[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Rat IAG-a protiv Lufthanse: Qatar stvara novog nacionalnog prijevoznika Italije

IAG – International Airlines Group, kompanija British Airwaysa, Iberie i Qatara, već neko vrijeme ratuje protiv svojih glavnih neprijatelja Air France-KLM-a i Lufthansa grupe. No, sada se ovaj rat intenzivirao.

Rat sa Lufthansom ozbiljan je, planiran i bitno žešći nego što šira, pa i strukovna javnost primjećuje. Za ovaj rat IAG prvenstveno koristi svoju LCC (Low Cost Company) Vueling, no u paneuropski rat već je uveo svoj novoosnovani long-haul LCC Level, pa je za očekivati da će i ovaj brend biti alat u udaru i na Lufthansu. Konačno, ovo je IAG i najavio.

Tko je IAG?

IAG je nastao 2011. godine spajanjem Britisha i španjolske Iberie. U to vrijeme British je imao većinski udio u IAG-u sa 55%. Qatar je 2015. počeo investirati u IAG, kupivši 9,99% udjela za nevjerojatnih 1,31 milijardu EUR, da bi u zadnjih par mjeseci povećao svoj udio u IAG-u na čak 20,01%.

IAG je 2012. kupio BMI od Lufthanse za 196 milijuna EUR. Iduće godine IAG je kupio preostali udio u Vuelingu za 123,5 milijuna EUR, obzirom da je Iberia već imala 45,85% Vuelinga. IAG je 2015. kupio irski Aer Lingus za 1,36 miliijardi EUR.

Kompanije u kojima IAG ima vlasništvo:

IAG ima i franšizu u SUN-AIR, danskoj regionalnoj kompaniji koja za njih leti u Danskoj, Švedskoj, Norveškoj, Velikoj Britaniji i Njemačkoj.

IAG je u 2017. godini prevezao 104,8 milijuna putnika. Grupacija ima flotu od čak 547 aviona, te 172 naručena, a leti na 268 destinacija. IAG je 2016. imao promet od 22,6 milijardi EUR, stvorio je profit prije oporezivanja od čak 2,4 milijarde EUR, te imao 63.387 zaposlenih. Kompanija je profitabilna zadnjih pet godina. Treća su najveća kompanija u Europi (nakon Lufthansa grupe i Ryanaira). Posjeduju oko 54% slotova na Heathrowu.

Rat sa Air Franceom

Biritsh je bio vrlo nezadovoljan kada je Air France Delti ustupio slotove na Heathrowu, te joj omogućio da poveća broj linija iz Heathrowa prema SAD-u na čak 8, ali i broj frekvencija na postojećim linijama. Koliko je Heathrow bitan za Deltu vidljivo je i iz činjenice da je upravo Delta prije godine dana kupila od Croatie pet pari slotova za 19,5 milijuna USD.

Delta je kupila i 49% udjela u Virgin Atlanticu. Naravno, British je znao da iza ovoga stoji i Air France, što je i javno obznanjeno 25.7.2017. kada je Air France-KLM kupio 31% udjela u Virgin Atlanticu za 287 milijuna USD, pri čemu je istovremeno Delta kupila 10% udjela u Air France-KLM-u za 438 milijuna USD. Preuzimanjem britanskog Virgina Delta i Air France su zapravo dobili dodatnih više desetaka tjednih letova na čak 16 Virginovih linija iz Heathrowa. Kako bi feedali 25 Air Franceovih, Deltinih i Virginovih linija iz Heathrowa napravili su sporazum sa flybe koji je, protivno svojoj dotadašnjoj praksi, upravo zato otvorio letove iz Heathrowa prema škotskim Aberdeenu i Edinburghu.

Stoga je IAG odlučio uzvratiti udarac na brlog Air Francea, na sam Paris. I udario je opako sa dva svoja alata. Za tu svrhu je 2008. otvorio long-haul kompaniju OpenSkies, koja sa tri Boeinga 757-200 i jednim 767-300ER svakodnevno leti za New York JFK i za Newark iz Orlya. Na ovim letovima code-share imaju American, Finnair i Iberia. Osnivanjem svog long-haul LCC Levela, British će dodatno udariti na Air France jer će Level preuzeti flotu OpenSkiesa, zadržati letove za Newark, no i otvoriti letove za Montreal (Kanada), te francuske domaće linije prema Karibima: Fort-de-France (Martinik) i Ponte-a-Pitre (Guadeloupe).

Drugi alat IAG-a je LCC Vueling. Vueling ima veliku bazu u Paris Orlyu odakle ima čak 22 linije. Od Vuelinga više linija sa Orlya ima tek Transavia, a samo devet linija više ima Air France, uključujući i HOP!. Čak i easyJet iz svoje baze u Orlyu ima manje linija od Vuelinga. No, Vueling ima bazu i u Cherles de Gulleu gdje ima 16 linija. Ukupno 38 linija iz Pariza, tek nešto manje nego Transavia.

IAG ima čak 48 linija iz Air Franceovog Pariza. Samo British ove zime iz Pariza leti 65 tjednih letova (više od 9 dnevno) iz oba pariška aerodroma prema Heathrowu i Cityu.

Indikativno je da je među rijetkim Vuelingovim bazama izvan Španjolske i Amsterdam, drugi najveći Air France-KLM hub gdje Vueling ima 18 linija, British 3, Aer Lingus 2, te Iberia i Qatar po jednu liniju, sveukupno čak 25 linija.

Napad IAG-a na Lufthansu

I dok je napad u Parizu bio odgovor na udar Air Francea i Delte na Heathrowu, napad na Lufthansu nije bio ničim izazvan, nego korištenje „povoljnog trenutka“. IAG sada ratuje na dvije paralelne fronte, protiv oba svoja najveća konkurenta, protiv Air Francea i protiv Lufthanse.

Nakon svih poteza jasno je da je napad na Lufthansu planiran, organiziran i vrlo jak. IAG za ovo koristi sve resurse. Lufthansu je IAG napao u dvorištu (Švicarskoj), pokušao je udarit na Lufthansinu kuću (Njemačku) i drugo dvorište (Austriju), te je prošli tjedan udario i u Lufthansinu interesnu zonu, na Italiju. IAG je iskoristio trenutak. Lufthansa grupa je iscrpljena ratom sa Etihadom, financijski je istrošena stvaranjem Eurowingsa i kupovinom Air Berlina (tek mali dio preuzeo je easyJet), resurse ozbiljno troši na pokušaj preuzimanja Alitalije, easyJet se ozbiljno širi u Njemačkoj i Švicarskoj sa nizom baza, Ryanair je otvorio velik broj baza u Njemačkoj, pa čak i u glavnom Lufthansinom hubu Frankfurtu, te najavljuje bazu u Munichu, Emirates ozbiljno povećava kapacitete za Njemačku, Austriju i Švicarsku, Lufthansa već gotovo dvije godine ratuje sa sindikatima. Lufthansa je izudarana, godinama ratuje na više fronta. IAG neće imati bolju priliku.

Prvo je Vueling otvorio bazu u Zurich. Od 18 baza Vuelinga 12 ih je u Španjolskoj, 2 su u Francuskoj, 2 u Italiji, te po jedna u Nizozemskoj i Švicarskoj. Vrlo indikativno. U Zurichu Vueling ima 12 linija, ostale IAG-ove kompanije imaju 5 linija, te Qatar jednu.

Uz to British leti na 14 destinacija u Njemačkoj, Belgiji, Austriji i Švicarskoj, Iberia na 10, Aer Lingus na 10, te Vueling na 12, a i Qatar leti na 9. I ostali IAG-ovi brendovi lete za ove „Lufthansine“ države.

IAG-ov drugi (neuspjeli) udarac: preuzimanje Nikija

Potom je IAG, nakon što je Lufthansa odustala od Nikia i odlučila ga poslati u ropotarnicu povijesti, najavio preuzimanje ove austrijsko-njemačke kompanije.

IAG je htio preuzeti 15 Nikievih A321, te sa njima otvoriti Vuelingovu bazu u Beču, ali i preuzeti slotove u Dusseldorfu, Munichu, Palma de Mallorci i Zurichu. IAG-ov CEO Willie Walsh je rekao da planira početnih 15 Nikijevih aviona povećati na 30 u dvije do tri godine. No, Walsh je istovremeno najavio i da će osim Vuelinga u Beču pokrenuti i Levelove LCC long-haul letove sa A330 u istom roku od dvije do tri godine.

I nemojmo se zavaravati Vueling i Level su IAG-ovi alati, jednako kao i Eurowings. Drže ih podalje od svog glavnog huba, kao što Eurowings nema ni jednog jedinog leta iz Frankfurta, tako i Vueling ima tek dvije zanemarive linije, a Level ni jedne iz Heathrowa. No, zato ovi LCC enormno šire mrežu linija iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma na strateškom tržištu, kao i iz konkurentskih tržišta.

I nakon najave IAG-ove kupnje, kada je sve već djelovalo kao gotova stvar, nagli obrat. Niki Lauda je odlučio ponovo kupiti svoju nekadašnju kompaniju i treći puta ući u putnički zrakoplovni business. Nakon Laude i Nikija sada se kompanija zove Laudamotion, kompanija koja se do sada bavila business letovima sa flotom od 15 poslovnih aviona. IAG je prvotno ponudio 20 milijuna EUR za Niki, uz 16,5 milijuna EUR injekcije u likvidnost. Nakon, što je u utrku ušao Niki, IAG je pojačao svoju ponudu na 26 + 16,5 milijuna EUR, no Niki je ponudio 30,3 milijuna EUR i 16,5 milijuna injekcije u likvidnost.

Vrlo vjerojatno iza tog poteza stoji Lufthansa. Ona si ne smije dozvoliti IAG u svom dvorištu. IAG je neusporedivo jači protivnik od Etihada. Niki Lauda je u povijesti vrlo blisko surađivao sa Lufthansom, zašto ne bi i ovaj puta? Ova teorija je još čvršća nakon što je Condor, prije par dana, odlučio prodavati letove za Laudamotion. Kao što znamo Lufthansa je najavila kupovinu Condora i implementaciju istog u Eurowings. Ove planove usporila je kupovina Air Berlina i borba za Alitaliju. No, vrlo indikativno je da je buduća Lufthansina akvizicija ponudila najbližu suradnju sa Laudamotionom. Laudamotion je preuzeo flotu od 15 A321 Nikija. Najavili su baze u Beču, Dusseldorfu, Frankfurtu, Stuttgartu i Baselu, sa letovima prvenstveno prema Španjolskoj. Početak letova je planiran za ljeto ove godine.

Lufthansa sada lakše diše, IAG-u je ozbiljno otežan posao. No, opasnost nije potpuno minula. Walsh je izjavio da je razočaran što nije uspio kupiti Niki, ali da će i dalje otvoriti bazu Vuelinga u Beču, kao i interkontinentalne letove Levela. IAG, dakle, ima back up plan, koji će zasigurno vrlo brzo provesti, jer, kao što sam rekao, udarac na Lufthansa grupu je planiran i jak.

No, krenut sa 15 aviona, uhodanim businessom, iskusnim radnicima, slotovima u čak pet gradova, kao što bi bio slučaj sa preuzimanjem Nikia, ili iz nule nikako nije isto. Sada će IAG morati krenuti bitno sporije, sa baziranjem tek par aviona i mukotrpnim osvajanjem tržišta. A dok Vueling krene, Eurowings će već preuzeti gro tržišta iz Beča. Eurowings već sada ima 33 linije iz Beča, a u idućih 4 mjeseca otvara ih još 10. Konačno Eurowings ima planove za dalja baziranja aviona i nove linije u idućim godinama iz Beča i ostatka Austrije. Stoga nije ni vjerojatno da će buduća Vuelingova baza uopće uspjeti narasti na 15 Nikijevih aviona.

Treći udarac: Qatar stvara novu talijansku nacionalnu kompaniju

Lufthansa godinama pokazuje da joj je Italija strateško tržište. Lufthansa se dva puta borila za preuzimanje Alitalije, kupila je Air Dolomite, u Milanu otvorila Lufthansu Italia koja je u jednom momentu imala 20 aviona, Eurowingsovo tržište broj 1 izvan Njemačke i Austrije, je upravo Italija. A već sam rekao da je Eurowings alat Lufthanse.

Qatarov udarac u Italiji istovremeno je udarac na Air France i SkyTeam, te Lufthansu i Star Alliance. Naime, Qatar je prošle godine kupio Meridianu, malenu Talijansku kompaniju. Ovaj potez djelovao je krajnje nelogično. Qatar kupuje udjele isključivo u najprofitabilnijim i najvećim kompanijama oneworlda. Tako je kupio udjele u Britishu, Cathay Pacificu, LATAM-u i Americanu. Meridiana ne pripada oneworldu i bila je mala, financijski neuspješna kompanija. Strukovnoj javnosti nije bilo jasno zašto? Nakon što je 19.2. ove godine Meridiana obznanila da se preimenovala u Air Italy i da joj je cilj postati flag carrierom Italije umjesto bankrotirale Alitalije, sve je postalo jasno. Talijanska vlada je jasno naglasila da više neće ulagati u Alitaliju i da je neće spašavati. Nimalo čudno nakon tolikih milijardi EUR koje je do sada utukla u toliko puta propalu kompaniju, koja višekratno nije uspjela iznaći uspješan model. Talijanska vlada je pritom izjavila da ako neće prodati kompaniju u cijelosti, da će je prodati u dijelovima ili da će prodati njenu imovinu.

Stoga je to prvenstveno udarac na SkyTeam i Alitaliju, koji bi mogao biti koban po Alitaliju. Jasno je da će Qatar ovime ozbiljno „pomoći“ Alitaliji da nestane. No, čak i da Alitalija nekim čudom opstane, drugi jak nacionalni igrač biti će joj ogromna prepreka. Alitalija nije mogla iznaći održiv model i bez jakog protivnika. Sada je bitno slabija, a ima daleko jačeg protivnika.

No, istovremeno to je udarac i na Lufthansu. Lufthansa je pripremila pola milijarde EUR za preuzimanje Alitalie. Preuzimanje Alitalie smatra strateški važnim i dati će sve od sebe da to i napravi. I Qatar sa Air Italyom svakako će tu ozbiljno pomrsiti konce i samoj Lufthansi. Od sada Lufthansa, ako i preuzme Alitaliju, ima dva ljuta protivnika protiv sebe.

IAG je na tržištu sa Vuelingom koji ima dvije baze u Italiji. Firencu sa 14 linija i Rim FCO koji je druga najveća baza Vuelinga, i uz Barcelonu jedini Vuelingov hub. Vueling u Rimu istinski gradi ogroman projekt. Četrdeset i pet linija, mogućnost konekcija, nastavak rasta, sinergija sa Barcelonom, bliska suradnja sa ostalim IAG-ovim kompanijama koje lete u Rim. Vueling je drugi najveći prijevoznik u Fiumicinu, bitno veći od Ryanaira i ostalih baziranih kompanija.

No, uz IAG-ov Vueling još veću igru igra i Qatar sa Air Italy. U Air Italy Qatar ima 49% vlasništva, dok Alisarda ima preostalih 51%, no očito je da glavnu riječ vodi Qatar.

Air Italy u ovom momentu ima 11 aviona, 1 Boeing 737-700, 7 Boeinga 737-800 i 3 širokotrupca 767-300ER. Svi ovi avioni ostati će u floti dok ih ne zamijeni 20 Boeinga 737 MAX 8 (3 dolaze ove godine) i 5 Airbusa A330-200. MAX 8 kreću sa isporukama već za mjesec dana i dolazit će iduće tri godine. A330-200 dolaze iz Qatara i zamijenit će Boeinge 767, a od 2019. će i sami biti zamjenjivani sa 787-8. Air Italy planira imati 50 aviona, među kojima čak 20 Boeinga 787.

Kompanija je potpuno izmijenila strategiju i ukida letove prema većini leisure destinacija, te kreće sa konceptom legacy carriera sa letovima prema glavnim hubovima, te uvodi niz feeding linija iz Italije, prvenstveno prema Milanu i Olbiji. Iz svog glavnog huba Malpense kompanija će imati 21 liniju, imat će sekundarni hub u Olbiji, prvenstveno za domaće linije, te fokus grad u Rimu.

Naravno, u svim ovim gradovima imat će brojne konekcije na letove Britisha, Iberie, Aer Lingusa i Qatara, ali i drugih oneworld prijevoznika.

Izdržati ovoliku ekspanziju Vuelinga, uz ostale igrače IAG-a, svakako je teško, no dobiti uz njega i Qatar koji je čvrsto stao uz projekt Air Italy kao novog talijanskog nacionalnog prijevoznika, nemoguća je misija. I tu Alitalija nema nikakve šanse sama. Proda li se Lufthansi biti će to rat kakav Europa još nije vidjela, rat dva najveća igrača. I svi koji misle da je Qatar malo jači od Etihada, ozbiljno se varaju. Qatar je neusporedivo jači igrač. Igrač koji uz sebe ima ne samo IAG, Vueling, nego i cijeli oneworld.

Već sam rekao da će Lufthansa polomiti zube na Alitaliji, jer su upušta u tržište na kojem neće funkcionirati njemački principi, na koje je naučila, a koje je lako uporabila u Austriji, Švicarskoj, pa čak i Belgiji. Tržište na kojem su štrajkovi dio nacionalnog folklora, gdje rad nije prvi prioritet, gdje se olako pristupa obvezama i pravilima, ali i tržište na kojem su sa brojnim bazama već prisutni Ryanair, easyJet, Vueling i Norwegian, Blue Air, Blue Panorama i Volotea, a i Wizz Air, iako nema baze, ima nekoliko desetaka linija za Italiju. Norwegian ima i long-haul letove iz Rima. Svi ovi prijevoznici imaju 27 baza u Italiji, dobar dio u Rimu. Uz njih i niz charter i leisure kompanija ima svoje baze u Italiji.

Iskreno teško će ovdje i Lufthansa uspjeti, i upravo bi Alitalia mogla biti ona prijelomnica u Lufthansinoj predatorskoj ekspanziji. Ostaje nam za vidjeti hoće li Lufthansa uspjeti preuzeti Alitaliju, te ako to i uspije hoće li uspjeti disciplinirati radnike, stabilizirati poslovanje, te postaviti uspješan poslovni model. Nešto što ni Air Franceu, ni Air One, ni Etihadu u prošlosti nije uspjelo. Ako se to sve desi ostaje težak i žestok rat sa dva jaka partnera IAG-om i Qatarom. Partnerima koji su se očito namjerili na Lufthansu, i to ne samo u Italiji. Ako se to ne desi onda će Alitalia otiću u ropotarnicu povijesti.

Kako će ovi događaji utjecati na regiju

I jedan i drugi scenarij imat će i te kako utjecaja na našu regiju, na letove za Podgoricu, te sezonske za Split i Dubrovnik, no ponajviše za Beograd.

Daleko najviše utjecaja to ima na blisku suradnju sa Air Serbiom. Kompanijom koja je u kratko vrijeme izgubila najbliže suradnike u Air Berlinu i Darwinu. Air Serbia ima brojne code-share ugovore, no više nema strateškog partnera osim Alitalie za letove prema Zapadu. Jasno je da ove konekcije ne može raditi preko Abu Dhabia. Air Serbia ne pripada ni jednoj od alijansi, Etihadova mini-grupacija se raspala. Zatvori li se Alitalija Air Serbia će ostati bez i posljednjeg partnera sa kojim ima blisku suradnju. A potom će lešinari iz Air Francea, Britisha, Turkisha i Lufthanse krenuti sa ozbiljnim ucjenama. Današnji legacy carrier ne može opstati bez suradnje sa alijansom ili nekim strateškim partnerom.

Preuzme li Alitaliju Lufthansa, okosnicu suradnje Alitalie će prebaciti na Hrvatsku, te će sigurno Alitalia otvoriti brojne letove za Zagreb, Split, Dubrovnik, Pulu i Zadar, a ne bi bilo čudno da poleti i za Rijeku, pa čak i Brač. To znači bitno veće proširenje suradnje Croatie i Alitalije, koji već imaju code-share iako ne baš pretjerano uspješan. Isto tako za očekivati je i suradnja Adrie i Alitalie.

Kako još ne znamo kakav je deal na relaciji Etihad-Lufthansa vezan uz Air Serbiu, te hoće li Air Serbia doživjeti sudbinu ostalih europskih Etihadovih akvizicija koje je preuzela ili preuzima Lufthansa, onda bi bankrot Alitalije bio vrlo velik udarac za Air Serbiu. Ukoliko pak Lufthansa preuzme Alitaliju to bi bilo loše za Air Serbiu jer će suradnju prebaciti na svoje partnere u Star Alliance, prvenstveno Croatiu. No, ako uz preuzimanje Alitalije Lufthansa na bilo koji način preuzme ili krene suradnju sa Air Serbiom kao dio deala sa Etihadom, onda bi to bila relativno dobra vijest za Air Serbiju. Relativno, zato što to znači istovremenu suradnju Alitalije i sa Adriom, i sa Croatiom, i sa Austrianom, najvećim konkurentima koji imaju istu zonu interesa. A koji položaj bi tada bio Air Serbie to tek treba vidjeti. U svakom slučaju, sigurno tada Air Serbia ne bi imala jednaku suradnju sa Alitalijom kao danas, i svakako će izgubiti. Konačno, mi govorimo o periodu od bar dvije godine koliko će trebati za preuzimanje Alitalije i eventualni deal sa Air Serbijom, a što je vrlo dugačak period u zrakoplovstvu. Evidentno je da je Etihad postao pulen Lufthanse, dogovoren je najveći mogući code-share, svakolika suradnja, Etihad je u pregovorima za ulazak u Star Alliance. Stoga je još uvijek sve otvoreno.

Na kraju suradnja Alitalije i Montenegra jednako je dovedena u pitanje. Vrlo vjerojatno je 230% povećanje letova Adrije u godinu dana i ukidanje code-share sa Montenegrom zapravo udarac 4K sa ciljem preuzimanja kompanije, a u tom scenariju i ponovo sve ovisi o tome hoće li Lufthansa preuzeti Alitaliju ili ne. Kako god Montenegro i Air Serbia će kratkoročno sigurno puno izgubiti, a kakva će biti srednjoročna budućnost teško je u ovom momentu reći. Toliko je mnogo faktora u igri.

U svakom slučaju čeka nas zanimljiv period, period ozbiljnog sukoba IAG-a i Qatara sa jedne strane, te Lufthanse sa druge, sukoba koji će imati velik utjecaj na europska i globalna zbivanja, ali i još veći na našu regiju. A koliko će se kompanije regije u tome snaći, te koliko će izgubiti ili eventualno čak i profitirati ovisi o njihovoj sposobnosti, ali i „volji“ velikih igrača u ovom sukobu.