[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR budućnost long-haula regije?

Prije odgovora na ovo pitanje treba jasno reći da su uskotrupci bili i prošlost long-haul letova regije. Prvi prekooceanski letovi JAT-a bili su sa Boeingom 707 (1.6.1970. za Sydney i Meborune preko Karachia i Singaporea, 19.6. za Toronto, a kasnije te godine kreću letovi i za SAD). Od 1974. su prekooceanske letove uz Boeinge 707 prometovali i Boeinzi 727, a sa kojima su se letjeli long-haul letovi i nakon dolaska DC-10, koji su u flotu ušli 1978.

I neke druge kompanije letjele su u regiju long-haul letove sa uskotrupcima. Adria i Croatia nikada nije imala long-haul letove, niti širkotrupcima, niti uskotrupcima.

Uskotrupci (narrow body) se definiraju kao avioni koji imaju jedan prolaz u sredini i do 6 sjedala u redu (6 kolona), širine trupa do 4 metra.

U novije vrijeme otvara se sve više long-haul linija u regiji. Eurocontrol definira long-haul linije kao one koje su dugačke preko 4.000 km. Tako za Zagreb lete Air Canada Rouge iz Toronta, Air Transat iz Toronta i Montreala, Emirates iz Dubaia, te Korean iz Seoula. Za Beograd leti Hainan za Peking, a ANA ima nekoliko godišnjih chartera iz Japana za Ljubljanu i Dubrovnik. American Airlines idućeg ljeta pokreće liniju Philadelphia-Dubrovnik.

Jedini nacionalni prijevoznik regije koji leti long-haul je Air Serbia koja leti i do šest tjednih letova ljeti (do četiri tjedno zimi) sa A330-200 iz Beograda za New York, a postoje i planovi letova za Toronto u dogledno vrijeme.

Zašto je A321LR revolucionaran?

Realno A321LR (Long Range) zapravo uopće nije revolucionaran. On je samo nabrijana varijanta A321neo, tj. identičan avion sa povećanim tankovima, neznatnim modifikacijama i povećanim doletom. I dok A321neo ima dolet od 6760 km, A321LR je povećan dolet na 7.406 km. Avion prima 206 putnika u konfiguraciji 16 u business klasi i 190 u ekonomskoj klasi. Maksimalan broj putnika je 240 u jednoj klasi, no u takvoj konfiguraciji dolet bi se smanjio. A321LR je 30.3.2018. sa 178 putnika odletio let od 8.800 km od Seychellesa do Toulousea za 11 sati, što znači da bi avion sa manje putnika mogao imati i veći dolet.

Ogromna razlika spram prvog A321-100 koji je 1994. isporučen Alitaliji i imao je dolet od samo 4.260 km sa 185 putnika. Ipak i sa A320ceo (dolet 6.100 km) prekooceanske letove vrše kompanije poput Wow i Azoresa.

A321LR je obavio prvi let 31.1.2018. a isporuke će krenuti u zadnjem kvartalu ove godine.  Do sada Airbus je prodao više od 100 A321LR, među kojima Qantasu za JetStar 18 aviona (isporuka 2020),  Air Transatu 10 aviona (2019), Norwegianu 30 (2019), Aer Lingusu 8 (2019), Jet Blueu 15 (2020), Azoresu 4 (2020), Air Astani 4 (2019), TAP Portugalu 12 aviona (sa isporukom od 2018), Air Arabiji i Primeri Air 2 aviona (launch mušterija sa isporukom 2018.). Govori se da Delta intenzivno pregovara oko konvertiranja dijela svojih A321neo u LR varijantu, kao i da je islandski LCC Wow vrlo blizu takvoj odluci.

Airbus razmišlja i o osuvremenjivanju cjelokupne A321neo obitelji pod oznakom A321+ i A321++, prvi na platformi A321neo uz poboljšanje performansi, a drugi uz korištenje novih materijala i bitna poboljšanja dizajna. Ovo bi i LR varijantu učinilo još isplativijom u operacijama.

No, Airbus je najavio da je analizirao mogućnost dodatnih tankova za gorivo i još većeg doleta, te da je izvršio prve skice i proračune za model, te krenuo u istraživanje interesa kompanija. Avion ima naziv A321XLR (Xtra Long Range). Airbus nije objavio koliko veći dolet bi A321XLR trebao imati, te hoće li to značiti smanjivanje broja putnika spram A321LR. Obaviješteni izvori tvrde da je cilj da A321XLR ima dolet od 8.335 km ili više. U svakom slučaju A321XLR bio bi odličan odgovor na Boeingovo razmišljanje o projektu NMA (New Mid-market Airplane). Za A321XLR preliminarni interes je već pokazao Norwegian.

Mislim da A321LR, još više XLR imaju budućnost. Iako ih je za sada prodano tek nešto više od 150, što je prilično razočaravajuće. Ipak niz kompanija ozbiljno analizira ovaj avion i vodi pregovore sa Airbusom. A321XLR je rješenje za male prijevoznike koji nemaju dovoljno potencijalnih putnika za korištenje širokotrupaca ili žele smanjiti rizik pokretanje linije. Ovako nešto moglo bi otvoriti tržište long-haul linija niza aerodroma i nacionalnih kompanija koje danas takve letove nemaju (Luxair, ČSA, Adria, Croatia, Air Malta, TAROM, Aegean, easyJet, Wizz Air idr.).

Zrakoplovni stručnjaci su jedinstveni u procjeni da su glavni hubovi već danas prezagušeni i da za desetak godina neće imati mogućnosti povećanja broja frekvencija, a neki od njih dosegli su vrhunac već i danas (London Heathrow, Amsterdam, Hong Kong idr.). Upravo stoga smatra se da će P2P (point-to-point) linije biti glavna okosnica rasta zračnog prometa. Ovo znači da će se manji sekundarni aerodromi morati povezivati, kako bi zadovoljili potražnju putnika, a bajpasirali pretrpane hubove koji više neće moći prihvaćati povećanje broja letova. Na glavne aerodrome lete sve veći avioni. Na LHR gotovo da nema više aviona manjih od A319. Već i British sve više leti sa manjim avionima (100 seaterima) iz sekundarnih aerodroma Citya, Stansteda, Edinburgha i Manchestera, pa je samo pitanje vremena kada će i oni krenuti sa A321LR iz tih aerodroma (naravno ne iz Citya gdje A320 ne može sletjeti, a od tamo već godinama lete za New York sa A318). Konačno IAG je već naručio A321LR za Aer Lingus, pa će sigurno i za British. Vrlo je to logično, posebno što je stanje u LHR i LGW sve gore i gore. Jednaka je situacija i sa drugim kompanijama i najvećim hubovima.

I ovime je Boeing dobro procijenio situaciju kada je okosnicu razvoja usmjerio na manji 787, dok je Airbus glavne resurse potrošio na prevelik A380. I dok je Airbus pogriješio u širokotrupnoj kategoriji, u uskotrupnoj je korak ispred Boeinga, kompanije koja je nekada superiorno vladala avionima srednje veličine (Mid-market) i neopravdano je prekinula.

I Boeing ima svojih planova u ovom segmentu

Boeing je u kategoriji mid-makret imao vrhunski avion za to vrijeme, Boeing 757. Isti se proizvodio u dvije veličine, 757-200 kapaciteta 200 putnika u dvije klase i doleta 7.250 km, te 757-500 kapaciteta 243 putnika u dvije klase i doleta 6.295 km. Ukupno je proizvedeno 1.049 Boeinga 757, od čega 55 u 300 varijanti, 80 u cargo varijanti i jedan u kombiniranoj cargo-putničkoj varijanti (M) na glavnom deku. A321LR ima 27% bolje performanse od Boeinga 757 – Boeing 757 se prestao proizvoditi 2004. godine. Od 1.049 proizvedenih Boeinga 757, danas leti još njih 666, a najveći korisnici su upravo kompanije koje lete i na kraćim long-haul linijama: Delta (127 aktivnih aviona), United (77), American (34) i Icelandair (26). Dobar dio ovih aviona konvertiran je u cargo varijantu.

737MAX, pa čak i 737-800 se već koristi na long-haul linijama. Koristi ih Norwegian, Primera, WestJet, Air Canda, Private Air, Icelandair te niz drugih kompanija. No, ipak kompanije se nekako libe koristiti taj avion za long-haul letove.

Limitiranost MAX-a svakako je glavni razlog što se manje koristi za long-haul letove. Boeing 737MAX7 ima dolet od 7.130 km, tek tristotinjak kilometara manje od A321LR, no prima tek 138-153 putnika u dvije klase, što je skoro 70 putnika manje od A321LR. Ovo ga čini ozbiljno nekonkurentnim za long-haul letove. I sam 737MAX7 se vrlo loše prodaje, tek 58 primjeraka je prodano od 4.754 naručenih 737MAX obitelji. 737MAX8 ima dolet od 6.570 km sa 162-178 putnika, te 5.000 km u verziji -200, tj. sa 210 putnika. 737MAX9 (sa dodatnim tankom) ima jednak dolet kao i MAX8, sa 178-193 putnika, dok najveći 737MAX10 ima dolet od tek 6.110 km (i to sa dodatnim tankom), sa 188-204 putnika u dvije klase. Dakle tek MAX 10 je blizu kapacitetima A321LR, no zaostaje za čak 1.300 km doleta. Vrlo mnogo. Koliko god se Boeing trudio prikazati drugačije, MAX obitelj nije ni blizu po performansama A321LR.

Nije jasno zašto Boeing ne napravi varijantu 737MAX10LR koja bi uz neznatne promjene i dodatne tankove mogla imati 204 putnika i bitno veći dolet, prema nekim stručnjacima oko 7.000 km. Ovo bi već bilo konkurentno A321LR. Neki tvrde da se 737MAX10 može modificirati i do 230 putnika uz 8.500 km doleta (ULR varijanta), što bi učinilo ovaj zrakoplov konkurentnim i A321XLR.

Ipak Boeing razmišlja o potpuno novom avionu NMA-6x i NMA-7x (New Mid-market Airplane), navodno pod oznakom 797. NMA-6x bi sa 225 putnika imao dolet od 9.300 km, a NMA-7x sa 275 putnika bi imao dolet od 8.300 km. Ovako nešto preuzelo bi većinu tržišta, a A321XLR učinilo nekonkurentnim, iako bi avion imao određeni manji segment tržišta kojeg bi mogao zadržati zbog nižih operativnih troškova i dostatnog doleta. No, Boeing se još nije odlučio hoće li krenuti u ovaj projekt, te bi eventualna odluka bila u 2019. godini, uz početak proizvodnje u 2025. Airbus bi pak A321XLR mogao krenuti par godina ranije, tj. isporuke bi mogle biti čak i u 2020, a što bi mu dalo prednost od velikih 5 godina spram konkurenta.

Zašto bi A321LR i XLR mogli biti odlični za regiju?

Upravo je A321LR odlična opcija za potencijalne long-haul letove malih kompanija. Prvi razlog je to što je rizik pokretanja letova bitno manji nego sa širkotrupcima, jer je za isplativo letenje dostatno i prosječno 175 putnika po avionu (prosječni Load faktor od 85%). Najmanji širokotrupac koji se trenutno prodaje na tržištu Boeing 787-8 treba 206 putnika za break-even (31 putnika više), no kataloška cijena mu je 239 milijuna USD, spram 129,5 milijuna USD za koliko se prodaje A321neo, skoro duplo više.

Ukoliko se ovi letovi ne pokažu isplativima, kompanije mogu odustati od long-haul letova i te A321 nastaviti koristiti za kraće letove unutar Europe i Mediterana. Ovo je vrlo jeftina opcija, za razliku od korištenja širokotrupaca na kratkim letovima ili odustajanja od lizinga prije isteka.

No, najvažnija prednost A321LR je činjenica da za ove operacije kompanije ne trebaju dodatne posade i održavanje. Iste posade lete na ovim long-haul letovima A321LR kao i na kratkim linijama A320neo, te je održavanje jednako, uz istinski zanemarive razlike. Ovo je ogromna prednost, prednost koja daje i te kakvu konkurentnost malim kompanijama, pa čak i anuliraju isplativije letenje širokotrupca po sjedalu. Ovu prednost mali prijevoznici moraju iskoristiti.

Sa doletom A321LR Croatia Airlines bi mogla uz operacijsku rezervu doletjeti iz Zagreba i Splita do New Yorka, Montreala, te za turiste do Bostona, Bombaya i New Delhia. Iz Zagreba (ali ne i iz Splita) avion bi mogao doletjeti i do Philadelphie, te Kalkute. Iz Pule bi dohvatio čak i Toronto, a iz Dubrovnika samo Boston. Ipak moguće su linije sa 1stop poput Split-Pula-Toronto, Dubrovnik-Pula-Toronto ili npr. Dubrovnik-Pula-New York.

Neosporno je da bi linije iz Zagreba i Splita prema New Yorku bile pune u top sezoni i sa svakodnevnim polascima, a i sa četiri tjedna leta zimi (logičnije iz Zagreba) ona ne bi bila upitna. Jednako tako bilo koja linija prema Bostonu, Montrealu, Philadelphiji, Bombaju, New Delhiju ili Kalkuti sa dva tjedna polaska u sezoni za brojne turiste prema Zagrebu, Splitu ili Dubrovniku, a pokoja i prema Puli, ne bi bile nimalo rizične.

Adria bi iz Ljubljane mogla imati nonstop letove sa A321LR do New Yorka, Philadelphie, Bostona, Montreala i Toronta, kao i na drugu stranu do Bombaya i New Delhia. I iz Ljubljane do New Yorka, kao i do Toronta ne vidim rizika sa par tjednih polazaka, čak i cijele godine.

Iz Beograda mogući su samo letovi do Montreala i Bostona, no čak i New York nije dosegljiv. Na istočnu stranu Beogradski letovi mogu dohvatiti dalje nego Zagreb, pa čak i do Dhake (Bangladeš) i Sri Lanke. Nažalost obije ove destinacije nisu baš atraktivne i u idućih 30 godina sigurno ne bi imale dovoljno potencijalnih putnika iz regije. 1stop letovi sa tehničkim stajanjem u nekoj od zapadnoeuropskih luka bitno bi povećali troškove, demotivirali putnike i svakako bi bili nekonkurentni. Stoga A321LR nema logike u Beogradu, čak ni jedan avion u floti.

No, dolaskom XLR situacija bi se bitno promijenila. Zagreb bi imao dolet do Toronta, Chicaga, Clevelenda, Detroita, Minneanapolisa, Washingtona, Charlottea, Atlante. Pula i Ljubljana čak i nešto dalje, primjerice do Orlanda, dok bi Beograd imao dolet do Toronta, Chicaga, Detroita, Clevelanda, Charlotttea i Washingtona, ali ne i do Atlante i Minneapolisa. Na istočnu stranu Zagreb i Ljubljana bi imali dolet do Pekinga i Xi’ana, dok bi Beograd, za razliku od njih, dobacio i do Bangkoka i Seoula. Ovdje se već broj možebitnih nerizičnih linija i frekvencija bitno povećava i flote A321XLR sva tri prijevoznika mogle bi se bitno proširiti i na nekoliko aviona.

Stoga bi kombinacija A320neo za kratke rute unutar Europe, Mediterana i Bliskog Istoka, te A321LR za kraće long-haul linije (osim Beograda) i A321XLR za one duže bila idealna za prijevoznike naše regije. Naravno, pokaže li se neka linija isplativom kompanije mogu, nakon početnog probijanja sa A321LR i XLR krenuti u nabavu širokotrupaca i bez rizika zamijeniti uskotrupca sa širkotrupcom na istoj liniji a A321LR ili XLR prebaciti na osvajanje nove linije.

Imalo bi svog rezona da Croatia Airlines konvertira bar dva od 4 naručena A320neo u A321LR te krene sa ovim linijama. Kao što bi imalo rezona da i Adria nabavi dva A321LR, te Air Serbia bar dva A321XLR kada izađu na tržište. Naravno sa ovim linijama treba krenuti oprezno i bez megalomanije, tako sklone našem podneblju. Dva aviona, te razvijanje daljih linija i širenje flote ako i kada se te linije pokažu isplativim, obzirom da ne treba investirati u školovanje posada, te posebno održavanje i operacije pošto se radi o istom avionu koji sva tri prijevoznika imaju u floti, ne predstavljaju gotovo nikakav rizik. A količina konektiranih putnika koja bi se povećala sa feeding linija na ove linije bila bi motivator ne samo za te long-haul linije, nego i za ostale linije koje bi se tada mogle bolje feedati iz više konektiranih linija i većeg broja frekvencija uzrokovanih long-haul linijama.

Još samo da management nacionalnih kompanija naše regije vidi dalje od nosa i ima barem minimalnu viziju. Nažalost, nismo mi te sreće.