BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR budućnost long-haula regije? "Realno A321LR (Long Range) zapravo uopće nije revolucionaran. On je samo nabrijana varijanta A321neo, tj. identičan avion sa povećanim tankovima, neznatnim modifikacijama i povećanim doletom." / Foto: Airliner watch

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR budućnost long-haula regije?

Prije odgovora na ovo pitanje treba jasno reći da su uskotrupci bili i prošlost long-haul letova regije. Prvi prekooceanski letovi JAT-a bili su sa Boeingom 707 (1.6.1970. za Sydney i Meborune preko Karachia i Singaporea, 19.6. za Toronto, a kasnije te godine kreću letovi i za SAD). Od 1974. su prekooceanske letove uz Boeinge 707 prometovali i Boeinzi 727, a sa kojima su se letjeli long-haul letovi i nakon dolaska DC-10, koji su u flotu ušli 1978.

I neke druge kompanije letjele su u regiju long-haul letove sa uskotrupcima. Adria i Croatia nikada nije imala long-haul letove, niti širkotrupcima, niti uskotrupcima.

Uskotrupci (narrow body) se definiraju kao avioni koji imaju jedan prolaz u sredini i do 6 sjedala u redu (6 kolona), širine trupa do 4 metra.

U novije vrijeme otvara se sve više long-haul linija u regiji. Eurocontrol definira long-haul linije kao one koje su dugačke preko 4.000 km. Tako za Zagreb lete Air Canada Rouge iz Toronta, Air Transat iz Toronta i Montreala, Emirates iz Dubaia, te Korean iz Seoula. Za Beograd leti Hainan za Peking, a ANA ima nekoliko godišnjih chartera iz Japana za Ljubljanu i Dubrovnik. American Airlines idućeg ljeta pokreće liniju Philadelphia-Dubrovnik.

Jedini nacionalni prijevoznik regije koji leti long-haul je Air Serbia koja leti i do šest tjednih letova ljeti (do četiri tjedno zimi) sa A330-200 iz Beograda za New York, a postoje i planovi letova za Toronto u dogledno vrijeme.

Zašto je A321LR revolucionaran?

Realno A321LR (Long Range) zapravo uopće nije revolucionaran. On je samo nabrijana varijanta A321neo, tj. identičan avion sa povećanim tankovima, neznatnim modifikacijama i povećanim doletom. I dok A321neo ima dolet od 6760 km, A321LR je povećan dolet na 7.406 km. Avion prima 206 putnika u konfiguraciji 16 u business klasi i 190 u ekonomskoj klasi. Maksimalan broj putnika je 240 u jednoj klasi, no u takvoj konfiguraciji dolet bi se smanjio. A321LR je 30.3.2018. sa 178 putnika odletio let od 8.800 km od Seychellesa do Toulousea za 11 sati, što znači da bi avion sa manje putnika mogao imati i veći dolet.

Ogromna razlika spram prvog A321-100 koji je 1994. isporučen Alitaliji i imao je dolet od samo 4.260 km sa 185 putnika. Ipak i sa A320ceo (dolet 6.100 km) prekooceanske letove vrše kompanije poput Wow i Azoresa.

A321LR je obavio prvi let 31.1.2018. a isporuke će krenuti u zadnjem kvartalu ove godine.  Do sada Airbus je prodao više od 100 A321LR, među kojima Qantasu za JetStar 18 aviona (isporuka 2020),  Air Transatu 10 aviona (2019), Norwegianu 30 (2019), Aer Lingusu 8 (2019), Jet Blueu 15 (2020), Azoresu 4 (2020), Air Astani 4 (2019), TAP Portugalu 12 aviona (sa isporukom od 2018), Air Arabiji i Primeri Air 2 aviona (launch mušterija sa isporukom 2018.). Govori se da Delta intenzivno pregovara oko konvertiranja dijela svojih A321neo u LR varijantu, kao i da je islandski LCC Wow vrlo blizu takvoj odluci.

Airbus razmišlja i o osuvremenjivanju cjelokupne A321neo obitelji pod oznakom A321+ i A321++, prvi na platformi A321neo uz poboljšanje performansi, a drugi uz korištenje novih materijala i bitna poboljšanja dizajna. Ovo bi i LR varijantu učinilo još isplativijom u operacijama.

No, Airbus je najavio da je analizirao mogućnost dodatnih tankova za gorivo i još većeg doleta, te da je izvršio prve skice i proračune za model, te krenuo u istraživanje interesa kompanija. Avion ima naziv A321XLR (Xtra Long Range). Airbus nije objavio koliko veći dolet bi A321XLR trebao imati, te hoće li to značiti smanjivanje broja putnika spram A321LR. Obaviješteni izvori tvrde da je cilj da A321XLR ima dolet od 8.335 km ili više. U svakom slučaju A321XLR bio bi odličan odgovor na Boeingovo razmišljanje o projektu NMA (New Mid-market Airplane). Za A321XLR preliminarni interes je već pokazao Norwegian.

Mislim da A321LR, još više XLR imaju budućnost. Iako ih je za sada prodano tek nešto više od 150, što je prilično razočaravajuće. Ipak niz kompanija ozbiljno analizira ovaj avion i vodi pregovore sa Airbusom. A321XLR je rješenje za male prijevoznike koji nemaju dovoljno potencijalnih putnika za korištenje širokotrupaca ili žele smanjiti rizik pokretanje linije. Ovako nešto moglo bi otvoriti tržište long-haul linija niza aerodroma i nacionalnih kompanija koje danas takve letove nemaju (Luxair, ČSA, Adria, Croatia, Air Malta, TAROM, Aegean, easyJet, Wizz Air idr.).

Zrakoplovni stručnjaci su jedinstveni u procjeni da su glavni hubovi već danas prezagušeni i da za desetak godina neće imati mogućnosti povećanja broja frekvencija, a neki od njih dosegli su vrhunac već i danas (London Heathrow, Amsterdam, Hong Kong idr.). Upravo stoga smatra se da će P2P (point-to-point) linije biti glavna okosnica rasta zračnog prometa. Ovo znači da će se manji sekundarni aerodromi morati povezivati, kako bi zadovoljili potražnju putnika, a bajpasirali pretrpane hubove koji više neće moći prihvaćati povećanje broja letova. Na glavne aerodrome lete sve veći avioni. Na LHR gotovo da nema više aviona manjih od A319. Već i British sve više leti sa manjim avionima (100 seaterima) iz sekundarnih aerodroma Citya, Stansteda, Edinburgha i Manchestera, pa je samo pitanje vremena kada će i oni krenuti sa A321LR iz tih aerodroma (naravno ne iz Citya gdje A320 ne može sletjeti, a od tamo već godinama lete za New York sa A318). Konačno IAG je već naručio A321LR za Aer Lingus, pa će sigurno i za British. Vrlo je to logično, posebno što je stanje u LHR i LGW sve gore i gore. Jednaka je situacija i sa drugim kompanijama i najvećim hubovima.

I ovime je Boeing dobro procijenio situaciju kada je okosnicu razvoja usmjerio na manji 787, dok je Airbus glavne resurse potrošio na prevelik A380. I dok je Airbus pogriješio u širokotrupnoj kategoriji, u uskotrupnoj je korak ispred Boeinga, kompanije koja je nekada superiorno vladala avionima srednje veličine (Mid-market) i neopravdano je prekinula.

I Boeing ima svojih planova u ovom segmentu

Boeing je u kategoriji mid-makret imao vrhunski avion za to vrijeme, Boeing 757. Isti se proizvodio u dvije veličine, 757-200 kapaciteta 200 putnika u dvije klase i doleta 7.250 km, te 757-500 kapaciteta 243 putnika u dvije klase i doleta 6.295 km. Ukupno je proizvedeno 1.049 Boeinga 757, od čega 55 u 300 varijanti, 80 u cargo varijanti i jedan u kombiniranoj cargo-putničkoj varijanti (M) na glavnom deku. A321LR ima 27% bolje performanse od Boeinga 757 – Boeing 757 se prestao proizvoditi 2004. godine. Od 1.049 proizvedenih Boeinga 757, danas leti još njih 666, a najveći korisnici su upravo kompanije koje lete i na kraćim long-haul linijama: Delta (127 aktivnih aviona), United (77), American (34) i Icelandair (26). Dobar dio ovih aviona konvertiran je u cargo varijantu.

737MAX, pa čak i 737-800 se već koristi na long-haul linijama. Koristi ih Norwegian, Primera, WestJet, Air Canda, Private Air, Icelandair te niz drugih kompanija. No, ipak kompanije se nekako libe koristiti taj avion za long-haul letove.

Limitiranost MAX-a svakako je glavni razlog što se manje koristi za long-haul letove. Boeing 737MAX7 ima dolet od 7.130 km, tek tristotinjak kilometara manje od A321LR, no prima tek 138-153 putnika u dvije klase, što je skoro 70 putnika manje od A321LR. Ovo ga čini ozbiljno nekonkurentnim za long-haul letove. I sam 737MAX7 se vrlo loše prodaje, tek 58 primjeraka je prodano od 4.754 naručenih 737MAX obitelji. 737MAX8 ima dolet od 6.570 km sa 162-178 putnika, te 5.000 km u verziji -200, tj. sa 210 putnika. 737MAX9 (sa dodatnim tankom) ima jednak dolet kao i MAX8, sa 178-193 putnika, dok najveći 737MAX10 ima dolet od tek 6.110 km (i to sa dodatnim tankom), sa 188-204 putnika u dvije klase. Dakle tek MAX 10 je blizu kapacitetima A321LR, no zaostaje za čak 1.300 km doleta. Vrlo mnogo. Koliko god se Boeing trudio prikazati drugačije, MAX obitelj nije ni blizu po performansama A321LR.

Nije jasno zašto Boeing ne napravi varijantu 737MAX10LR koja bi uz neznatne promjene i dodatne tankove mogla imati 204 putnika i bitno veći dolet, prema nekim stručnjacima oko 7.000 km. Ovo bi već bilo konkurentno A321LR. Neki tvrde da se 737MAX10 može modificirati i do 230 putnika uz 8.500 km doleta (ULR varijanta), što bi učinilo ovaj zrakoplov konkurentnim i A321XLR.

Ipak Boeing razmišlja o potpuno novom avionu NMA-6x i NMA-7x (New Mid-market Airplane), navodno pod oznakom 797. NMA-6x bi sa 225 putnika imao dolet od 9.300 km, a NMA-7x sa 275 putnika bi imao dolet od 8.300 km. Ovako nešto preuzelo bi većinu tržišta, a A321XLR učinilo nekonkurentnim, iako bi avion imao određeni manji segment tržišta kojeg bi mogao zadržati zbog nižih operativnih troškova i dostatnog doleta. No, Boeing se još nije odlučio hoće li krenuti u ovaj projekt, te bi eventualna odluka bila u 2019. godini, uz početak proizvodnje u 2025. Airbus bi pak A321XLR mogao krenuti par godina ranije, tj. isporuke bi mogle biti čak i u 2020, a što bi mu dalo prednost od velikih 5 godina spram konkurenta.

Zašto bi A321LR i XLR mogli biti odlični za regiju?

Upravo je A321LR odlična opcija za potencijalne long-haul letove malih kompanija. Prvi razlog je to što je rizik pokretanja letova bitno manji nego sa širkotrupcima, jer je za isplativo letenje dostatno i prosječno 175 putnika po avionu (prosječni Load faktor od 85%). Najmanji širokotrupac koji se trenutno prodaje na tržištu Boeing 787-8 treba 206 putnika za break-even (31 putnika više), no kataloška cijena mu je 239 milijuna USD, spram 129,5 milijuna USD za koliko se prodaje A321neo, skoro duplo više.

Ukoliko se ovi letovi ne pokažu isplativima, kompanije mogu odustati od long-haul letova i te A321 nastaviti koristiti za kraće letove unutar Europe i Mediterana. Ovo je vrlo jeftina opcija, za razliku od korištenja širokotrupaca na kratkim letovima ili odustajanja od lizinga prije isteka.

No, najvažnija prednost A321LR je činjenica da za ove operacije kompanije ne trebaju dodatne posade i održavanje. Iste posade lete na ovim long-haul letovima A321LR kao i na kratkim linijama A320neo, te je održavanje jednako, uz istinski zanemarive razlike. Ovo je ogromna prednost, prednost koja daje i te kakvu konkurentnost malim kompanijama, pa čak i anuliraju isplativije letenje širokotrupca po sjedalu. Ovu prednost mali prijevoznici moraju iskoristiti.

Sa doletom A321LR Croatia Airlines bi mogla uz operacijsku rezervu doletjeti iz Zagreba i Splita do New Yorka, Montreala, te za turiste do Bostona, Bombaya i New Delhia. Iz Zagreba (ali ne i iz Splita) avion bi mogao doletjeti i do Philadelphie, te Kalkute. Iz Pule bi dohvatio čak i Toronto, a iz Dubrovnika samo Boston. Ipak moguće su linije sa 1stop poput Split-Pula-Toronto, Dubrovnik-Pula-Toronto ili npr. Dubrovnik-Pula-New York.

Neosporno je da bi linije iz Zagreba i Splita prema New Yorku bile pune u top sezoni i sa svakodnevnim polascima, a i sa četiri tjedna leta zimi (logičnije iz Zagreba) ona ne bi bila upitna. Jednako tako bilo koja linija prema Bostonu, Montrealu, Philadelphiji, Bombaju, New Delhiju ili Kalkuti sa dva tjedna polaska u sezoni za brojne turiste prema Zagrebu, Splitu ili Dubrovniku, a pokoja i prema Puli, ne bi bile nimalo rizične.

Adria bi iz Ljubljane mogla imati nonstop letove sa A321LR do New Yorka, Philadelphie, Bostona, Montreala i Toronta, kao i na drugu stranu do Bombaya i New Delhia. I iz Ljubljane do New Yorka, kao i do Toronta ne vidim rizika sa par tjednih polazaka, čak i cijele godine.

Iz Beograda mogući su samo letovi do Montreala i Bostona, no čak i New York nije dosegljiv. Na istočnu stranu Beogradski letovi mogu dohvatiti dalje nego Zagreb, pa čak i do Dhake (Bangladeš) i Sri Lanke. Nažalost obije ove destinacije nisu baš atraktivne i u idućih 30 godina sigurno ne bi imale dovoljno potencijalnih putnika iz regije. 1stop letovi sa tehničkim stajanjem u nekoj od zapadnoeuropskih luka bitno bi povećali troškove, demotivirali putnike i svakako bi bili nekonkurentni. Stoga A321LR nema logike u Beogradu, čak ni jedan avion u floti.

No, dolaskom XLR situacija bi se bitno promijenila. Zagreb bi imao dolet do Toronta, Chicaga, Clevelenda, Detroita, Minneanapolisa, Washingtona, Charlottea, Atlante. Pula i Ljubljana čak i nešto dalje, primjerice do Orlanda, dok bi Beograd imao dolet do Toronta, Chicaga, Detroita, Clevelanda, Charlotttea i Washingtona, ali ne i do Atlante i Minneapolisa. Na istočnu stranu Zagreb i Ljubljana bi imali dolet do Pekinga i Xi’ana, dok bi Beograd, za razliku od njih, dobacio i do Bangkoka i Seoula. Ovdje se već broj možebitnih nerizičnih linija i frekvencija bitno povećava i flote A321XLR sva tri prijevoznika mogle bi se bitno proširiti i na nekoliko aviona.

Stoga bi kombinacija A320neo za kratke rute unutar Europe, Mediterana i Bliskog Istoka, te A321LR za kraće long-haul linije (osim Beograda) i A321XLR za one duže bila idealna za prijevoznike naše regije. Naravno, pokaže li se neka linija isplativom kompanije mogu, nakon početnog probijanja sa A321LR i XLR krenuti u nabavu širokotrupaca i bez rizika zamijeniti uskotrupca sa širkotrupcom na istoj liniji a A321LR ili XLR prebaciti na osvajanje nove linije.

Imalo bi svog rezona da Croatia Airlines konvertira bar dva od 4 naručena A320neo u A321LR te krene sa ovim linijama. Kao što bi imalo rezona da i Adria nabavi dva A321LR, te Air Serbia bar dva A321XLR kada izađu na tržište. Naravno sa ovim linijama treba krenuti oprezno i bez megalomanije, tako sklone našem podneblju. Dva aviona, te razvijanje daljih linija i širenje flote ako i kada se te linije pokažu isplativim, obzirom da ne treba investirati u školovanje posada, te posebno održavanje i operacije pošto se radi o istom avionu koji sva tri prijevoznika imaju u floti, ne predstavljaju gotovo nikakav rizik. A količina konektiranih putnika koja bi se povećala sa feeding linija na ove linije bila bi motivator ne samo za te long-haul linije, nego i za ostale linije koje bi se tada mogle bolje feedati iz više konektiranih linija i većeg broja frekvencija uzrokovanih long-haul linijama.

Još samo da management nacionalnih kompanija naše regije vidi dalje od nosa i ima barem minimalnu viziju. Nažalost, nismo mi te sreće.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Ha

I A321 i B737 cede suvu drenovinu jer im se ne ulazi u rizik razvoja novog aviona. Prvi koji povuce nogu i ponudi trzistu nesto novo i efikasnije pobedio je u ratu uskotrupnih dugolinijaša. A321 moze eventualno da produzi trup i urade nova krila te tako ponude optimum broja putnika spram doleta i troskova te su zato u prednosti jer je ostalo jos malo razvojnog potencijala u njemu. 737 je doterao do kraja nakon MAXa sve dalje bi bilo sprdnja. Tako da sa te strane gledano mislim da je Boeing blizi tome da ponudi novi avion jer jednostavno moraju nece imati sta da ponude za 10-15 god. Steta samo sto necemo videti 757 sa nekim novim motorima…

Odgovori
Al

O da to ste potpuno u pravu. Airbus je već trebao raditi na novom avionu koji bi nasljedio A320 obitelj, a tek Boeing za 737. Pa taj avon je star 51 godinu. Prastar dizajn. Stariji i od 747. To se već odavno moralo promijeniti.

I meni nije jasno zašto Boeing nije napravio 757-8 i 757-9 tj. NG i kasnije MAX varijantu ovog aviona. Bio je to prezakon avion. Prekrasan. I nadasve funkcionalan, potreban i koji je imao svoje tržište. Letio sam ga jednom i wooow!

Prošlo mi je kroz glavu da bi Boeing mogao izvuči projekt 757 iz ladica i redizajnirat ga uz nove motore. Čak su i razmišljali o tome. Ali su od ideje definitivno odustali prošle godine i to javno obznanili.

BB

Ako su „javno obznanili“ onda ima šanse 😁… To je praksa političarima i velikim kompanijama da zamažu oči konketenciji…

Al

Ne ne, od projekta 757MAX se odustalo i javno i na način da je ubustavljen istraživački tim, obavještene kompanije da ništa od toga, te više nitko u Boeingu ne radi na tome. Nažalost.

NMA će, ako do njega dođe, biti potpuno novi avion.

Ra

Alene, kakve sanse vidis u eventualnom pokretanju start up kompanije sa long haul letovima, koju bi inicirala dijaspora, konkretno iz Hrvatske? Koliko se sjecam ranije ovog desetljeca je bilo nekakvih incijativa HR dijaspore iz Australije za takvu kompaniju. Kolike su sanse da u javno – privatnom partnerstvu Drzava Hrvatska u suradnji sa investitorima pokrene nekakav oblik projekta za osnivanje ovakve kompanije? Dva XLR-a bi mogla teoretski dovesti novih 200 000 putnika u tijeku ljetne sezone, sa nepokrivenih destinacija. U zimu redukcija jedan neka leti nesto od NYC, Chichago, Atlantu, Toronto, a drugi da radi charthere za Tajland, Bali, Mauricijus. Tako je radila Air Serbia prije par zima

Odgovori
Al

Je ne znam da je bilo takve inicijative dijaspore. Nisam za tako nešto čuo.

Kolika je šansa? Pa, šansa je onolika koliko bi ta dijaspora imala novaca (a treba ga abnormalno) i sposobnosti da pronađe dovoljno stručnjaka za taj posao (a oni koštaju). Ako i jednog i drugog ne bude dovoljno ta kompanija će završiti kao i Air Croatia, Dubrovnik Airline, Air Adriatic, Anić Airways, dalmatian.hr i Sea Air.

Da Hrvatska u tako ćemu sudjeluje? Bojim se da to nema baš nikakve šanse.

Jedan avion sigurno ne može opslužiti New York, Chicago, Atlantu i Toronto. To bi značilo da ima tek jedan tjedni let za svaku od ovih destinacija.

Air Serbia nije tako radila prije par zima. Ona od samog početka ima samo jedan širokotrupac i sa njim nije radila chartere.

Srpska nacionalna avio kompanija je jos pre dve godine videla dalje od nosa.

Odgovori
Al

Nisam baš siguran da će se dobar dio ljudi sa Vama složiti da je leasing jednog A330-200 i pokretanje jedne linije, uz što avion veći dio godine ne leti maksimalni kapacitet, već dobar dio tjedna čući nezaposle (dio ove zime čak 5 od 7 dana će biti na zemlji) dobar posao.

Mi

Pazite, kada je Air Srbija uzimala prvi Airbus I otvorila liniju za New York tada je ipak bila drugacija situacija. Etihad je bio u naponu snage. Tada je bio planiran I drugi sirokotrupni avion. U medjuvremenu znamo svi sta se desilo sa Etihadom I nije za ocekivati da ce drugi sirokotrupni avion doci u skorije vreme. Pitanje je jos uvek sta ce da se desi I sa porucenim avionima. Pitanje je sta ce da se desi uopste I sa Air Srbijom. Ono sto je zanimljivo je da niko od nadleznih ne daje odgovor zbog cega se ovaj jedini A330 tako malo koristi. Da li je to nesposobnost uprave ili nesto drugo. Sto se same linije Bgd- NY tice to mislim da svi ovde znaju da je vecim delom politicka linija nego komercijalna. Pa i ako treba da se finansira dodatno, bolje je nju potpomagati nego neke druge. Ovako imamo barem jednu liniju za USA sto je ipak bolje nego ni jednu. Inace Alene kao i uvek pohvale za odlican i zanimljiv tekst. Samo napred!

Mi

Pa naravno da cuci na Surcinu – kad nema putnika za tu liniju tako koncipiranu!

Jedno je sedeti i mastati, drugo slikati se pred kamerama pored aviona, a trece nesto je postaviti uspesnu liniju koja ima putnike i donosi novac.

Politicarima je najlakse da se slikaju, lupetaju gluposti za neuk svet, i usput upropaste tudje novce! Da je trebalo da raspolazu tako imovinom svojih porodica – drugacije bi razmisljali!

Al

Milane hvala puno na pohvalama. Etihad je u istinskim problemima, no upravo zato bi Air Serbia mogla doći do drugog A330 vrlo lako i jeftino.

Miroslave, čučanje A330 na Surčinu znači ogroman izgubljen novac. Leasing se jednako plaća leži li on ili ne, ali tu su i troškovi plaća pilota i posada koje ne lete, pa troškovi parikiranja na aerodromu, osiguranja iako ne leti, održavaja… A avion pritom ne donosi nikakav novac.

Mi

Znaci, po vama, resenje za Croatiju je da zameni 2 porucena a320NEO sa XLR i leti sa 2 x 320NEO i 2 x 321XLR?
Vi mislite da je logicno da kompanija koja je i postojece zrakoplove i motore prodala (sell and lease back) ili stavila pod hipoteku – da se zaduzi jos oko pola milijarde dolara?!?!
Kompanija koja prodaje slotove i opet ima problema da isplati zarade zaposlenima – treba jos da se zaduzuje?

Pa to je svakom ko se iole razume u finansije ravno samoubistvu!

Odgovori
Al

Ne 2 321XLR, nego 321LR, prvi nije u prodaji.

Kompanije se i ovako i onako zadužila za te avione. To je već učinjeno, nema tu izlaska i povratka. Oni će doći ili će Croatia plačati enormne penale za odustanak od istih. No, sa A329LR bi bar za njih imali nekog posla, zar ne? Ja bih dva A320 konvertirao u A321LR, ostavio dva A320neo, te od stari aviona ostavio dva bolja A319. Ostala dva A319 i dva A320 prodao. Te nabavio još četiri CRJ900.

Pravo samoubojstvo bi bilo odustati od narudžbe. Na taj način avion dobili ne bi, ali bi svejedno platili enormne penale.

Mi

A odakle novac da Croatija plati 4 nova aviona?

Koliko vidim i sa postojecom flotom ona ne moze da pokrije ni troskove sopstvenog opstanka i placanja goriva, odrzavanja i plata. Zato je prodala gomilu imovine i krenula u prodaju slotova!

I kako takva kompanija – koja ni troskove poslovanja ne moze da placa – sada treba da moze da placa i stotine miliona dolara godisnje za nabavku novih aviona?

Pa upasce u nesagledive probleme cim dodju rokovi sa se placa!

I jos vi kazete da treba da se baca u trosak otvaranja interkontinentalnih letova?!?! Pa to je jos gomila para kojih, Alene, nema!
Slazete li se?

Al

Nije ovdje pitanje odakle novac, nego da se iz toga ne mogu iskobeljati. Novac će se pronači na jedan od načina

1. Strateški partner – najvjerojatniji scenarij (bože nam pomozi)

2. Kratkoročni kredit (par dana), pa sale and leaseback (to se obavi u jednom danu, a prodaja je samo formalna, onaj koji ulazi u leaseback može dati kratkoročna kredit kompaniji)

3. Nova restrukturacija (Croatia je može provesti 2021., taman za ove avione). A ova uprava je već „zatražila“ 250 milijuna u novoj restrukturaciji.

4. Prodaja preostale imovine (prodaja preostalih 5 Airbusa, preostalih motora, tehnike koja je istinski vrijedna, nekretnina, i preostalih 4 slota) + dalja dugoročna zaduženost (ima tu još „kruha“ za možebitno zaduživanje

5. Kombinacija svega ili nekih od gore navedenih stavaka

Greška nije na ovoj upravi, nego na onoj koja je dovela ovu upravu u situaciju u kakvoj je radi preglupe narudžbe A319 (kasnije konvertiranih u A320neo da se dobije na vremenu).

No, još veći problem je kako komercijalno operirati sa tako skupim avionom i troškom koji on radi. OK, manje će se trošiti na gorivo, osiguranja, takse i održavanje. Ali trošak tog aviona (bez obzira jel kroz ogromne rate kredita ili kroz rate lizinga) je prevelik za Croatiu sa ovim poslovnim modelom i vrlo malim vremenom letenja po danu. Kompanija korijenito mora izmjeniti način funkcioniranja da si može dozvoliti ovako skup avion i potom koristiti njegove benefite manjih operacijskih troškova. Tak ako će iskoristivost aviona biti bitno veća, a smanjiti se ostali troškovi on može biti benefit. Prije je samo uteg.

Nesagledivi problemi će svakako doći. Ako avioni dođu problemi otplate su tu, ako se od aviona odustane govorio o penalima koji su ogromni. Sigurno preko 100 milijuna USD. I još nemaš avione.

Taj avion ne može se isplatiti na kratkim rutama sa konceptom koji ima Croatia. On jedino gdje bi mogao imati prođu jest interkontinentalni letovi. Tamo bi mogao donositi dostatan novac radi dužine operacija i iskoristivosti kapaciteta. Naravno, pod pretpostavkom da kompanija počne poslovati daleko uspješnije i normalnije nego danas. Sa ovakvim načinom poslovanja bolje da ni ne pokušavaju.

No, ako ovako nastave i ovako i onako neće doživjeti dolazak A320neo nego će nestati u roku od 2 godine.

Mi

Alene,

hajde da ozbiljno razmislimo o opcijama koje vi pominjete:

1. Strateski partner preuzima Croatiju. Slazemo li se da su vece sanse da marsovci slete u Zagreb nego da neka Lufthansa ili slicna kompanija prihvati da uzme a321LR i krene iz Zagreba da leti za USA?

2-3-4-5 : Mahom se svodi na to da se is dzepova poreskih obveznika u Hrvatskoj izbije nekoliko stotina miliona evra i baci u bunar. Slazemo li se da su sanse da Croatija plati iz poslovanja (dobiti) tih nekoliko stotina miliona dolara za nove avione jos manji nego da marsovci slete na Tudjmana?

Al

1. Ako Lufthansa preuzme Croatiju onda će ona postati Eurowings. A Eurowings će do proljeća iduće godine imati čak 18 širokotrupaca, više od 10% flote. Ne mislite li bi u tom slučaju pokrenula i koju long-haul liniju iz Hrvatske? Ili će čekati da to učine druge kompanije (poput već prisutnih Americana, Koreana, Emiratesa, Air Transata, Air Canade). Lufthansa (ili netko drugi) će preuzeti ono što će zateći u Croatiji, pa ako tamo budu i A321LR… No, ja se iskreno nadam da to neće biti Lufthansa. A nemali broj kompanija odlučuje se za A321LR. Nije da ovaj avion neće biti u uporabi, pa što onda ne bi bio i u Croatiji sa nekim budućim strateškim partnerom.

2-3-4-5 Da u pravu ste. No, to je irelevantno u kontekstu činjenice da A320neo dolaze i da ih nekako treba financirati. Alternativa je bankrot kompanije. Prvenstveno radi tih preskupih (i nepotrebnih) A320neo od kojih se ne može odustati. A ovo su rješenja. Koje je najbolje? Konačno to nije bitno. Politika sigurno neće odabrati najbolje rješenje, zar ne? Ali neko od ova tri rješenja će odabrati.

Mi

Vezano za Air Serbiju:
– Sto pre se okanu glupiranja i sanjarenja Americkog Sna – utoliko ce pre smanjiti ogromne gubitke koji se prave na tim relacijama.
ogromna vecina putnika iz USA ( a takvih u porodici i medju prijateljima imam poprilicno) – leti sa najblizeg aerodroma mestu u kom zivi (LA, San Francisco, Dalas, Miami, Philadelphia, Seatle, Houston, Atlanta…). Odatle polece za Evropu (Frankfurt, Minhen, Amsterdam…) pa zatim za svoje selo (ili turisticku destinaciju) na Balkanu (Beograd, Zagreb, Ljubljana, Split, Sarajevo, Skoplje, Pristina…).
Znaci jedno presedanje, najkraci transfer i najbolja cena. Vecina ima kartice za milje Delte, Americana, United i karte kupuju tamo. NIKO NECE LETETI DO NEW YOURKA DA BI ZATIM KUPIO KARTU DO BEOGRADA ILI ZAGREBA PA NA KRAJU ODATLE u rodno Skoplje, Split, Pristinu ili Sarajevo! To skuplje kosta i prolazno vreme je katastrofa!

Odgovori

Mislim da AS nije imao nameru, niti moze da pokriva ceo balkan sa ovim letom za New York kako ste vi naveli. AirSerbia pretezno gadja putnike u Srbiji, a oni ogromnom vecinom lete na Beograd. Sasvim je svejedno u kom delu Amerike zive, samo treba da dodju u New York i tu sednu za LYBE. To je jedno presedanje.

Licno ne mislim da je glupo leteti ovu rutu (veca je glupost ovo koketiranje sa LCC uslugom u avionu) ali se slazem da neki poseban uspeh ovde ne dolazi u obzir. Najbolje sto se moze je da se izvuce neka pozitivna nula.

Mi

Najbolje sto moze da se izvuce je pozitivna nula! Upravo tako, ako ne i gore od toga!
U poslovnom svetu niko normalan nece ulaziti u kupovinu ili lizing aviona i stvarati ogromne troskove otvaranja JEDINE interkontinentalne destinacije da bi let bio na „pozitivnoj nuli“ i to u najboljem slucaju!?!?! A u realnom u buli!

Jos jedna ludost: Ocekujemo da ce se putnici za Srbiju iz Cele Amerike sakupiti u New Yorku. Zatim cekati neko pet a neko petnaest sati kako bi svi lepo drugom kupljenom kartom doleteli do Beograda?!?!
I u praksi to je daleko skuplje i sporije nego leteti iz svog LA-ja, San Franciska, Dalasa ili Miamija pravo za Frankfurt, Minhen ili Amsterdam a odalte ima na svakih par sati letova za Beograd. Ceo aranzman je bolji jeftiniji i brzi a uz to idu i milje svog maticnog avio prevoznika iz USA! Karte kupujes jednu kartu „svojih“ Amera (sa kojima vec letis na letovanja i zimovanja a i poslovno), placas jednom i idu ti milje i bonusi! Letis Deltom, Americanom, Unitedom ili kod share patnerom od svog mesta najbrze i najpovoljnije do svog odredista – Beograda, Skoplja, Pristine…!
Svako normalno istrazivanje trzista bi Air Serbiji pokazalo da ce tako biti! Ne bi se dzabe ulupalo nekoliko miliona dolara godisnje gubitaka!
Samo totalni diletanti mogu da urade „posao“ na nacin kako to radi Air Serbija!A ja nesto mislim i da se u celu ovu nepromisljenu avanturu uslo da bi se nekakvi politicari slikali u zamlacivali neuke birace!

Al

Mislim da je Air Serbija pucala na putnike koji lete iz regije preko Beograda za New York (ne i dalje, to je nerealno ako imaju alternative jednog presjedanja preko velikih europskih hubova), te na putnike koji iz Beograda preko New Yorka idu za dalje američke destinacije. Ovo prvo je relativno moguće (dobar dio konekcija je, nažalost, sa vrlo dugim vremenom konekcija i time nekonkurentan), a ovo drugo nažalost još uvijek nije realnosti jer nema ozbiljnog code-share za SAD. Interline tu nije dostatan.

Američki putnik će uvijek odabrati presjedanje u SAD-u. To je izbor velike većine putnika. No, „egzotična kompanija“, a oni takvom smatraju sve sa ovih krajeva, ipak im je manje privlačna od presjedanja u Europi.

Mi

Ne slazem se. Alene.

I objasnicu:
Pitanje je najpre – ko su putnici koji lete za USA ili iz USA?
1. Ljudi koji zive u USA i odatle dolaze na Balkan, Srbiju ili Beograd.
2. Ljudi koji zive na Balkanu i lete za New York i nikuda dalje

Ja mislim da je odromna vecina iz opcije 1.
Ako se u tome slazemo – onda jasno da nema sanse da ce oni iz cele USA dolaziti u NY kako bi tamo cekali Air serbiju po pet-deset-petnaest sati, a zatim preko Beograda do svog odredista- Skoplja, Splita, Pristine, Sarajeva…

Ako tipujete na opciju 2 ( a iz vaseg komentara moze se steci takav utisak) – onda mi dajte argumente. Koliko je to ljudi nedljeno koji iz regije ide put USA a da su stanovnici prvenstveno Srbije (pa i Crne Gore, i delom Makedonije i BIH)?
Po meni to je smesan broj spram onih iz opcije 1.

Zanima me vase misljenje.

AirSerbia i nije usla u long-haul da bi imala taj jedan avion i tu jednu rutu. Koliko se secam plan je bio 2 ili 3 A330 i otvaranje linija za Toronto i Chicago. U tom smislu sam rekao da je „pozitivna nula“ najbolje sto se moze u ovim uslovima.

A inace u poslovnom svetu postoji pregrst primera kada se nesto razvija ili radi bez direktnog profita. Mislim da ni zlatno doba JAT-ovog long-haula nije donosilo profit ali je svima nama znacilo sto smo mogli iz zemlje da letimo na prakticno sve kontinente.
Ne tvrdim da nema problema i da je ovo med i mleko, samo kazem da je dobro sto AS ima long-haul i da treba da nastavi ali sa jasnim planom poboljsanja konkurentnosti! Gasenjem iste bi se ustedelo par miliona i sta sa tim? Nece biti Veliki Gubitas, nego samo Mali Gubitas!

Al

Da većina jest broj 1 tu ste u pravu, ali da je ogromna većina to ne stoji. Čak i onaj dio dijaspore koji se asimilirao i preuzeo principe građana SAD-a više ne spada pod 1, nego pod 2.

No, slažemo se da većina iz SAD-a neće dolaziti na JFK i dalje letjeti sa Air Serbijom, ali iz niza razloga:

1. Oni će uvijek odabrati američku kompaniju (Deltu, United, American), pa će čak i radije presjedati u Europi (što ne vole) nego putovati sa nekom tamo „egzotičnom“ kompanijom (kako oni sve nas doživljavaju)

2. Air Serbia nema code-share za konekcije u SAD, dakle potencijalni konektirani putnik (iz drugim mjesta u SAD-u) ni ne zna da oni lete iz JFK.

3. Linija za JFK u najvećem dijelu godine nema dostatan broj letova koji zadovoljava prosječnog putnika, jel je frekvencija u prosjeku 3 leta tjedno, a u dijelu godine će pasti na samo 2 leta tjedno.

4. Obzirom na broj frekvencija glavnih prijevoznika u SAD-u nema šanse da se u JFK čeka više od 2-3 sata (nikako ne 5-10-15 kako Vi to kažete). No ozbiljan problem su putnici iz JFK koji konekcije u Beogradu moraju čekati više sati, najčešće i 7-8, a koji puta i više od 20 sati za svoju konekciju prema Banja Luci, Skopju, Sarajevu, Grčkoj, Sofiji, Tirani, Zagrebu, Ljubljani, Splitu, Dubrovniku, Puli… Putnik će tolerirati 3-4 sata, ali 7 i više neće. Pa bila karta i bitno jeftinija od konkurencije.

U krivu ste ako mislite da ja tipam na opciju 2, ali opcija 1 nije toliko velika da bi se mogla zanemariti opcija 2, i ako nema opcije 2 pa i u manjini (a ona istinski jest manjina) nema dostatno putnika za isplativo letenje preme JFK. Samo kombinacija opcije 1 i 2 može učiniti ovu liniju isplativom. Zar ne?

Zt

Glavni problem linije za JFK je nepostojanje code share sporazuma sa nekim od USB3, niko normalan iz npr Chikaga neće ići do NY pa za BEG, sešće na nekoga iz Star aliance pa preko Frankfurta, Munchena, Zuricha do BG… Ali ako bi postojao code share na npr Deltu koja između ORD i JFK ima 5 letova dnevno to je druga priča…

Al

Da, potpuno se slažem da je glavni problem što Air Serbia nema code-share sa nekim od USB3.

Zt

Odlična analiza Alene.
Definitivno su XLR i LR budućnost LCC kompanija zbog jednostavnosti operacija i kompatibilnosti sa ostatkom flote kao što ste i naveli, od flag carrier-a realno prvi na pamet pada LOT, ali mislim da imaju mesta i u drugim nacionalnim kompanijama (kao navedeni British baby bus A318) u ptp između centralnih gradskih aerodroma veći broj business sedišta možda uvezan sa nekom shuttle uslugom itd
A za AS i CA kao što ste napisali, nismo mi te sreće…

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama Zt777

Flag carrieri su već ozbiljno naručili LR (Aer Lingus, Azores, Air Astana, TAP), pregovara i Delta. Hoće li i drugi, vjerojatno hoće kada uvide prednosti ovog aviona. No, bojim se da LOT nije među njima je on od uskotrupaca leti 737, i u floti nema A320 obitelji.

Da, nažalost, nismo mi te sreće.

Da

Super analiza tipa aviona, koja se blagodejno odmakla od klasičnih tehničkih analiza ovakvog tipa aviona.

Da i ja na kratko nešto napišem! Završetak vašeg priloga, „da management nacionalnih kompanija naše regije vidi dalje od nosa i ima barem minimalnu viziju.“ najbolji je pokazatelj trenutačnog stanja u Adriji, Croatiji i Air Serbia-ji.

Da ostanem kod „naše“ Adrije. U vašem prilogu iz juna 2019 (https://tangosix.rs/2018/19/06/kolumna-alena-scurica-radi-li-adria-pametno-ili-ne/) lepo ste opisali stanje u Adriji. Kako su krenule stvari u Adriji, više verujem da će se ostvariti vaše misli i da če Adrija prije prebojiti svoje avione iz svoje belo-plave boje u nemački Eurowings nego kupiti A321LR (ili nešto slično).

Saabovi još niso počeli da lete, a tehnički problemi i manjak aviona več se vidi (https://www.delo.si/gospodarstvo/novice/kako-potniki-obcutijo-kaos-v-adrii-91770.html). Letovi kasne ali se ad-hoc konektuju, pa se tako ponekad leti iz SKP za LJU via WAW, a iz BRU za LJu preko PRG. Pa to je skoro isto ko bivši letovi VLV iz ANR preko MUC za MBX , prije nego su odustali sa tim.

Ovi iz 4K posle dvije godine još uvijek „uče“ svoj posao u aviaciji a kamo li, da misle „malo u naprijed“ za pokretanje nekih „long-haul“ letova. Osim, ako su njihove misli več u Frankfurtu! ;-)

Pozdrav iz Lj.

Odgovori
Al

Hvala na pohvalama Danilo.

Bojim se da ste u pravu sa Adrijom i da je puno vjerojatnije da postanu Eurowings nego da kupa A321LR.

ZZ

@Alen
Odlican clanak
Airbus radi ono sto je Bombardier radio sa CL-om dok je Embraer bio prinudjen da pravi clean sheet design sto ceka Boeing.Kao sto ste sami rekli , zamena za 757 je neophodna i Airbus trenutno tu ima prednost.

Jedan detalj koji ste propustili je da bi leteli preko atlantika avion mora biti ETOPS certifikovan i posada mora biti istrenirana za trans oceanic procedure, planiranje i letenje. Nije velika stvar, ali ne mozete tako lako pilota koji je leteo trans continental sa izletima na Karibe da prebacite sutradan na letove preko Atlantika.
NPR AC je to tek nedavno pocela da radi kada su poceli da lete za Island uskotrupcima.
Airbus je takodje isporucio i prvi A350-900 ULR sa mogucnosi leta od 20 sati. Zamislite let Zagreb, LAX, Sydney, Zagreb

Odgovori
Al

Hvala na pohvalama ZZ.

Iskreno ni ja ne znam što čeka Beoing. 737MAX10LR svakako bi se mogao napraviti brzo i lako, te jeftino. I bio bi dobra alternativa, zar ne?

Ovo sa 350-900ULR sam pisao kada sam obrađivao prvi leta Austriana sa 787 iz Pertha za London. Eto prvi je prije par dana isporučan Singaporeu za najduži let na svijetu do New Yorka.

ZZ

Nema na cemu, samo nastavite. Upravo sam se podsetio clanka i detalja.

Tacno, Boeing to moze to napraviti sa MAX10-om. Za razliku od Neo, unutrasnji interijer bi trebalo prilagoditi npr staviti vece toalete. 737 ipak ima manji dijametar i kokpit.

Al

Ma da, MAX10LR sa svim modifikacijama bi i dalje bio inferioran spram A321LR, a posebno spram A321XLR. Konačno MAX10 je kraj, više nema mogućnosti ni produžavanja, ni velikih izmjena, ni bitno boljih performansi, to je ipak avion star 51 godinu. Nema tu više bildanja! A321 se može napucati na steroide (pa to i planira sa A321+), i produžiti na A322, i dodatno izmijeniti sa novim materijalima i korijenitim promjenama (što se planira sa A321++).

Ali uz sve to MAX10LR bi ipak bio rješenje za one kompanije koje ekskluzivno lete sa 737 i koje ne žele u flotu ubaciti novi model aviona, a takvih je velika većina. Vidite da su i Norwegian i Primera samo radi A321LR superiornosti naručili ovaj avion, iako su bili ekskluzivno 737 prijevoznici. Što mislite bi li se oni odlučili za 737MAX10LR da postoji umjesto A321LR pa čak i da ima nešto slabije performanse.

ZZ

Samo se ne slazemo u jednom podatku. 737 nije 51 godinu star. 737 je maltene derivat 707-ice gde su skinuli 2 motora. Fuselage je i dalje istog dijametra. Dizajn nosa itd.

Al

Dobar dio novih aviona preuzima rješenja od prethodnih modela. Nije to neuobičajno, upravo suprotno. U svakom slučaju avion je poletio 1967. godine kao Boeing 737, zar ne?

Ђ

zanimljiv post, slazem se da ne treba kupovati sleper, ako imas mogucnost da uzmes 5 kombija za istu cenu, sa druge strane leteti preko bare u dvomotorcu ti je kao loto pasce sigurno, ne znamo kada.

reci cu nesto scim se necete sloziti, nista bez DC-10, 3 motora i teraj prijatelju kargo ogroman, istina prva klasa nije kao na 747, a i prelep avion, ovo sad sacuvaj boze na sta lici posebno 380-tica leteci titanik a kostaju kao da su od zlata 1 A-321, kao 1 EF, a boinzi kostaju kao space shutle,

u svakom slucaju dobra informacija za onoga ko treba da kupi avione,

ostade mi zelja da letim Konkordom,

Odgovori
Sa

Izgled aviona moze da se diskutuje i ne mora, izgled nije bitan. Sa druge strane, izjava o rusenju dvomotorca je u najmanju ruku neozibljna i uplasice nekoga neupucenog! Avioni (i druga oprema) ima razlicite parametre kojima se definise i proracunava njihova pouzdanost. Jedan od tih parametara (izmedju drugih) je broj radnih sati. Leteo avion iznad vode, kopna, okeana ili kontinenta ne pravi razliku samom avionu! Ako ce da se rusi, rusice se i iznad zemlje. Glavna stvar, koja se forsirala duze nego sto je potrebno, je veci broj motora kako bi u slucaju otkaza jednog ili vise motora bilo dovoljno snage da se avion doskrca do do mesta gde moze da sleti, cega je manje preko okeana. Ali otkaz jednog motora je postao i vise nego redak dogadjaj, a jedan motor postao dovoljno dobar da se avion moze dovesti do zemlje bez previse brige.

ETOPS, skup pravila koji je ogranicavao kako i gde mogu leteti neki avioni, definise druge stvari, koje treba da ostanu. To je menadzment putnika u slucaju vanrednog sletanja, obezbedjivanje rezervnih delova, alternativne aerodrome itd. To jeste dobra stvar i bilo je situacija kada je takva organizacija bila vise nego bitna.

Da sumiram jednostavnije, ako dolazi do rusenja, doci ce makar i avion imao 30 motora, to znaci da je nesto debelo otislo naopako. Kada su otkazivali motori, nestajalo goriva, uletale ptice itd. avioni su stizali do zemlje cesce nego sto nisu iz sijaset razloga.

Al

Đuzepe:
Letjeti preko bare u dvomotorcu? Pa danas sve kompanije lete preko bare u dvomotorcu. Tek vrlo rijetke lete u četveromotorcu (747, A380 i A340). Sve ostalo su dvomotorci (A330, A350, 767, 777, 787, 757).

Sahsa:
Hvala ma pojašnjenju. Upravo tako. Jedan motor će dovesti avion do najbližeg aerodroma.

De

Davno su se pojavile te LR varijante kod Airbusa. Australija ima prepravljen A319 tačnije A319-115LR koga koristi za letenje na Antarktik. Letelica je sposobna da leti iz Hobarta do Vilkins aerodroma (70 km od Kejsija) na Antarktiku (južni pol) i nazad bez dopune goriva. Ovi letovi idu u letnjoj sezoni (južne polulopte) a operaciono ih izvodi Skytraders Pty Ltd. Više je orjentisan na kargo a sa njim leti od 40-60 putnika(u zavisnosti od težine tereta koji se prevozi) sa limitom prtljaga do 45 kg po putniku.
321LR je ustvari produžena verzija 320neo. Negde u februaru je imao prvi zvaničan let Pariz Njujork. U saobraćaj ulazi krajem o.g.

Odgovori
Al

Da ulazi u promet krajem godine što piše i u tekstu.

Nisam znao da se sa A319LR leti na Antartik. Hvala na informaciji. No, te varijate sa 40-60 putnika svakako nisu za letenje isplative i mogu letjeti samo uz PSO (kao na Sjever Kanade) i za letove koji nemaju komercijalnu premisu.

Imala je i Lufthansa, KLM, SAS, Swiss preko Private Aira, te ANA sa 737 i A320 long-haul letove sa all business konceptom i 80-90 putnika. No, taj koncept se pokazao neisplativim i nestao je iz zrakoplovne prakse.

A321LR je nešto potpuno drugo. On je avion sa vrlo isplativih 206 putnika i dostatnim doletom za long-haul.

De

Vidite to su igranke velikog dvojca Airbusa i Boeinga. Zapravo to je bitka za takozvani srednji segment (letelice kapaciteta 200-270 putnika) Boeing je takođe bio zainteresovan da preuzme Bombardier C seriju, međutim završila je kod Airbusa koji je istu rebrendirao i time rešio problem razvoja letelica malog doleta. Sad se bacio na razvoj ovog tipa letelice za koji postoji izuzetno interesovanje. Recimo CEO Qantasa Alan Džojs je izjavio ako bi na istoj liniji leteo sa jednim A380 i sa dva kako on kaže rep do repa B787 cena leta po sedištu bi bila veća na A380. Da je A321 program bio pun pogodak govore i podaci o prodaji 1600 isporučenih i oko 2000 naručenih pri čemu recimo samo AA ih ima oko 200. Ono što je indikativno je da je Boeing zakasnio sa zamenom 757 (poslednji izašao 2004) jer program NMA-6X i NMA-7X ulazak na tržište očekuje tek 2024-2025 kao dve verzije najverovatnije imena B797. NMA 6X bi trebalo da prma 19 putnika manje od A321LR ali sa doletom 500 nautičkih milja većim od A321LR, dok bi NMA-7X trebalo da prima 21 putnika više od A321LR sa istim doletom kao i on. Zato Airbus i ne miruje sa serijom 321LR i već planira 321XLR. Konstrukciono tu postoji još mesta za napredak. Verovatno ubacivanje još jednog segmenta u trup bi donelo taj dopunski dolet još veća primena ultra lakih materijala u izradi kako bi se obezbedilo dovoljno povećanje doleta, prihvatljivog carga, kao i broja putnika da bi odnos cene leta po sedištu bio povoljan.
Ukoliko bi XLR produžio trup u odnosu na LR on bi se po broju putnika već približio 787-8 te A330-200 (verzija 332) jer prvi prima 219 a drugi 247 putnika naravno mana je što 321LR te i budući XLR idu u konfiguraciji sa samo dve klase business i economy dok 787-8 te A330-200 idu u 3 klase. Nesumnjivo da će letelica biti hit za srednje i male kompanije.
Druga strana medalje letenja ovakvim letelicama je pitanje udobnosti, naročito u ekonomskoj klasi. Ukoliko bi to ostala konfiguracija koja nam je poznata u evromediteranskom saobraćuju (osobito popularno zvana sardina konfiguracija) to je čista pogibija za putnika. Pričam iz iskustva Leteo sam Turkish-evim B737-800 ekonomskom klasom na liniji Istambul-Lagos i obrnuto kada je linija bila tek u povoju – razradi. Iz aviona sam izlazio bukvalno ubijen!

ZZ

Za sever Kanade vam ne treba LR.
Treba vam kombi koji moze da sleti na sljuncanu pistu (gravel strip). To trenutno rade sa 737-200C sa dodatnim „blatobranima“ na tockovima i dodatnim cevkama na donjem delu motora koji skidaju bleed air i koriste da „oduvaju“ kamencice. Air North ima jos samo jedan 737-200C u floti i Nolinor je jedan od charter operatora. https://nolinor.com/en/aeronefs/boeing-737-200/
Glavno trziste su im rudnici dijamanata na severu.

Al

Da, istina je da tamo ne treba LR nisam to ni mislio. Samo sam komentirao da se radi o avonu sa malo putnika i ostatku prostora u cargu, te da te linije ne mogu biti isplative bez PSO.

Da

Vezano za AirSerbia!
Sta je bilo sa 10 novi A320neo?
Isporuke navodno traju 2018-2020g , ali za sad nit se sta spominje nit sta stize. Samo znamo da etihad ima finansijski problema, dal je zbog toga otkazana kupovina ili ce da kasni?
I jos jedno pitanje za nabavku drugog A330 za koji su spominjali vise puta na pocetku kad su nabavili prvi A330, ali na kraju o njemu jos se manje I koliko prepodstavljam od toga nema nist na kraju?
Hvala!

Odgovori
Al

Ovi A320neo se sve manje spominju. Postoji neka poluinformacija da bi mogao doći manji dio tih aviona, ali nikako ne svi. U svakom slučaju u posljednja dva izvještaja ne spominju se A320neo. Komanija ne daje nikakve informacije o tim avionima.

Drugi A330 se spominjao od samog početka, a spominje se još uvijek. No, pouzdanih podataka nema.

Ra

Dijaspora ima novca, ali maticne zemlje nisu spremne na takva partnerstva.

Procitaj opet, rekao sam „nesto od“, znaci NE SVE!

Letjela je, bar je trebala: https://www.aviatica.rs/air-serbia-ispituje-mogucnosti-dugolinijskih-cartera-tokom-zime/

Odgovori
Al

Majko mila, ako su htjeli zaposliti avion na charterima to se ne radi početkom 10. mjeseca. To su trebali raditi početkom godine, te dati dovoljno vremena agencijama i turoperatorima da pripreme programe i krenu ih provoditi bar 9 mjeseci prije.

Ovo je sada čista glupost. Ako se nešto i napravi, prodat će se tek malen broj programa, premalen, pa će na tome izgubiti svi. I turoperatori i agencije, ali i sama Air Serbia.

Sl

Alene,
Pogledajte datum teksta. Godina je 2016

Al

A razumijem, sorry. To je onaj fijasko kada su pokušali navrat-nanos nešto napraviti. I na koncu od toga nije bilo ništa.

A tada su letjeli 3 puta tjedno za JFK, sada su smanjili na 2 puta tjedno. Još više prizemljeno, još veći gubitak.

Sl

U poredjenju sa proslom godinom je tokom zimskih meseci isto (2 puta nedeljno tokom 4 zimska meseca).
Jedino je JFK u letnjem redu letenja ovecan bio sa 5 na 6 sto je dobro.
Ipak bi u toku sezone morali negde zaposliti A332. Ne znam zasto ne probaju bar 2 pw ORD ili YYZ.

Al

Slobodane, Air Serbija je prošle zime letjela 3 puta tjedno za JFK (a ne 2 puta kako ste napisali), osim od 23.12. do 3.1. kada je letjela 4 leta.

U ljetnom redu letenja Air Serbia linija za JFK je operirala
3 puta tjedno od 27.3. do 27.5. – 2 mjeseca
4 puta tjedno od 28.5. do 12.6. i od 27.9. do 27.10 – mjesec i pola
5 puta tjedno od 14. do 29.9 – pola mjeseca
6 puta tjedno od 10.6. do 13.9. – tri mjeseca

3 od 7 mjeseci letjela je 6 puta tjedno, dakle ni pola ljetne sezone.

da

Gospodo i poštovani Alene,
odlična tema i članak.
– Prava stvar za male zemlje i aviokompanije će biti jednog dana još manji avion, 100-150, a isplativi dugoprugaš.
– Znam nekoliko ljudi koji su leteli sa AS do JFK. Svi su isli turisticki i avion je bio veoma pun, ali ne 100%. U povratku pun Amerikanaca a u odlasku uglavnom Srbi, uglavnom turisti. Dakle ta linija ima budućnost pre svega kao turistička. U širem regionu NY živi ko zna koliko miliona ljudi i sigurno je moguce popuniti taj avion turistima za BGD iz NY regiona i obrnuto. Par hiljada Amerilanaca iz regiona NY godisnje ne bi trebalo biti problem ubediti da dodju turisticki u BG i SRB.
Sa druge strane mi nije jasno sto u slobodnim danima A330 ne leti ka Kini ka nekom aerodromu ka kome gravitira par desetina miliona ljudi. Par hiljada njih da poseti Srbiju nije nista. Sada im ne trebaju vize a tamo se jako razvila srednja i visa srednja klasa kojoj tako nesto može biti interesantno.
I malo u oba slucaja dodati code share.
I eto vam A330 lepo iskoriscen celo godine.
I onda sacekati dolazak uskotrupaca dugoprugasa pa otvoriti jos vise direktnih linija ka regionima gde ima puno stanovnika.
– AS ako hoce da prezivi mora da se razvija ka specifičnim visokoprofitabilnim i kvalitetnim linijama i uslugama, inace ce pre ili kasnije biti preuzeta ili nestati. AS da bude bolji LCC od postojećih je malo verovatno. Nešto moraju drugačije da nude i rade od konkurencije.
– A jednom sam leteo sa SAS nekom varijantom B737 na liniji Kopenhagen-Boston. Avion 100% pun. Usluga i udobnost jezivi. Ali izgleda da je to budućnost i interkontinentalnih letova.

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama dax.

Bojim se da se to neće desiti. A319 i 737-700 su se prodali u tek po 50-tak aviona, A318 i 737-600 su doživjeli fijasko. Regionalni 100 seateri se slabo prodaju i za kratke rute, a kamoli za duge pruge. Mislim da je 200 putnika na long-haulu granica isplativosti letenja. Možda malo nategnuto 180, ali 150 sigurno ne, a kamoli sa 100.

Ovo sa turistima baš i ne stoji. Činjenica je da i uz direktnu liniju ima vrlo malo Američkih turista u Srbiji. Puno premalo za liniju. Konačno linija već godinama donosi gubitak, znači da nema dovoljno putnika. Motiviranje dodatnih putnika niskom cijenom karte znači još manje prihode na liniji. Smanjenje frekvencije na samo dvije tjedno znači ogroman trošak neiskorištenog aviona koji leži na stajanci. Upravo bi u ovom slučaju A321XLR dušu dao za Beograd. 50 putnika manje po letu, uz 5 tjednih letova u prosjeku (6 ljeti, 4 zimi) da bi se avion optimalno koristio, znači 26.000 putnika manje da bi avion imao break-even. Uz iste posade i održavanje, što sa A330-200 nije slučaj.

Ne mislite da bi već Hainan napravio non-stop let, a ne via PRG, ili povećao frekvencije na bar 3, ili uveo dodatnu liniju da je „par tisuća njih da posjeti Srbiju nije ništa“?

In

Iskreno, ne vidim isplativost malog aviona na dugoj relaciji.
To je jedna rotacija u 12 sati…..

Odgovori
Al

Po istoj logici mali avion ne bi trebao biti isplati ni na letovima Dubai-Budimpešta. Može se obaviti samo jedna rotacija + tek još jedan kratki let.

A po čemu je ova logika drugačija za širkotrupca?

Na temelju čega temeljite ovu Vašu tezu? Kako to da Vaše mišljenje ne dijele TAP, Aer Lingus, Norwegian, Qantas, Air Transat, Jet Blue, British…?

Vidite ja smatram upravo suprotno. Na long-haul imate bitno viša cijena karte, a manji troškovi operacija (na 4 rotacije u jednom danu imate više aerodromskim taksi, hendlera, preleta, goriva zbog slijetanja i polijetanja, osiguranja, provizija za karte….). Ajmo ovako: jel ćete više zaraditi na karti ZAG-JFK-ZAG koja košta 850 EUR ili na ZAG-SPU-ZAG (100 EUR), ZAG-CDG-ZAG (250 EUR), ZAG-DBV-ZAG (130 EUR), ZAG-FRA-ZAG (220 EUR), što je ukupno 700 EUR. Vjerujte mi daleko više ćete zaraditi na ZAG-JFK-ZAG.

Mi

A ja se iskreno nadam da ovakve ludorije nece padati na pamet politicarima koji odlucuju o Air Serbiji ili Croatiji.

To su bule od preko 100miliona po avionu koje ove kompanije koje i bez toga jedva prezivljavaju (uz drzavne donacije) nece moci da isplate nikad.

AS ima dubiozu od 6mil godisnje za lizing deset godina starog a330 i to jedva placa uz drzavne donacije.
Croatija je u dubiozi i prodaje imovinu, motore, slotove kako bi pokrila osnovne troskove plata, goriva i odrzavanja. I napustaju ih ljudi.
Mogu samo da zamislim kako bi kula od karata urusila kad bi dosle transe od po par stotina miliona USD na placanje.

Mi

Alene,

Karta Zagreb-NY-Zagreb je oko 500eur za letove u Oktobru i Novembru. Evo zvanicne ponude:
ZAGREB (ZAG) – NEW YORK (NYC) – ZAGREB (ZAG) Cena po osobi 519.- EUR
Ovo je cena LOT-a, a za oko 600eur se moze leteti iz Dubrovnika i Splita.
Da, ocekujte da ce se veoma uskoro iz Dubrovnika leteti za USA direktno. American Airlines! I posle toga mozete da zaboravite da ce iko iz USA dolaziti u Hrvatsku preko nekakve Croatije…

Al

Miroslave Vi uporno ne želite shvatiti da su ti avioni ovdje. Od njih se ne može odustati. To je gotova stvar. Sada treba vidjeti što sa njima napraviti. A321LR je najbolje rješenje.

Sigurno da je cijena karte za listopad i prosinac niska, ali je zato bitno viša u sezoni. I ne razumijem što ste htjeli sa time dokazati. Pa u listopadu i prosincu se i za Paris i Frankfurt leti za bitno manje od cijena koje sam ja naveo. Trenutno je Frankurt na akciji 115 EUR, Paris za 174 EUR. Pa ako baš hoćete uspordbu cijena za ovaj period, Zagreb-New York-Zagreb bi bio 500 EUR, a Zagreb-Split-Zagreb 90 EUR, Zagreb-Paris-Zagreb 174 EUR, Zagreb-Dubrovnik-Zagreb 98 EUR, Zagreb-Frankfurt-Zagreb 115 EUR = 477 EUR. Što mislite jel se više zaradi na 477 EUR i 8 legova ili 500 EUR i 2 lega?

American Airlines je veliki dobitak za Dubrovnik i Hrvatsku, o tome sam nedavno pisao. No, on sigurno ne bi bio prepreka za Croatijine „turističke“ letove (2 leta tjedno) za New York ili Boston iz Dubrovnika, a još manje za letove iz Zagreba, Split ili Pule. U Hrvatskoj će iduće godine biti 20 milijuna turista. Od toga iz SAD-a preko 600.000. Na to treba dodati još i dijasporu koja ima hrvatsku putovnicu, businessmene (Hrvatska i SAD imaju veliku trgovačku razmjenu), te političare (NATO, Ujedinjeni narodi, veleposlanstvo i brojni konzulati). Jedna Americanova linija sigurno ne bi bila ogromno breme dodatnim letovima Croatie sa tolikom masom putnika prema SAD-u. Tu ima mjesta za više kompanija i linija.

Mi

Alene, ja se ne slazem sa vasom tezom. Ako mozete da prihvatite da postoji misljenje razlicito od vaseg ja cu dati argumente:

1. Avioni nisu stigli. Dat je samo deo avansa. Ako Croatija nema novca da plati 400 miliona evra – onda je po meni nebulozno terati one koji nisu donosili ludacke odluke (poreski obveznici) da placaju tolike novce u bunar. Croatija ce propasti kao posledica loseg rada i organizacije isto kao sto bi i vasa (ili moja) firma propala kad bi se tako ponasala. I nisu poreski obveznici duzni to da placaju!

2. Ne slazem se da cete vise zaraditi ako a321LR leti iz Zagreba za NY i (let od 18 sati), Mislim da bi Criatija bolje prosla ako bi isto to vreme potrosila na 4-5 rotacija na kracim relacijama.
Argumenti:
– Na letu do NY i nazad za tih 17-18 sati leta potrosice se 2xpun tank goriva a321LR.To je let od ukupno 2 x 7000km = 14.000km! Pogledajte tehnicke podatke i bice vam jasno koliko je to desetina hiljada litara! To kosta!
– Potrebno je da Croatija kupi slotove koje nema. Znate li koliko to kosta?
– Koliko kosta da posade ostanu u NY? Kazete leteli biste 2x sedmicno iz Dubrovnika i/ili Pule? Pobogu – pa koji su to troskovi tolikih dana u kojima kompletne posade smestate u NY?
– i najvaznije pitanje: Kako vi pored svega ovoga mislite da je moguce da Croatija plati tih 400miliona?
Moja je tvrdnja da bi tih 400miliona koje bacite – bio samo pocetak iza kojeg bi sledili nesagledivi gubici koji bi se tek placali u godinama koje dolaze!

Vi tvrdite da je pametno da Croatija uzme 2x321LR i krene za Ameriku.
Moje je misljenje da – ako nije u stanju da sredi poslovanje racionalizacijom na kratkim linijama – onda bi uvodjenje linija koje vi predlazete – dovelo do totalnog kolapsa koji bi poreske obveznike kostao daleko vise nego sada. A bacanje 400 miliona u bunar bio bi tek pocetak jedne tuzne sage.

Al

1. Nisu Miroslave, naravno da nisu. Ali akontacija nije sve što kompanije izgubi ako odustane od ugovora. Penali su više desetaka milijuna EUR.

2. OK, ne slažete se. Volio bih da su argumenti jači, ali nisu. Pa ostajemo na tome da se ne slažete
– zar mi stvarno želite reći da bi A320neo na 8 legova (Zagreb-Split-Zagreb + Zagreb-Paris-Zagreb + Zagreb-Dubrovnik-Zagreb + Zagreb-Frankfurt-Zagreb, a postoje i duže linije) potrošio manje goriva, poglavito što uzlijeće i slijeće 8, a ne 2 puta?
– slotovi su realnost nekih aerodroma, ali ne i svih. Slotova u SAD-u ima jako malo (ako ne letite sa A380 kojih je broj gateova limitiran), dok je to više praksa Europe. Ne kupuju se svi slotovi nego samo u onim najzagušenijim aerodromima na planeti
– Ako avion leti 2 puta tjedno za DBV, a 4 puta tjedno za ZAG vi stvarno mislite da posade koje su letjele iz DBV ostaju 3 dana u JFK. Miroslave dajte se malo prvo upoznajte sa načinom funkcioniranja avio-prometa i operacijama, pa da razgovaramo ozbiljno.

Na pitanje o plačanju 400 miljuna već sam Vam dva puta dao odgovor. Neko od 5 rješenja će se morati desiti. Postoji i šesto, da Croatia ode u stečaj prije nego što treba platiti avone, ili sedmo da netko plaća ogromne penale koji su nekoliko desetaka miljuna EUR za neisporučene avione. Primjerice SriLankan je platila 170 milijuna USD za otkazivanje četiri A350. Neke kompanije su platile i bitno više, poglavito ako su malene, neutjecajne i proizvođač ne vidi da bi u budućnosti mogle naručiti više aviona (tipa ako ih sad pusti sa lanca, kada izađu iz krize obvežu se na veću narudžbu). Ni taj iznos ne može plaćati Croatia, poglavito ako plaća enorman iznos a ni nema avione.

Slažem se da će operiranje A320neo biti enorman trošak koji Croatie ne može podnjeti. Glup potez predpredpredprošle uprave. Ali to je križ koji nosi nova uprava i za koji mora naći rješenje. Jel avioni dolaze! Tu pomoći nema. Osim ako se neće platiti ogromni penali.

Mi

Nema ko da plati penale Airbusu, Alene, ako Croatija propadne isto kao Olympic, Malev, Swissair…
Posle se moze pojaviti neki Hrvatski Aegean, ili ce neka kompanija (Lufthansa ili jos bolje neko drugi) osnovati hrvatski Aegean ili Swiss. Nazovimo novu kompaniju Adriatica, ili Dalmatia. Pocece letovi, razvijace se trziste, aerodromi, kao sto je to slucaj sada u Grckoj.
Novac poreskih obveznika nece se suludo bacati, mozda ostane nesto I za startape mladih u hrvatskoj, IT…
Da li je to bolje resenje? Ili mislite da je pametnije upropastiti 400 miliona I kupiti Croatiji a321lr?

Al

Budite sigurni da Hrvaska neće dozvoliti da Croatie propadne. Ili će investirati u novu restrukturaciju ili pronaći strateškog partnera.

Swissair nije propao nego se konvertirao u Swiss International kojeg je kupila Lufthansa. Kompanija i dalje leti, razvija se, raste…

Ni Aegean, ni Travel Service nisu nastali nakon propasti Olympica i ČSA, nego su svojim kvalitetnim radom utjecali na propast ovih kompanija, pa su ih potom kupili. Ni Olympic, ni ČSA nisu nestali nego su sada dio Aegeana i Travel Servicea.

Vi i dalje Miroslave po svome. Croatia je tu, nije propala, traži strateškog partnera i dolaze A320neo. Sa strateškim partnerom ili bez njega oni će doći. A u tom sluačaju konvertiranje dva A320neo u A321LR bi bilo logično.

Osim ako Croatiu kupi LOT, ona je vrlo vjerojatno da će LOT ovdje bazirati jedan 787 kao što je to učinio u Budimpešti i pokrene letove za SAD.

Mi

A sto se tice goriva i 8 legova koje pominjete:

Tvrdite da a320NEO na 8 legova koje pominjete i na linijama koje navodite (ukupno oko 6000km) trosi vise nego a321 na 18 sati leta (14.000km) do NY i nazad?
Sigurni ste da je tako?

De

To je velika igranka sa ciframa. LR je projektovan da optimalno dobaci do Potugalije, Španije, Engleske, Francuske, Nemačke gde može leteti u punoj konfiguraciji 2 klase i maksimalnim MTOW-om te regularnim cruise speed-om (pandan na istoku bi bili letovi recimo Dubai – Peking ili Kuala Lumpur – Tokio, te Singapur – Sidnej). Sve dalje od toga se svodi na restrikcije. Prvo MTOW smanjenje, drastično smanjenje korisnog carga zbog ubacivanja dodatnih tankova za gorivo (u slučaju letova za Zagreb/Beograd to bi bilo 3 tanka po 2990 litara). Drugo brzina. Avion je na svom ispitnom letu leteo jako dug let od Sejšela do Tuluza sa 166 dummy lutaka i 16 članova posade i inženjera koji su pratili podatke leta, međutim let se odužio zbog redukcije brzine jer za toliki dolet je brzina redukovana na svega 684km/h u odnosu na respektabilnih cruise speed 828 km/h, što znači da bi ti letovi trajali izuzetno dugo.
Treća redukcija bi bila redukcija u kabini (br putnika) Verovatno bi se morala svesti na priču do max 180 putnika recimo na letu za Zagreb ili recimo 166 putnika na liniji za Beograd, u konfiguraciji tri klase (business, Economy premium, Economy).
Tu bi recimo odgovarala konfiguracija najpribližnija onoj koju je nauričio United 178 putnika (16 business, 72 economy premium, te 90 economy) MTOW smanjen sa max 97t na 89t. E sad kao takav avion je predviđen za long haul, što znači da bi trebalo da leti non stop long haul i nemoguće ga je kombinovati sa evromediteranskim letovima jer tu ne bi bio isplativ (LF bi mu teško dostigao break even na tim letovima) isključujući letnju sezonu u Hrvatskoj, što bi značilo da bi bilo koja od kompanija bivše SFRJ da pokrene neki long haul morala imati bar 2 letelice i bar dve linije sa tri nedeljna polaska ili tri linije sa dva nedeljna polaska.

Sada dolazimo do krucijalnih dva pitanja.
Da li se meni leti 12-14 sati u single aisle avionu na long haulu koji regularno traje 8-10 sati i koja bi cena karte morala biti da bi se ja kao putnik odlučio na takav korak – duže trajanje leta i diskonfort u odnosu na širokotrupac? Iz ovoga isključujem grupna ili porodična putovanja (koja nisu baš tako česta) gde recimo 50 ili 100E po karti donosi značajnu uštedu u opštoj ceni putovanja.

Svi niži operativni troškovi u odnosu na 757 koga Airbus navodi kao reper (-20%) padaju u vodu jer se letelica mora rekonfigurisati radi doleta (više goriva, manje putnika, manji korisni kargo).
Sad dolazimo do drugog krucijalnog pitanja:
Koliki bi bio trošak kompanije po sedištu na ovakvim letovima i kolika bi bila zarada po sedištu uzimajući sve gore navedene faktore.

Gledajući na AS njoj bi bilo nemoguće i da kombinuje ovaj avion sa postojećim A330 upravo zbog restrikcija u brzini tj dužini trajanja leta! Mogao bi da se kombinuje tako što bi leti leteo veliki, a zimi mali avion ili da određenim danima u nedelji leti veliki, a određenim mali avion.

Mislim da do pojave XLR (povećan dolet sa cruise speed-om i maksimalnim MTOW-om za let iz ZG ili BG) LR i nije baš srećna opcija za Balkan.

Al

Dejan, avion jest dizajniran u prvom redu da leti iz Zapadne Europe za SAD, ali sa doletom sve to Srednjeg SAD-a. Upravo zato istočniji Zagreb ne može dobaciti do sredine SAD-a, ali pod istim uvjetima može doći do Istočne obale. Stoga i jesam napisao destinacije na koje može doletjeti sa specifikacijama originalnog A321LR, bez dodatnih restrikcija ili modifikacija.

Da avion koji je napravljen za long-haul glupo je koristiti u kombinaciji za Euro-mediteranske letove. Totalno neisplativo. I da, ako netko krene u tako što mora taj avion koristiti za cjelogodišnje long-haul linije (kao što to čini i Air Serbia sa A330), naravno, uz činjenicu djelomičnog prizemljenja zimi, kao što to kompanije čine i sa ostatkom flote zimi. Gotovo sve. Primjerice dva A321LR mogu letjeti maksimlano ljeti, ali zimi leti jedan, dok drugi radi chartere prema dalekim destinacijama uz ostanak na destinaciji (7 dana). Ovo čini chareter isplativi i samo jednom rotacijom, a avion nije prizemljen u bazi zimi.

Vaše prvo pitanje „leti li se meni 10 (ne 12 sati jel za toliko nema doleta) sati u uskotrupcu
– a presjeda li se meni preko LHR, CDG, AMS, gdje letim prvih 2 sata u uskotrupcu, pa čekam 3-4 sata na konekciju, da bi potom 8 sati bio u širokotrupcu

Vaše drugo pitanja:
– vrlo ozbiljne kompanije naručile su A321LR temeljem vrlo studionih izračuna. Sve one su izračunale da se isplati.

U članku navodim da iz BEG A321LR u standardnoj konfiguraciji nema dolet i da tamo prije XLR nema mogućnosti takvih letova, ali da iz ZAG, SPU i PUY na limitiranom broju linija postoji mogućnost takvog angažmana (New York, Boston, Montreal, Bombay, New Delhi, te iz ZAG do Philadelphie…). Više nego dovoljno da se taj avion nabavi. Čak i da se samo radi o turističkim linijama sa po dva polaska tjedno, već bi dva aviona imala posla, a o svakodnevnoj liniji za Newark uz code-share na United da i ne govorimo.

Uzmimo primjer samo dva aviona
Zagreb-Newark-Zagreb 6x tjedno
Split-Newark-Split 2x tjedno
Zagreb-Boston-Zagreb 2x tjedno
Zagreb-Bombay-Zagreb 2x tjedno

Ili još dva avioa:
Zagreb-Montreal-Zagreb 2x tjedno
Split-Montreal-Split 2x tjedno
Dubrovnik-Pula-Newark-Pula-Dubrovnik 2x tjedno

Peti avion:
Zagreb-Philadelphia-Zagreb 2x tjedno
dodatni let Zagreb-Newak-Zagreb 1x tjedno (ukupno 7x tjedno)
Zagreb-New Delhi-Zagreb 2x tjedno
Split-New Delhi-Split 1x tjedno

Naravno, prvo se krene sa 2 aviona, pa se polako raste ako se pokaže model uspješnim. I naravno, ovo predumijeva da Croatia počne funkcionirati normalno, a ne kao danas.

De

@Alen
Alene opet vam se potkrada greška. Ponavljam igrom ciframa vi možete povećati ili smanjiti dolet aviona na način koji sam gore opisao (opšte smanjenje MTOW kako u cargu tako i u br putnika, te brzine leta). Let sa sejšela avion je izveo za 11 sati jer je verovatno leteo u ekonom modu kada motori troše najmanje goriva jer
je brzina bila za 144km/h niža od cruise speed (otuda i 11 sati leta). Ovo je vrlo lako proveriv podatak. Dalje let iz Dubrovnika LRom nerealan, u Puli se moraju uzimati putnici i dolivati gorivo! Letovi za Split imaju smisla u sezoni, van nje cena te karte bi morala biti daleko ispod 500Eura da bi se avion napunio. Ekonomski isplativo? Sumnjam! Šest nedeljnih letova za Newark? Pitanje da li će svih 6 biti bar na break evenu van sezone? Let za Toronto a imate već direktan let širokotrupcem Air Rouge Canada?! Što se tiče puta USA-Srbija izbelgavam LHR jer nemam opciju BA (ranije postojao BA777) za BEG (CDG jer nemam opciju AF) a i pride moram vaditi tranzitnu vizu kod uštogljenih britanaca, Kod leta iz NY pored direktnog imam opciju preko FRA sa samo jednim i po satom zadržavanja sletanje u FRA 19:00 i za BEG 20:20 iz Toronta opet imam Deltu u opcijama sletanje u Fra 9:20 i 9:40 te za BEG sa LH koju imam u 11:25 znači jako brze konekcije. Daće bog počeće AS i druge letove ka američkom kontinentu pa mi ni ta priča neće trebati.

Al

Dejane znam pobogu za ovu opciju povećanja doleta, ali to piše i u tekstu, dao sam taj isti primjer iz Seichelesa u mojoj anlizi. Ali povećanje doleta smanjenjem broja putnika čini let neisplativim, a liniju nekonkurentnom. Zato sam se zadržao na letove sa doletom u standardnoj (i isplativoj) konfiguraciji.

Letovi iz Dubrovnika preko Pule za treće destinacije postoje i danas. Zašto onda ne bi bile i interkontinentalne. Konačno, i let za Peking iz Beograda ide preko Praga, leti iz Zagreba za Seoul preko Zuricha zimi, zar ne? Gdje je onda problem Dubrovnik-New York sa 1stop?

Da, Split ima smisla samo u sezoni, izvan nje apsolutno nema. I???? Pa niz je kompanija koje lete samo u sezoni. American za Dubrovnik, Air Canada i Air Transat za Zagreb. 99% svih letova za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Rijeku, Brač, leti samo ljeti, ne i zimi. I taj model je ispalativ za 100-njak kompanija koje tako lete na Hrvatski Jadran. Napisao sam kako bi ja zaposlio avion ljeti, a kako zimi. Model je logičan i isplativ.

Nisam napisao da je 6 letova izvan sezone u prvoj fazi potrebno. Upravo suprotno. Napisao sam Vam primjer kako bi zimi funkconirao. Jedan avion za letove prema SAD-u sa manje frekvencija (4 za Newark zimi bi bilo čisto dovoljno), drugi na charter i ostaje na destinaciji (to let čini isplativim i sa malim brojem rotacije tijekom zime).

Gdje ste Vi vidjeli let za Toronto u mom prijedlotu? Ja ga napisao nisam. Napisao sam da bi iz Pule imalo dolet do Toronta (to ne znači da to treba i uvesti), a u mom prijedlogu Toronto se ne spominje baš nigdje.

Mi

Jos jedna stvar mi upada u oko:
– American Airlines krece liniju za Dubrovnik avionom starim 20-tak godina. Ne kupuje B787 novi za taj let! Sta mislite zasto? Firma koja ima desetine miliona putnika pokrece let sa najjeftinijom opcijom kako bi minimalizovala eventualni gubitak ako krene po zlu.
A vi predlazete da Croatija koja nema nijedan interkontinentalni let treba da krene NOVIM avionima (i to 2 komada!).!?!?

I kao argument navodite da
“ U Hrvatskoj će iduće godine biti 20 milijuna turista. Od toga iz SAD-a preko 600.000. „“
Da li je ovo ozboljan argument? Pa imala je i Svajcaska daleko vise turista iz Amerike i to daleko plateznijij pa je SWISSAIR bankrotirao! Pogledajmo i druge zemlje koje su daleko iznad Hrvatske po broju turista i prihodima od turizma- Austriju, Grcku. Olimpik propao! Austrian prodat Lufthansi!
Na bilo kom ozbiljnom sastanku bi vam objasnili da konstatacija „postoji trziste“ ne znaci da ce ono pripast Croatiji.

Apropo pozicije Hrvatske na turistickoj mapi sveta nije zgoreg pogledati sta kaze statistika:
http://factsmaps.com/top-30-most-visited-countries-by-international-tourist-arrivals/

Takodje ste kao argument napisali:
„Na to treba dodati još i dijasporu koja ima hrvatsku putovnicu, businessmene (Hrvatska i SAD imaju veliku trgovačku razmjenu), te političare (NATO, Ujedinjeni narodi, veleposlanstvo i brojni konzulati)“

Znate li vi kolika je trgovinska razmena Hrvatske i USA?
Znate li da je razmena Hrvatske sa USA desetak puta manja nego sa Italijom ili Slovenijom? Manja nego sa Srbijom, Bosnom, Kinom, Rusijom…
Na osnovu koje cinjenice mozete da kazete da je velika?

Ja se izvinjavam – ako vam je problem suociti se sa argumentima koji vam ne idu u prilog – nemojte onda objaviti komentare i bice vam OK ;)

Odgovori
Al

Miroslave jako pojednostavljuje stari. Kompanije ne kupuju avione za svaku novu liniju. American ima Boeinge 767-300ER u floti, njih 24. To je njihov najmanji širokotrupac jer ima samo 209 sjedala. Svi ostali imaju bitno više. Beoinzi 787-8 imaju više sjedala, tek dolaze u flotu, došlo ih je 20, još ih dolazi 22, a sa većim bratom 787-9 (kojih ima 19 i dolazi još 28), po dolasku istih zamijenit će upravo te starije 767-300ER. Ovo se već dešava (prvih 6 odlazi iduće godine), a do 2020. svi 767-300ER će izaći iz flote.

Naravno da je kompanija uporabila najamnji avion za novu liniju. Nova linija uvijek ima manje putnika, dok se ne profilira. American je rekao da mu je plan u budućnosti staviti 787 na tu liniju.

Ja ne predlažem nabavku novih aviona!!!! Ovo Vam već 5. puta govorim. Počinjem se brinuti zašto to činite! Da sam imamo ikakvog utjecaja Croatia nikada ne bi kupila A320neo, to je bila vrhunaravna glupost. To sam izjavio i u nekolko najvećih medija do sada. Istinski postajete naporni sa time da ispada da ja nagovaram Croatiu da kupi A320neo. Ona ga je VEĆ kupila (iako ga tek treba platiti) i od njega ne može odustati. Taj avion je gotova stvar! Sa sadašnjim načinom operiranja on će biti ogroman gubitak komapniji. Dva aviona u A321LR bi bili najlogičnija opcija jer bi ih kompanija morala raubati 18 sati dnevno, bar 6 dana u tjednu. I time bi isti bili isplativiji nego sadašnje korištenje aviona. Zašto to ponavljamo već 5. puta? Hajde da pokušam pojednostaviti:

– predpredpredhodna uprava je kupila A319 i napravila glupost
– prethodna uprava je konvertirala A319 u A320neo jer nije mogla odustati od posla (i to je bio dobar potez kada se već ne može odustati od aviona, jer A319 je mrtav već danas)
– ova uprava od aviona ne može odustati ako ne želi plačati više destaka milijuna EUR kazni
– avion će doći. To je gotova stvar.

Nadam se da ovo više nećemo ponavljati!

Miroslave počinjete me istinski čuditi. Swissair nije bankrotirao radi turista i širkotrupaca, nego zato što je (kao i Etihad) investirao basnoslovne iznose novaca u propale kompanije u nadi da će na taj način održati svoju grupaciju Qualiflyer. Kao što vidite Swiss i danas (nakon što ih je preuzela Lufthansa) ima 29 širokotrupaca, što je 33% njihove flote. Naručena su još dva Boeinga 777-300ER.

Naravno da tržište na pripada Croatiji. Nisam ni mislio da će Croatia nabaviti 10 širokotrupaca i prevesti sve turiste iz SAD-a za Hrvatsku. Molim Vas da ne koristite podcjenjivačke rečenice poput „na svakom ozbiljnijem sastanku bi vam objasnili…“. Jel iskreno imam jako mnogo strpljenja u ovoj komunikaiciji sa Vama i ne koristim epitete ili konstatacije poput Vaših. Stoga nemojte ni Vi. Ako Vi nakon svih mojih članaka niste shvatili da meni tako nešto ne „trebaju objašnjavati“ onda ili ne zaključujete dovoljno dobro, ili namjerno provocirate i podcjenjujete.

Zar to što Hrvatska ima veću trgovačku razmjenu sa drugim zemljama znači da trgovinska razmjena sa SAD-om jest mala ili da nije motivirajuća za potencijalne linije? Hrvatska je u 2016. izvezla 467 milijuna EUR, a uvezla 187 milijuna EUR iz SAD-a, te SAD spada u rijetke zemlje u kojima je izvoz veći od uvoza. A 654 milijuna EUR trgovinske razmjene svakako nije malo.

Ali nigdje nisam rekao da je ta trgovinska razmjena prioritetna. No, uzeviši u obziro stotine tisuća turista, dijasporu od 2 milijuna ljudi, novu ekonomsku emigraciju u posljednjih 4 godine koja je stvarno velika, te politički angažman Hrvatske u SAD-u (NATO, no vrlo je indikativno da Hrvatska uz Veleposlanstvo Washingtonu ima i 3 generalna konzulata u New Yorku, Los Angelesu i Chicagu, te konzulate u Seattleu, Kansas Cityu, New Orleansu, Pittsburghu, Houstonu, Anchorageu), kad SVE TO ZBROJIMO linije i te kako imaju logike.

Ja se ne mogu suočiti sa komentarima? O Bože. Miroslave, zar je ovakva komunikacija stvarno prihvatljiva? Ovo je zrakoplovni forum, ovdje takav oblik komunikacije ne može biti prihvatljiv!

ZZ

Koliko god ludo zvucalo Zagreb ima odlicnu vezu sa SAD-om preko Toronta. Vi americku granicu prelazite u Torontu, red za cekanje je mali i jako puno putnika se odlucuje bas za ovu varijantu koja im je pogodnija od presedanja u New York-u ili Chikagu.
Croatia ni u snu ne bi bila u mogucnosti da napuni 767/320-200 a o 777/787 da ne sanjamo.

Prema tome 321 LR bi bio trebao bit zlatna koka

Al

Toronto je drugi najveći internacionalni hub u Sjevernoj Americi, samo 10% slabiji od JFK, a iznad Atlante, Chicaga, Philadelphie, Los Angelesa, Miamia… No, mnogi kažu da je daleko povoljniji za presjedanja od JFK, ugodniji i da ima više kvalitetnijih destinacija. Stoga je za presjedanje u Kanadi i SAD-u Toronto odličan izbor.

Slažem se da Croatia ni u snu ne može napuniti 777 ili 787, i da je A321LR odliča izbor. A ako se ovo pokaže uspješno, i avioni budu puni, mogu se nabaviti dva A330 ili A350 i pokriti najuspješnije linije, a A321LR se prebaci na dalje osvajanje tržišta.

Mi

Nemojte zamenjivati teze, Alene.

Vi ste izneli stav i ja vas citiram:
„“ A321LR je najbolje rješenje.““

Moj stav je da je to najgore resenje.

Vi mislite da ja pametno uzeti 400miliona iz budzeta kako biste kupili avione Croatiji.

Moj Stav je da to ne treba ciniti, pa makar Croatija propala (a vec je propala – i cak i politicari koji je vode su svesni toga).
Pa ako je vec propala i ne moze da placa cak ni plate, gorivo i troskove (nego prodaje imovinu, motore, slotove) – zasto onda u taj propali projekat ulupati jos 400miliona dolara?

Da li mislite da cete nakon ulupavanja 400 miliona dolara Croatija koju vodi politika poceti da zaradjuje? Ja tvrdim da takvi projekti nikada ne donose novac vec samo dalje unistavanje novca.

Vi kao argumet apropo bacanja para za a321 croatiji iznosite tvrdnju o ocekivanih 20 miliona turista i 600000 iz Amerike.

Ja kazem da sama cinjenica da turisti dolaze ne znaci i da ce se voziti Croatijom – pogotovo ne Croatijom koja ima ovako los poslovni model. I kazem vam da sama cinjenica postojanja trzista ne znaci da ce ono pripasti Croatiji. Teza da se zbog njih valja uzeti a321lr kako bi se taj kolac preuzeo – po meni nije ispravna. Turisti ce leteti kompanijom koja ima najbolji poslovni model – a to svakako nije Croatija. Imacete bacene pare za avione i politicare koji se kraj njih slikaju. Epilog ce biti da ce uskoro trebati jos para da se baca kako bi se pokrivali sada jos veci gubici.

Avio-prevoz je ozbiljan posao. Konkurencija je ogromna. Posao vode ozbiljni ljudi u ozbiljno organizovanim kompanijama. Sanse neke Croatije koju vodi politika na takvom trzistu su smesne (u stvari tuzne), nikakve….

I navodim vam primere zemalja koje imaju daleko vise turista od Hrvatske (Svajcarska, Grcka, Austrija,,,) a kojima su nacionalne kompanije propale jer su imale los poslovni model – isto kao
i Croatija.

Kao primer sam vam naveo Grcku – nakon propasti Olympica (koji je unistio gomile para) nije propao avio-saobracaj. Pojavio se Aegean i jos nekoliko manjih prevoznika. Grcka sada ima 4 aerodroma koji imaju preko 5 miliona putnika i rast.
Umesto bacanja para za Olympic koji ima poglesan model i vodi ga politika – sada imamo profesionalce koji sami placaju svoje avione, gorivo, plate kao i porez drzavi. Umesto stetocine imamo korisne kompanije. I, sta je tu lose?

Cak je i Svajcarska digla ruke od Swissaira. Umesto da baca novac u bunar – sada ima (tudju) kompaniju koja joj placa poreze, plate, gorivo, usluge…

Al

Evo i šesti puta. Pokušat ću još jednostavnije, možda ovaj puta razumijete:

1. Ja ne predlažem da Croatia kupi 4 A320neo. Ta glupost je davno napravljena.

2. To je gotova stvar. Ti avioni nažalost dolaze. Nema tu pomoći.

3. Ne mislim da je pametno uzeti 400 milijuna iz proračuna. To nisam rekao, niti to mislim. Ja sam samo napisao što država može napraviti. Nisam rekao da je to pametno. Moj stav je upravo suprotan.

4. Kad već nema pomoći i ti avioni dolaze, najpametnije rješenje bi bio A321LR.
– naglašavam riječi: kad-već-nema-pomoći!

5. Aegean nije nastao kad je Olympic propao. Aegena je osnovan 1999. godine. Olympic je bio samostalna kompanija do 2013. godine, kada ga je preuzeo Aegean. Obije kompanije su paralelno funkcionirale 14 godina.

Ako je i ovo prekomlicirano budem još jednom pojednostavio, da nemoram i 7. puta objašnjavat

1. A320neo su odavno naručeni.
2. To je bilo glupo. Vrlo loš potez.
3. Ne slažem se sa njim. On je štetan za Croatiu
4. Ugovor je fiksan, tu nema pomoći.
5. Avioni se ne mogu otkazati.
6. Ako se otkažu Croatia će svejetno morati platiti više desetaka milijuna EUR (možda čak i 100.000.000)
7. Obzirom da se avioni ne mogu otkazati najpametnije bi bilo kupiti A321LR. Bila bi to manja šteta.

Napomena:
I da Vlada konačno dođe pameti i postavi profesionalan i kvalitetan management za Croatiu bi bilo pametno da kupi A321LR.

Mi

Napisali ste:

4. Kad već nema pomoći i ti avioni dolaze, najpametnije rješenje bi bio A321LR.

Alene, u normalnom radu kompanija kad losim vodjenjem posla dodjete do situacija „kad vec nema pomoci“ – onda ta kompanija propada!
Van pameti je da u kompaniju kojoj vec nema pomoci – ulupavamo jos 400 miliona!?!?! Airbusu da Hrvatski poredki obveznici plate 400miliona!??!
I nakon toga – Sta? Posle par godina ponovo „nema pomoci“ – pa ulupavajmo jos pat stotina miliona! I posle se cudimo zasto mladi obrazovani ljudi odlaze iz takve zemlje!

Ja bih napisao – kad vec nema pomoci – onda neka lepo Croatija propadne! A 400 miliona moze daleko pametnije da se investira u mlade ljude – startapove, IT, poljoprivredu…

Mi

Alene,

Vi ste mi napisali:
„– zar mi stvarno želite reći da bi A320neo na 8 legova (Zagreb-Split-Zagreb + Zagreb-Paris-Zagreb + Zagreb-Dubrovnik-Zagreb + Zagreb-Frankfurt-Zagreb, a postoje i duže linije) potrošio manje goriva, poglavito što uzlijeće i slijeće 8, a ne 2 puta?“

Ja sam nesto racunao – put iz Zagreba do NY i nazad je oko 14.000km.
Sa druge strane letovi koje pominjete su ukupno 6000km.

Da li vi tvrdite da a321LR na pomenutim povratnom letu od 14.000km potrosi manje goriva nego sto bi potrosio a320neo na pomenutim kratkim relacijama koje ukupno izlaze oko 6000km?

Al

Miroslave hajde mi recite jel Vi razumijete da je taj avion naručen prije nekih 10-15 godina i da se od njega ne može odustati?

To nije napravila ni ova uprava, ni prošla, ni pretprošla.

Croatiji ima pomoći. Samo Vlast treba postaviti neovisni i kvalietni management. Kao što je to učinila Vlada Poljske i Vlada Latvije (Air Baltic) i niz drugih Vlada. I kompanije koje su bile na rubu bankrota postale su uspješne.

Mi

Kako se ne moze odustati?
Ako Cratija propadne usled uzasne poslovne politike (kao sto bi i moja ili vasa firma propale kada bi tako poslovale – Onda Airbus nema kome da isporuci avione niti ce poreski obveznici placati 400miliona Airbusu. Sta tu vama nije jasno? Jel treba da vam objasnjavam osnovne stvari vezane za poslovanje kompanija u razvijenom svetu?

Opet – niste mi odgovorili na pitanje pa cu ga ponoviti:
Vi ste mi napisali:
„– zar mi stvarno želite reći da bi A320neo na 8 legova (Zagreb-Split-Zagreb + Zagreb-Paris-Zagreb + Zagreb-Dubrovnik-Zagreb + Zagreb-Frankfurt-Zagreb, a postoje i duže linije) potrošio manje goriva, poglavito što uzlijeće i slijeće 8, a ne 2 puta?“

Ja sam nesto racunao – put iz Zagreba do NY i nazad je oko 14.000km.
Sa druge strane letovi koje pominjete su ukupno 6000km.

Da li vi tvrdite da a321LR na pomenutim povratnom letu od 14.000km potrosi manje goriva nego sto bi potrosio a320neo na pomenutim kratkim relacijama koje ukupno izlaze oko 6000km?

Pe

problem koji pogađa LR narrow body logiku jesu skupi troškovi dugačkih letova, a pogotovo ako letiš za severnu ameriku gde kompanija koja do tada nije letela na to tržište treba da se „porodi“ kako bi ispunila sve uslove (posebno se ovo odnosi na troškove za security, ali i za health). tu onda imaš navigacijske troškove, troškove aerodroma i handlera koji se možda ne naplaćuju po putniku… i zato ti treba ekonomija obima u smislu većeg broja putnika.

xlr je dobar za dugačke letove između manje zahtevnih tržišta u smislu propisa i kada kompanija ima stabilnu p2p potražnju između dve jako udaljene tačke, po mogućstvu da se nalazi unutar jednog kontinenta/države, a opet broj putnika nije dovoljan za wide body. e to je jako mala tržišna niša i zato mali broj naručenih letelica do sada.

da li bi oni bili korisni za regionalne kompanije? – DEFINITIVNO NE
moja pretpostavka je da bi troškovi o kojima sam pričao ubili priču. a pogotovo to ne bi moglo da se radi na letelicama mlađim od recimo 10 godina, jer ni jedna kompanija u regionu ne bi imala pare da lizuje takvu letelicu.
već ionako ne vidim kako JU i OU planiraju da plate naručene 320neos, a kamoli da to konvertuju u nešto drugo, skuplje i što ne bi mogli napuniti.
tu dolazimo i do popunjenost kapaciteta i sezonalnosti. nijedna kompanija u regionu nema realne potrebe za većim avionima.

Odgovori
Al

Gledajte, Petre, zrakoplovni business je skupa stvar. Vrlo skupa i jako riskantna. Odakle i činjenica da tolike kompanije propadaju.

No, ono što je činjenica je da je jedini segment businessa koji trenutno donosi novac LCC uskotrupne linije i long-haul širokotrupne linije. Lufthansa, Air France, British i ostali žive na long-haul linijama, a svoje kontinentalne konekcije u načelu prepuštaju ili svojim regionalnim kompanijama (CityLine, HOP, Cityhopper, CityFlier), iil svojim LCC (Eurowings, Transavia, Joon, Vueling). Tek najveće linije za svoje hubove lete same matične kompanije.

Upravo stoga ovaj segment poslovanja (long-haul sa uskotrupcima) i jest šansa za ovakve male kompanije. Hoće li taj model biti uspješan za sada možemo samo pretpostavljati, on se tek mora dokazati ili pokazati da nije isplativ. No, da kompanije koje se temelje na kontinentalnim linijama mahom propadaju to jest činjenica, zar ne? Stoga treba tražiti niche, mogućnosti, modalitete, načine preživljavanja… U protivnom Croatia i ostali će doživjeti sudbine Maleva, Spanaira, bmi-a, Estoniana, Ciprusa, Olympica, ČSA, LAZ-a, Air Alpsa, Styrian Spirita, Cimbera, Air Libertea, AOM-a, Hamburg Airwaysa, Slovak Aira, VLM-a, Carpataira, Darwinga, MAT-a, Air Bosne itd. itd, itd…

Al

CityFlyer*

Da

Nema tu sreće, Alene, od tog vašeg Long Haula i A321 NEO, Croatia je premala lokalna kompanija za bilo kakve velike zalogaje. To što pretpostavljate je samo hipoteza, znate što je hipoteza. Činjenica koja se ne može dokazati. Za Croatiju je najpametnije da se drži onoga što ima kao pijan plota, bez ikakvih akrobacija i mudrovanja. Imaju razvijenu mrežu linija u europske hubove, to rade dobro i i neka to rade i dalje. Mnoge kompanije su propale jer su zagrizle zalogaj koji im je zapeo u grlu,puno veće i uređenije kompanije od CTN. Croatia Airlines nema poštenu upravu, a pogotovo nema nikoga tko bi se s kakvim-takvim znanjem prihvatio Long Range avanture. Vaše analize su zanimljive s domoljubnog gledišta, ali u biznisu nema emocija. Samo surova borba za preživljavanje. Greške se rade samo jednom i skupo plaćaju. CTN je dostigla svoj vrh i neka se toga drži. Pozdrav.

Al

Da li znam što je hipoteza? :-)

Imaju RAZVIJENU mrežu linija? Čestitam!
To rade DOBRO? E tu tek četstitam!
Moje analize imaju DOMOLJUBNU crtu? Još jednom četitam!

Slažem se da u businessu nema emocija nego surova borba za preživljavanjem. U businessu sam već 27 godina bez i dana blokade ili lipe duga. Jako dobro znam što je to preživljavanje (preživio sam i Domovinski rat, i krizu 1999. i Twinse, i recesiju…) i koliko je surov business. No, još sam jednu stvar naučio. Ako ne rasteš i ne koristiš baš svaku, ali svaku svoju nichu, propadaš. Stagniranje u businessu jest propadanje. A Croatia se ne miće sa mrtve točke već 20 godina.

CTN je dostigla svoj vrh i neka se toga drži? Jel istu logiku treba uporabiti i Aegean, Travel Service, Air Baltic? Ne talasati i držati se nivoa koji su postigli? Jesu li pogriješili što su naručili po 30+ aviona? Jel Air Baltic baljezga kada želi long-haul linije? Ili stvarno mislite da Air Baltic ima veće PERSPEKTIVE nego Croatia Airlines?

Dr

Alene, procena , odnosno provizorna studija eksploatacije i analiza, su sasvim u redu. Lepo ste i jednostavno izneli svoje zapazanje. Ljudi sa ovih prostora bi trebali definitivno (pogotovu u airline business-u) da iskljuce emocije i da sagledaju stvari realnim. By the way, avijacija je skupa i osetljva stvar, tako da bi svi opereatori trebalo da limitiraju svoje masine u skladu sa trzistima i strukturom putnika. Mala bara..puno raspalih krokodila ):

Odgovori
Ni

Alene, izuzetan članak i dosta ukazuje na neke globalne tendencije. Zanemarimo naš region za trenutak: znam da ne volite da nagađate, ali – imajući u vidu da zaista dolazi do prenatrpavanja velikih hub-ova – da li to zaista znači da direktni long haul letovi sa manjih aerodroma predstavljaju budućnost avio-industrije, recimo, od naredne decenije pa nadalje?

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Cinik na: Višenamenski borbeni avion Rafal: Od nedostatka porudžbina do navale naručilaca

Istorija se ponavlja, početkom 20 veka u Kraljevini Srbiji je bila velika debata oko nabavke novih topova za srpsku vojsku, u igri su bili Krupp, Škoda i Francuzi i izbor je pao na francuske Schneider topove i ispostavilo se da je to bio pun pogodak i sa tehničkog i sa vojnog i sa političkog stanovišta.…

13. Apr 2024.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Rafal: Od nedostatka porudžbina do navale naručilaca

@Petrovic Dusan Rusija je uz sankscije razvila i zapocela serijsku proizvodnju Su-57 i Ohotnik S70 koji su letelice potpuno nove generacije koju nijedna Evropska zemlja nije do sada razvila i isti jos uvek modernizuju svoje avione iz Osamdesetih kao sto su Rafal i EF2000. Uz to lako pravi moderinizovane Suhoje 35/34/30SM isto kao sto i…

13. Apr 2024.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Rafal: Od nedostatka porudžbina do navale naručilaca

Su-35 ima 70% zapadnih delova :-) izuzetno precizna procena jednog ovdasnjeg "eksperta", proroka, i "obozavaoca" ruske vojne opreme. Boze me sacuvaj. Sve sto valja iz Rusije je zapadno, a sto ne valja je 100% rusko. Znaci ruka vojska je bar 70% super po tebi :-) ..Eto kad se zezamo vec...:-)

13. Apr 2024.Pogledaj

Feline na: Renoviranje manevarskih površina i održavanje piste na aerodromu „Pukovnik-pilot Milenko Pavlović“ u toku

@Aleksandar O kakvim to “domaćim zadacima” i “ocenjivanju” je reč? Pa još i “mi govor”. Takva frazeologija je prvo dovela na vlast AV a sve vreme ga održava u sedlu. Biće Rafali, F16 nije dovoljan dobar, niti je u ponudi.

12. Apr 2024.Pogledaj

Gandalf na: Vučić: Potpisivanje ugovora za Rafale u naredna dva meseca

Srbija 70 % nabavlja od sopstvene proizvodnje. Stoga nam u dođe jeftinije. Srbija proizvodi sve osim aviona lovaca i dalekometnog i srednjeg PVO. Vi nabavljate strano i skuplje. Tako da tvoja ekonomska analiza je dostttttta netačččna.

12. Apr 2024.Pogledaj