponavljati šablonu kako mu je sigurnost i udobnost putnika, te točnost prioritet. Ovdje se kod svih koncesionara radi kompromis zbog profitabilnosti. Naravno minimum standarda, posebno sigurnosti, neće biti doveden u pitanje, no da će se on vrtiti oko minimalno rubnih brojki to je sigurno.

Ni automatizacija nije uvijek dobra. Gubitak ljudskog kontakta loš je za turizam, gubi se identitet putnika (koliko puta vam se desilo da ste frustrirani automatom koji vam je pojeo novac ili pogrešno isporučio uslugu, a vi nemate mogućnost reklamacije osobi), usluga ili roba iz automata su niže kvalitete, sterilni i „industrijski“, sustavne pogreške su teže otklonjive i imaju bitno veće posljedice. O socijalnom efektu na državu da i ne govorimo (zamjena stotina radnika na srpskim autoputevima automatskom naplatom znači dodatne ljude na burzi i trošak za državu).

Sustavni ugovori masu puta žrtvuju lokalni razvoj, pa primjerice radi prioriteta sustavnog deala sa easyJetom Vinci može ozbiljno naštetiti Air Serbiji.

Masovno preuzimanje aerodroma ne znači samo sinergiju potencijala ovih aerodroma, nego znači i disperziju stručnjaka, a Beograd sigurno neće biti na listi prioriteta grupacije uz daleko veće ili utjecajnije aerodrome u grupaciji, poglavito u budućnosti ekspanzije Vinci aerodroma.

Niz službi biti će daleko od Beograda. U Air Serbiji smo već vidjeli negativnosti vođenja pojedinih sektora iz Abu Dhabia. Da, ovo je pojeftinilo poslovanje, u nizu slučajeva povećalo efikasnost i donijelo niz benefita, no u nizu slučajeva pokazalo nerazumijevanja stručnjaka koji sjede daleko od Beograda za lokalne specifičnosti i potrebe.

I na koncu, koncesionar neće voditi brigu o zrakoplovnim potrebama Srbije, nego mu je osnovni prioritet profit. Masa je slučajeva gdje se interes zemlje domaćina kosio sa interesom businessa koncesionara. I ovdje deblji kraj izvlači država. U krajnjem slučaju država, da bi ispunila neki sebi važan cilj, poseže za kasom i plaća koncesionaru za ono što se nekada pretpostavljalo i bilo normalna praksa.

Sve to je dio pregovora i preciznosti koncesijskog ugovora, te umješnosti srpske strane da za Srbiju izvuče najviše što može.

I upravo ovdje Srbija mora biti ekstremno oprezna. Izjave poput one g. Ilića na nedavnom intervjuu: „Nama se neće desiti zagrebački ili ljubljanski slučaj, jer mi smo se bitno više pripremili od Ljubljane ili Zagreba“, donose enormne štete srpskoj strani. Ovo je vrlo prepotentan stav, a prepotencija je nešto što je najgore u pregovorima se globalnim mega-igračima, tvrtkama koje imaju daleko više novaca, stručnjaka, resursa i utjecaja nego sve države regije zajedno. Prepotencija samo pogoduje koncesionaru i stvara katastrofu za Srbiju kao pregovarača. Upravo takve prepotentne pregovarače Vinci jedva čeka, jer će ih uvjeriti da „dobivaju“, da su stručni i superiorni u pregovaranjima, da su uspjeli izvući najbolje za Beograd i Srbiju, a istovremeno će im smjestiti takvu zasjedu od koje će enormne i dugoročne štete imati samo Srbija. To je kao kod šaha gdje se naivan, prepotentan i neiskusan igrač polakomi za uzimanje kraljice, a potez nakon toga doživi šah-mat jer je to bila zamka. Protivnik kvalitetnom i opreznom igraču nikada ne bi napravio takvu očitu zamku i ponudio damu na „žrtvovanje“ nego će to napraviti samo onome koji je prepotentan i neiskusan.

Zagrebački, ljubljanski i skopski operater veći igrači

Iako Vinci u prezentiranim brojkama djeluje vrlo fascinantno, njegov aerodromski portfolio zapravo i nije toliko velik koliko na prvu loptu izgleda. Vinci ne upravlja ni jednim od najvećih aerodroma. Njegov najveći aerodrom je tek 79. u svijetu, najveći europski aerodrom je tek 20. u Europi, a najveći francuski aerodrom tek 4. u Francuskoj.

Groupe ADP (donedavno Aéroports de Paris), operater i jedan od koncesionara ZL Zagreb, upravlja 2., 3. i 12. aerodromom Europe (Paris CDG, Amsterdam i Paris Orly). ADP upravlja sa ukupno 26 aerodroma diljem svijeta, te ima 46% vlasništava u mega-operateru TAV-u. Godišnji promet im je tri puta veći od Vinci Airports.

Fraport, vlasnik Aerodroma Ljubljana, upravlja 4. najvećim aerodromom Europe (Frankfurt), te sa 24 aerodroma diljem svijeta, među kojima su i neki od najvećih svjetskih aerodroma (Delhi, Lima, Xi’an). Promet Fraporta je 2 i pol puta veći od Vinci Airports.

TAV Airports Holding, koncesionar Aerodroma Skopje i Ohrid, upravlja 5. najvećim aerodromom Europe (Istanbul Ataturk) i ukupno 17 aerodroma u Aziji i Europi, među kojima i 5 najvećih turskih aerodroma. Promet im je 70% prometa Vincia. ADP je 46% suvlasnik TAV-a, što daje ogromnu sinergijsku vrijednost TAV-u obzirom da i sam u svojim promo-materijalima navodi „zajednički“ sustav aerodroma sa ADP.

Vinci među svojih 35 aerodroma ima i niz vrlo malih, te minijaturnih aerodroma od kojih nekoliko ima i manje od 1.000 putnika godišnje.

Od 35 aerodroma koji su u Vinci portfoliu 65,7% ih je u 100% vlasništvu, dok je u 20% aerodroma manjinski vlasnik.

Od pet svojih najvećih aerodroma, Vinci samo u jednom drži većinski udio, dok u ostala četiri drži manjinski paket vlasništva koncesije. Tako Vinci vodi aerodrom Santiago de Chile u svom porfoliu iako ima 40% vlasništva, dok ADP (zagrebački konesionar) u istom aerodromu ima više udjela (45%). Vinci je istovremeno drugi najveći dioničar ADP (sa 8% dionica), što još više komplicira odnos na razini Zagreb-Beograd.

Beograd nije mogao „bolje proći“ jer su najveći igrači bili već „zauzeti“ u Zagrebu, Ljubljani, Budimpešti (Public Sector Pension Investment Bord) i Skopju. Još gore je što, uzmemo li činjenicu isprepletenosti vlasništva ADP i Vincia (Zagreb, Santiago), te lake i česte promijene vlasnika koncesija, svašta se tu još može desiti u idućih 25 godina.

Ali sigurno je da je Vinci velik i utjecajan, te da će u Beogradu napraviti ogromne promijene, koje su nepojmljive i neusporedive sa današnjeg načina poslovanja i poslovnog kuta gledanja aerodroma. Koliko će ova koncesija donijeti pozitivnih, a koliko negativnih pomaka stvar je pregovora u idućih 50-tak dana, zaštite srpskih interesa od strane vlasti, te konkretnog globalnog interesa Vincia.

Komentari

D

Bez imalo preterivanja mogu reci da je ovo najbolji prikaz stanja kako treba-ne treba , na BG aerodromu koji sam ikad procitao .
Za neavijacijske prihode cenim onako slobodno da ce itekako biti veci pa cak i od nekog proseka za aerodrome pod koncesijom i zato mi je gradnja hotela (cak i velikog kazina ) itekao realna u prvih 5. god ako ne dodje do promene u vlasnickoj strukturi a koristenje zemljista u i oko aerodroma ce biti jako interesantno .Sta je cije i sta ce biti ciji nakon koncesije je tema o kojoj ce se tek pricati , pisati i komentarisati .
Ne treba zaboraviti da se u okolini Surcina planira izgradnja nac. stadiona eto prilike da se se uposli i Vinci inzinjering pa i metroa sto da ne …

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Kao što sam napisao hotel da, ali da je prioritet i da će se početi graditi isti dan kad se preuzme koncesija, kako to javnost misli, nije. A hoće li to biti za dvije godine, pet godina, sedam ili deset, to ovisi o koncesionaru, ali i razvoju broja putnika. Jop jednom naglašavam da Vinci ni u Lisabonu nije izgradio hotel iako ga operira već 5 godina, ima 27 milijuna putnika i nema hotela na samom aerodormu.

Pa Vinci upravlja sa 5 stadiona, stoga…

S

Odličan, Alene.
Samo nas još častite ovakvim radovima :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.
Budem ako mi temperatura padne ispod 39,5.

T

Poštovani Filipe.

Kao predavač na Mamagementu aerodorma AMPAP po ICAO i ACI programu, nemam niti preferencije niti svoj isključivi stav o načinu upravljanja aerodromima, ukoliko je upravljanje ekonomski i sigurnosno zadovoljavajuće , uspoređujući se sa avijacijskim KPI (Key Performance Indikators).

Ovi KPI definiraju koliko je društvo uspješno othrvati se stalnim željama za urušavanje efikasnosti poslovanja od strane svih onih koji misle da imaju pravo na podjelu pljena, a svaka nova politička garnitura se prema javnim poduzećima postavlja upravo kao što se pleme ponaša prema imovini drugog plemena koju je osvojilo. Nije to samo slučaj sa aerodromima, nego sa svim firmama u vlasništvu države.

I u Dubrovniku smo imali šansu koju nismo iskoristili , a ona je bila ponuda dokapitalizacije 30% vlasništva od strane Kopenhagena. Ovim bi potezom mogli završiti obnovu terminala već 2008. godine, bez kreditnog tereta te dobiti know-how od jednog od najboljih aerodroma. Tad nije bilo sluha za takvu suradnju, ali se nasreću dogodilo da su fondovi EU postali dostupni za investicije.

Kad me pitate za Dubrovnik ,kojeg sam vodio 17 godina, od samih početaka nakon ratnog pustošenja, cijeli moj vijek tamo sastojao se od pronalaska načina , kako preživjeti sve vrste zahtjeva za zapošljavanja „onih koji su zaslužili“ ili „onih koji su socjala“ ili članova obitelji, te kako zaustaviti tendencije stalnih zahtjeva za povećanjem plaća.

Svako moje odbijanje takvih zahtjeva rezultiralo je u generiranju novih neprijatelja, isključivo zbog nastojanja da očuvam efikasnost poslovanja. I mislim da sam uspio, obzirom da je DBW imao oko 250 zaposlenih u svim aerodromskim aktivnostima na 1,8 miliuna putnika. Inače ako Vas zanima mogu Vam poslati prosjećne KPI kao i popis najefikasnijih aerodroma u svijetu po KPI.

Ukoliko imate 1150 zaposlenih na 2,1 miliona putnika, kao što je to bio slučaj u Zagrebu, imate učinak da se umjesto na trošak radnika od 25-30%, na radnike trošilo preko 50% prihoda firme, pa su investicije bile gotovo neprovedive.

U ovim uvjetima cvale su sve vrste radničkih- sindikalnih reketa prema upravama , a isto tako i pritisak na političare.

Dobro su mi poznati razni modeli efikasnog upravljanja aerodromima širom svijeta, jer je upravo to jedno od mojih predavanja u AMPAPu. Jednom prigodom sam i Alenu objasnio skandinavske uspješne modele, koji su implementirani, kako to i treba, na zadovoljstvo putnika, a upravo taj model generira vrlo efikasno i ekonomski opstojno poslovanje.

U tom modelu se sve djelatnosti na aerodromu prepuštaju tržištu, te se ugovaraju u utakmici više ponuditelja, čime se dobije najbolji i najjeftiniji servis, bez monopola jedne interesne grupe koja onda može reketariti javnost.

Nemojte zaboraviti da je nakon vrlo reguliranog okoliša Čikaške konvencije, bilaterarnih ugovora itd, današnja renesansa u avijaciji dogodila upravo deregulacijom i liberalizacijom, pa su privatnici ušli u avijacijski posao. Danas u Europi imamo LOT i CSA u državnom vlasništvu, dok su gotovo sve ostale kompanije u privatnom portelju. Slična se tendencija događa i sa aerodromima, jer se već u 2017. godini preko 55% europskih putnika hendlalo na aerodromima kojima upravljaju privatni investitori, iz razloga koje sam naveo u prethodnom osvrtu.

I na kraju. Za uspješno voditi javnu tvrtku, treba imati snage, autoriteta i podrške, ali je za upravu jako bolno. Lakše je popustiti, odraditi jedan ili dva mandata kao direktor, pa onda nek se netko drugi brine o budućnosti, i vrlo vjerojatno sa privatizacijom.

Apsolutni sam zagovornik jednog modela upravljanja koji se zove EFIKASNO. Ukoliko taj model nije moguć u postojećim političko, kulturno, socjalnim uvjetima, uvjeravam Vas da je izlaz u privatizaciji, ukoliko je odrađena na zakonit i pošten način, što u primjeru Zagreba nije bio slučaj.

Odgovori
A

„Lakše je popustiti, odraditi jedan ili dva mandata kao direktor, pa onda nek se netko drugi brine o budućnosti, i vrlo vjerojatno sa privatizacijom.“

Na žalost tako česta pojava u Hrvatskoj. Pojava koja nas rapidno uništava.

Da 55% putnika je na aerodromima koji su privatizirani. No, ogromna većina zapadnoeuropskih glavnih aerodroma je u većinskom vlasništvu domicilne države.

Kad već spominjete Skandinaviju:

Švedska, vlasnik 10 najvećih aerodroma uključujući i Stockholm Arlande je Swedavia (u vlasništvu Švedske), dok manje aerodrome vode lokalne vlasti.

21 adrodrom u Finskoj uključujući i Helsinki operira Finavia, u 100% vlasništvu Finske.

46 aerodroma u Norveškoj, među kojima i Oslo operira i vlasnik im je Avinor, u potpunom vlasništvu Norveške države.

T

Obzirom da sam spomenut u uvodu članka, želim ovom prigodom kratko komentirati moj navod kojeg citirate, sa objašnjenjem da na žalost često nije slučaj da postojeća Uprava nema Know-how za promjene, nego u društvenom vlasništvu avio subjekta (kompanija, aerodrom) Uprava nema snagu koja je potrebna za upravljanje promjenama (management of changes).
Ovo sam rekao zbog mog poimanja da je tržišna privreda bazirana na fer utakmicama i time se , ne može voditi u državnom vlasništvu, jer država ima ulogu regulirati ,a ne baviti se privredom, jer onda imaju ulogu regulatora-zakonodavca i privrednika izloženog konkurenciji koju reguliraju.
To bi bilo isto kao kad bi suci u nogometnoj utakmici bili istovremeno i igrači protvničkog tima. Tko može dobiti utakmicu protiv takve momčadi.
Nadalje, u socjalno-političkim odnosima, gdje su radnici avijacijskog subjekta istovremeno i glasači za političare, politička podrška nikad neće ići na ruku Uprave, nego na ruku radnika-birača. Tu je korjen svih zala u nemogučnosti restrukturiranja, povećanja efikasnosti, rizika otvaranja novih poslova, smanjenja cijene rada, uvođenja novih tehnologija, brze prilagodbe tržišnim uvjetima, jer svi ovi logični zahtjevi nailaze na otpore uglavnom radnika, koji preko politčara zaustave promjene i to ide dok se vrč ne razbije, odnosno dok Konzultanti ne preporuče političarima privatizaciju, „jer privatnik bolje upravlja“. Istina, mislim da privatnik može i mora pokazati da bolje upravlja, jer inače neće dobiti posao, ali ne zbog nedostatka znanja kako izvršiti promjene (jer i znanje je jeftinije kupiti od znalca, nego učiti na greškama te ga najčešće i privatnik kupuje od konzultanata(na moju sreću kao konzultanta)) nego zbog zamršenih demokratsko-gospodarsko-socjalnih odnosa koji ne mogu opstati u tržnoj privredi.
Stoga podržavam gospođu Thatcher, što brža privatizacija svega ali, ako je moguće da bude poštena. To je u uvjetima tržne privrede i fer konkurencije uvjek u korist javnosti (putnika) , ali na štetu monopolista i uhljeba.

Odgovori
A

Gospodin Peovic, hvala na pojasnjenju.

F

G. Peovic sad zagovarate koncesiju iprivatizaciju, a dok ste bili direktor Aerodroma Dubrovnik davali ste javne izjave protiv?

Kako to objasnjavate?

A

Odgovor g. Peovića je u idućem komentaru.

I

Veliki sam fan vaših kolumni i žao mi je što se nismo pozdravili nedavno kada ste bili na mom šalteru
Fenomenalno napisano, bravo
Pozz

Odgovori
A

Hvala puno Ines.

Pa Ines što mi niste rekli da ste tamo. Cure su bile jako kooperativne i stvarno svaka čast, za svaku pohvalu. Čak daleko više nego što sam očekivao, iskopale su mi sve što sam zamolio oko pogubljenih putnika koji nisu stigli na konekciju Austrianovog leta.

Imao sam totalnu frku taj dan sa Europskim rukometnim prvenstvom, ali za kavicu bi se našlo vremena.

Ines, nemojte da se to ponovi! ;-)

B

Zaista je zadovoljstvo čitati analize g. Šćurića. U stvari jedva čekam da se pojavi tema koju je on obradio :-) Kamo sreće kad bismo i na ostalim forumima i portalima imali ovakve analitičare! Ne putujem avionom često, ali uvek kad se vratim sa nekog letenja bacim pogled na Tango Six da malo utvrdim gradivo. Na primer, sad skoro sam leteo za Veneciju starim ATR-om. Ne sećam se da sam ikad leteo elisnim avionom. I onda na Tangu videh kolika je to problematika regionalnih letova, šta se isplati, šta ne… Obaška, što sam znao da je ATR flota veoma stara i da je jedan skoro imao ozbiljan kvar u Sofiji. Znao sam i registraciju YU-ALO, ali sam tek po sletanju na Surčin smeo da bacim pogled na oznaku, da li nas je dovezao baš taj avion! Naravno da je bio on. :-)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

M

Samo mali komentar u vezi TAV Airports Holding-a. Trenutno upravljaju 5. najvecim aerodrom Evrope, ali to ce se promeniti ove godine otvaranjem novim Istanbulskim aerodromom IGA.
Plan je pretvoriti Ataturk u GA/BA aerodrom vec od samog otvaranja IGA-e.

Kolumne su Vam odlicne, uvek donose korisne i konkretne informacije. Hvala!

Odgovori
A

TAV se jako trudio dobiti konesiju na novi aerodrom i izgubio je. Gubitkom IST svakako će enormno pasti u portfelju. Pitanje je kako će to kompenzirati.

Istovremeno novi aerodrom je više nego fascinantan. Sve je megalomanski tamo. 8 pista 60 x 3.750 m, terminal kapacitea 150 milijuna putnika, 88 zračnih mostova, 4 milijuna m2 aprona. I sve to tek u prvoj fazi. Kane napraviti najveći aerodrom na svijetu.

Otvara se krajem listopada 2018. no još neko vrijeme ići će paralelno i Ataturk. No, TAV će izvisiti tijekom 2019.

S

Hvala na jos jednom sjajnom clanku :) Bas su lepo obradjene i pozitivne i negativne strane. Hajmo se nadati da ce prvih biti vise. A cini mi se i da bi ih bilo i bez koncesije, samo da su dobri strucnjaci na tome angazovani…

Ako neku od linija ka drugim aerodromima koncesionara bude dodeljena ASL ili bude imala codeshare, onda to mozda i ne bude lose… Tesko da ce biti tako, ali ajde da vidimo :)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Stefane.

Nadajmo se.

Aerodrom „ne dodjeljuje“ linije, ni na koji način. Pa tako ni Air Serbiji.

Z

Čini mi se da je nekako u medijima promakla ova vijest objavljena na stranici CSEBA.
Što kaže Alan?

HAINAN – Hainan Airlines could soon connect China and Croatia by direct flight.
The Croatian delegation held talks with the provincial government on Hainan on Hainan Airlines’s direct flight to Croatia.

The stimulation of these talks has given a strong growth to the number of Chinese tourists in Croatia. Speeches from the Croatian side were attended by the President of the Presidency of the Czech Republic, Mario Rendulić, and the Croatian Ambassador to PRC Nebojša Koharović.

– We have updated talks about a direct Hainan Airlines flight from China to Croatia, most likely to Zagreb. Introducing a direct flight would certainly boost the number of Chinese tourists in Croatia. It is certain that the interest of the provincial government as well as the central government can be attributed to the good news about job on the Peljesac Bridge, which was acquired by the Chinese CRBC, said Mario Rendulić, President of the Presidency of CSEBA.

Ambassador Koharović and CSEBA have proposed to the Chinese side a joint organization of workshops for tourism. They also proposed the establishment of a special office for the exchange of goods and a greater promotion of Croatia on this tropical island, which is just like tourism in Croatia as the most important sector of the economy.

Hainan Airlines has been flying from Beijing to Belgrade last September, via Prague.

Odgovori
B

nista od toga.
ta ekipa vec ne placa svoje racune.

A

CSEBA već treći puta pokreće „ozbiljnu“ priču sa letovima za Kinu (dva puta je to bilo za Zadar). Bojim se da je to samo promocija CSEBA-a, jel mediji vole o takvim stvarima pisati, i ništa drugo. Nakon dva „neuspjela“ pokušaja, nekako nije da vjerujem ovoj njihovoj inicijativi.

L

Opet jedna u nizu odličnih analiza cijenjenog Alena. Možda čak i u samom vrhu.
Zadovoljstvo je čitati.
Kako bi mi u Crnoj Gori kazali :“Svaka ti je ka’ Njegoševa “ :)

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

M

Zeleo bih da znam kakvi su planovi koncesionara u vezi privatnog preduzeca Aerodrom Ketering, Beograd doo nekada u sastavu ANT-a a kasnije putem privatizacije prodati na aukciji privatniku a sada u vlasnistvu Arapina preduzetnika! Napomenuo bih da je zgrada od 1.000m2 uknjizena, kao i zemlja otkupljena od gradjevinske direkcije te samim tim cisto vlasnistvo kao i objekat takodje uknjizena a resenje o tome konacno! NALAZI ZE U AIR SIDE ZONI PORED KARGO TERMINALA BLIZE UPRAVNOJ ZGRADI.
Imajte na umu da je to jos uvek jedna parcela i da je pomenuta privstna firma prakticno suvlasnil parcele pa samim tim je potrebna saglasnost te firme za sve potencijalne rekonstrukcije pa cak i najmanje! Takodje po mojim informacijama imaju izuzetno niske cene apsolutno trzisne a kvalitet shodno tradiciji od 55 godina, na visokom nivou, takodje imaju stabilne ugovore sa klijentima i Interesuje me sta bi prema vasem misljenu bio scenarij u bliskoj buducnosti? ( mislim na postupanje koncesionara)

Odgovori
A

Stvarno ne znam što i kako će se koncesionar postaviti u ovom slučaju. Ali da će i ovdje iznači načina zarade, to je sigurno.

D

Odlična analiza. Stiska je s ispitima, ali vrijedilo je odvojiti pola sata za pročitati ovo.
Ovaj članak zorno prikazuje što je ANT (ali i MZLZ da se ne zavaravamo da smo mi nešto bolji) mogao napraviti bez koncesionara. Samo da je imao prave ljude na pravim pozicijama. Da malo presložiš raspored sadržaja na terminalu, ne košta puno, a donosi ozbiljan novac. Puno toga se tu moglo napraviti da se surađivalo na jednoj višoj razini. Ali nije.
Suma sumarum, Beograd će dobiti napokon jedan funkcionalan i suvremeno vođen aerodrom, što je dobro, jer uz količinu korupcije koja vlada u RS (ali i u HR), to ne bi imali idućih 25 godina. Ali sva zarada, s jako malim rizikom od gubitka ide koncesionaru. Srbija će dobiti samo one najsitnije, gotovo oku nevidljive, mrvice sa stola. [SARCASM]Great job[\SARCASM] Sad se samo još treba pomoliti Bogu da će promet toliko porasti da se kroz indirektnu dobit te mrvice malo povećaju.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Ja imam dan i noć posla u Splitu, Poreču, Zagrebačkoj Areni, Varaždinu i Zračnoj luci Zagreb oko Europskog prenstva u rukometu, doslovce po 14-18 sati na dan. Al vrijedilo je izdvojiti 15 sati za pisanje ove analize. :-)

E pa to što ste napisali ja konstantno urlam i ponavljam već 5 godina. Kako u Zagrebu, tako i u Beogradu.

M

Da li ce i sta ce dobiti Srbija videcemo tek nakon poprilicno godina. Ja ne mogu a da se ne pricetim bombasticnih clanaka od pre nekoliko godina o „10 novih Erbasa vrednih preko milijardu evra“, „sjajnom poslu“ koji je vlada Srbije napravila sa Etihadom.
Postajali smo tih dana „lideri u regionu“, pisalo se svasta…

Secate li se toga?

Od tada je proslo nekoliko godina. Cudna ja amnezija kod nasih politicara, pa vise te teme niko i ne pominje. Nema nista od A320 NEO aviona, nema vise ni najava. A ako se dobro secam ove godine smo vec trebali da ih vidimo u Beogradu u okviru „sjajnog posla“ sa Etihadom.

Bojim se da ce na kraju samo ostati dugovi i penali koje ce Air Serbija morati da placa Erbasu i Etihadu. A ako ne bude mogla Air Serbija – zna se ko ce to placati!

Mislim da nas iskustvo uci da smo pametniji kad cutimo!

A

A da, političari imaju amneziju, a javnost pamčenje zlatne ribice. I vuk magare…

M

Da budem iskren, Alene, meni cela ova balada mirise na fijasko na kraju.
I zato sam je i uporedio sa prethodnom baladom o Etihadu i Air Serbiji. Isti igraci iz vlade su na velika vrata najavljivali basnoslovne iznose, milijarde, nove airbusove, nove linije.

Sve su tu oni ispregovarali, idu milijarde, postajemo lider u regiji, stizu novi avioni, linije za Chicago i Toronto i pitaj boga dge jos sve.jos…
Stigao i Seik da potkrepi pricu…

I, sta se od toga ostvarilo?

Da li ova najnovija situacija mozda podseca?

A

Niste u krivu Miroslave.

J

Beduine, care, ti si izgleda moj čovek… Nalik Ivcu, na Tesli ima samo restoran Borik, nedaleko od terminala. Videćemo sta ce biti s njim, a već vidim sa ćemo, unutar terminala, dobiti po jedan irski pub pre i posle pasoške, sa pivima za 9 evra.

Odgovori
A

Hehehehe… to da. U Zagrebačkom aerodromu se svašta nešto može jesti, njemačko, tusko, irsko, francusko, talijansko…, ali pečenice sa zeljem, purica sa mlincima i štrukli bome ne.

Di dođe taj Borik? Da znam za idući put. Jel može tamo pješke ili se mora autom (taxijem)? Prošli put sam bio gladan ko pas jel nisam stigo jest u Begešu nego sam jurio na aerodrom nakon predavanja, pa sam na aerodromu jeo konfekcijsku hranu. Nebo i zemlja od stotina vrhunskih beogradskih restorana. Stoga Borik… please direction instructions! Thanks!

A

E da i moš si mislit kako ću radije piti Guinness nego Jelen ili Lav. Al ako neću imati izbora… a Jelen će teško naplatiti 9 EUR, dok Guinness. Da je bar Boddington ili John Smiths, pa bi još i platio tako što sa smješkom…

B

Ma da, s ovim novim terminalom koji je jedno 2 k dalje, ima puno za pijesaciti……
Prije je bilo milina. Jedva 100tinjak metara od check in deskova.

No, i tome se doskoci.
Ljudi imaju razlicite motive zasto preferiraju odredjenu kompaniju.
Tako sam i ja, poradi svojih „tradicija“ promjenio prijevoznima of choice 😉.
Sad sam na Emirats iz razloga birtije 😉.
Emirates poljece u 14:15 (15:15 poljetnom racunanju vremena).
U to vrijeme nema guzvi na check inu, Emirates ima 5 check in deskova.
A kako se ja checkiram on line, predam prtljag i vani sam za 3 minuta.
I vise nego dovoljno vremena unutar onih 10 min besplatna zadrzavanja na odlascima za frenda koji ceka u autu.
I opa, 2 sata za tradiciju u Ivcu.

Bolje da umre selo nego obicaji, jel tako?
🍻

B

20 kuna tocena Karolina (Karlovacko) u onom kao pubu na MZLZ-FT u odlaznoj zoni. Prihvatljivo.

Stela na DXB, koja btw.nema veze s Stelom na koju smo navikli) cca 100 kuna.
Na Atta Turku onaj Effes glavobolcek isto oko 100tinjak kuna ako me sjecanje sluzi.
Na FRA pivo toceno izmedju 5 i 7 €.

A

Kava sa mlijekom je 21 kn (2,8 EUR) na MZLZ. Haloooo!!!!

B

Eto, pivo ne u svakom slucaju ekonomicnije rijesenje 😄

A

Sendviči po 48 kn (van pameti), ali burek prihvatljivih 18 kn. Tako da…

B

E to za hranu ne znam…..
Obicno na aerodrom krenem drito iz Didovog Sana na Kajzerici…….

A

zablji bataci, brudet od jegulje… može se tako…

A kad si cijeli dan na aerodromu, nema pomoći…

J

Alene,
Kad izađeš iz Terminala 1, putem levo ka benzinskoj pumpi, i na jedno 200 metara je Borik. Dobra klopa po OK cenama.

A

Hvala puno.

d

Alene ili ko god ima ovu informaciju, da li mozda na primeru Zagreba mozete dati neki podatak koliki je ukupni benefit/gubitak po lokalnu zajednicu imao dolazak koncesionara?
Iz vaseg teksta se vidi da ce sve biti veoma optimizovano I donositi puno vise para. Mnoge usluge za putnika ce biti bolje a neke gore I skuplje, ali da nece vise biti lokalnih dobavljaca ili ce ih biti vrlo malo ili ce mnogo godina proci pre nego sto lokalni dobavljaci iz Srbije postanu globalni dobavljci Vinci-ja (verovatno po bednim prodajnim cenama), ali sa dtuge strane bice vise novih linija koje inace ne bi bile tu. I samim tim vise turista, poslovnjaka, interakcija sa drugim zemljama, itd.
Da li postoji negde neki proracun o ukupnom efektu? Primer Zagreba ili koga god aerodroma bi bio ok.

Sa druge strane mora se dodati da je inertnost ogromnih svetskih korporacija ogromna. A tu francuske kompanije nisu najbolji primer nikako. I da cesto na nebitne ili malo bitne lokacije dovode svoje menadzere koji nisu najbolji. Takodje je veliki problem da ne razvijaju lokalne kadrove nego na sve bitne pozicije dovode svoje ljude. Lokalce bedno placaju I plate im ne rastu sa uspehom firme.
Znam za primer da su Francuzi u jednu svoju firmu u Srbiji doveli nekog cikicu pred penzijom koji nije koristio mejl, nego mu sekratarica sve stampala a on njoj odgovore diktirao. Lokalni zaposleni nisu mogli da veruju svojim ocima sta gledaju. Firma je jako dobra I vazna u Francuskoj I neko sa strane nikad ne bi verovao da je tako nesto moguce.

PS. Iz mog iskusstva nigde kao u BEGu se od momenta sletanja aviona ne prodje tako brzo do momenta izlaska iz aerodromske zgrade. Svaka im cast. Nesto predosecam da ce se to promeniti.

Odgovori
B

Mislim da je premalo vremena proslo da bi se to moglo izmjeriti.
No, evo iz mojeg osobnog iskustva ima jedna stvar koja mi je jako lose sjela.
Ima u selu Plesu, odmah iza zice jedna lipa seoska birtija, K Ivcu se zove.
E, za vrijeme starog terminala, sva moja putovanja su tu pocinjala a i zavrsavala.
Otisao sam tek nakon piva nakon 3
piva u Ivca, vratio sam se tek kad sam pivo u Ivca popio….

A

Dax, taj podatak nije izračunljiv, a nikada ni neće biti. Jel koncesionar nije javno poduzeće, nemamo financijske izvještaje, ne treba ići u javnu nabavu, nemamo pojma tko su nabavljači, čak ni naručioci, čak ni cjenici pojedinih usluga, način pregovaranja, odobreni popusti…

Uz to sam koncesionar manipulira podacima (svi smo bili svjedoci čak i potpuno lažnog priopćenja nakon rerutiranja avona u Rim), napuhava investicije, brojke…

Eto, primjerice jučer na emisiji za lokalnu televiziju sam od predstavnika aerodromskog sindikata doznao (rekao je to javno u eter) da je sortirnica vrlo zastarjela i da imaju daleko više fizičkog rada, nego što su imali na starom terminalu, tj. da je priča o state of the art, hi-tech autmatiziranoj sortirnici, koja se prezentirala medijima dan prije otvaranja, neistinita. Ono što se priča je da je koncesionar nabavio stare zračne mostove (navodno su bili skladišteni na Orlyu), a pouzdano znam da su nabaljena neka rabljena vozila za opskrbu zrakoplovima… a prezentira isto kao ozbiljnu investiciju po načelu „nabavili smo XY vozila za….“.

A

Ovo sa trećeklasnim kadrom sam napisao i ja da je vjerojatno (samo sam to lijepše sročio). Jednako tako istina je da se na ključne pozicije dovode stranci (pa i u Zagrebu), kao i da se domaći kadar ne plaća adekvatno. A ako i netko ispliva kao stručnjak (što najčešće nije rezultat sustavnog rada koncesionara) onda ga vrlo brzo „otmu“ i odvedu na neku „bitniju poziciju“ u svoje druge kompanija diljem svijeta.

Beduin, e da „K Ivcu“. Hehehehe… išli su tam i iskusniji putnici i radnici aerodroma, kaj ne?

B

Alene, jos od 1.razreda srednje zrakoplovne 😉

A

:-)

B

Alene, ajd malo ubaci svijetla ovdje.
Sto jest sve predmet koncesije?
Terminal jest.
Stajanka takodjer.

A da li npr.kontrolni toranj spada pod koncesiju?
Ajmo malo zdravoseljacku logiku ubaciti.
Ako npr.ja imam koncesiju na recimo autobusni kolodvor, nemam i na prometnice, jel tako?

Odgovori
A

Terminal bi svakako morao biti, i stajanka. Uobičajno je da su to i upravne zgrade, zemljište oko aerodrom, parkiralište, hangari, skladišni prostori, vozila, mašinerija, sortirnica…

Pista koji puta jest, koji puta nije (ovisno o ugovoru, jer u nekim zemljama ona se smatra strateškim objektom u vlasništvu države, kao što su šine u vlasništvu države iako se željeznica, tj. vagoni i vučna vozila privatiziraju).

Kontrolni toranj ne bi smio biti, iako sam bog zna što pregovaračima može pasti na pamet.

B

U slucaju i MZLZ- FT i ANT, da li je i pista predmet koncesije?

A

MZLZ-a je, za ANT tek treba vidjeti.

B

Pas mater, propade mi ideja 😡.

Tu istu pistu dijele s vojskom.
Kako je to regulirano 🤔?

A

Ha… kako je mnogo toga regularno u koncsijama, posebno MZLZ?

1

Samo da ne bude vise negativnog nego pozitivnog, inace ce postati pravilo da koncesija vodi u katastrofu.

Odgovori
A

Ha, nadajmo se da će biti.

Sve ovisi o srpskim pregovaračima.

P

Baš me zanima kako će rešiti problem sa taksi mafijom na BG aerodromu koja potplaćuje upravu aerodroma, ljude iz ministarstva saobraćaja, unutrašnjih poslova, komunalne policije i grada Beograda. I to uspešno rade godinama unazad
Da vidimo šta će uraditi po pitanju prevoza do aerodroma koji je blago rečeno jadan
Čekaonice na aerodromu su užasne i klaustofobične. Kada prođete sig. proveru možete samo da se pomolite da imate toalet pre nego što se ukrcate. Ono malo kafića što ima je preskupo i free shop takođe.
Sve u svemu iz ruku jednih prevaranata u ruke drugih. Oni koji su zapsosleni preko veze su dobili ugovore za stalno a ostali giljaju godinama preko omladinskih zadruga
Baš me zanima šta će biti sa parkingom u vlasništvu parking servisa

Odgovori
B

Možda disciplinuju taksiste tako što naprave neku laku željeznicu do centra grada. S obzirom na nivo obećane investicije i na činjenicu da su građevinsla firma, možda bi im ovo bio pun pogodak. (Kud mene ne pitaju, da im ja kažem 🤣).

A

Više podmitivat neće moći, u to budite sigurni, a potom će koncesionar uvesti pravila kojih će se ili pridržavati ili će biti uklonjeni. Milom, ali, bogami, i silom. Ne smatram dobrom metodom uporabu sile, ali iskreno, siguran sam da će koncesionar posegnuti i za tom metodom. Samovolji taxista na Beogradskom aerodromu je odzvonilo. Oni sigurno neće biti zadovoljni koncesijom.

Da, čekaonice su stvarno klaustrofobične, čak i ova na C6 koja je naveća. Dok sam čekao na ukrcaj u A330 bilo je poprilična gužva, kao i na bodycheckovima koji istovremeno pokrivaju dva gatea.

Ne vidim da bi parkiralište ostalo izvan Vincia. Njima je to jedan od glavnih prihoda.

d

pa parking nije u vlasnistvu parking servisa kao ni garaza za koju i postoji i sudska presuda u korist Aerodroma, a zasto parking servis upravlja tim prostorom je pitanje za gen.dir. i vlast

A

Onda je vjerojatno Parking servis u podnajmu. Što će teško ostati kada će koncesionar preuzeti aerodrom.

m

„… brzinsko discipliniranje taksista“..

Eh, da vidimo i to čudo!!! BTW, lep overall prikaz šta sledi ANT_u ..

Odgovori
A

Oooo, i daleko teže stvari su koncesionari uspjeli napraviti u rekordnom roku na drugim aerodromima, pa i u Zagrebu.

Vjerujte mi, ovo se može napraviti brzo i efikasno. Vrlo brzo.

m

Поменули сте проширење простора „испред ЈАТ Технике“.
На који начин био концесионар могао да утиче на ЈАТ Технику и на објективно велику платформу испред хангара за одржавање.

Odgovori
A

Nisam spomenuo „proširenje“ prostora ispred JAT Tehnike, nego reorganizaciju (funkcionalnije iskorištavanje), a to je bitna razlika. To znači bolja iskoristivost prostora bez dodanih građevinskih radova ili proširenja.

Koncesionar će vrlo vjerojatno željeti ući u vlasništvo tog prostora ili bar u dio tog prostora ili upravljanje istim (sve ovisi na koga se prostor vodi). A to onda znači ili limitiranost JAT Tehnike, ili veći troškovi za to poduzeće.

L

Lepa analiza,na zalost neko ko je iz BG ne zna i ne sme sme ovo da izlozi javno da se ne zameri nekom jer politicari uvek rade u interesu zemlje i ljudi u njoj haha

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Više puta sam rekao, da će me jednog dana u jednom od mojih brojnih prelaska Hrvatsko-Srpske granice srpska policija lijepo odvesti u maricu sa lisicama na rukama, pa malo odmora o trošku države… Šalim se, naravno.

Iskreno me zabrinjava to što pišete. Pišem ja tako i za naše političare, u stvari i još gore, jer su mi bitno više poznati. I ne bojim se nimalo da se zamjerim nekom političaru. Pa oni su javne osobe, podložne kritici i iskreno ni najmanje se ne bojim da bi moglo biti ikakve odmazde ili revanšizma. Stvarno mi je žao ako u Srbiji tako nije.

A sa g. Ilićem sam imao i direktnu konfrontaciju na Al Jazeeri, bez imalo dlake na jeziku. Čak štoviše u četiri navrata vrlo sam ga grubo demantirao brojkama i činjenicama.

B

Alene, unatoc svemu, mislim kako je Hrvatska postala slobodna zemlja.
Nitko se vise ne libi izraziti svoje misljenje bez straha da ce ga pojesti noc.

E sad, druga je prica sto ima puno zadrtih koji suprotno misljenje smatraju automatski neprijateljskim.

A

Upravo tako.

G

Svaka cast za tekst. Posebno je vrlo nepretenciozno i dobro napisan deo sa prepotentnim pregovaracima u lokalnoj zajednici tj. Ispred drzave. Imam jedno pitanje u vezi kako je to u slucaju koncesija. Ko odgovara tj. Kako se definisu penali i kazne za negativan uticaj na zdravlje i zivotnu sredinu u okruzenju aerodroma. To je odgovornost koncesionara ili drzave u drugim slucajevima tj u razvijenom svetu. Nasi prepotentni pregovaraci o tome i ne razmisljaju ali posto je ANT presao 5 miliona neko ce morati.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nema tu nekih pravila. Isto se definira ugovorom (ili ne definira), ali i pozitivnim pravnim propisima, neovisno o ugovoru.

B

Kad već pomenu pozitivne propise, zar je noguće da u Hrvatstkoj nije definisano nekim pravilnikom minimalna širina parking mjesta? Ona priča oko prefarbavanja parkinga na ZL.
Ili to ne postoji zbog autolimarskog lobija…

A

Da, posoji to, ali očito su ti propisi smanjeni da bi što više vozila stalo na parkirališta, jer vidim da se ovaj „uski sandard“ sve više koristi po parkiralištima diljem Zagreba.

M

Sjajno, tu su i dobra i loša strana, za svakoga po nešto, jedva čekam finalni ugovor i debatu o tome. Još jednom svaka čast za tekst.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

P

Cestitam na vrlo analitickom tekstu Alene!

Morao bih ipak samo napomenuti da Vam se izgleda potkrala greska u tabeli „broj tabela iz Vincievog evropskog aerodroma“ – Beograd ima po jednu liniju Turkish-a (IST) i Austrian-a (VIE).

Takodje, ranije ste cesto u pominjanju linija koje se obavljaju iz ZAG navodili da je bitno i koji code share postoji na pomenutoj liniji. Vodjeni tom logikom mozemo reci da su u BEG preko code share prisutni KLM i Air France.

Mozda bi i Montengro Airlines trebalo da se doda u tabelu ako je tu vec Air Armenia koja u floti ima samo 2 aviona.

Jos jednom pohvale za tekst i ne bih sa ovim svojim komentarima zeleo da zvucim kao cepidlaka i da insistiram samo na toj tabeli kad je ceo tekst kvalitetno napisan, ali me jednostavno zanima Vase misljenje po tom pitanju.

Hvala i pozdrav

Odgovori
A

Hvala Pedja puno na pohvalama.

Ma da, i još sam razmišljao da ih moram stavi (Turkish mi je na samom početku). Ne mogu vjerovati mi se pokrala takva diletantska pogreška. Sorry. I hvala na ispravci.

Code-share ugovori nemaju smisla u ovoj tablici jer se tu govori o prihodima i broju linija. Ovako bi se Air Serbia onda dva puta brojila kako za nju, tako i za KLM, a ne plača ni duplu taksu, niti je to dva aviona putnika. Govorimo o potencijalnim prihodima i povećanju broja letova, zar ne? U tekstu koji spominjete (to sam navodio i za Air Serbiu u isto vrijeme) članak je imao potpuno drugu temu, povezanost sa globalnim čvorištima, a tada je code-share stvar povećanja frekvencija na istoj liniji, dakle potpuno drugi kontekst.

Nisam upisao ni sve kompanije kod svih aerodroma Vinca (šak štoviše fali ih jako puno), nego samo one najveće, globalno pristutne ili specifične ali sa više linija. Primjerice Condor leti na više destinacija Vincia. Ili na Madeiru leti Aero VIP, ASL, Binter Canaris, Enter, Germania, Primera, Small Planet, Thomas Cook, Travel Service, Ukraine International… sve njih nisam napisao.

Air Armenia se spominje samo radi interkontinetnalne linije, što je ipak poseban kontekst, zar ne?

P

Hvala na odgovoru i nema potrebe za izvinjavanjem. Jasno je da se takve greske potkradaju.

Slazem se sa odgovorom u vezi code share-a i tu ste potpuno u pravu. Moja greska.

Moje pominjanje Montenegro Airlines-a je bilo u kontekstu legacy kompanija koje slecu u BEG a ako bi se islo na chartere ta bi linija sigurno i u Beogradu bila poduza.

Alene, zar je Jermenija na drugom kontinentu?
https://www.worldatlas.com/webimage/countrys/eu.htm

A

Kao što rekoh nisam spomenuo ni niz manjih i nebitnih legacy kompanija koje slijeću na druge aerodrome primjerice na Lisabon:
Air Europa
Air Malta
Air Moldova
Atlantic Airways
Binter Canaris
Bulgaria air
TACV
Ural

Eurocontrol definira long-haul za letove koji su preko 4.000 km. I kao takav Jereven iz Lyona nije lond-haul, fali mu 700 km. No, ipak govorimo o izuzetno dugom letu i vrlo neobičnoj destinaciji, pa je logično da je tamo nabrojan

P

Molim samo da se razdvoje odredjeni pojmovi kako ne bi dolazilo do zabune.
Long haul let nije isto sto i interkontinentalni let. Navodim samo sledece primere radi boljeg razumevanja (KEF je u ovom slucaju ubacen radi boljeg poredjenja):

Let LYS-EVN nije niti long haul niti interkontinentalni let (3227 km, isti kontinent)
Let KEF-TFS je long haul ali nije interkontinentalni (4021 km, isti kontinent)
Let KEF-BOS nije long haul ali je interkontinentalni (3875 km, razliciti kontinenti)
Let KEF-JFK je long haul i interkontinetalni (4163 km, razliciti kontinentni)

A

Da, naravno, ali općenito teško je definirati što je to interkontinentalna linija. Posebno u Euroaziji (u nekim slučajevima i Izrael „pripada“ Europi, što je nonsens, ali niz asocijacija tako rezonira). Pa ja to inače izbjegavam i najčešće koristim long-haul.

B

Alene, drzimo se mi zemljopisa, a ne politike.
Izrael je u Aziji.

Izrael je premjesten u drugu „skolu“ jer se u njegovom „kvartu“ nitko nece igra s njim.
Ni nogometa, ni kosarke……..tu i tamo se zaigraju lovice i skrivaca na otvorenom

Nema tu puno mudrolije, interkontienatalni let je let izmedju 2 kontinenta.
Sto je tu nejasno?

t

kazakstan igra uefa kvalifikacije a fali mu „par kilometara“ da bi graničio s mongolijom

A

Ne pretjerujte. Znate svi koja je svrha zašto je to stavljeno pod zelenim, OK, mogao sam se bolje izraziti od „interkontinentano“ i navesti „transkontinentalno“ (na samoj je granici Europe).

P

I Izrael ucestvuje u pesmi Evrovizije iako nije Evropa.
Zna se sta je geografski Evropa a sta Azija. Sve druge varijacije na temu se prave zarad odredjenih interesa

A

Naravno.

B

ako se držimo zemljopisa – let BEG-IST nije interkontinentalni, a BEG-SAW jeste?

A

Da, tako je.

B

Upravo tako.

B

Definitivno pozdravljam potez ogranicavanja vremena besplatnog zaustavljanja vozila u „otraj/dotraj“ zoni.

Dimenzije parking mjesta sam poceo dozivljavati tek kad sam svoju CX9 dotra u HR.
Big mistake.

Kao putnim, ne dozivljavam trgvine uopce.
Jbg., musko sam, dozivljavam samo tocionik na sanku dok cekam na aerodromu 😉

Odgovori
A

Ma da, 10 minuta je dovoljno, nema više gužvi, nema „privilegiranih“, a mi koji imamo posao u toj zoni dobijamo posebne kartice koje služe za jednokratni izlaz (sada tijekom Europskog rukometnog prvenstva za VIP limuzine, kombije i buseve za reprezentacije dobili smo 300 kartica).

Trgovine doživljavaju žene, no i muškarci (moraš nešto kupit djetetu u zadnji čas, ženi, ljubavnici, ili ti nešto fali za put poput koncertera za struju, vage za prtljagu, lokota, okovratnika za spavanje…).

g

ček, bodiček na svakom gateu? Pa zbog čega je to majko moja mila? Nisam nikad letio iz Beograda, ZAG mi je na 15 min vožnje pa nisam imao potrebe, ali ne kužim ovo nikako….

Odgovori
Z

Relikvija nekih prošlih vremena, do pre desetak godina je bio jedan bodycheck pre pasoške kontrole i opet na svakom gateu. A vrhunac je bio devedesetih kada je bodycheck bio na samom ulazu u aerodromsku zgradu…

B

Ovo s body checkom na samom ulazu u zgradu ima smisla.
Sifra: Istanbulski poucak

Z

@beduin
Slažem se i funkionisalo je tada (neka ’95 kada je ponovo krenuo saobraćaj) ali zamislite to danas sa mnogo većim brojem putnika ili na nekom od svetskih hubova… Ogroman red svi zgurani, sitting ducks za teroriste…

B

Ma da.
Kalkulirani rizik u tom slucaju.

A

Bodycheck na svakom gateu je skup (daleko više djelatnika, opreme), te nepotrebno limitira prostor. Zamislite da se to makne, da se maknu pregrede, preslože sjedalice i koliko prostora bi se dobilo. Jednako tako, zamislite koliko bi ljudi više trošili.

Pozdrav sa Aerodroma Varaždin

d

S obzirom da ne postoji razdvajanje tokova dolazecih i odlazecih putnika, bodycheck se radi na svakom gate-u.
Planiranom izgradnjom sprata, po zavrsetku rekonstrukcije fingerskih hodnika A6-A10, predvidjeno je razdvajanje tokova putnika i organizovanje centralizovanog bodycheck-a, cime bi se stvorili uslovi za ukidanje cekaonica i da ceo airside prostor bude otvoren.
E sad, da li ce koncesionar ovaj deo uraditi po postojecim projektima ili ce imati neki novi pristup, ostaje nam da vidimo…

A

Ma to je riješivo vrlo brzo i jednostavno. Ima niz aerodroma koji imaju dolaske i odlaske na jednom katu. Taj zajednički prostor je odvojen staklenim zidom koji je zatvoren za odlaske kada putnici izlaze iz aviona, i potom se spuštaju stepenicama kat niže. Obično 2-3 gatea imaju jedne stepenice. Tek kada se obavi iskrcaj zatvara se prolaz i otvaraju se vrata za ulazak putnika.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Beduin na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat

Miroslove, ne govorim o pojedinom kineskom radniku, nemam kontakta s njima. Govorim o kineskim kompanijama s kojima sam poslovao/poslujem i ugovornim obvezama.

25. Apr 2018.Pogledaj

Ed na: Ministar Vulin za Politiku: Belorusija poklanja Srbiji 4 lovca MiG-29, veruje da ćemo sledeće godine „biti jači“ i za helikoptere Mi-35

I Mig-21UM i Mig-29UB su apsolutno neadekvatni i za AP. Glavni problem je u tome sto sami ne mogu dovoljno pouzdano pronaci cilj ako je van vizualnog dometa. To sto se ipak koriste za AP "u nuzdi", to je druga prica.

25. Apr 2018.Pogledaj

Milan na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat

Poštovanje gospodine Šćuric. Kao i uvek, opet odličan članak. Toliko toga se svakodnevno dešava u vazduhoplovstvu da je prilično teško pratiti sve i stvoriti opštu sliku u kom pravcu se razvija putnička avijacija u našem regionu in šire u Europi. Ali sa vašom pomoći ide lakše. Gospodine Šćuric, za vas imam jedno pitanje. Pre nekoliko…

25. Apr 2018.Pogledaj

Ed na: Ministar Vulin za Politiku: Belorusija poklanja Srbiji 4 lovca MiG-29, veruje da ćemo sledeće godine „biti jači“ i za helikoptere Mi-35

@ctx Ja ti govorim o standardu kako je u vecini normalnih avijacija. A ako ti nije jasno izracunat je lako. Evo uzet ce mo da piloti na Mig-29, koji ce imati 700 sati preostalih resursa, lete samo 65 sati godisnje (a to je jako malo): 3 pilota x 65 sati leta godisnje= 195 sati leta…

25. Apr 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat

Beduine i Alene, Ja ne govorim o tome da li neki Kineski radnik hvata krivine, niti da li neka mala firmica ne postuje ugovore. Moje iskustvo je iz malo drugacijeg sveta. Velike kompanije u Kini potpuno ili delimicno drzava kontrolise na ovaj ili onaj nacin. A tekve kompanije, kao i drzava Kina su poslovicno tacne…

25. Apr 2018.Pogledaj

Send this to a friend