[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako će Vinci upravljati Beogradom?

Prilikom jednog razgovora 2010. godine sa g. Tončijem Peovićem, koji je vodio postupak koncesije Zračne luke Zagreb, rekao je da koncesionar ne donosi samo novac i kvalitetniji management nego i svoj know-how, veze, utjecaj, globalne ugovore. I nadodao da je to presudno za Zračnu luku Zagreb.

I upravo je to vidljivo u Zračnoj luci Zagreb. Ugostiteljstvo je preuzela kompanija BTA Food Service Group koja ima više od 1.000 zaposlenika i na 16 zračnih luka u svijetu opslužuje više od 13,5 milijuna ljudi. Među brendovima koje je BTA doveo je Caffe Nero koji ima 610 kafića u svijetu. BTA u svom vlasništvu ima i TVA hotele. Duty free trgovine preuzeo je internacionalni brend Aelia, koji ima preko 300 duty free trgovina na aerodromima u Velikoj Britaniji, Češkoj, Francuskoj, Italiji, Poljskoj, Luksemburgu, Irskoj, Švicarskoj, Španjolskoj, Novom Zelandu i Australiji, sa prometom od preko 1,1 milijardi EUR.

Jednako tako ZL Zagreb je ustupila svoj marketinški prostor kompaniji IAAC (International Airport Advertising Corporation), pa tako jednake reklame i način reklamiranja možemo vidjeti i u Budimpešti i u Zagrebu, ali i na nizu drugih aerodroma.

Sve ove kompanije profitiraju upravo na velikom broju svojih prodajnih jedinica, na velikim ugovorima sa nabavljačima, te na velikim prodajnim brojkama. Samim time zarada po svakoj prodanoj robi ili usluzi je daleko veća (bitno veće provizije zbog velikih globalnih narudžbi). Aerodrom sam ne ulazi u rizik, no daleko više uprihodi upravo na ovakvim ugovorima.

Građevinska djelatnost osnova Vincia

Sam Vinci naglašava da upravljanje aerodromima vodi kroz četiri osnovna oblika djelovanja u kojima vidi temelj svoje ekspertize.

Najvažniji segment prema Vinciu je građevinski servis i dizajn. Vrlo razumljivo, pa Vinci je u prvom redu građevinska tvrtka. No, Vinci osim vlastitih građevinskih potencijala (svu vlastitu građevinsku operativu) ima i posebne odjele koji se bave istraživanjima optimalnog razvoja aerodroma. Vincievi stručnjaci dubinski analiziraju preuzeti aerodrom, surađuju sa planerima prometa Vinci Airportsa i temeljem tih planova razvijaju infrastrukturu. Vinci tako planira kratkoročne, srednjoročne i dugoročne investicije i koristi resurse za postizanje tih ciljeva.

No, Vinci u svojim materijalima jasno naglašava da svoj profit vidi upravo u optimalnom korištenju sredstava između operacijskih potreba i razvoja infrastrukture. To znači da Vinci neće ulaziti u nepotrebne investicije, da neće raditi nepotrebne megalomanske projekte, te da neće pod svaku cijenu razvijati infrastrukturu, pa i povećavati promet. Povećanje prometa nije svrha samom sebi, napuhavanje brojki nema ekonomske logike.

I upravo to možemo vidjeti kod ljubljanskog Fraporta koji je usporio izgradnju novog terminala, te napravio skromniji i racionalniji projekt od prvotno planiranog. Jednako tako zagrebački koncesionar razvija putnički promet bitno sporije od onog što bi javnost željela, no pazi da je razvoj dugoročan, pa je stoga dao naglasak na legacy carriere i pomoć razvoju Croatie Airlines, potom na long-haul linije, a tek u posljednjoj fazi, kada se stabiliziraju prva dva oblika prometa, krenut će u LCC ekspanziju. Skopski koncesionar je odustao od neracionalnog projekta Štipskog cargo aerodroma.

Vinci ističe brojne vlastite primjere investicija u funkcionalnost aerodromske infrastrukture, posebno u Lisabonu, Portu i Madeiri. Tamo je Vinci investirao značajna sredstva u preuređenje terminala kako bi do tada nefunkcionalne, nepregledne i pretrpane prostore učinio bitno drugačijim. Prostor je prilagođen putnicima, trgovine su postavljene pregledno i sve su „na udaru“ pažnje putnika, putnički tokovi su logični, brzi i efikasni, neusporedivo je povećana funkcionalnost terminala, a samim time osim putničke ugode i veće mogućnosti zarade trgovina i ugostiteljskih objekata, povećana je i protočnost, te kapacitet terminala. Bez izgradnje dodatnih kapaciteta, već investicijom u postojeću funkcionalnost.

I ovo Beogradu i te kako treba. Postojeća organizacija prostora terminala je nefunkcionalna, trgovine i ugostiteljski objekti su nabacani bez poslovne logike, prolazi ispred i iza centralne duty free zone su nepotrebna neiskorištenost prostora, ali i pogrešno usmjeravanje putnika, tokovi su takvi da dio putnika ni ne zamijeti određene trgovačke i ugostiteljske objekte. U C concoursu fali sadržaja, a centralni dio prostora između concoursa A i C, je vrlo neiskorišten.

Konačno, bodiček na svakom gateu onemogućava slobodnije kretanje putnika koji kada jednom uđu u skučen prostor čekaonice gatea više iz njega ne izlaze (u načelu mogu ako se žele podvrći ponovnoj kontroli, no ogromna većina putnika to ne čini), pa samim time više i ne troše na terminalu. Dobar dio putnika ima naviku dolaziti na gate ranije, a potom se predomisliti i obaviti još neku kupnju iz dosade dok čekaju ukrcaj. U Beogradu to nije praksa radi bodičekova na gateu. Konačno i u slučaju neplaniranih kašnjenja ukrcaja putnici ostaju u pretrpanoj čekaonici gatea i ne troše, uz frustracije klaustrofobičnog prostora. Vrijeme kada većina njih posegne za novčanikom.

Vrlo zastarjelo i nadasve nefunkcionalno, ali i katastrofalno sa poslovne logike. I zato je za očekivati da će koncesionar prvo posegnuti u reorganizaciju ovog sustava sukladno praksi modernih aerodroma.

U ovom kontekstu u prvo vrijeme ne očekujem velike investicije u nove kapacitete, konačno Beograd i sa sadašnjim kapacitetom od 7,5 milijuna putnika (nakon prošlogodišnjih obnova) je dostatan za idućih 5 godina uz rast od realnih 10% godišnje, već očekujem investicije u funkcionalnu prenamjenu prostora, koja će dodatno povećati kapacitete u postojećoj infrastrukturi za 10-tak ili čak više posto.

Naravno, Beograd će trebati i neke infrastrukturalne nadogradnje kao što je više širokotrupnih gateova. I sam Vinci je rekao da će infrastrukturalno omogućiti razvoj interkontinentalnih linija Air Serbiji. Neki su to krivo protumačili kao financijsku pomoć nacionalnoj kompaniji. Vinci nikako nije tako što izjavio u svojoj lakonskoj izjavi povodom koncesije, već je upravo istakao infrastrukturalnu podršku. Stoga je za očekivati vrlo skora izgradnja dodatnih C7 do C10 gateova.

No, Vinci sigurno neće imati megalomanske dogradnje u kratkoročnom periodu koncesije. Beograd ima neuobičajeno mnogo zračnih mostova u usporedbi sa bus gateovima. Daleko više nego druge zračne luke. Ovo je skupo, nefunkcionalno za LCC, kojih se daleko više očekuje u Beogradu u idućim godinama, kako sam to naveo u prošlotjednom tekstu, a koji u načelu ne koriste zračne mostove. No, ovo je još više nefunkcionalno za turbopropnu flotu i CRJ-200 koju koristi Air Serbia (6 ATR-72), ali i neki drugi prijevoznici u Beogradu (Croatia, TAROM, Austrian, Aegean, Belavia). Ovakvih letova ima 23-25 dnevno, sa samo dva bus gatea. U Air Serbijinom valu ima istovremeno 6-7 takvih aviona na dva bus gatea. Vrlo nefunkcionalno. Jednako tako bus gateovi fukcionalniji su za korištenje od zračnih mostova za manje 100-seatere kakve koriste LOT, Lufthansa, Montenegro, Swiss. Stoga je za očekivati više bus gateova, kako kroz prenamjenu postojećih prostora u prizemlju, tako i kroz otvaranje više bus gateova na budućem novosagrađenom C concoursu uz gateove C7-C10. Na ovoj način dva bus gatea na A concoursu mogli bi se koristiti za LCC, obzirom na blizinu terminala 1 koji koriste LCC, a novosagrađeni bus gateovi mogli bi se koristiti za turboprope i manje jetove. Bitno jeftinije od izgradnje dodatnih zračnih mostova, te daleko ekonomičnije.

Jednako tako je za očekivati i da će Vinci prije uložiti u treći kat koji bi omogućio bitno veću funkcionalnost, ali i toliko potreban prostor za dalju ekspanziju ugostiteljsko-trgovačkih objekata, nego na izgradnju dodatnog D concoursa ili novog terminala.

No, kada se i odluči za novi terminal on će vrlo vjerojatno biti jeftiniji LCC terminal, kao što to ima na svojim većim aerodromima, a koji omogućuje drugačiju, jeftiniju uslugu LCC, a koji su temelj razvoja Vinci Airports u Europi. U tom slučaju bilo bi logično da terminal 2 bude za Air Serbiju i njene partnere, terminal 3 za LCC i chartere, a terminal 1 za ostale legacy kompanije.

U tom kontekstu za očekivati je i prenamjena prostora stajanke, te funkcionalnije iskorištavanje tog prostora bez potrebe proširenja iste, posebno prostora ispred JAT tehnike, te platforme kod A concoursa.

Posljednjih dana strukovna javnost raspravlja o pomoćnoj paralelnoj pisti sa postojećom, koju je predsjednik Vučić „simpatično“ nazvao „umetnuta pista“. Prema tumačenju struke radi se o planu da se uz postojeću pistu ubaci još jedna koja bi služila kao rulnica, a u slučaju zatvorenosti glavne piste kao alternativna pista postojećoj. I takav plan je više nego čudan. Prvo, dodatna rulnica Beogradu potrebna nije. Drugo, investirati 300+ milijuna EUR u pistu koja to stvarno nije, i koja tu funkciju u 99,9% dana neće imati, tj. koja bi se koristila samo ako se postojeća zatvori radi kvara ili havarije?

Koliko često se tako što desi u Beogradu? Jednom u desetak godina? I zar zbog toga investirati toliki novac? Gubitak nastao rerutiranjem prometa zbog zatvorenosti piste je daleko manji nego trošak izgradnje takve piste. A u slučaju, nedaj Bože, ozbiljne havarije na ili uz pistu, ni pomoćna pista se neće koristiti zbog blizine i premale separacije, nego će aerodrom biti zatvoren u potpunosti.

Konačno, ako se pista već radi, zašto onda ne napraviti pravu paralelnu pistu, sa dostatnom separacijom, koja će služiti svrsi, tj. u vršnom opterećenju rasteretiti postojeću pistu, u slučaju zatvorenosti preuzeti sav promet. Takva pista kada se promet poveća u Beogradu služila bi kao druga pista i bila bi rješenje za idućih 50-tak godina. Trošak izgradnje pomoćne i prave piste je gotovo isti. Pomoćna pista mora imati sve gabarite „prave“ piste, svu signalizaciju, oznake i navigacijsku opremu. Razlika može biti tek u eventualnom trošku kupovine zemljišta ako isti nije u vlasništvu Aerodroma Beograd, Republike Srbije ili grada Beograda.

U svakom slučaju Beogradu takva pista u srednjoročnom razdoblju ne treba. Obnova postojeće piste i presvlačenje novim asfaltom te zamjena signalizacije košta bitno manje, pa čak i ako bi se postupak radio separatno tijekom noći u vrijeme godine u kojem ima manje prometa. Promet koji Beograd trenutno ima i imat će ga u idućih 25 godina ne opravdava ovu investiciju. Ima daleko većih aerodroma koji imaju i 45+ milijuna putnika (npr. Gatwick), a imaju samo jednu pistu, dok onih sa 20 milijuna putnika i jednom pistom ima više desetaka. Promet koji Beograd neće dostići toliko skoro.

Stoga ukoliko je vlast iz nekog čudnog razloga ugovorno tražila od koncesionara da kao dio investicije izgradi pomoćnu pistu onda je samo nepotrebno opteretila koncesiju, a u konačnici indirektno putnike i korisnike aerodroma, jer isto nema niti realne potrebe, niti ekonomske isplativosti. Iskreno ne mogu vjerovati da bi Vinci sam tražio tako što, osim ako ne postoji neki način dodatne zarade u građevinskim radovima prilikom izgradnje takve nepotrebne piste.

Šira javnost se zanosi time kako će Vinciju biti prioritet izgradnja hotelskog aerodroma. Naravno, hotel je vrlo dobra stvar za aerodrom, kako za tranzitne putnike, tako i za poslovne putnike koji nemaju samo mogućnost smještaja, nego i sastanaka, kongresa, organizacije evenata i drugih poslovnih aktivnosti uz sam aerodrom, ali i za smještaj posada, stručnjaka koji dolaze u Beograd, korporativnog managementa. No, u ovom momentu ni Vinciju, ni Beogradu aerodromski hotel nije prioritet. Vinci ni na daleko većem Lisabonu nema vlastiti hotel. Hotel će se sigurno desiti, on jest dio Vincijeve strategije dodatnih prihoda, ali to nije realno u prvih par godina.

Neavijacijski sadržaji i prihodi

Sam Vinci ističe „Vinci Airportsova specijalnost je razvijanje neavijacijskih aktivnosti koje unaprjeđuju iskustvo putnika, povećavaju prihode i pomažu da vrijeme provedeno na aerodromu bude dio putovanja koji se doživljava kao užitak“.

Vinci planira kroz trgovinu, ugostiteljstvo, rent’a’car, parkirališta, oglasne prostore i ostale oblike neavijacijskih aktivnosti uprihoditi više od 50% svih prihoda aerodroma, daleko više nego što Beograd sada ima takvih prihoda.

Vinci na svojim aerodromima ima 750 trgovina i ugostiteljskih objekata (u prosjeku 21 po aerodromu), 58.000 parkirališnih mjesta (u prosjeku 1.650 po aerodromu), te 1.700 hotelskih soba (u prosjeku 48 po aerodromu).

Vinci ističe kako svakom aerodromu pristupa individualno. Lokalne specifičnosti i proizvodi odlika su Vincijeve strategije.

Upravo zato u Portugalu Vinci je kupio 51% kompanije Lojas Francas de Portugal (49% ima Dufry) te je preuzeo 30 trgovina na 5 portugalskih aerodroma, kao i prodaju na avionima TAP Portugala. No, Vinci nema jedan brand koji objedinjuje trgovinu svih aerodroma kojima upravlja, te nije jasno hoće li LFP preuzimati i trgovine u Francuskoj i drugim zemljama gdje Vinci ima aerodrome, pa i u Beogradu. LFP ima tri koncepta: duty free, „okus portugala“ (prodaja izvornih portugalskih delicija, slastica, vina i žestokih pića), te trgovine internacionalnih brendova kao što su Salvatore Ferragamo, Ralph Lauren, Montblanc, Boss, Ermenegildo Zegna, Bvlgari, Omega, Victoria’s Secret i Boutique dos Relógios.

Vinci veliku pozornost usmjerava na to da svi ugostiteljski i trgovački objekti budu 100% vidljivi. Vole se pohvaliti primjerom Madeire gdje je preslagivanjem prostora dobio povećanje neavijacijskih prihoda od 33,6% u godinu dana.

Beogradu nedostaje niz sadržaja u samom terminalu. Restoranska ponuda je vrlo loša i ovdje je za očekivati bitno investiranje u različitost, ali i kvalitetu ponude. Za očekivati je otvaranje niza različitih ugostiteljskih objekata od brze hrane, preko nacionalne, do internacionalne prehrane, te različitih barova i specijaliziranih ugostiteljskih objekata (primjerice sa zdravom hranom). Jednako tako za očekivati je zadržavanje nekih postojećih trgovina, postojeće nacionalne trgovine (Serbian house), ali i otvaranje niza novih objekata. Posebno je za očekivati potpuni redizajn i koncepcijski suvremenije oformljen duty free.

Vinci će olakšati posao činjenica da je Dufry već nazočan na Aerodromu Beograd sa 20-tak trgovina i ugostiteljskih objekata, a kako je u gore spomenutoj portugalskoj kompaniji upravo Dufry suvlasnik sa 49%, za očekivati je da će se sličan model uporabiti i u Beogradu, ili pak da se Dufryu dozvoli samostalno preuzimanje svih objekata na aerodromu. Dufry je vodeći aerodromski trgovačko-ugostiteljski gigant sa 2.200 trgovina, 31.000 zaposlenih, preko 1.000 nabavljača i 50.000 proizvoda.

Za očekivati je da će Vinci preuzeti i parkiralište na Beogradskom aerodromu, te da će na istome inzistirati bez obzira na vlasništvo grada Beograda, odnosno poduzeća JKP „Parking servis“ nad istim. Već sada JKP ima koncepciju parkiranja skuplje garaže, jeftinijeg otvorenog parkinga i najjeftiniju opciju dužeg parkiranja (P7). Stoga velike investicije nisu potrebne u kratkoročnom periodu. Za očekivati je još veća distinkcija ovih usluga, bitnog poskupljenja parkiranja u garaži i parkiralištu, te jeftinijeg dugoročnog parkiranja na P7 ili stvaranje nekog novog, udaljenijeg long-term parkirališta.

Aerodrom će sigurno uvesti i dodatne kategorije premium parkiranja, kao i korporativne pakete, što je trend u svijetu, a isto je uveo i koncesionar u Zagrebu.

Jednako tako za očekivati je i uvođenje limitiranog kratkog zaustavljanja pred samim terminalom, kao u dolasku, tako i u odlasku. Trend u svijetu je da se gratis dozvoli zaustavljanje od 10 minuta za automobile i 30 minuta za autobuse, a potom se duže zadržavanje na prostoru ispred terminala naplaćuje ogromnim demotivirajućim iznosima. Isto se kontrolira rampama na ulazu i izlazu sa prostora uz terminal. Ovo je jedna od prvih mjera koju je uveo i koncesionar zagrebačkog aerodroma, još na starom terminalu.

Koncesionar će sudjelovati i u podjeli prihoda sa taksistima, autobusnim prijevozom, rent’a’carom, turističkim uredima, simulatoru, muzeju i bilo kakvim drugim aktivnostima na aerodromu, a sastavni dio cijene takvih usluga ili roba će imati i postotak za koncesionara. Neovisno radi li se o javnoj funkciji ili ne.

No, zato je za očekivati daleko sređenija situacija u svim segmentima usluga uz aerodrom, pa i brzinsko discipliniranje taksista i prijevoza na crno, koji su sada jedna od neuglednih strana beogradskog aerodroma. Za očekivati je i davanje u franšizu autobusnih linija ka obližnjim gradovima poput Novog Sada, Kragujevca, Subotice, Sombora, Kruševca, Kraljeva, Šabca, Pančeva, Zrenjanina, Smedereva, Niša.

Koncesionar će više poraditi i na usluzi putnicima business klase, te još više privatnih business aviona. Za očekivati je izgradnja terminala za poslovnu avijaciju, te daleko razvijenija top-služba za zadovoljavanje svih visokih i „razmaženih“ potreba poslovnih putnika. Takvi terminal i službe u Zagrebu i Zadru doslovce pribavljaju, na zahtjev poslovnih putnika, svježe tulipane iz Nizozemske, najskuplji losos iz Norveške i kavijar iz Rusije, posebna skupa vina iz najskupljih francuskih podruma isl. usluge. Ovakve usluge nisu samo ozbiljan izvor prihoda, nego i stvar imagea ponude aerodroma, suvremenog standarda zračnih luka.

Koncesionar će daleko više poraditi na prodaji oglasnog prostora aerodroma. Današnje aerodromsko oglašavanje je dizajnirano za putnike zračnih luka koji su u načelu visoko obrazovani, mobilni, decision-makeri, turisti bolje platežne moći, poduzetnici, tehnički obrazovani i kupci luksuznih robnih marki. Target skupina nisu samo putnici, već još toliko rođaka i prijatelja koji prate putnike, poslovnih suradnika, uslužnih službi, radnika aerodroma i ostalih osoba koje dolaze na aerodrom zbog drugih razloga, a ne putovanja. Što znači da oglasni prostor na Aerodromu Beograd godišnje vidi preko 10 milijuna ljudi. Ogroman potencijal. Upravo stoga aerodromi ozbiljno zarađuju na ovom vidu prihoda.

Beogradski aerodrom ima određenih originalnih iskoraka kao što je izlazak prtljage iz prtljažnika Fijatovih automobila. No, oglasni prostor je daleko od onog kakav koriste, i naplaćuju moderne zračne luke. Koncesionar Zagreba je u posljednjih par mjeseci postavio više od 300 najsuvremenijih digitalnih displeja, gigantskih višemetarnih ekrana visoke rezolucije i multi-funkcionalnih trodimenzionalnih oglasnih prostora. Oglasni prostori su na svim značajnim dijelovima aerodroma, kako unutar zgrade, tako i izvan nje. Istinski sam bio fasciniran neki dan dok sam svakodnevno višesatno boravio na zagrebačkoj zračnoj luci i upoznao sve suvremene vrlo fascinantne alate za oglašavanje koji ne zaostaju za svjetskim standardima.

Servis putnicima

Vinci ima poseban dio koji se bavi uslugama putnicima na aerodromu kako bi im boravak na aerodromu učinio udobnijim. Ovaj dio proučava materijale i namještaj za uređenje aerodroma, bavi se pokrivenošću besplatnim wi-fi-om, posebnim specijaliziranim zonama aerodroma (igrališta za djecu, zone za odmaranje, zone relaksacije, pušačke zone, molitveni prostori isl.).

No, Vinci razvija niz novih proizvoda za cijeli sustav aerodroma, ali i specifičnosti pojedinih aerodroma. Tako je Vinci razvio sustav alarmiranja preko mobitela u realnom vremenu kojima putnik dojavljuje aerodromskom osoblju da neka oprema na aerodromu nije u funkciji, a testiraju ga na četiri francuska aerodroma. Razvili su program Kidygo za djecu koja putuju bez pratnje. Nadalje u Lisabonu i Portu pokrenuli su testni program za spajanje poslovnih putnika Business in the Air. U Lyonu su pokrenuli testni program Eelway kojim aerodromsko osoblje preuzima prtljagu putnika na kućnom pragu i/ili je dostavlja kući kako bi putnik putovao komotnije bez teške i nezgrapne prtljage.

No, budimo pošteni, dobar dio ovih inovativnih ili tradicionalnih usluga putnicima, zapravo je još jedan način da se zaradi dodatan novac ili uštedi u poslovanju. Tako Zagrebački koncesionar u ugostiteljskim objektima nudi putnicima zabavu uz dokumentarne filmove na velikim ekranima visoke rezolucije. Vrlo pohvalno. No, kada malo bolje promotrite, vidite da je to zapravo prikriveni, vrlo perfidan marketing, obzirom da ispod ekrana stoji velika reklama proizvođača ovih sofisticiranih televizora u stilu „ovu kristalnu snimku omogućuje vam…“.

Razvoj prometa

Četvrti sektor Vincia je razvoj prometa, kojem je za cilj povećanje linija, broja prijevoznika i putnika. Jer što je više linija i prijevoznika, to je više putnika, a to znači više mušterija trgovina, ugostiteljskih objekata i drugih usluga aerodroma.

Stoga Vinci smatra upravo ovaj sektor vitalnim u razvoju svakog od aerodroma. Pierre Grosmaire, direktor odjela avio-marketinga Vinci Airportsa kaže: „Razvoj prometa je primarno pitanje partnerstva sa avio-kompanijama, samo zajedno možemo iznaći najbolje prilike tržišta“.

Vinci surađuje sa 250 različitih kompanija, porast prometa u cijelom sustavu na godišnjoj razini mu je 10%, 2016. otvorili su 224 nove linije na svojim aerodromima. Ima aerodroma gdje je zabilježio i bitan pad, no sustavno rezultati porasta i najave novih linija su vrlo fascinantni.

Potencijali aerodroma i interes kompanija morali bi biti osnovni kriterij razvoja linija, no ipak to nije tako. Ovo nisu čak ni najvažniji principi kod velikog globalnog igrača, i tu će Beograd doživjeti potpuno nova iskustva. Postoji nekoliko metoda koje su moguće samo velikom globalnom igraču.

Uvjetovanje određenih usluga protuuslugama. Primjerice easyJet želi dodatne slotove na Paris CDG. ADP ustvrdi da na CDG „nemaju raspoloživih slotova“ i da nažalost ne mogu ispuniti razvojni zahtjev kompanije. No, ipak „možda“ bi mogli malo rastegnuti svoje mogućnosti ako easyJet otvori bazu u Zagrebu, pa bi u tom slučaju skroman broj raspoloživih slotova, radi korporativnog interesa, ustupili easyJetu umjesto nekoj drugoj po njih povoljnijoj kompaniji. Ovakvih primjera „raka ruku mije“, a zapravo ucjena koncesionara, ima vrlo mnogo.

Varijacija prethodnog primjera je vezanje korporativnih popusta velikim prijevoznicima uz određene za koncesionara važne poteze. Tako primjerice Delta pregovara sa ADP oko jedinstvenog sustava taksi na CDG i drugim aerodromima ADP, a ADP dodatne popuste ili privilegije veže uz otvaranje četiri tjedna leta iz SAD-a prema Zagrebu. Zamislite tek što sve može Vinci koji operira 35 aerodroma, kolike tek tu ima mogućnosti „motivacije“ kako cjenovne, tako i logističke, promotivne idr.

Vinci velikim igračima nudi sustavne pakete usluga. Sami su kao odličan primjer korporativno-sinergijskog projekta prezentirali svoju suradnju sa easyJetom sa kojim globalno pregovaraju. U ovom slučaju koncesionar ne pregovara sa velikim prijevoznikom na jednom aerodromu, nego globalno, na svim aerodromima na kojima prijevoznik želi letjeti ili bi mogao letjeti u slučaju većih popusta. Naravno, Vinci će potpuno drugačije tretirati kompaniju koja leti sa jednog aerodroma sa jednom linijom ili easyJet koji ima nekoliko baza na Vincievim aerodromima i više stotina linija iz gotovo svih Vincievih europskih aerodroma. Pritom Vinci popust veže uz određenu kvantitetu baza i linija. Pa primjerice kaže: dajemo vam 70% popusta na sve usluge na svim našim aerodromima ako otvorite 10 baza sa 300 linija na našim aerodromima. Naravno prijevoznik na tako što pristane. I u toj masi traži najpovoljnije opcije za sebe, pa pokreće bazu i u Beogradu iako to nije izvorno planirao. I tu nije prioritetno kakvi su potencijali Beograda u ovom momentu. Ogroman korporativni sustavni popust otvorit će potencijal koji inače nije postojao, učinit će linije ekonomski održivim.

Vinci ima interese povezivanja svojih sustava kao npr. linije Lisabon-Beograd i Lyon-Beograd (a to mu mora biti važno iz niza poslovnih razloga). I stoga ponudi prijevozniku smanjenje taksi (ili čak i sve besplatno) i u Beogradu i u Lisabonu (Lyonu) samo da otvori liniju. Više nego motivirajuće, zar ne?

Vinci u projekcije stavi svoje planove za sve buduće akvizicije (u ukupnim ogromnim brojkama) i ponudi velikim igračima razvojne dealove unaprijed ako podrže buduće akvizicije. Svi znamo da je danas planiranje od par godina unaprijed temelj globalnog vođenja businessa, posebno mega-korporacija. Kompanijama ponudi investicijske pakete, popuste, pogodnosti. U tom kontekstu su i određene linije ili baziranja aviona, i u Beogradu kao dijelu sustava.

I upravo zato je za očekivati daleko veći broj linija kako legacy carriera, što je sada velik nedostatak Beograda, ali i LCC koji su masovno prisutni u Vinci aerodromima, neusporedivo više nego na Beogradu, o čemu sam pisao u prošlom članku.

Konkretno je za očekivati da Vincievi globalni ugovori u Beogradu u kratkoročnom periodu značajno povećaju broj easyJetovih linija, a vrlo vjerojatno i otvore bazu easyJeta, kao i letove TAP Portugala prema Lisabonu, a moguće i Portu. U srednjoročnom periodu za očekivati je otvaranje baze Ryanaira i bitno veći broj Transavijinih i Voloteinih linija, kao i letove HOP! prema Lyonu.

A koje su negativne strane koncesionara?

Upravo niz prednosti koje koncesionar ima su istovremeno i negativnosti po lokalnu zajednicu.

Koncesionar malo toga lokalno koristi, gotovo da nema lokalnih nabavljača, on nabavlja i prodaje globalno. Zato i želi imati što više aerodroma, omasovljuje broj putnika i grupira potencijal.

Jedan od temeljnih principa koncesionara biti će racionalizacija, no ona nije uvijek dobra. Tako je koncesionar na ZL Zagreb „povećao“ broj parkirnih mjesta ne na način da je napravio nova ili povećao postojeća parkirališta, nego na način da je smanjio širinu parkirališnih mjesta. Doslovce se jedva ulazi i izlazi iz automobila, a posebno što na aerodrom u načelu dolaze osobe sa višim standardom i većim automobilima. Ja sa svojim terencem moram odlaziti parkirati bitno dalje, uz neki rub jer mi ostaje tek 20-30 centimetara za izlazak iz automobila.

U tom kontekstu treba gledati i premalen broj radnika na aerodromima koji rezultiraju kašnjenja, čekanje na iskrcaj prtljage po sat vremena, nižu kvalitetu usluge radi premorenosti i žurbe, nezadovoljstvo uslugom business aviona, sigurnosnim problemima i rizicima isl. I budite sigurni da će Vinci osjetno smanjiti broj radnika. Da, on je izjavio da neće biti otpuštanja, no velika većina radnika na Beogradskom aerodromu je na privremenim i studentskim ugovorima, koji se vrlo jednostavno ne produže. Koncesionar će, kao i svagdje drugdje, očekivati neusporedivo veću angažiranost radnika, tj. da posao obavljaju daleko brže, kvantitetom bitno obimnije, a pritom je voljan žrtvovati kvalitetu usluge, ljutnju putnika, točnost, pa čak i sigurnost, koliko god će koncesionar u beskraj ponavljati šablonu kako mu je sigurnost i udobnost putnika, te točnost prioritet. Ovdje se kod svih koncesionara radi kompromis zbog profitabilnosti. Naravno minimum standarda, posebno sigurnosti, neće biti doveden u pitanje, no da će se on vrtiti oko minimalno rubnih brojki to je sigurno.

Ni automatizacija nije uvijek dobra. Gubitak ljudskog kontakta loš je za turizam, gubi se identitet putnika (koliko puta vam se desilo da ste frustrirani automatom koji vam je pojeo novac ili pogrešno isporučio uslugu, a vi nemate mogućnost reklamacije osobi), usluga ili roba iz automata su niže kvalitete, sterilni i „industrijski“, sustavne pogreške su teže otklonjive i imaju bitno veće posljedice. O socijalnom efektu na državu da i ne govorimo (zamjena stotina radnika na srpskim autoputevima automatskom naplatom znači dodatne ljude na burzi i trošak za državu).

Sustavni ugovori masu puta žrtvuju lokalni razvoj, pa primjerice radi prioriteta sustavnog deala sa easyJetom Vinci može ozbiljno naštetiti Air Serbiji.

Masovno preuzimanje aerodroma ne znači samo sinergiju potencijala ovih aerodroma, nego znači i disperziju stručnjaka, a Beograd sigurno neće biti na listi prioriteta grupacije uz daleko veće ili utjecajnije aerodrome u grupaciji, poglavito u budućnosti ekspanzije Vinci aerodroma.

Niz službi biti će daleko od Beograda. U Air Serbiji smo već vidjeli negativnosti vođenja pojedinih sektora iz Abu Dhabia. Da, ovo je pojeftinilo poslovanje, u nizu slučajeva povećalo efikasnost i donijelo niz benefita, no u nizu slučajeva pokazalo nerazumijevanja stručnjaka koji sjede daleko od Beograda za lokalne specifičnosti i potrebe.

I na koncu, koncesionar neće voditi brigu o zrakoplovnim potrebama Srbije, nego mu je osnovni prioritet profit. Masa je slučajeva gdje se interes zemlje domaćina kosio sa interesom businessa koncesionara. I ovdje deblji kraj izvlači država. U krajnjem slučaju država, da bi ispunila neki sebi važan cilj, poseže za kasom i plaća koncesionaru za ono što se nekada pretpostavljalo i bilo normalna praksa.

Sve to je dio pregovora i preciznosti koncesijskog ugovora, te umješnosti srpske strane da za Srbiju izvuče najviše što može.

I upravo ovdje Srbija mora biti ekstremno oprezna. Izjave poput one g. Ilića na nedavnom intervjuu: „Nama se neće desiti zagrebački ili ljubljanski slučaj, jer mi smo se bitno više pripremili od Ljubljane ili Zagreba“, donose enormne štete srpskoj strani. Ovo je vrlo prepotentan stav, a prepotencija je nešto što je najgore u pregovorima se globalnim mega-igračima, tvrtkama koje imaju daleko više novaca, stručnjaka, resursa i utjecaja nego sve države regije zajedno. Prepotencija samo pogoduje koncesionaru i stvara katastrofu za Srbiju kao pregovarača. Upravo takve prepotentne pregovarače Vinci jedva čeka, jer će ih uvjeriti da „dobivaju“, da su stručni i superiorni u pregovaranjima, da su uspjeli izvući najbolje za Beograd i Srbiju, a istovremeno će im smjestiti takvu zasjedu od koje će enormne i dugoročne štete imati samo Srbija. To je kao kod šaha gdje se naivan, prepotentan i neiskusan igrač polakomi za uzimanje kraljice, a potez nakon toga doživi šah-mat jer je to bila zamka. Protivnik kvalitetnom i opreznom igraču nikada ne bi napravio takvu očitu zamku i ponudio damu na „žrtvovanje“ nego će to napraviti samo onome koji je prepotentan i neiskusan.

Zagrebački, ljubljanski i skopski operater veći igrači

Iako Vinci u prezentiranim brojkama djeluje vrlo fascinantno, njegov aerodromski portfolio zapravo i nije toliko velik koliko na prvu loptu izgleda. Vinci ne upravlja ni jednim od najvećih aerodroma. Njegov najveći aerodrom je tek 79. u svijetu, najveći europski aerodrom je tek 20. u Europi, a najveći francuski aerodrom tek 4. u Francuskoj.

Groupe ADP (donedavno Aéroports de Paris), operater i jedan od koncesionara ZL Zagreb, upravlja 2., 3. i 12. aerodromom Europe (Paris CDG, Amsterdam i Paris Orly). ADP upravlja sa ukupno 26 aerodroma diljem svijeta, te ima 46% vlasništava u mega-operateru TAV-u. Godišnji promet im je tri puta veći od Vinci Airports.

Fraport, vlasnik Aerodroma Ljubljana, upravlja 4. najvećim aerodromom Europe (Frankfurt), te sa 24 aerodroma diljem svijeta, među kojima su i neki od najvećih svjetskih aerodroma (Delhi, Lima, Xi’an). Promet Fraporta je 2 i pol puta veći od Vinci Airports.

TAV Airports Holding, koncesionar Aerodroma Skopje i Ohrid, upravlja 5. najvećim aerodromom Europe (Istanbul Ataturk) i ukupno 17 aerodroma u Aziji i Europi, među kojima i 5 najvećih turskih aerodroma. Promet im je 70% prometa Vincia. ADP je 46% suvlasnik TAV-a, što daje ogromnu sinergijsku vrijednost TAV-u obzirom da i sam u svojim promo-materijalima navodi „zajednički“ sustav aerodroma sa ADP.

Vinci među svojih 35 aerodroma ima i niz vrlo malih, te minijaturnih aerodroma od kojih nekoliko ima i manje od 1.000 putnika godišnje.

Od 35 aerodroma koji su u Vinci portfoliu 65,7% ih je u 100% vlasništvu, dok je u 20% aerodroma manjinski vlasnik.

Od pet svojih najvećih aerodroma, Vinci samo u jednom drži većinski udio, dok u ostala četiri drži manjinski paket vlasništva koncesije. Tako Vinci vodi aerodrom Santiago de Chile u svom porfoliu iako ima 40% vlasništva, dok ADP (zagrebački konesionar) u istom aerodromu ima više udjela (45%). Vinci je istovremeno drugi najveći dioničar ADP (sa 8% dionica), što još više komplicira odnos na razini Zagreb-Beograd.

Beograd nije mogao „bolje proći“ jer su najveći igrači bili već „zauzeti“ u Zagrebu, Ljubljani, Budimpešti (Public Sector Pension Investment Bord) i Skopju. Još gore je što, uzmemo li činjenicu isprepletenosti vlasništva ADP i Vincia (Zagreb, Santiago), te lake i česte promijene vlasnika koncesija, svašta se tu još može desiti u idućih 25 godina.

Ali sigurno je da je Vinci velik i utjecajan, te da će u Beogradu napraviti ogromne promijene, koje su nepojmljive i neusporedive sa današnjeg načina poslovanja i poslovnog kuta gledanja aerodroma. Koliko će ova koncesija donijeti pozitivnih, a koliko negativnih pomaka stvar je pregovora u idućih 50-tak dana, zaštite srpskih interesa od strane vlasti, te konkretnog globalnog interesa Vincia.