BEG airport status
[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Rat IAG-a protiv Lufthanse: Qatar stvara novog nacionalnog prijevoznika Italije Predstojeći sukob će imati velik utjecaj na europska i globalna zbivanja, ali i još veći na našu regiju / Foto: Qatar Airways

[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Rat IAG-a protiv Lufthanse: Qatar stvara novog nacionalnog prijevoznika Italije

IAG – International Airlines Group, kompanija British Airwaysa, Iberie i Qatara, već neko vrijeme ratuje protiv svojih glavnih neprijatelja Air France-KLM-a i Lufthansa grupe. No, sada se ovaj rat intenzivirao.

Rat sa Lufthansom ozbiljan je, planiran i bitno žešći nego što šira, pa i strukovna javnost primjećuje. Za ovaj rat IAG prvenstveno koristi svoju LCC (Low Cost Company) Vueling, no u paneuropski rat već je uveo svoj novoosnovani long-haul LCC Level, pa je za očekivati da će i ovaj brend biti alat u udaru i na Lufthansu. Konačno, ovo je IAG i najavio.

Tko je IAG?

IAG je nastao 2011. godine spajanjem Britisha i španjolske Iberie. U to vrijeme British je imao većinski udio u IAG-u sa 55%. Qatar je 2015. počeo investirati u IAG, kupivši 9,99% udjela za nevjerojatnih 1,31 milijardu EUR, da bi u zadnjih par mjeseci povećao svoj udio u IAG-u na čak 20,01%.

IAG je 2012. kupio BMI od Lufthanse za 196 milijuna EUR. Iduće godine IAG je kupio preostali udio u Vuelingu za 123,5 milijuna EUR, obzirom da je Iberia već imala 45,85% Vuelinga. IAG je 2015. kupio irski Aer Lingus za 1,36 miliijardi EUR.

Kompanije u kojima IAG ima vlasništvo:

IAG ima i franšizu u SUN-AIR, danskoj regionalnoj kompaniji koja za njih leti u Danskoj, Švedskoj, Norveškoj, Velikoj Britaniji i Njemačkoj.

IAG je u 2017. godini prevezao 104,8 milijuna putnika. Grupacija ima flotu od čak 547 aviona, te 172 naručena, a leti na 268 destinacija. IAG je 2016. imao promet od 22,6 milijardi EUR, stvorio je profit prije oporezivanja od čak 2,4 milijarde EUR, te imao 63.387 zaposlenih. Kompanija je profitabilna zadnjih pet godina. Treća su najveća kompanija u Europi (nakon Lufthansa grupe i Ryanaira). Posjeduju oko 54% slotova na Heathrowu.

Rat sa Air Franceom

Biritsh je bio vrlo nezadovoljan kada je Air France Delti ustupio slotove na Heathrowu, te joj omogućio da poveća broj linija iz Heathrowa prema SAD-u na čak 8, ali i broj frekvencija na postojećim linijama. Koliko je Heathrow bitan za Deltu vidljivo je i iz činjenice da je upravo Delta prije godine dana kupila od Croatie pet pari slotova za 19,5 milijuna USD.

Delta je kupila i 49% udjela u Virgin Atlanticu. Naravno, British je znao da iza ovoga stoji i Air France, što je i javno obznanjeno 25.7.2017. kada je Air France-KLM kupio 31% udjela u Virgin Atlanticu za 287 milijuna USD, pri čemu je istovremeno Delta kupila 10% udjela u Air France-KLM-u za 438 milijuna USD. Preuzimanjem britanskog Virgina Delta i Air France su zapravo dobili dodatnih više desetaka tjednih letova na čak 16 Virginovih linija iz Heathrowa. Kako bi feedali 25 Air Franceovih, Deltinih i Virginovih linija iz Heathrowa napravili su sporazum sa flybe koji je, protivno svojoj dotadašnjoj praksi, upravo zato otvorio letove iz Heathrowa prema škotskim Aberdeenu i Edinburghu.

Stoga je IAG odlučio uzvratiti udarac na brlog Air Francea, na sam Paris. I udario je opako sa dva svoja alata. Za tu svrhu je 2008. otvorio long-haul kompaniju OpenSkies, koja sa tri Boeinga 757-200 i jednim 767-300ER svakodnevno leti za New York JFK i za Newark iz Orlya. Na ovim letovima code-share imaju American, Finnair i Iberia. Osnivanjem svog long-haul LCC Levela, British će dodatno udariti na Air France jer će Level preuzeti flotu OpenSkiesa, zadržati letove za Newark, no i otvoriti letove za Montreal (Kanada), te francuske domaće linije prema Karibima: Fort-de-France (Martinik) i Ponte-a-Pitre (Guadeloupe).

Drugi alat IAG-a je LCC Vueling. Vueling ima veliku bazu u Paris Orlyu odakle ima čak 22 linije. Od Vuelinga više linija sa Orlya ima tek Transavia, a samo devet linija više ima Air France, uključujući i HOP!. Čak i easyJet iz svoje baze u Orlyu ima manje linija od Vuelinga. No, Vueling ima bazu i u Cherles de Gulleu gdje ima 16 linija. Ukupno 38 linija iz Pariza, tek nešto manje nego Transavia.

IAG ima čak 48 linija iz Air Franceovog Pariza. Samo British ove zime iz Pariza leti 65 tjednih letova (više od 9 dnevno) iz oba pariška aerodroma prema Heathrowu i Cityu.

Indikativno je da je među rijetkim Vuelingovim bazama izvan Španjolske i Amsterdam, drugi najveći Air France-KLM hub gdje Vueling ima 18 linija, British 3, Aer Lingus 2, te Iberia i Qatar po jednu liniju, sveukupno čak 25 linija.

Napad IAG-a na Lufthansu

I dok je napad u Parizu bio odgovor na udar Air Francea i Delte na Heathrowu, napad na Lufthansu nije bio ničim izazvan, nego korištenje „povoljnog trenutka“. IAG sada ratuje na dvije paralelne fronte, protiv oba svoja najveća konkurenta, protiv Air Francea i protiv Lufthanse.

Nakon svih poteza jasno je da je napad na Lufthansu planiran, organiziran i vrlo jak. IAG za ovo koristi sve resurse. Lufthansu je IAG napao u dvorištu (Švicarskoj), pokušao je udarit na Lufthansinu kuću (Njemačku) i drugo dvorište (Austriju), te je prošli tjedan udario i u Lufthansinu interesnu zonu, na Italiju. IAG je iskoristio trenutak. Lufthansa grupa je iscrpljena ratom sa Etihadom, financijski je istrošena stvaranjem Eurowingsa i kupovinom Air Berlina (tek mali dio preuzeo je easyJet), resurse ozbiljno troši na pokušaj preuzimanja Alitalije, easyJet se ozbiljno širi u Njemačkoj i Švicarskoj sa nizom baza, Ryanair je otvorio velik broj baza u Njemačkoj, pa čak i u glavnom Lufthansinom hubu Frankfurtu, te najavljuje bazu u Munichu, Emirates ozbiljno povećava kapacitete za Njemačku, Austriju i Švicarsku, Lufthansa već gotovo dvije godine ratuje sa sindikatima. Lufthansa je izudarana, godinama ratuje na više fronta. IAG neće imati bolju priliku.

Prvo je Vueling otvorio bazu u Zurich. Od 18 baza Vuelinga 12 ih je u Španjolskoj, 2 su u Francuskoj, 2 u Italiji, te po jedna u Nizozemskoj i Švicarskoj. Vrlo indikativno. U Zurichu Vueling ima 12 linija, ostale IAG-ove kompanije imaju 5 linija, te Qatar jednu.

Uz to British leti na 14 destinacija u Njemačkoj, Belgiji, Austriji i Švicarskoj, Iberia na 10, Aer Lingus na 10, te Vueling na 12, a i Qatar leti na 9. I ostali IAG-ovi brendovi lete za ove „Lufthansine“ države.

IAG-ov drugi (neuspjeli) udarac: preuzimanje Nikija

Potom je IAG, nakon što je Lufthansa odustala od Nikia i odlučila ga poslati u ropotarnicu povijesti, najavio preuzimanje ove austrijsko-njemačke kompanije.

IAG je htio preuzeti 15 Nikievih A321, te sa njima otvoriti Vuelingovu bazu u Beču, ali i preuzeti slotove u Dusseldorfu, Munichu, Palma de Mallorci i Zurichu. IAG-ov CEO Willie Walsh je rekao da planira početnih 15 Nikijevih aviona povećati na 30 u dvije do tri godine. No, Walsh je istovremeno najavio i da će osim Vuelinga u Beču pokrenuti i Levelove LCC long-haul letove sa A330 u istom roku od dvije do tri godine.

I nemojmo se zavaravati Vueling i Level su IAG-ovi alati, jednako kao i Eurowings. Drže ih podalje od svog glavnog huba, kao što Eurowings nema ni jednog jedinog leta iz Frankfurta, tako i Vueling ima tek dvije zanemarive linije, a Level ni jedne iz Heathrowa. No, zato ovi LCC enormno šire mrežu linija iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma na strateškom tržištu, kao i iz konkurentskih tržišta.

I nakon najave IAG-ove kupnje, kada je sve već djelovalo kao gotova stvar, nagli obrat. Niki Lauda je odlučio ponovo kupiti svoju nekadašnju kompaniju i treći puta ući u putnički zrakoplovni business. Nakon Laude i Nikija sada se kompanija zove Laudamotion, kompanija koja se do sada bavila business letovima sa flotom od 15 poslovnih aviona. IAG je prvotno ponudio 20 milijuna EUR za Niki, uz 16,5 milijuna EUR injekcije u likvidnost. Nakon, što je u utrku ušao Niki, IAG je pojačao svoju ponudu na 26 + 16,5 milijuna EUR, no Niki je ponudio 30,3 milijuna EUR i 16,5 milijuna injekcije u likvidnost.

Vrlo vjerojatno iza tog poteza stoji Lufthansa. Ona si ne smije dozvoliti IAG u svom dvorištu. IAG je neusporedivo jači protivnik od Etihada. Niki Lauda je u povijesti vrlo blisko surađivao sa Lufthansom, zašto ne bi i ovaj puta? Ova teorija je još čvršća nakon što je Condor, prije par dana, odlučio prodavati letove za Laudamotion. Kao što znamo Lufthansa je najavila kupovinu Condora i implementaciju istog u Eurowings. Ove planove usporila je kupovina Air Berlina i borba za Alitaliju. No, vrlo indikativno je da je buduća Lufthansina akvizicija ponudila najbližu suradnju sa Laudamotionom. Laudamotion je preuzeo flotu od 15 A321 Nikija. Najavili su baze u Beču, Dusseldorfu, Frankfurtu, Stuttgartu i Baselu, sa letovima prvenstveno prema Španjolskoj. Početak letova je planiran za ljeto ove godine.

Lufthansa sada lakše diše, IAG-u je ozbiljno otežan posao. No, opasnost nije potpuno minula. Walsh je izjavio da je razočaran što nije uspio kupiti Niki, ali da će i dalje otvoriti bazu Vuelinga u Beču, kao i interkontinentalne letove Levela. IAG, dakle, ima back up plan, koji će zasigurno vrlo brzo provesti, jer, kao što sam rekao, udarac na Lufthansa grupu je planiran i jak.

No, krenut sa 15 aviona, uhodanim businessom, iskusnim radnicima, slotovima u čak pet gradova, kao što bi bio slučaj sa preuzimanjem Nikia, ili iz nule nikako nije isto. Sada će IAG morati krenuti bitno sporije, sa baziranjem tek par aviona i mukotrpnim osvajanjem tržišta. A dok Vueling krene, Eurowings će već preuzeti gro tržišta iz Beča. Eurowings već sada ima 33 linije iz Beča, a u idućih 4 mjeseca otvara ih još 10. Konačno Eurowings ima planove za dalja baziranja aviona i nove linije u idućim godinama iz Beča i ostatka Austrije. Stoga nije ni vjerojatno da će buduća Vuelingova baza uopće uspjeti narasti na 15 Nikijevih aviona.

Treći udarac: Qatar stvara novu talijansku nacionalnu kompaniju

Lufthansa godinama pokazuje da joj je Italija strateško tržište. Lufthansa se dva puta borila za preuzimanje Alitalije, kupila je Air Dolomite, u Milanu otvorila Lufthansu Italia koja je u jednom momentu imala 20 aviona, Eurowingsovo tržište broj 1 izvan Njemačke i Austrije, je upravo Italija. A već sam rekao da je Eurowings alat Lufthanse.

Qatarov udarac u Italiji istovremeno je udarac na Air France i SkyTeam, te Lufthansu i Star Alliance. Naime, Qatar je prošle godine kupio Meridianu, malenu Talijansku kompaniju. Ovaj potez djelovao je krajnje nelogično. Qatar kupuje udjele isključivo u najprofitabilnijim i najvećim kompanijama oneworlda. Tako je kupio udjele u Britishu, Cathay Pacificu, LATAM-u i Americanu. Meridiana ne pripada oneworldu i bila je mala, financijski neuspješna kompanija. Strukovnoj javnosti nije bilo jasno zašto? Nakon što je 19.2. ove godine Meridiana obznanila da se preimenovala u Air Italy i da joj je cilj postati flag carrierom Italije umjesto bankrotirale Alitalije, sve je postalo jasno. Talijanska vlada je jasno naglasila da više neće ulagati u Alitaliju i da je neće spašavati. Nimalo čudno nakon tolikih milijardi EUR koje je do sada utukla u toliko puta propalu kompaniju, koja višekratno nije uspjela iznaći uspješan model. Talijanska vlada je pritom izjavila da ako neće prodati kompaniju u cijelosti, da će je prodati u dijelovima ili da će prodati njenu imovinu.

Stoga je to prvenstveno udarac na SkyTeam i Alitaliju, koji bi mogao biti koban po Alitaliju. Jasno je da će Qatar ovime ozbiljno „pomoći“ Alitaliji da nestane. No, čak i da Alitalija nekim čudom opstane, drugi jak nacionalni igrač biti će joj ogromna prepreka. Alitalija nije mogla iznaći održiv model i bez jakog protivnika. Sada je bitno slabija, a ima daleko jačeg protivnika.

No, istovremeno to je udarac i na Lufthansu. Lufthansa je pripremila pola milijarde EUR za preuzimanje Alitalie. Preuzimanje Alitalie smatra strateški važnim i dati će sve od sebe da to i napravi. I Qatar sa Air Italyom svakako će tu ozbiljno pomrsiti konce i samoj Lufthansi. Od sada Lufthansa, ako i preuzme Alitaliju, ima dva ljuta protivnika protiv sebe.

IAG je na tržištu sa Vuelingom koji ima dvije baze u Italiji. Firencu sa 14 linija i Rim FCO koji je druga najveća baza Vuelinga, i uz Barcelonu jedini Vuelingov hub. Vueling u Rimu istinski gradi ogroman projekt. Četrdeset i pet linija, mogućnost konekcija, nastavak rasta, sinergija sa Barcelonom, bliska suradnja sa ostalim IAG-ovim kompanijama koje lete u Rim. Vueling je drugi najveći prijevoznik u Fiumicinu, bitno veći od Ryanaira i ostalih baziranih kompanija.

No, uz IAG-ov Vueling još veću igru igra i Qatar sa Air Italy. U Air Italy Qatar ima 49% vlasništva, dok Alisarda ima preostalih 51%, no očito je da glavnu riječ vodi Qatar.

Air Italy u ovom momentu ima 11 aviona, 1 Boeing 737-700, 7 Boeinga 737-800 i 3 širokotrupca 767-300ER. Svi ovi avioni ostati će u floti dok ih ne zamijeni 20 Boeinga 737 MAX 8 (3 dolaze ove godine) i 5 Airbusa A330-200. MAX 8 kreću sa isporukama već za mjesec dana i dolazit će iduće tri godine. A330-200 dolaze iz Qatara i zamijenit će Boeinge 767, a od 2019. će i sami biti zamjenjivani sa 787-8. Air Italy planira imati 50 aviona, među kojima čak 20 Boeinga 787.

Kompanija je potpuno izmijenila strategiju i ukida letove prema većini leisure destinacija, te kreće sa konceptom legacy carriera sa letovima prema glavnim hubovima, te uvodi niz feeding linija iz Italije, prvenstveno prema Milanu i Olbiji. Iz svog glavnog huba Malpense kompanija će imati 21 liniju, imat će sekundarni hub u Olbiji, prvenstveno za domaće linije, te fokus grad u Rimu.

Naravno, u svim ovim gradovima imat će brojne konekcije na letove Britisha, Iberie, Aer Lingusa i Qatara, ali i drugih oneworld prijevoznika.

Izdržati ovoliku ekspanziju Vuelinga, uz ostale igrače IAG-a, svakako je teško, no dobiti uz njega i Qatar koji je čvrsto stao uz projekt Air Italy kao novog talijanskog nacionalnog prijevoznika, nemoguća je misija. I tu Alitalija nema nikakve šanse sama. Proda li se Lufthansi biti će to rat kakav Europa još nije vidjela, rat dva najveća igrača. I svi koji misle da je Qatar malo jači od Etihada, ozbiljno se varaju. Qatar je neusporedivo jači igrač. Igrač koji uz sebe ima ne samo IAG, Vueling, nego i cijeli oneworld.

Već sam rekao da će Lufthansa polomiti zube na Alitaliji, jer su upušta u tržište na kojem neće funkcionirati njemački principi, na koje je naučila, a koje je lako uporabila u Austriji, Švicarskoj, pa čak i Belgiji. Tržište na kojem su štrajkovi dio nacionalnog folklora, gdje rad nije prvi prioritet, gdje se olako pristupa obvezama i pravilima, ali i tržište na kojem su sa brojnim bazama već prisutni Ryanair, easyJet, Vueling i Norwegian, Blue Air, Blue Panorama i Volotea, a i Wizz Air, iako nema baze, ima nekoliko desetaka linija za Italiju. Norwegian ima i long-haul letove iz Rima. Svi ovi prijevoznici imaju 27 baza u Italiji, dobar dio u Rimu. Uz njih i niz charter i leisure kompanija ima svoje baze u Italiji.

Iskreno teško će ovdje i Lufthansa uspjeti, i upravo bi Alitalia mogla biti ona prijelomnica u Lufthansinoj predatorskoj ekspanziji. Ostaje nam za vidjeti hoće li Lufthansa uspjeti preuzeti Alitaliju, te ako to i uspije hoće li uspjeti disciplinirati radnike, stabilizirati poslovanje, te postaviti uspješan poslovni model. Nešto što ni Air Franceu, ni Air One, ni Etihadu u prošlosti nije uspjelo. Ako se to sve desi ostaje težak i žestok rat sa dva jaka partnera IAG-om i Qatarom. Partnerima koji su se očito namjerili na Lufthansu, i to ne samo u Italiji. Ako se to ne desi onda će Alitalia otiću u ropotarnicu povijesti.

Kako će ovi događaji utjecati na regiju

I jedan i drugi scenarij imat će i te kako utjecaja na našu regiju, na letove za Podgoricu, te sezonske za Split i Dubrovnik, no ponajviše za Beograd.

Daleko najviše utjecaja to ima na blisku suradnju sa Air Serbiom. Kompanijom koja je u kratko vrijeme izgubila najbliže suradnike u Air Berlinu i Darwinu. Air Serbia ima brojne code-share ugovore, no više nema strateškog partnera osim Alitalie za letove prema Zapadu. Jasno je da ove konekcije ne može raditi preko Abu Dhabia. Air Serbia ne pripada ni jednoj od alijansi, Etihadova mini-grupacija se raspala. Zatvori li se Alitalija Air Serbia će ostati bez i posljednjeg partnera sa kojim ima blisku suradnju. A potom će lešinari iz Air Francea, Britisha, Turkisha i Lufthanse krenuti sa ozbiljnim ucjenama. Današnji legacy carrier ne može opstati bez suradnje sa alijansom ili nekim strateškim partnerom.

Preuzme li Alitaliju Lufthansa, okosnicu suradnje Alitalie će prebaciti na Hrvatsku, te će sigurno Alitalia otvoriti brojne letove za Zagreb, Split, Dubrovnik, Pulu i Zadar, a ne bi bilo čudno da poleti i za Rijeku, pa čak i Brač. To znači bitno veće proširenje suradnje Croatie i Alitalije, koji već imaju code-share iako ne baš pretjerano uspješan. Isto tako za očekivati je i suradnja Adrie i Alitalie.

Kako još ne znamo kakav je deal na relaciji Etihad-Lufthansa vezan uz Air Serbiu, te hoće li Air Serbia doživjeti sudbinu ostalih europskih Etihadovih akvizicija koje je preuzela ili preuzima Lufthansa, onda bi bankrot Alitalije bio vrlo velik udarac za Air Serbiu. Ukoliko pak Lufthansa preuzme Alitaliju to bi bilo loše za Air Serbiu jer će suradnju prebaciti na svoje partnere u Star Alliance, prvenstveno Croatiu. No, ako uz preuzimanje Alitalije Lufthansa na bilo koji način preuzme ili krene suradnju sa Air Serbiom kao dio deala sa Etihadom, onda bi to bila relativno dobra vijest za Air Serbiju. Relativno, zato što to znači istovremenu suradnju Alitalije i sa Adriom, i sa Croatiom, i sa Austrianom, najvećim konkurentima koji imaju istu zonu interesa. A koji položaj bi tada bio Air Serbie to tek treba vidjeti. U svakom slučaju, sigurno tada Air Serbia ne bi imala jednaku suradnju sa Alitalijom kao danas, i svakako će izgubiti. Konačno, mi govorimo o periodu od bar dvije godine koliko će trebati za preuzimanje Alitalije i eventualni deal sa Air Serbijom, a što je vrlo dugačak period u zrakoplovstvu. Evidentno je da je Etihad postao pulen Lufthanse, dogovoren je najveći mogući code-share, svakolika suradnja, Etihad je u pregovorima za ulazak u Star Alliance. Stoga je još uvijek sve otvoreno.

Na kraju suradnja Alitalije i Montenegra jednako je dovedena u pitanje. Vrlo vjerojatno je 230% povećanje letova Adrije u godinu dana i ukidanje code-share sa Montenegrom zapravo udarac 4K sa ciljem preuzimanja kompanije, a u tom scenariju i ponovo sve ovisi o tome hoće li Lufthansa preuzeti Alitaliju ili ne. Kako god Montenegro i Air Serbia će kratkoročno sigurno puno izgubiti, a kakva će biti srednjoročna budućnost teško je u ovom momentu reći. Toliko je mnogo faktora u igri.

U svakom slučaju čeka nas zanimljiv period, period ozbiljnog sukoba IAG-a i Qatara sa jedne strane, te Lufthanse sa druge, sukoba koji će imati velik utjecaj na europska i globalna zbivanja, ali i još veći na našu regiju. A koliko će se kompanije regije u tome snaći, te koliko će izgubiti ili eventualno čak i profitirati ovisi o njihovoj sposobnosti, ali i „volji“ velikih igrača u ovom sukobu.

Komentari

V

Za sve strpljive, kokice i pivo ili pršut i vino, vesti koje su se očekivale iz vazduhoplovne industrije.

1) Već drugi sporazum unutar kompanije Ryanair-a. Prvi sa Udruženjem pilota Velike Britanije, zatim sa Udruženjem pilota Italije. Uskoro se očekuje i sporazum sa Udruženjem pilota Španije i Udruženjem pilota Nemačke.

2) Napokon objavljen Sporazum između Ryanair-a i Aer Lingusa o connection flights. Sprega Evrope sa USA i ko zna gde još. Da se ne zaboravi, Aer Lingus je član IAG grupacije.

Povežite ove dve vesti i videćete šta se sprema kao odgovor na Lufthansa Group ekspanziju.

Biće ovo vrelo leto pred nama. Ko želi, kokice i pivo, ko ne želi, pršut i vino. Strpljenje donosi koristi strpljivima. Nikad lepše, niti interesantnije za nas profesionalce u vazduhoplovnoj industriji.

Odgovori
S

Lufthansa je jos gora. 22.02. MZLZ je nakratko zatvoren (doslovce pola sata), Lh otkazuje cijeli let u 11.35 sa informacijom da je MZLZ zatvorena i da nitko ne leti. U to vrijeme je Croatijin let za Zg od 10.35 kasni i jos uvijek u Munchenu, preko razglasa se cuje last call za Croatiu :-D.
Lh salter ne zeli prebaciti ljude na Croatijin let iako ima slobodnih mjesta! Kao sistem im to ne dopusta. Kad imas takve partnere ne treba ti neprijatelj. Lh sve najgore, nadam se da ce sto prije propasti.

Odgovori
A

Da, to sam i ja rekao kod ministra: „Kad ti je Lufthansa prijetelj, ne treba ti neprijatelj“.

S

Mislim da ce si Lh ovakvim poslovanjem ipak naskoditi. Cak i nijemci koji redovito lete za RH ili BiH izbjegavaju Lh jer u pravilu kasne, a vrlo cesto cancelliraju letove. Nisam vjerovao da ce nijemac hvaliti CA, ali i to sam dozivio.

A

Puno je prejaka LH da bi joj išta moglo naškoditi!

V

Samokres,

Stav nekolicine veoma stručnih Menadžera u sferi Airlines biznisa je da je Lufthansa zagrzila veći zalogaj no što je trebala. Da li će sažvakati i progutati, videćemo.

Da kasne, kasne. Da otkazuju letove, otkazuju. Ako je to samo zbog trenutne konsolidacije, brze će prestati. Ako ne prestane, onda nešto je trulo u Lufthansi.

A

Pa već je jednom zagrizla prevelik zalogaj kad je istovremeno kupila Austrian, Swiss, Eurowings, Air Dolomite, Brussels i 19% JetBluea, te osnovala Lufthansa Italia. Pa je zbog toga morala napraviti SCOR. I na koncu je sve to sažvakala i progutala.

V

Alene,

Jednom jeste. Ali od više puta može se dobiti žgaravica ili kiselina u želudcu.

i

Jucerasnje iskustvo sa KLM-om, dobijamo poruku da avion kasni na polasku,a to znaci da gubimo konekciju. Svaki pokusaj da se kontaktira njihov ured i iznadje neko resenje vec u startu nevodi nigde . Na fejsu i viberu vas salju na nepostojeci telefonski broj, na mail neodgovaraju, na neki drugi broj kucamo razne brojeve da bi na kraju automatska sekretarica rekla da je taj broj nedostupan. Da dodam u pitanju je poslovni put i vazno je stici na vreme. Slicno iskustvo sa LOT ovim telefonskim servisom. Sve u svemu sve je namesteno da te skinu sa vrata. Kod Alitalije si makar bio nacisto takvi siu kakvi su i to je to a ovi se kao nesto prave da su poslovni a samo su ustvari gore gulikoze.

Odgovori
d

Klasika. A jos pride i poziv kosta sigurno 40 centi minut i posle prvog zvona se ukljuci muzika i krece da otkucava :-). To je buducnost :-)

B

Evo u mami Luftici toce alkoholu ponad Saudije……
Mashallah 🍻

A

Ivane, katastrofalno iskustvo. Ja bi bio ekstremno frustriran da mi se tako što desi.

I ovo me stvarno čudi. Kada sam imao cirkus vezan uz štrajk u Francuskoj, Air France se stvarno pobrinuo za nas. I bilo je poprilično osoblja na Toulouseu i CDG koji su pomagali, kompanija je komunicirala sa nama SMS-om…

Prema ovom što pišete kao da nisu jedna kompanija Air France i KLM.

B

Da ne služe i svinjski odrezak?

A

Let na koji su me rerutirali je bio idući dan, hotel sa 4****, a na švedskom stolu za večeru je bio i svinjski odrezak. ;-)

V

U KLM-u već dugo vremena slična, ako ne i identična slika. Čak smo i ovde komentarisali, iz prve i druge ruke.

Nešto je trulo u toj priči.

i

Imali na kraju vise srece nego pameti , kasnio je i let preko bare, vise od cetiri sata, pa smo stigli na njega! Sto se nas tice zadnji put sa KLM om !

A

Bojim se Ivane, kako se ponašaju i druge kompanije danas, više nećete imati sa kime letjeti.

B

Alene,

da li si razmišljao da ekranizuješ svoje tekstove? :-)
To bi bila idealna konkurencija ovim serijama (ko zna odakle sve ne dolaze…), takvi zapleti, često i bez raspleta, novi likovi…
A i mi bi konačno imali svoju „seriju“ za gledanje. ;-)

Bravo

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nisam razmišljao, ali hm, hm, hm… pa nije to ni loša ideja. Moram malo razmisliti o tome.

d

Piloti Ryan-a su objavili pismo gde traze smenjivanje Irca.
Dakle Ryan Air upada u krizicu. Lufthansa isto presisala.
Mozda i ostave svi nas region na miru.

Odgovori
A

Ma nije Irac problem u Ryanairu!

Lufthansa je već godinama prva. Nije ju Ryanair prešišao ni jedne godine.

Teško će „ostaviti regiju na miru“. I Ryanair, i Lufthansa i svi ostali.

B

Da, da umremo u miru?

A

Danas je i to veliki luksuz.

V

Osnovna greška Alene.

Iz prve ruke, Irac i Irci su najveći problem sada u Ryanu. Jedan Irac, Majkl. Zatim grupa irskih Iraca, nesposobnih Yes menadžera. I na kraju američki Irci, u bordu shareholdersa.

I dodatna greška. Lufthansa godinama nije prva. Mislio si možda na Lufthansa Group?

Regiji nema mira. Recimo Temišvar mi zatvaramo kao Bazu i neke linije od 25 marta. Kao što spremamo da otvorimo neke nove destinacije u regiji. Strpljenje je spas.

I kao što Beduin napisa negde gore, sve je to biznis.

V

Dax,

Ryanair ne upada u krizu. Ryanair je u krizi već duže vreme. A krivica je jedino na tvrdoglavom Ircu i ljudima kojima se okružio. Čast pojedincima.

Ovo ti pišem iz prve ruke. U Ryanu sam 20 godina.

B

„Šefe, pa vi ste genije“ je najgora bolest biznisa, često se liječi stečajem…

d

Vladimire, pa to zvuci kao neka kapitalisticka irska varijanta klasicnih odnosa u menadzmentu drzavnih preduzeca na Balkanu :-). Garantovano su svi iz istog klana :-). Svi vide problem kako nailazi i nikom nista dok se svi zajedno ne zakucaju u zid.
Glavu gore i samo napred.

B

@Vladimir

Moze mala insajderska informacija, ima li gresni INI cemu da se nada sa tim novim destinacijama? :D Evo, Wizz ubacuje A321 za Bec, nekako je logicno da vi odgovorite :)

A

Problem je u sustavu, u krivom poslovnom planu, u zanemarivanju ljudskih resursa (koji su uvijek najbitnija stvar u kompaniji) nauštrp puno pretjeranog profita. I tu jedna osoba nije bitna, pa čak ni grupa ljudi.

Ryanair nije stvorila jedna osoba. Niti ga danas vodi jedna osoba. Niti njih par. Neki imaju više utjecaja na politiku kompanije, neki manje, ali mi ipak govorimo o velikom broju ljudi u upravljačkoj strukturi. Konačno, nije ovdje jedino bitan Ryanair. Svoje prste u svemu imaju i banke, i proizvođači aviona, i aerodromi, i investitori, i političari…

Lufthansa = Lufhansa grupa. O tome sam napisao članak. A tko to ne shvača, ja mu nemogu pomoći. Ryanair je kupio Buzz samo ga nije ostavio u drugim bojama, nego je prebojao avione. I što sad, jel to jedna kompanija ili nije? Današnji globalni legacy imaju jednak model funkcioniranja:

– preuzimanje drugih legacy i involviranje u svoj vlastiti sustav (ista kompanija sa više brendova i hubova)
– vlastiti LCC
– vlastita regionalna kompanija

V

Opet dve greške Alene.

Prva, da jedan čovek sa par nesposobnih saradnika je doveo Ryanair u ovu situaciju i to se ne negira u stručnim krugovima. Zato i jeste vraćen Peter Bellew iz Malezije da popravi šta se da popraviti.

Druga, to što si ti napisao o Lufthansi i Lufthans Group je neozbiljno. Niko ih u industriji tako ne posmatra i zato ih i zovu Lufthansa Group. Sami se tako predstavljaju.

Prijateljski savet, koristi malo manje „Ja sam napisao …“ , „Ja sam objasnio …“ I slično što koristiš u komentarima.

Prvo, zlatno pravilo profesionalizma je ne koristiti Ja, pa Ja, pa Ja. Postaješ „Japanac“.

A

Ha sad, jedan čovijek sa par nesposobnih suradnika je doveo Ryanair iz gotovo bankrotirale nebitne regionalne kompanijice do jedne od najvećih kompanija svijeta. Stvarno ogromna nesposobnost.

Ajde da se ne razbacujemo epitetima „neozbiljan“. Malo čitati strukovne analize pa će se vidjeti da se Lufthansa kao samostalan brend ne tretira više analitički, ni strukovna baš nigdje.

M

Vladimire,
Ima li kakvih bitnijih planova Ryana za Nis ili Teslu?
Toplo ili hladno?

Zanima me I vase misljenje o wizzovih 250 porucenih Erbasova?

Kokice ne konzumiram jos od studentskih dana I Pecine sa pocetka devedesetih :D

V

Miroslave,

Trenutno nema nekih novih planova za Niš. Sve je isto i još prošle godine odlučeno. Za Beograd, dokle god se ne završi ova agonija, nemamo s kim da pregovaramo. Ima novosti oko Banja Luke, ali još je rano za javno iznošenje.

Oko Wizza, ja sam uvek za konkurenciju. Pa nek pobedi bolji i sposobniji. Jedino što ne znam ni gde će Wizz naći toliko novih pilota, a vala ni mi.

Umesto kokica i piva, može pršut i vino. Svakom prema volji.

M

Mozda je pravo pitanje – gde ce wizz naci 100 miliona putnika?

A

Pilota ima i biti će ih ako se korporacijska pravila promijene. Školovanje mladog kadra (ima ih ko pljeve), preuzimanje pilota od drugih kompanija. No, tada profiti tih kompanija ne bi bili stotine milijuna ili čak milijarda EUR godišnje. Samo manji dio od toga i da vidiš dovoljno pilota u Ryanairu i Wizz Airu.

V

Miroslave,

Naćiće putnike, ako se potrude da ih nađu. I sad se tu dotičemo sa Alenovim komentarom oko manjka pilota.

Ukoliko neoliberalizam prihvati da ne mora profit ostvarivati po svaki cenu i na maksimalan način, rešiće se problem broja putnika, kao i problem manjka pilota. U suprotnom biće Divlji Zapad u Industriji.

Osnovni problem je kako finansijerima servirati priču da narednih godina ne očekuju profite od 10-20% sa stalnim godišnjim uvećanjem. Kad se to jednom uradi i uvede red u finansijski sektor onda će se svi problemi, manje ili više, dovesti u prihvatljive razmere. A to se sada dešava na Dalekom Istoku. Profiti se dovode u neke „realne“ okvire. Piloti odlaze ka Dalekom Istoku, prevashodno zbog boljih uslova, a za početnike pilote zbog jeftinijeg ulaska u Industriju.

Alene,

Slažem se. Unazad tri godine na svim sastancima Training Departmenta šaljemo identičnu poruku Menadžmentu. Za sada su gluvi ili glupi.

A

Upravo tako Vladimire. Mislim da je došlo vrijeme da neoliberalizam shvati da profit nije sam sebi svrhom, da se ne može izrabljivati pod svaku cijenu (kako radnike, tako i konzumente, uključujući i „uračunati rizik“, te otrovima u hrani samo zato da bude jeftinija ili stvara ovisnost)… Kapitalizam mora shvatiti da mora dati da bi mogao uzeti.

M

Vladimire,

Ne bih bas bio siguran da je lako na starom kontinentu naci 100 miliona putnika.

Pre bih bio sklon da razmisljam na temu – od koga ih oteti?

Centralna i Istocna Evropa im to ne moze obezbediti sve i da „pojedu“ sve male prevoznike (od LOT-a, preko Taroma i jadnih Croatije, Srbije i Montenegra, pa sve do Bugara.

Opet ako ce da „jedu“ dalje – sudarice se sa Lufthansom, Ryanom, Turcima…

Da bi odrzali sistem trebace im „jeftini“ piloti i osoblje.

A

Pa već se sudaraju sa Ryanairom (i za sada opstaju), a kreću i sa Lufthansom onog momenta kada su otvorili bazu u Beču.

M

Jedno je kad te ujede pekinezer koji ima 50-tak aviona, a sasvim drugo kad te ujede doberman sa 300 aviona.
Majkl se podsmevao tom patuljku svojevremeno.
Mislim da sada situacija bino menja…

V

Miroslave,

Tih 100 miliona putnika nisu neki novo stvoreni ili novo rođeni pripadnici ljudskog roda. To su već postojeći putnici koji će godišnje više puta putovati no do sada, ili zbog jeftinih karata, ili povoljnih konekcija ili novo otvorenih destinacija. Tu postoji ogroman prostor za uvećanje ne broja putnika, već broja prevezenih putnika.

Sudari su se veće desili, spremaju se novi sudari, ko zna šta će sve na kraju ispasti, ko će od Kompanija preživeti i na koji način. No, kako god bilo trenutni ograničavajući faktor su pod jedan nedostatak iskusnih pilota i pod dva nedostatak iskusnih mehaničara i inžinjera.

Samo da se nadovežem na Alena, Wizz je otvaranjem Beča kao svoje baze ušao u otvoreni rat sa Lufthansa Group. Nek im je Bog na pomoći. A lako se može desiti da se još „neko“ pridruži tom ratu. Na čijoj strani pokazaće vreme.

A

O da, neka im je Bog na pomoći. Uz otvoreni rat sa Ryanairom, tako jak protivnik nije im trebao.

Iako, sam Bog zna jesu li oni samo dio alata u borbi sa Lufthansom, provode li oni nečije naloge i zapovjedi. Nije bez vraga da je IAG i Qatar baš sada napao, a eto ga i Wizz.

Mislim da je krenuo globalni rat. Još se nije pokazalo tko je sve na kojoj strani. A tko će tu izvuči deblji štap, ostaje za vidjeti.

M

Polako samo, Vladimire!

hocete da kazete da postojece baze koje su „uposljavale“ wizzovih 60-tak aviona mogu da uposle svih 300 koliko ce ih biti za koju godinicu? Postojeci putnici ce vise putovati?
hmmmm…

Vise sam sklon da verujem u neku drugu opciju.

A

Pa LCC svakako stvaraju nove putnike, preuzimaju putnika autobusima, vlakovima, automobilima…

No, da je već krenulo otvoreno i žestoko ratovanje, je. A što će biti za kojih 4-5 godina i 1.000 novih LCC aviona? Toliko putnika, i uz sve gore navedeno nema. Nekom će ih trebat preuzeti. Lak posao je preuzeti ih Croatiji, Air Serbiji, Adriji ili Montenegru. Bitno teži Aegeanu ili LOTu, ali uzeti ih Lufthansi ili Ryanairu, hm, hm, hm… nazdravlje!

V

Miroslave,

Moje srednje ime je Oprez, a ponekad i Pažnja. Ne žurim ni kada bi trebalo da požurim. Recimo, trčim isključivo kada me juri neko ko želi da mi ugrozi život. U protivnom se suočavam sa progoniteljem.

Uvek se može još putovati. Pa evo prosta računica, ako svaki putnik odluči da putuje samo jednom više ove godine, no što je putovao prošle, koliki je to porast broja putnika?

A što Alen reče, rat se zahuktava. Daleko je mirovna konferencija nakon sukoba. I pitanje je ko će preživeti da bi uopšte prisustvovao „Konferenciji“?

M

Pa i sami ste rekli:
“ projekti koji odjednom nabave 15+ aviona i siluje tržište najčešće ne uspije “

A ovde imamo kompaniju od 60-tak aviona koja je narucila jos 250 pa ce imati vise od 300!

Hoce li svi oni leteti sa postojecih baza, koristeci Vladimirovo pravilo: „To su već postojeći putnici koji će godišnje više puta putovati no do sada, ili zbog jeftinih karata, ili povoljnih konekcija ili novo otvorenih destinacija“

Mislim da nece.

Mozda ce rezonovati po onom sto je Alen napisao:
„LCC na navim bazama ne kreću više od 1-2, najviše 3-4 aviona, gotovo nikad 5.“

Hoce li wizz otvoriti 100-nak novih baza sa 1-2 aviona?

Sta mislite?

A

Miroslave oni otvaraju baze sa 1-2 aviona, ali potom rastu. Skopje ima 4 aviona u bazi, a krenuli su sa jednim. Ima baza gdje LCC imaju i po 20 aviona, a krenuli su sa 1-2.

Projekti sa 15+ aviona najčešće ne uspiju. To je činjenica. No, LCC ekspanzija gdje se kupuje 200+ aviona jest pravilo i do sada, u posljednjih 20 godina, su uspješni. Iza njih stoji ogroman kapital, stravično velik novac… Nije to isto! Potpuno različiti modeli. LCC upravo jest uspješan radi mešetarenja sa avionima i popustima na ogromnim količinama. Pročitajte moj članak o tome, pa će vam biti jasnije…

B

Sacekaj malo,
Svima njima ce Swan Air glave doci ✋

Odgovori
A

?????

B

Swan Air…….kompanija u nastanku 😄

B

Sjetih se Del boy-a kada je rekao Rodny-ju: a da, vidio sam te akronime kako lete…
😀

A

:-)

S

Hvala na jos jednom sjajnom clanku :) Bas je bilo zadovoljstvo citati!

Ni slutio nisam kakvih su razmera ratovi medju najvecima. Svidelo mi se jos sto je ovo prvi Vas clanak u kome se daje naznaka moguceg kraja Lufthansine ekspanzije (kad pricate o akviziciji Alitalie i problemima zbog postojece konkurencije koju tu akvziciju i nece uciniti tako dobrom).

Sa ulaskom Alitalije u okrilje Lufthansine grupe, ili bez toga, ASL bi trebalo da je vec sada svesna stanja u toj kompaniji i da treba da trazi alternativnog saradnika za letove prema Zapadu. Nadam se das ce se tu naci neko resenje.

Odgovori
A

Hvala Stefane.

Ogromnih razmjera, Stefane. I ništa tu nije slučajno. Vjerujte mi svaki, ali baš svaki potez tu je ozbiljno analiziran, planiran i dio velike akcije.

A gledajte „svaka sila dovjeka“, ali akvizicija u Alitaliju svakako nije kompatibilna sa Lufthansinim načinom poslovanja. Alitalija je do sada koštala tri velike kompanije egzistencije. Ni bog to ne može srediti. Njemac koji Talijanima želi uvaliti svoj način poslovanja… ajme majko.

Već sam prije par mjeseci napisao da Air Serbia sada mora hitno pronači nove partnere. Najlogičnije je uči u deal sa KLM-om, Air Franceom, Deltom, Virgin Atlanticom i daleko bližim dealom sa Aeroflotom, te usput i (što nije toliko važno) sa ČSA, TAROM-om i MEA. Naravno, pitanje je kako Etihad (i Lufthansa kojoj je Etihad otvoreno posto pulen) na to gleda. Ipak Etihad još uvijek upravlja Air Serbiom. I nemojmo se zavaravati da upravlja 49%. Ima on poptunu kontrolu.

Jednako tako pitanje je što piše u code-share ugovorima Croatie sa KLM-om i Air Franceom i do koje mjere bi se mogla razmahati suradnja Air Serbie i Air France-KLM.

Ako to ne bi išlo ostaje British i ostali iz oneworlda. No, tu tek Etihad ne bi dozvolio išta, a još bar godinu dana Etihad je gazda u Air Serbiji.

Neovisnih igrača ima premalo koji bi koristili Air Serbiji. Tu kruha nema.

Svakako Air Serbia opako kasni. Opako! Već je odavno prošlo pet do 12. Air Serbia je svjesna situacije, da se Etihad grupa potpuno raspala, te da je Etihad u egzistencijalnim problemima. Zašto se onda čeka?

B

Mislim kako u cijeloj ovoj prici ekipa propusta uociti ono bitno, ako ne i najbitnije.
Industrija raste, svakim danom treba sve vise i vise ljudi.
To sta je jedan pravni subjekt nestao, nisu s njim nestali i svi njegovi kotacici.
Kotacici ce na kraju dana zamjeniti jedno radno odjelo drugim i nastaviti zivjeti.
Bussines as usual.

S

Hvala puno na detaljnom odgovoru :)

Skroz se slazem sa potrebom za iznalazenjem novih partnera. Kada je u januaru JFK bio zatvoren zbog vremenskih neprilika, mislim da su putnike vracali preko Aeroflota. Nadam se da ce uspeti nekog da nadju. I Etihad ne bi trebalo da ima nista protiv, pa valjda je svestan da mu se grupacija raspala.

A

Molim i drugi put.

A čujte, hoće li ili ne Etihad biti protiv ovisi o nizu faktora, među inima i utjecaj Lufthanse (koji je očito velik), vlastitim financijskim benefitima (do sad su fino tržili u Srbiji), vlastitim feeding interesima (i dalje žele da im se feeda Abu Dhabi iz Beograda), daljim planovima za kratkoročnu, srednjeročnu i dalekoročnu budućnost. Da pojednostavim, ako je Etihad napravio deal sa Lufthansom (a po svemu izgleda da je), onda će na sve načine spriječavati Air Serbijin deal sa Air Francem, Britishem, Aeroflotom… Jednako kao što neće htjeti deal sa Turkishem radi svog huba.

G

Odlicna analiza i opet novo svetlo i tacka gledista na situaciju u avio industriji. Svaka cast. U svoj sadasnjoj situaciji i izglednoj buducnosti moze doci do iznenadjenja sa Istoka kako MEB3 tako i eventualnih ulaganja iz Kine u nekog prevoznika sa Bliskog Istoka ili pak direktnog ulaganja i stvaranja potpuno novog igraca a to ce se odraziti na Evropu. Zastitne mere koje je Nemacka napravila tz. Deregulacijom i na osnovu koje sada imamo „Ovo nesto“ slobodnog neba evropskog mogu biti izigrane ulogom od nekoliko milijardi sa Istoka pa ce dug period u razvoju vazdusnog saobracaja od 5-10 godina mozda doneti nesto potpuno novo.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Naravno da je moguće da kinezi ili MEB3 (iako sada zapravo MEB2), no i Delta (koja ulaže u Americi, ali i u Europi), Singapore i ANA (koji za sada samo ulažu samo u Aziji), Brazilci (uletjeli su u TAP) , Qantas koji se oporavio i jak je, ulete i naprave nekog novog jakog igrača. Ali i Turkish je tu onaj koji će tek krenuti, ali kad krene biti će to opako. Samo pričekajte kratko. Jedan od članaka biti će i na tu temu. Turkish je opak igrač i „nova zvijezda“ idućih investicija u regiji i šire.

L

Bravo jos jednom za analizu.
Zadovoljstvo je čitati je.

Odgovori
A

Hvala puno Laki. Zadovoljstvo je pisati za Vas.

S

Vrlo zanimljiva analiza, uistinu s površine ovaj „sraz velikana“ još nije previše uočljiv. Zanima me vaše mišljenje o sljedećem: u ovom novom poslagivanju snaga, ako postane očito da, slijedom preuzimanja Alitalie, LH preuzme i Air Serbiu (ili ostvari blisku suradnju s njom), nije li, dakle logično da bi Croatia Airlines trebala postati vrlo primamljiva za preuzimanje IAG-u, kao igrač preko kojeg bi zatim mogli konkurirati dominaciji Lufthanse? I ne bi li to, zapravo, potencijalno, mogao biti relativno povoljan scenarij za Croatiu?

Odgovori
A

Hvala Sven.

Pa meni nikako nije jasno zašto ostala dva igrača ne poduzmu nešto i daleko se više potrude da dobiju partnera na ovom prostoru. Luftica ima Adriju i Croatiau. Da sam ja Air France jako bi se potrudio dobit Air Serbiu (preko Vincia) ili još više Croatiu (preko ADPI). Croatia bi bila najbolji izbor za njih. Već sada se leti za Zagreb i KLM i Air France (ukupno 4 dnevna leta uključujući i code-share Croatie), KLM leti za Split, Air France za Dubrovnik, Transavia za niz aerodroma u Hrvatskoj.

Svakako najbolji partner je oneworld koji je ostao bez Maleva i sada Air Berlina. SkyTeam bar ima ČSA, TAROM i Alitaliu koji svaki sa svoje strane imaju djelomično pokriveno tržište, oneworl nema nikog. Konačno IAG je i u najboljem stanju, boljem i od Lufthanse, a ima i daleko najuspješniji poslovni model. Croatiji bi to svakako bila sjekira u med. Njemačku bi i ovako imali pokrivenu (ogromna dijaspora), a suradnja sa Britishem, Iberiom, Finnairom i S7 koji su svi daleko i nemaju baš nikog u Središnjoj Europi bila bi pun pogodak. Konačno, i oneworl je odličan za Croatiu, American u SAD-u, Qantas u Australiji, LATAM u Južnoj Americi (svigdje tamo ogromna dijaspora), Cathay Pacific, JAL, Malaysian (turizam).

Iskreno, sukladno sadašnjim suradnjama, te potencijalima za sve igrače regije najbolje bi bilo:

– Adria sa Lufthansom
– Croatia sa IAG-om
– Air Serbia sa Air France-KLM

Tada bi svi imali šanse.

B

Pa možda to i čekaju, da luftica odluči kompanije „dovesti do pasa“ i poslati ih u istoriju a onda se pojavi neki jači igrač koji je „široke ruke“ i spasi kompaniju. Analogija sa Niki, luftica je spremila za „klanje“ a pojavio se neko ko je htio da je usvoji, pa je onda luftica opet preko svojih pulena vratila Niki u svoje stado…

u svijetu se to zove biznis a u mom selu bezobrazluk…

M

Mislim da je verovatniji scenario:
– AlItalia sledi sudbinu Air Berlina. Lufthansa (i jos poneko od velikih i jakih – mozda Air France, IAG, Emirates…) kupuju sta se kupiti moze. Preuzimaju se slotovi i avioni.
– Ulazi Quatar as IAG i to pametno i polako. 30-50 aviona za pocetak i par baza. Dalje sirenje shodno dugorocnim planovima i ostvarenim rezultatima.
– WIZZ napada Ryan i ulazi na veci broj aerodroma (mislim da su to imali u vidu kad su narucivali 250 novih aviona – toliko im ne treba za Madjarsku i boraniju okolo nje).
– Ubacuju se desantni VUELING, verovatno i EASY JET i jos poneko od low costera…
– Ryan (ako prezivi prvi udar) ulazi sa pojacanjem i novim 737-MAX. Krece sa ofanzivom iz Bergama, Pise, Bolonje, Venecije…
– Ne bi me zacudilo da se vremenom ubace i Ameri a bogami i daleko-istocnjaci. Svi oni imaju Italiju na oku – veliki je broj turista koji u Italiju dolazi)…

Cene karata padaju, putnici mogu da biraju. Bice jeftinih letova iz Italije.
A da postoje pametni ljudi u AS i Croatiji – vec bi se razgovaralo i spremali code share i konekcije preko Italijanskih aerodroma…

d

Alitalia ce preziveti zato sto ce ih drzava spasiti. Sa ili bez pomoci od LH. Osim u slucaju da nastane novi italijanski legacy. Onda ce ih potopiti namerno. Verovatno su se svim generacijama italijanskih politicara smucili i jedva cekaju da ih skinu sa grbace. To mora da je jeziv zadatak voditi Alitaliju :-)

A

BB, upravo tako. Fakat ste dobro ovo rekli „u svijetu se to zove business, u mom selu bezobrazluk“. Iskrene čestitke, jedna od jačih rečenica ikad.

Miroslave, upravo tako. Toliko puta viđeno, a pravi ratovi tek predstoje. Vidljivo je da su LCC obavili ekspanziju i da više nemaju prostora, pa moraju u sukobe sa drugima, tj. ratovima tražit svoj prosor. A količine naručenih aviona broje se u stotinama. Sve je više velikih igrača koji „uskaču“. Biti će tu krvi do koljena. A profitirat će putnici, bar kratkoročno i srednjeročno. Nažalost dugoročno neće.

M

Za kratkorocno sam saglasan. A dugorocno mislim da cim postoji plen pojavice se i predatori. A predatora je podosta.
Ko poklekne bice pojeden, a opet novi lavovi i leopardi se radjaju.

Nicije mesto nije sigurno u globalnom ratu predatora. Moze za desetak godina i Lufthansa da bude pojedena. Daleki istok kupuje hiljade aviona dok EU prevoznici govore o stotinama.

Pitanje je koliko ce izdrzati tri evropska giganta kad u odnosu na zmajeve sa istoka postanu patuljci…

Slicno se desilo u IT sektoru, zeleznicama, gradnji…

A

Ha čujte Miroslave, ako je Pan Am propao onda može bilo ko. Što je Lufthansa u usporebi sa Pan Amom. Patuljak.

t

Kad vidis kakvi sve igrači se bore za Evropske putnike i koliko novca i moći imaju u rukama cela ova neslavna Evropska avantura Etihada izgleda presmešno. Šta li su mislili, čemu li su se nadali? Nešto sam mišljenja da će Alitalia na kraju opstati, ali će završiti kao Olympic. Mada i Air Italy sa Olbijom mi nije baš najjasnija. Ovako gledano shvati čovek koliko je ex yu sa gledišta civilne avijacije mala i beznačajna. Živi bili pa videli za 10 godina da li će i šta biti od ADR, CTN, ASL, MGX ili ćemo svi leteti nekim Eurowings Adria Miki Mausom.

Odgovori
A

Nažalost tako je. Ja sam bio jedan od rijetkih koji je upozoravao da je Etihad premala kompanija (tada je imao tek stotinjak aviona) koja ulazi u kompanije jednake veličine, a gubitaše i da, bez obzira na sinergijski efekt, sam sustav teško da je ostvariv. Jednostavno kada skupiš kamaru gubitaša, teško češ napraviti pozitivu. No, ipak iza njih stajao je velik kapital, ogroman izvor financija, mentalitet u kojem je bitno pokazati „tko ima večega“, potreba za riskantnim lovljenjem priključka za bitno većim Emiratesom i Qatarom (a tu je i opet onaj isti kompleks, posebno „kako Dubai može imati večega“), interes da Etihad bude motor razvoja trgovine, turizma i ostalog gospodrstva Abu Dhabia…

I usprkos svega toga davao sam primjer Swissaira i Qualifyera i naglašavao da je i Švicarska bila bogata, a kompanija daleko veća, te je na istom sustavu slomila zube. Jednako tako sam naglašavao da je i Lufthansa povukla kočnicu ekspanzije, te nakon kupovine Austriana, Air Dolomita, Eurowingsa, Swissa, Brusselsa, bmi-a i udjela u JetBlu morala neke prodati, te pokrenuti projekt restrukturacije SCORE. A Lufthansa je gigant u usporedbi sa Etihadom.

I dok sam to govorio obično su me etiketirali kao „neprijatelja Air Serbie“, neki čak i bitno grublje, ismijavali se nad mojim diletantizmom. Nažalost, bio sam u pravu. Etihad je slomio zube i sam se bori sa egzistencijom, odveo u ropotarnicu povijesti dvije kompanije (Air Berlin i Darwin), a jedna je na dobrom putu da tamo završi (Alitalia), tri kompanije su u teškom stanju (Air Serbia, Air Seychelles, Virgin Australia), a preživjela je samo jedna i to ona koja nije htjela slušati i najmanje je sudjelovala u „sinergiji“ ostalih (Jet).

Alitalija može preživjeti samo tako da ih kupi Lufthansa, a onda će od njih napraviti Eurowings Italija. Imati baze u Rimu, Milanu, Veneciji, i još 3-4 aerodroma od kojih će jedan biti na Sicijiji. Iz svakog aerodromčića će i dalje letjeti Air Dolomiti za Lufthansu Regional, iz ovih najvećih Lufthansa za MUC i FRA, sve ostalo Eurowings diljem Europe, sa tek pokojom interkontinentalnom linijom ili pod brendom Alitalije, ili same Lufthanse, ili Eurowingsa.

Olbia je dušu dala. U srcu je Italije i to na otoku. Svaka linija ima smisla, uz gro mogućih konekcija. I dok linije poput Napulj-Rim (Firence, Bologne, Ancone…) ili Venecija-Milano (Genove, Torina, Trsta, Vicence…) donose gubitak jel su preblizu, pa je i racionalna konektiranost bitno manja, sve ove preko Olbie su dušu dale za konekcije. Končano Olbia je i turistička destinacija, a i sjedište Meridiane, ona je tamo doma već 55 godina i ima svoje putnike. Ima to smisla.

V

Air Italy će operisati sa Malpense. To im je plan za glavni hub.
Na osnovu informacija od Prijatelja, koji je u Qatar menadžmentu, svašta je u planu. Čak i neki radikalni potezi. Sada nam ostaju kokice i pivo da sačekamo šta će se od planova ostvariti.

A

Vladimire, a što piše u tekstu, koji je glavni hub Air Italy?

Jel ima šanse da ikad od tebe dobijemo informaciju o tim „velikim planovima“ koje znaš. Pa da malo sa nama podijeliš te bitne i velike informacije. Ili ćemo i dalje čekati uz kokice i pivo. Nešto se najedoh kokica i napih piva, a još nisam dočako ni one silne zanimljivosti iz Ryanaira. Iskreno dosta mi kokica (piva još nije).

B

Prebaci se na bajame/bademe i vino 😉

A

Da, da, morat ću.

V

Alene ako očekuješ da će se kompanijski planovi iznositi javno na portalima, onda si naivan.

Video sam šta si napisao u tekstu. Ja sam odgvorio na komentar gde se spominjala Olbija. Koja je samo na papiru glavna baza.

Žao mi je što su ti kokice dosadile. Ja sam naučio da ko čeka, taj i dočeka. A dovoljno sam ovde, do sada, napisao stvari i najavio događaja, koje niko nije verovao, uključujući i tebe, da će se dogoditi da bih sada ulazio u raspravu o „velikim planovima“.

Pivo može da dosadi samo diletantima.

D

Rece mu jedan coek Alene. Pa podelite sa nama Vladimire te informacije o velikim planovima koje imate.

M

Alene,

U zargonu srpske politike neprijatelji (Air) Srbije su svi oni koji ne povladjuju onome sto vodja kaze.

Slozio sam se sa vama jos tada da Etihad nije partner koji treba Srbiji. I dodao – Etihad ne treba Srbiji. Etihad treba Srpskim politicarima.
I jos jedno dodao – pod Etihadom se (Air) Srbija zaduzila nekoliko stotina miliona evra a da nije kupila NISTA!
Opet sa druge strane neki koji su odlucivali su bitno popravili svoje imovinsko stanje.
Dalji komentar pametnom nije potreban.

AlItalija je druga prica. Tamo su sindikati, politika, mamma mia… Tamo je Etihad slomio zube. Nisu Italijani naivni igraci. Ne bi me cudilo da slome i lufthansu i istresu joj par milijardi. Videcemo ko ce sledeci da zagrize…
A dok cekamo rasplet – Posto je Italija u pitanju – moze i tvrdi sir + voce + vino.

Kokice neka ostanu za Croatiju i Air Serbiju.

B

Taj zargon slobodno prosiri na svakog pojedinca na ovijem prostorima.
Na ovijem prostorima, neistomisljenik se automatski smatra neprijateljski nastrojenim,

V

Dragane,

Ja nemam nikakve planove. Ja nisam ni u Qatar ni u Air Italy. Lepo sam napisao da su informacije došle do mene od Kolege iz Qatara.

Ne vidim potrebu da delim informacije sa bilo kim ovde. Ovo je javni portal, ovde se piše neobavezno. Kome se ne sviđa napisano ne mora čak ni da pročita moj komentar. Na kraju krajeva on je samo komentar.

A

OK, Vladimire, eto ja još nisam pročitao ništa novo ili najave koje nisu bile objavljene, i sve čekam da pročitam. A kokice više jesti neću.

Miroslave, za Alitaliju će nam trebat janjetina sa lukom i dobar crnjak! :-)

Beduim, bojim se da je to ona poznata „tko nije s nama taj je protiv nas“. Toliko puta sam to doživio na vlastitoj koži. I nisam bio protiv tih, pa sam svejedno tako stigmatiziran jel nisam „otvoreno bio sa njima“.

B

Znam.
Zato ja i jesam beduin a ne labud……
Znam da ces razumjeti sto sam napisao.

M

Alene,

Jagnjetina je sjajan predlog. Jos ako je sa Paga. I sa lukom, naravno! Vino – moze Boskinac? ;)

A stigmatizirali su vas? Eee, pa nije dovoljno biti uzdrzan. Znaju oni dobro da vas procene. Treba odusevljeno da podrzavate, pa ce vam se otvoriti vrata raja na zemlji.

Evo kako to treba da se radi:
https://www.youtube.com/watch?v=kZ8v6ZKqmRA

V

Alene,

Od mene ih nećeš ovde ni pročitati. Postoje pravila u industriji koja se ne krše ako se želi biti ozbiljno prihvaćen u istoj. U protivnom se postaje neozbiljni amater. Dok sam mislio da ima smisla koristiti ove ovde komentare da se nešto najavi ili spreči, koristio sam. Pošto sada ne vidim išta tako, manje pišem u komentarima o tim temama. Više pratim napisano.

A mnogo toga si napisao, niko ti to ne spori. Samo ukazujem na neke stvari koje ili nisu dovoljno bile jasne čitateljima ili nisu bili jasno napisane.

A

Miroslave:
Naravno da Paška janjetina. Iako ima još reprezentativnih lokacija diljem regije. Jablanica u BiH je definitivno meni na vrhu liste.

A vino, pa od crnjaka meni je broj jedan Bordeaux, a od domaćih Josić Cuvée i Zlatni Plavac.

Vladimire:
Ne očekujem ja ništa. Meni potpuno svejedno samo me iritira pisanje po načelu „ima puno lipih stvari samo nesmim kazat“. Da, pravila u industriji postoje. I amateri.

V

Alene, zato se ja držim pravila, ima tome preko 30 godina i sve štima kao švicarska vura.

A

Jesu pravila industrije i pljuvanje po vlastitom CEO-u? Iskreno nije uobičajan postulat „ima jako puno stvari koje ćete uskoro saznati, samo ih ja sad neću iznositi radi pravila industrije, ali sve je kriv nesposoban O’Leary i njegov tim nesposobnjakovića“. Iskreno ovo je jako kontradiktorno u kontekstu čuvanja digniteta tvrtke i poštivanja pravila industrije.

V

Opet reaguješ emotivno.

Piloti Ryanair-a su javno zahtevali smenu Majka. Majkl je, sam, javno izjavio da je katastrofalno pogrešio.

Šta sam Ja izjavio ovde, a da to već Piloti Ryanair-a i sam Majkl nisu javno izneli?

Ti izgleda ne umeš da prihvatiš da postoji drugačije viđenje od tvoga.

A

Ja nisam rekao da se ne slažem sa tim stavom (nisam rekao niti da se slažem), samo govorim da je čudno biti „profesionalan“ u zaštiti kompanije (industrije), a istovremeno javno napadati CEO-a te iste kompanije. Jednostavno to je kontradiktoran stav. No, OK, na koncu to je stvar osobnog opredjeljenja i potpuno je irelevantno za bilo kakvu strukovnu raspravu.

Eto, drago mi je da imaš uvida u tajnu strategiju Ryanaira i drugih kompanija, podatke koje mi ostali smrtnici nemamo, žao mi je što ih ne želiš iznositi van ali baš ni jedan jedini puta, svi zajedno i dalje čekamo (već godinu dana) uz kokice i pivo. Nekima je dosadilo jesti tolike kokice pa su prešli na sir, pršut, janjetinu… neki su prestali čakati. I opet, irelevantno.

Jer forumi su mjesto rasprave, gdje ljudi iznose spoznaje i podatke, te svoje stavove i zaključke koji se temelje na tim spoznajama/podacima. I tako svi učimo o zrakoplovstvu, zato i jesmo ovdje i na drugim forumima. Pa ako netko ne želi iznositi spoznaje/podatke promašio je smisao foruma.

Je li O’Leary pogriješio, naravno da je. Nema nepogrešivog CEO-a, niti onog koji nije pogriješio mnogo puta i koji nije ozbiljno pogriješio bar nekoliko puta u 25 godina. I evidentno je da je oko krize prošlog proljeća (koja još uvijek traje i trajat će još dugo) ozbiljno pogriješio, definitivno daleko najviše pogriješio do sada. No, zbog toga ga okarakterizirati kao „nesposobnog“ nema baš nikakvog smisla. Jel kažem, osobu koja je kompaniju izvukla iz bankrota ranih devedesetih ne može se nazvati nesposobnom, takvim ljudima ja samo mogu čestitati, jer kao privatni poduzetnik i tek kako znam koliko je to teško i što to znači. A ako ju je još i napravila jednom najvećih kompanija u svijetu, te drugom u Europi, onda ga se još manje može nazvati nesposobnim.

On nije kompaniju napravio ni iz čega tj. od nule, nego je krenuo bitno ispod nule, iz debelog minusa, sa dugovima, ekstremno lošom flotom, katastrofalnim poslovnim modelom… I napravio je kompaniju sa preko 100 miljuna putnika godišnje i sa preko 400 aviona, bezi i jednog fatalnog udesa, i sa sustavom koji je funkcionirao 23 godine bez ozbiljnih problema, uz brdo ekstremno jakih igrača koji su mu pritom bacali klinove pod noge i to kakve klinove. To nije nesposobnost, nego upravo suprotno, to je za skinuti kapu. I duboko se nakloniti.

V

Alene,

Stav je isto onoliko kontradiktoran koliko je kontradiktorna osoba o kojoj se piše. Jasno mi je šta ne želiš da razumeš ili ne razumeš.

Stav pilota Ryanair-a, a samim time i moj stav o Majklu je, da nakon sopstvenog priznanja da je doveo Kompaniju na rub kolapsa reda letenja, svojim ličnim pogrešnim odlukama njegova je sposobnost da danas, podvlačim danas, upravlja ovakvim Ryanair-om dovedena u pitanje. Ne spori mu niko, pa samim tim ne moraš da ga na taj način braniš, da je On izvukao Ryanair iz teškoća sredinom 90-ih. Ali danas nisu više 90-e, sam to pišeš i zastupaš.

Za te zasluge mu je kapa skinuta i niko mu ih neće oduzeti ili mu ih negirati. No vremena su se promenila. Majkl je počeo da pravi prvo male, pa sve veće greške. Niz grešaka. Jedan deo Menadzmenta se pre više godina usprotivio Majklovoj viziji Ryana 2017-2020 navodeći između ostaloga probleme sa kojima se Ryanair danas bori. Majkl je to ignorisao, neke ljude smenio, neki su sami otišli. I gde smo danas?

Zbog te njegove nesposobnosti neki od tih „oteranih“ Menadžera su pod hitno vraćeni u Ryanair. Šta misliš zašto?

O ostalom, napisanom u tvom komentaru, već sam rekao. U ovom poslu nema emocija. Ko sa njima ulazi u priču snosi sam posledice. I da, branim i podržavam industriju i profesiju od svakog nesposobnog i zlonamernog, odakle god se pojavio. Kao što svakog sposobnog i dobronamernog branim i podržavam u industriji i profesiji. Pojedinac je mali deo sistema. Sistem je bitan. Pojedinac je lako zamenljiv. Onaj pojedinac koji umisli da je jedini i nezamenljiv postaje opasan i mora se ukloniti zarad dobrobiti industrije i profesije.

A

Pa sad, izvorni komentar i je bio da je O’Leary nebitan, da je on samo jedan kotač, dio sustava. Sustava koji ga je, na koncu stvorio. Sustava koji od njega traži još veći profit, još brži rast, još više aviona, novaca, prometa… A na uštrp čega on to može ostvariti?

O’Leary ne radi za dobrobit pilota, nego za dobrobit dioničara. Oni ga plačaju, oni ga usmjeravaju, oni mu daju ciljeve i naputke. E sad, to što nije uvidio gdje je granica, pa tim istim dioničarima objasnio da moraju smanjiti apetite, to je drugi par rukava.

No, ne bojim se ja. O’Leary je lisica. Rješit će on aktualne probleme. I ponovo će biti slavljen kao velikan avio-industrije.

Ali reči da je netko nesposoban tko je minijaturnu i propalu kompanijicu doveo do 2. najveća kompanije u Europi… sa time se ne mogu složiti. Čak i da je Ryanair postao prevelik zalogaj za O’Learya (svi mi imamo granice, svi rastemo dok ne pređemo svoju granicu, a onda nas zamjenjuju bolji), još uvijek ne znači da je „nesposoban“.

Iskreno, ako O’Leary dobije pedalu u Ryanairu budi siguran da bi ga stotine kompanija sutra zaposlilo. Ovakvog „nesposobnog“.

V

Alene,

On je sposoban i dan danas da od posrnule Dame, napravi seksi Gospođicu. Problem je što Majkl ne zna kako da se nosi sa uspešnom Gospođom.

Tu je njegova nesposobnost. One trick Pony. Tako ga zovu. I siguran sam da će ga stotine hiljada kompanija tražiti ukoliko dobije šut kartu. I sigurno bi u njima bio uspešan do identičnog stepena gde je sada Ryanair. Za današnji i ovakav Ryanair On je nesposoban. Mnogo ingerencija su mu zbog toga uzete iz ruku, previše za jednog takvog CEO.

Treba znati svoje granice, apsolutno se slažem sa tobom.

A

Da, treba znati svoje granice…

1

Analiza je za pet od mogućih pet zvezdica, Alene. Ako postoji neka regionalna nagrada za novinarstvo iz ove oblasti, sigurno je zaslužujete.

U suštini samo čekamo dan kada će se obistiniti Vaša analiza u kome ste predvideli smanjivanje broja evropskih prevoznika na 4-5 kompanija. A dotad možemo da psujemo deregulaciju koja je i započela sve ovo…

Odgovori
A

Hvala puno Delta.

E da, možemo samo psovati i, nažalost, ništa drugo!

M

Odlican clanak!

Rekao bih da je nasa regija u drugom planu ovog momenta. Italija je desetak puta jace trziste od EX-yu. Tamo ima i putnika i para, pogotovo na severu.

Ima tamo desetak aerodroma sa preko 5 miliona putnika, dvadesetak sa preko milion.
Puno je zainteresovanih. Tu su 3 evropska giganta, a i tu su i konkurenti za bliskog istoka. Mozda se pojavi i Emirates. Ako nafta bude skakala, mozda se ponovo pojavi i Etihad.
Ne treba zaboraviti ni Ryan sa velikim bazama na severu Italije (Bergamo, Venezia…).
Ne bi me iznenadilo da se tamo ozbiljnije umasa i Wizz, kome stize 250 novih aviona (tolika flota nema sanse da ostane locirana samo u centralnoj i istocnoj Evropi).

A mi? Sica za potkusurivanje ili bonus plen za pobednika? Daleko su iza nas vremena u kojima smo mi nesto mogli da odlucujemo. Svoje sanse smo prokockali. Umesto razvoja mi smo izabrali povratak u proslost, komsijinu kravu umesto kompjutera…
Vec sad zvuci neverovatno da je JAT nekada bio jaci nego MEB3 zajedno.

Odgovori
A

Hvala puno Miroslave.

Naša regija nije u drugom planu. Ona je u 10. planu. Lufthansa se prošle godine bavila Brusselsom, Eurowingsom i indirektno Austrianom i Swissom. Sada bavi Air Berlinom. Idućih godinu-dvije bavit će se Alitalijom. Potom Condorom, pa SAS-om. Tek onda smo mi na redu, ako ne uleti još nešto u međuvremenu.

Osim ako netko ne uleti preko reda, jer će biti pred zatvaranjem (npr. Etihad ode iz Air Serbie i ne iznađe se model samoodrživosti).

Italija je deset put veće tržište od naše regije? Samo deset puta? Bogami bitno veće!

M

Ako dodamo i Albaniju i Bugarsku (mozda i Rumuniju), mozda nam se posreci da svi zajedno budemo samo deset puta manje trziste od Italije :(

Da, na zalost, sve sto ste rekli je tacno. Toliko smo jadni, siromasni, glupi. I mozda je glupost jedino u cemu smo dosledni sebi. A ista ta glupost nece nam dozvoliti da se znacajnije pomerimo niti u narednih dvadesetak godina (Izuzev ukoliko se ne pronadje neka enormna kolicina neke skupocene rude u balkanskom blatu).

A avio prevoz glupana i nije neki biznis. Ima Srba ili Hrvata otprilike koliko i stanovnika Hong Konga ili Singapura. Samo sto godisnji promet njihovih aerodroma ide ka 100 miliona za svaki.
Druga planeta u odnosu na blato u kome glupaci pasu koske koje im bacaju populisti…

A

Korumpiranost, potreba da se zaradi u godinu dana za cijeli život uključujući Mercedes E-klase, vila, vikendica na moru i ljubavnica, nedostatak volje za radom, a još k tome ekstremna prepotencija („mi smo vrh svijeta, najbolji smo, najpametniji, najljepši…“)… sve to jasno da nije dobitna kombinacija. A živimo u raju, koji bi nam bez ovih osobina gore mogao osigurati da živimo bolje nego Norvežani, Njemci ili Švicarci.

M

Slazem se i potpisujem svaku rec.

Hong Kong nema ni mesta gde bi gradio aerodrom. Isusuju okean, prave vestacko ostrvo velicine sireg centra Zagreba. Pa odatle preko dva ostrva mostovima i tunelima do kopna. Pa od kopna ispod mora do Hong Konga. Nemoguci prirodni uslovi, vlazna klima.

Ili Singapur. Jos odvratnije klima. Nema prirodnih bogatstava.

Ali ono sto oni uvek istaknu jeste da su nljihovo najvece bogatstvo obrazovani ljudi. A pametni i obrazovani ljudi stvorili su ekonomske imperije od dva osrvaca nesto vecih od Braca i Hvara.
Pametni ljudi tamo imaju veci bruto nacionalni dohodak po stanovniku od Nemacke ili Austije. A ukupan BNP Singapura i HK je koliko svih zemalja EX YU pa puta deset!

Singapore Airlines, Cathay Pacific, Dragon Air lete stotinama aviona po celom svetu…

A mi imamo glupost, aroganciju, nacionalizme, bahatost. I zato smo i pored svih prirodnih predispozicija beda dvadeset prvog veka!

M

Izvuci ce se Talijani. Kupice neko AlItaliju. Mozda ce dobiti jos jednog avio prevoznika. Veliko je to trziste. Jaka je Lombardija. Jak je Veneto. Turista milioni u Rimu, Veneciji, Milanu, Siciliji, Sardiniji… Ima tu dosta para, borice se najjaci igraci na svetu oko tog kolaca.
Putovace se sa Malpense, Marco Pola, Oria, Linartea, Fiumicina, Bolonje, Pise…. Bice povoljnih karata za sve svetske destinacije.

Ako se i ne nadje kupac za AlItaliju – letece drugi prevoznici. I to je mozda dugorcno najbolje resenje. Kad je propao Olympic – otvorio se prostor za Aegean. A u Italiji je taj prostor daleko veci…

A

Nisam baš siguran da je tržište uvijek najbolje odgovorilo. Budimpešta je najbolji dokaz. Wizz Air i Ryanair su više nego dobrodošli, ali oni nisu alternativa za Malev. I eto tako Budimpešta više nema povezanosti sa regijom koja joj je gravitirala, predstavništva su odselila, firme su potražile alternative u mjestima koje su bolje povezane sa širom regijom.

M

Za Budimpestu ste u pravu. Lowcost aerodrom I to jedan od gorih. Na letu za Kanare prolazili smo kroz nekakve satore (low cost „terminal“) do aviona. Pola putnika na letu bilo iz Ex-yu. Hladno, a putnici pola sata cekaju u satorima…
Nadam se da to nije buducnost Malpense, Leonarda I Marco Pola…

A

Što se tiće tih šatora i ograda do aviona, definitivno najlošiji aerodrom u Europi. Ono što je Budimpešta bila u vrijeme Maleva i ovo danas su nebo i zemlja.

M

I to je jos jedan primer kako je „koncesija“ unazadila i aerodrom i grad!
Steta! Imali su sanse da pariraju Becu i Pragu.

I sam grad Budimpesta vidno zaostaje za gore pomenutim. Rancici i low costeri umesto poslovnog sveta i ozbiljnije plateznih turista…

A

Da potpuno se slažem. I upravo je Budimpešta dokaz kako LCC mogu napraviti štetu. Ne kažem da oni nisu potrebni, svakako jesu. Oni akumuliraju turiste, niže razine poslovnjaka, dijasporu… No, nema prosperiteta bez legacya, tj. bez nacionalnog prijevoznika.

Prestrašno je da Cluj (Transilvanija) u kojoj ima preko 100.000 Mađara, a sa okolnim županijama koje gravitraju tom aerodromu ima preko 600.000 Mađara (od 1,2 milijuna koliko ih ima u Rumunjskoj) godinama nakon Maleva nije imala vezu sa maticom Mađarskom, a i sada Wizz Air ukida liniju Cluj-Budimpešta. Tako nešto Malev ne bi nikad napravio, ali puca prsluk Wizzu, on gleda samo financije. Avion će biti isplativiji negdje drugdje.

Jednostavno ne razumijem što Mađarska vlada čeka. OK, razumijem da neće sami ulagat, ali ja bi napravio jedan od poteza:

1. Prihvation ponudu Sukhoia, da sa 15 SSJ pokrene novog nacionalnog prijevoznika u Mađarskoj.

2. Pregovarao sa LOT-om da postane nacionalni prijevoznik u Mađarskoj. Uz interkontinentalne linije svakako bi tako što mogli lako napraviti i morali bi imati intresa. Pa sufinanciraju prijevoznika u Estoniji, što ne bi u Mađarskoj.

3. Ako ne LOT, onda Travel Service. Već ima jedan avion baziran u Budimpešti, jednostavno ih motivirati da ih baziraju više i da pokrenu redovne linije, a ne samo leisure i chartere.

4. I Turkish se sve više gura u osnivanje kompanija (primjer Air Albanie), zašto ne i Air Hungary?

5. Aegean je pokazao interes za otvaranjem novih baza izvan Grčke (pa je razgovarao i o preuzimanju Croatie).

6. Uvijek ostaju i kompanije poput Adrije, CityJeta, flybea, Sobarta, pa i onih koji žele investirati poput Qatara, Icelandaira…

7. Motivirati BAS-om da krene sa redovnim linijama. Pa imaju tri Brasilie. Nije avion na kojem se može bazirati ozbiljna kompanija, ali da tome dodaju 3-4 Embraera ili čak 737 ili A320, sa flotom od tih 6 aviona (od kojih su tri regionalca) mogli bi čuda napravit, pa se dalje širit i rast generički. Konačno, zašto ne uči u deal Mađarska + BAS + Sukhoi?

M

Opcije 1 I 2 istovremeno!
Poljacima duge linije a za kratke I fidovanje ssj. Ako se pokaze rezultat, pojacati sa mc21 ili a320 za jace linije.
I partnerstvo sa Aeroflotom I dalekim istokom.
Traziti saradnju za letove ka Aziji. Kinezi, Singapur, Korejanci, indusi…
Pitanje je da li Madjarska vlada sme da preduzme takve korake, a da se ne zameri „partnerima“

B

@Alen
ja čitam ovo pod 7. i u toku čitanja (ne gledam na dno navedene tačke) i razmišljam, hm najbolje je 1+7 (onako po automatizmu), a onda na dnu pročitam baš to…

Nego, sad prije par sekundi pročitah i odmah ovdje zalijepih, kako ti se čini ovo? ima li tu „štofa“ ili je opet neko megalomansko (da ne kažem šta…):
http://www.poslovnojutro.com/details&id=109056

A

Miroslave, niti bi LOT pristao da uzme SSJ i napravi zajedničku kompaniju sa Rusima, niti bi Rusi sretno ušli u kompaniju u Mađarskoj sa LOT-om. 1 i 7. može ići zajedno, ali 1 i bilo koja druga opcija ne ide zajedno!

M

Ako se osnuje nova kompanija sa Ssj.
Istovremeno I se Lot-u otvore vrata za letove ka USA I Kanadi.
Ne vidim sta tu Ima da smeta bilo kome!?! To su dva aranzmana sa dve razlicite kompanije.
I trece – otvoriti Aziju sa Kinezima, Singapurom, Indusima…

A

Miroslave, ako se osnuje nova kompanije sa SSJ, onda će je osnovati Sukhoi. Koji bi u taj deal ušao ili sa Mađarskom vladom ili još sa nekim ruskim partnerom (investitorom ili Aeroflotom). Sigurno ne bi ušao sa LOT-om.

Jednako tako LOT ne bi pristao uči u kompaniju u kojoj bi Ruski investitor imao 49% ili više kapitala.

LOT-u su već otvorena vrata za letove ka USA i Kanadi. Otvaraju dvije linije za SAD sa značajnim brojem frekvencija. Žele li dalje otvarati linije oni kao EU kompanija to mogu, temeljem Open Sky ugovora bez ikakvih ograničenja.

M

Alene,

Da li zaista mislite da medju Poljskim populistima na vlasti postoji takva budala koja ce odbiti da LOT leti interkontinentalne linije sa BUD zato sto aerodrom deli sa drugom kompanijom koja leti sa SSJ ili su je osnovali Rusi?
I ako postoji takva budala, kolika mislite da je verovatno da je u poziciji odlucivanja u LOT?
A ako se i to desi – mislite li da LOT moze imati ikakvu buducnost?

M

Alene,

Ponovicu: To su dva aranzmana sa dve razlicite kompanije.

M

Razjasnicu jos:
1. Madjarskoj treba („nacionalni““) prevoznik koji ce:
a) povezati BUD sa glavnim aerodromima
b) Povezati BUD sa regijama sa kojima postoji interes poslovni ili turizma koji nije LOW cost
c) Fidovati interkontinentalne letove
Mislim da LOT to ne moze biti iz vise razloga. To moze novi prevoznik iza koga ce stajati Sukhoi ili Aeroflot ili neko treci ko je dovoljno jak.

2. Madjarskoj treba povezivanje sa
a) Amerikom (to LOT donekle moze) ,
b) AZIJOM (tu LOT NEMA SANSE).
Zbog ovog drugog je dobro uspostaviti saradnju sa Kineskim (NAJPRE!), Ruskim, Singapurskim, Indijskim i ostalim Azijskim igracima. U ovom svetu LOT nema sta da trazi!

Slazemo li se?

A

Miroslave Vi i ja razgovaramo o potpuno različitim stvarima. Ja govorim o jednom flag carrieru koji bi došao na mjesto Maleva, a Vi, ako sam ovaj puta dobro shvatio, o jednoj kompaniji koju inicira Sukhoi i LOT-u kao drugoj kompaniji koja leti iz BUD sa ili bez suradnje sa tom Sukhoi kompanijom. Ukoliko Sukhoi uspio napraviti kompaniju sa Mađarskom ona će više ili manje surađivati sa ostalim kompanijama koje lete iz BUD, pa bio to LOT, American, Lufthansa, Air China ili netko drugi tko trenutno leti ili će letjeti iz BUD. To može biti interline, code-share…

No da bi LOT ušao u koncern u kojem je Sukhoi i/ili Aerofot to budite sigurni da ne bi. I to iz nekoliko razloga

1. Alijansa, LOT pripada Star Alliance.

2. Politički

3. Poslovni – to ne bi imalo baš nikakvog poslovnog smisla u trenutnoj strategiji LOT-a

4. Organizacijski – to je daleko kompliciranije nego deal sa Estonijom

5. Financijski – LOT nakon posljednjih investicija i ekpanzije nama takve mogućnosti. Jedno je bazirani jedan širkotrupaci ili eventualno 2-3 uskotrupca (ili regionalca) pa nakon toga iz njihova prometa financirati ekspanziju, drugo je paritetno ući u kompaniju koja u startu želi krenuti sa 15 aviona.

M

Alene,
ja sam naveo opciju koja moze da funkcionise.
„Nacionalni“ madjarski prevoznik kao jedno pravno lice. I taj prevoznik radi posao – povezuje Bud sa glavnim aerodromima I fiduje interkontinentalne linije. To moze da uradi Sukhoi, Aeroflot, ili neki drugi ozbiljan igrac.

Lot bi u tom slucaju bio jedan od interkontinentalaca I nista vise od toga.

Ako malo ozbiljnije I razmislimo, Lot I nema mogucnosti za vise. Nema on cime da poleti za desetak destinacija u Aziji, niti da napravi mrezu I poveze Bud sa tridesetak aerodroma u Evropi I na Bliskom istoku.
Ili mozda mislite da ce im Ujka Sem oprostiti dugove I pokloniti petnaestak aviona pa da oni umesto Sukhoja naprave „nacionalnog“ avio prevoznika Madjarske?

Sve mi se cini da bi se takva avantura razbila o glave poljske sirotinje…

A

Ni Aeroflot, ni Sukhoi to ne mogu sami, tj. mogu imati tek 49% i morali bi nači nekog igrača iz EU za preostalih 51%.

Miroslave projekti koji odjednom nabave 15+ aviona i siluje tržište najčešće ne uspije. Čak ni LCC na navim bazama ne kreću više od 1-2, najviše 3-4 aviona, gotovo nikad 5. I onda generički rastu.

A LOT kao opcija jednog-dva širokotrupca + 4-5 uskotrupaca to može napraviti. LOT ima 14 naručenih aviona 4x 787-9, 4 737MAX8 i 6 E-195. Sa samo dijelom toga (npr. još jedan 787 uz postojeći bazirani, 4 Embraera, što je tek 1/3 naručenih aviona) LOT može krenuti iz BUD. To je 15 dnevnih letova, preko 100 tjednih. U dealu sa BAS-om (kao suvlasnikom poduzeća ili da da avione u najam LOT-u, sve tri Brasilie koje su bazirana u BUD), to je još dodatnih 10 dnevnih regionalnih letova.

Iskreno daleko najviše šanse u BUD imao bi LOT. Ima iskustvo iz Estonije, kompanija je stabilna, ima dovoljno naručenih aviona, već kreće sa letovima iz BUD, ima razvijenu mrežu letova, tj. dobio bi ekstra popuste u svakoj zračnoj luci gdje već leti za nove, dodatne letove i linije.

Desetak destinacija u Aziji? Iz Budimpešte? Pa kamo, majko mila? I zašto? Za koga? Poglavito u kontekstu Air Chine, El Ala, Emiratesa, Iran Aira, Qatara, Travel Servicea i Wizz Aira koji lete za Aziju kami bi još i ta nova kompanija letjela na desetak destinacija u Aziji?

Poljske sirotinje? Stvarno ste to rekli? Vi naravno znate da LOT ima flotu od 58 aviona, od čega je 8 najmodernijih novih 787-8, te da ima još 14 naručenih od čega 4 787-9, da ima 49% vlasništva u Nordici koja ima 16 aviona. Ja to ni u ludilu ne bih nazvao sirotinjom!

B

Ruska zrakoplovna industrija je jos daleko od standarda zapadnih im pandana.
Posebno u segmemtu after sale.
Tako da, SJJ+ruski kapital u mozebitnom osnivanju flag carriera 3.zemlje nije izgledan scenarij.

Vrijeme bipolarnog svijeta je davno zavrseno.

V

Miroslave,

Ovaj put svaki Alenov argument je na mestu, pogotovu pod brojem dva, politički.

Sa ovom političkom garniturom na vlasti u Poljskoj ideja koju Vi zastupate je nemoguća. A onda na to dodajte ostale argumente redom.

Ukoliko bi se politička slika u Poljskoj promenila, ideja bi bila samo malo manje nemoguća.

A

Tako je, „samo malo manje moguća“.

M

Alene,
Sta mislite, ciji novac ce pokriti gubitke koje Lot eventualo napravi? Cijim ce se novcem namirivati poverioci ako Lot ne bude mogao da plati nove Boeinge?
a) populista na vlasti I tajkuna
b) sirotinje koja placa porez svaki put kad kupi kiflu detetu

Da, znam koliko je Lot narucio aviona. Znam I da ih nije platio. Znam takodje I da ce proci poprilicno godina pre nego sto ih isplati Ujka Semu

M

Vladimire,
politicku garnituru u Poljskoj I Turskoj radije ne bih komentarisao.

Mozete li da zamislite na sta bi licala Evropa kad bi takve garniture dosle na vlast u Nemackoj I Francuskoj?

A

Miroslave, Vi naravno znate pravila Europske unije oko investiranja u kompanije? LOT ne može biti financiran još 6 godina, a ako i bude nakon toga onda će ga to opako boljeti (kao što je i Croatiju boljelo). A što mislite zašto je to tako? Zbog malih ili velikih?

LOT ima još 14 nauručenih aviona, od čega 4 širokotrupca. Prošle godine je bio profitabilan usprkos narudžbi novih aviona i otvaranja novih linija i frekvencija.

M

Alene,

Hajde da pricu o LOT-u ostavimo za sada i da sagledamo za 3-4 godine. Ja sam 90% siguran da epilog nece biti dobar. I podseticu vas na ove nase polemike, budite sigurni u to!

Setite se prica koje su se vodile na ovom forumu na pocetku romanse Air Serbije sa Etihadom. Kako se hvalisalo, pisalo o novim avionima, davale pohvale. Prognizirao rast, nove linije, Amerika, 330-tice… Da vas podsetim? Godina 2014-ta, 2015-ta…

I, sta su to populisti na kraju od svega toga doveli do kraja? I sta mislite, kakav ce biti kraj?

M

Jos jedna stvar – jedno je naruciti avione, a drugo PLATITI AVIONE!

LOT ce morati napraviti par milijardi eura profita kako bi to sve mogao da plati. Videcemo kako ce to ispasti na kraju. Ja bih se jako suzdrzao od hvalospeva dok ne vidim rezultat.

Znam da je LOT narucio avione.

Narucila ih je i Croatija a bogme i Air Serbija. I platili avans od par procenata. Sta mislite, hoce li biti problema kad se ti avionu budu morali PLACATI?

A

Ako ste stekli dojam da ja mislim da će LOT biti uspješa projekt i da je sve bajkovito onda ste se prevarili. Taj projekt ima malo šanse za uspjeh. Ali za sada izgleda da su pronašli uspješan poslovni model. Jesu li, naravno da ćemo to vidjeti u idućih pet godina.

G

Može li Hrvatska odnosno Croatia Airlines ostati slijepo crijevo u ovom dijelu Europe ukoliko Lufthansa uzme pod sebe Air Serbiu i Adriu? Za Adriu je već poprilično jasno da će dopasti u ruke majke Lufthanse.

Odgovori
A

Ne znam što da Vam kažem, što bi bilo gore da Croatia ostane sama a Luftica uzme Air Serbiu i Adriu, ili da Croatiu uzme uz ova ostala dva prijevoznika. U oba slučaja imali bi samo baze Eurowingsa i letove Craotie iz svakog malog aerodromčića za MUC. No, takva panjugoslovenska kompanija koja leti za Eurowings nikome ne bi donijela ništa dobra.

Postoje alternative. Držao sam prezentaciju ministru prometa Hrvatske i pokazao mu da postoje alternative Lufthansi. Postoje i za Air Serbiju, posebno kada dođe Vinci. I te kako postoje. Ali opcija svi pod Lufthansinu kapu je smrt za sve.

B

I sta kaze ministar?
Buljio k’o tele u sarena vrata?

A

Iskreno ne. Bio je ozbiljno zainteresiran, sta vremena bio je full koncentriran. Rekao je da gro toga nije znao.

Sve što je rekao zvuči odlično, no, eto, nije da političari prvi puta obečavaju i sladunjavo pričaju.

M

Sve i da je nesto i shvatio, pitanje je da li bi bio spreman ista da preduzme kad bi mu se ododzgo nalozilo da u „nacionalnom interesu“ napravi upravo suprotno od onog sto ste mu vi objasnjavali i sto je „obecao“.

Ili bi savio siju, pronasao neki svoj licni mizerni interes, i postupio kako mu je receno. A vas – ako nastavite da insisitirate (javno) na necemu sto vam je obecao – svrstace u „neprijatelje nacionalnih interesa“ (citaj njegove partijske bulumente).

A

Da, to sam ja odmah rekao: „Ne vjeruj Danajcima ni kad darove nose“.

A „neprijatelj“ već jesam! Ništa se tu neće promijeniti.

P

Sa uzivanjem sam procitao tekst i sve pohvale za isti. Puno korisnih i zanimljivih informacija ste preneli citaocima. Hvala

Odgovori
A

Hvala puno Pedja.

S

Pridružujem se pohvalama. :)

A

Hvala puno.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor na 126LAE-Delta Odustani od odgovora

Najnoviji komentari

mr na: Ministar Vulin za Politiku: Belorusija poklanja Srbiji 4 lovca MiG-29, veruje da ćemo sledeće godine „biti jači“ i za helikoptere Mi-35

Valjda će sva četiri biti jednosedi,pa da skrpimo jednuneskadrilu.Za naše sirotinjske uslove dosta.

23. Apr 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je niški aerodrom samoodrživ i koja je logika njegovog limitiranja od strane države?

Što se tiće LCC molim Vas da pročitate moje članak o tome. U pravu ste to je kompleksna i vrlo široka tema. I zato je i obrađena u nekoliko članaka. Nitko ne kaže da se putnici u Nišu temelje na turizmu. U ovom članku se jasno navodi koliki je broj turista sada i kakva su…

23. Apr 2018.Pogledaj

Beduin na: [ANALIZA] Detalji raketnog napada na Siriju, zapadna i ruska verzija događaja

Da se razumjemo i ne lazemo, MENA plemena ne mogu funkcionirati bez cvrste ruke. Ipak je godina 1439.

23. Apr 2018.Pogledaj

Beduin na: [ANALIZA] Detalji raketnog napada na Siriju, zapadna i ruska verzija događaja

Krivo se izrazavas. Iskander ne koristi nista, ove druge koriste Iskander kao platformu........ Ponovit cu, vojna moc, ako nije popracena gospodarskim razvojem je K od ovce.

23. Apr 2018.Pogledaj

Send this to a friend