[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Nakon restrukturacije stanje Croatie ponovo ekstremno loše

Razmišljao sam da li da u naslovu napišem kaotično, pred bankrotom, nepopravljivo, lošije nego prije restrukutracije i da sam bilo što od toga napisao ne bih bio daleko od istine. Zapravo stanje je sve navedeno.

Da stanje je više nego loše. Iz financijskog izvješća je vidljivo da je kompanija pred bankrotom, likvidnost je „riješena“ novim brojnim kreditima, a neki izvori govore da je vlada smanjila požar (ne i ugasila, naravno), time što je veći dio novca od PSO-a za 2019. platila interventno početkom godine. Naravno, ovu informaciju ne mogu provjeriti jer nemam uvid u financijsko stanje kompanije, no evidentno je da je kompanija vapila za novcem krajem godine, da je tražila pomoć od države, te da je naručila studiju potrebnih sredstava za „prezimljavanje“ koja je pokazala ozbiljan nedostatak novaca. Konačno isto će biti vrlo skoro vidljivo u kvartalnom izvješću. Ako je to tako stanje je i daleko lošije nego što prikazuje ekstremno loše godišnje izvješće, a čak i da nije, samo godišnje izvješće dovoljno je da opravda naslove i stanje kompanije okarakterizira kao „ekstremno loše“.

Stanje jest stvarno kaotično je zato što je ponovo krenuo egzodus pilota i mehaničara, radnici su krajnje demoralizirani, digli su ruke od kompanije, i jedina im je preokupacija naći drugi posao izvan Hrvatske, što je uprava bez ikakve vizije i odgovora, a jedini spas vidi u ponovnoj injekciji od bar 33 milijuna EUR. I to samo malo više od 2 godine nakon dovršetka restrukturacije. Samim time jasno je da restrukturacija nije uspjela, kompanija nije reorganizirana i „spašena“ od propasti, restrukturacija je zapravo bila bačen novac poreznih obveznika Republike Hrvatske, a dalje preživljavanje kompanije, uz sadašnji način vođenja moguće je uz samo dalje upumpavanje novaca. Iz kog god izvora, državnog, investicijskih fondova, privatnika.

Da je stanje nepopravljivo već sam rekao polovicom prošle godine kada je bilo evidentno da Vlada ne želi naći rješenje, da godinama prolongira ne samo dogovor sa sindikatima, već i izbor CEO-a, te da se ne osvrće na konkretne prijedloge za istinsku reorganizaciju kompanije koja bi ju učinila profitabilnom i razvojnom. Jednostavno vlast nije briga za Croatiu Airlines. I uprava, i vlast, a sada i radnici jedinu budućnost za kompaniju vide u prodaji. Obzirom da vlast nema interesa kompaniju učiniti pozitivnom, a mogla je, i autor ovog članka se slaže da je to jedino rješenje. Samo ne na način kako se to trenutno provodi. Jer ovako to će biti zadnji udarac za hrvatsko zrakoplovstvo.

Na prezentacijama Vladi i Predsjedniku RH, 2010. godine rekao sam da Croatia može preživjeti još samo 10 godina. Sredinom 2018. sam rekao da kompanija ima sredstava za još samo dvije godine. I bio sam u pravu. Financijsko izvješće govori da je ostalo novaca još samo za godinu dana. Naime, ovogodišnji enorman minus treba od nekuda pokriti. A ostalo je jako malo imovine kojim se može financirati ovakav način poslovanja. To znači da Croatia, ako rasproda sve što ima, može doživjeti 2020, 2021. sigurno ne. Bio bih sretniji da 2010. i 2018. nisam bio u pravu.

Croatia u vlasništvu ima samo tri motora (neki izvori tvrde sa ih je sada samo dva preostala u vlasništvu), četiri stara A319 i jedan A320 bez motora, 4 bitno manje vrijedna slota na London Heathrowu (onih 5 daleko vrijednijih je prodano), nešto nekretnina, te tehniku sa tri hangara i opremom. Obzirom na trenutno financijsko stanje, te predstojeće obveze, preostala imovina dostatna je za preživljavanje kompanije od samo godinu dana. Na što sam višekratno u svojim tekstovima, ali i u prezentaciji ministru i drugim osobama iz vrha zrakoplovstva Hrvatske, upozoravao da će se desiti.

Prema financijskom izvješću Croatia Airlines ima imovine u vrijednosti 88,7 milijuna EUR, no iskreno svu imovinu kompanija neće uspjeti prodati, a niti će dobiti toliku vrijednost ukoliko će isto dati na prodaju. Što znači da ukoliko namiri ovogodišnji minus i iduće godine napravi identičan ili veći gubitak, istrošit će postojeću imovinu. A onda?

11 milijuna EUR minusa i 58 milijuna EUR kratkoročnih obveza

Ako mislite da je 82,2 milijuna kuna (11 milijuna EUR) minusa najgore što je vidljivo iz objavljenog financijskog izvješća, onda se varate. Nije! Neke druge stavke još su više alarmantne. No, krenimo redom.

Kompanija je iskazala gubitak od 82,2 milijuna kuna (11 milijuna EUR). Već u financijskom izvješću trećeg kvartala bilo je vidljivo da će stanje biti vrlo loše, jer kada nakon prva tri kvartala kompanija ima gubitak od 34,4 milijuna kuna (4,6 milijuna EUR), onda ne možete ništa dobro misliti o tome kako će izgledati godišnji račun. Ovaj gubitak gotovo je jednak gubitku iz 2008. godine, dakle prije restrukturacije, te tek neznatno veći od gubitka iz 2011. tj. na počeku restrukturacije.

Končano kompanija je nakon godina profita iskazala vrlo velik gubitak. Budimo pošteni, profit je prethodnih godina prvenstveno iskazivan zbog konstantne prodaje obiteljskog zlata, pa je kompanija bildala bilancu prodajom aviona, motora, Pleso prijevoza i slotova na London Heathrowu. Ni Bajićeva uprava nije na to bila imuna, pa upravo je on prodao navedene slotove prošle godine za 138,6 milijuna kuna (18,5 milijuna EUR), bez čega bi kompanija bila u ozbiljnom gubitku.

I ovdje vrlo jasno treba reći da kompanija voli interpretirati brojke kako im dnevno odgovara. I dok je Bajić prošle godine „zaboravio“ napomenuti kako je sastavni dio financijskog izvješća i 18,5 milijuna EUR prodaje slotova na LHR, te se pohvalio dobitkom od 3,5 milijuna EUR, ove godine je izvješće drugačije nego prethodnih godina i uvedena je nova rubrika „prihod od prodaje slotova“. Istim je iskazano da je bez toga prošlogodišnji rezultat zapravo bio gubitak od 113,6 milijuna kuna (15,2 milijuna EUR). U stvari ovime je Bajićava uprava sama objavila da je za vrijeme njihova upravljanja kompanija akumulirala realni gubitak od abnormalnih 26,2 milijuna EUR u samo dvije godine.

No, jel tih 11 milijuna EUR jedini zabrinjavajući financijski pokazatelj? O ne, nije. Kompanija ima 436,2 milijuna kuna (58 milijuna EUR) kratkoročnih obveza, što je za ogromnih 55,2 milijuna kuna (7,4 milijuna EUR) više nego prošle godine. U ovoj brojci su i 94,1 milijun kuna kratkoročnih obveza prema bankama koje su navedene kao dio zaduženja prema bankama iz idućeg pasosa. Prema dobavljačima kompanija je dužna 196 milijuna kuna (26 milijuna EUR), što je za 46,4 milijuna kuna (6,2 milijuna EUR) više nego prošle godine, tj. kompanija sve dublje tone u dugove. Kompanija i dalje ima ogromnu stavku „ostalih obveza“ koja je 124,6 milijuna kuna (16,6 milijuna EUR), a koje obveze su jedna od najvećih stavki financijskog izvješća.

Kompanija je dugoročno i kratkoročno zadužena kod banaka nevjerojatnih 150,8 milijuna kuna (20,1 milijun EUR), što je za 54,1 milijun kuna (7,2 milijuna EUR) više nego prošle godine. I to kompanija koja je prije 7 godina tijekom restrukturacije bila očišćena od dugova.

Vrlo je vjerojatno da su toliko bitno povećane kratkoročne obveze zapravo ogroman trošak kaosa u travnju (aprilu) i svibnju (maju) koji mora stići na naplatu. Da, to se može prolongirati neko vrijeme, ali prije ili kasnije isto će se morati platiti.

Kompanija jest imala neke rezultate nešto bolje u ovoj godini:

Malo je reći vrlo skromno povećanje, zapravo istina je da govorimo o vrlo lošim rezultatima u kontekstu katastrofalnih financijskih pokazatelja. Pa, kompanija je ovog ljeta imala 4 nove linije (istovremeno 3 je ukinula, no u konačnici je imala jednu više) i 7 tjednih letova više nego prošle godine. Ove zime pak kompanija je imala 2 nove linije i 10 tjednih letova više. Obzirom na toliko velik minus, za očekivati je bilo da se investiralo u nove linije, tržišta, povećanja kapaciteta ili bar load faktor (akcije, marketing, niže cijene), no upravo suprotno, load faktor je pao za vrlo velikih 0,9 postotnih bodova. Pa kako je to moguće? Istovremeno imati toliko loše financijske pokazatelje i toliko lošiji load faktor? U današnje vrijeme gdje svima load faktor ozbiljno raste? A velika većina kompanija Europe i svijeta je i dalje debelo u zelenom. Ukupno na razini planete kompanije su 2018. bile profitabilne 34 milijardi USD neto.

Cargo u Croatiji i dalje pada. Dok na europskom i globalnom tržištu raste. Konačno i u Hrvatskoj je cargo promet u 2018. porastao za 35% (sa 14 na 19 tisuća tona). Za razliku od Croatie, Air Serbia je imala najveći cargo u povijesti kompanije, prebacivši čak 6.200 tona tereta i pošte, skoro tri puta obujma Croatie Airlines. U Hrvatskoj je u 2018. bilo prevezeno preko 19.000 tona carga, dakle Croatijin udio je tek 11,9% cargo prometa Hrvatske. Tragično.

No, ono što najviše brine je činjenica da broj putnika u Hrvatskoj raste daleko više nego broj putnika Croatie Airlines. Croatia Airlines ima tek neznatno više putnika spram 2008. godine kada je kompanija imala 1,9 milijuna, te i te kako treba brinuti tolika stagnacija kompanije, poglavito što je zračni promet od tada porastao skoro 150%.

To znači da udio putnika Croatie Airlines u ukupnom broju putnika Hrvatske rapidno pada. Vrlo zabrinjavajuće.

Nevjerojatno je i da u Croatijinom izvještaju stoji netočan podatak da je 2018. tržišni udio kompanije bio 25%, dok je točan podatak bitno manji, tj. samo 21,9%. Ukoliko mogu toliko krivo izračunati jednostavan postotak, za pitati se koliko su točni i ostali podaci u izvještaju.

Da stvar bude gora, kompanija u udarnim mjesecima sezone, kada se žanje novac, kada su avioni prepuni i traži se mjesto više, ima ekstremno malen udio u prometu, tek 17% u kolovozu (augustu) i 16% u srpnju (julu).

Ostale kompanije su na hrvatskom tržištu uspješnije, one ubrzano rastu, razvijaju se, svake godine otvaraju nove linije, a Croatia stagnira. Kako je moguće da u ovoj godini nekoliko linija otvara easyJet, Volotea, TUI, IAG, Lufthansa grupa pa čak i Air Serbia, dok Ryanair grupa otvara čak 13 novih linija u Hrvatskoj, a Croatia ni jednu. I dok ove godine Croatia nema najavljenu baš ni jednu novu liniju, strane kompanije će otvoriti čak 43 nove linije.

Tragično je da Lufthansa grupa u Hrvatskoj ima više tjednih letova nego domaća Croatia Airlines. Kompanija koja na ovom tržištu ima bazirane avione i ogromne popuste na zračnim lukama.

No, najviše mora zabrinjavati činjenica, koju je potvrdilo više izvora, a objavio i izvor.hr, da je Nadzorni odbor Croatie zatražio procjenu troškova poslovanja za idućih šest mršavih mjeseci zime od konzultantske kuće BDO. I oni su, prema tim izvorima, procijenili da Croatiji nedostaje čak 150 milijuna kuna (20 milijuna EUR) za navedeni period. Kompanija je u vrlo ozbiljnom problemu i prijeti joj insolventnost.

Izgovori uprave

Nakon otkazivanja preko 100 letova u travnju (aprilu) i svibnju (maju) ove godine, spajanjima letova i kašnjenjima, a istovremeno svakodnevnim kratkoročnim najmovima stranih aviona što je enormno skupo, kao i brojnim kompenzacijama i rerutiranjima putnika, rekao sam da isto mora ozbiljno utjecati na poslovanje kompanije.

Naravno, kompanija sada traži izgovore, jer za ovakvo stanje ne može biti kriva uprava, već niz okolnosti, velik broj unutarnjih i vanjskih neprijatelja, crnih, crvenih i inih vragova sa kojima se „hrabra“ uprava mora „boriti“. Kada sam pročitao listu izgovora uprave, pitao sam se hoće li i sunčeve pjege, oružani sukob u Somaliji i snažan potres koji je pogodio Čile krajem siječnja (januara) biti izgovori za loše poslovanje u 2019.

Treba biti pošten i priznati da istinski postoji nekoliko opravdanih razloga koji su otežali poslovanje Croatie Airlines kao i drugih kompanija u regiji i Europi. Prvenstveno to se odnosi na cijenu goriva koja je ozbiljno porasla. No, i tu se pretjeruje i previše se izgovara na cijenu goriva. Dok je 9.2.2016. cijena nafte bila ekstremno niska, tek 27,94 USD po barelu, ostatak 2016. cijena je bila 40-50 USD po barelu. Godine 2017. cijena je oscilirala 45-55 USD po barelu. Početkom 2018. cijena je bila 60-70 USD po barelu, u ljeto čak i 65-75 USD po barelu. No, od listopada (oktobra) cijena naglo i konstantno pada, da bi na kraju godine pala na samo 42,52 USD po barelu.

Realni gospodarski rast u Hrvatskoj je bio u 2018. manji spram 2017. za dva postotna boda (2,6%). No, i ovaj pad nije toliko značajan da bi toliko mnogo utjecao na poslovanje kompanije.

Ozbiljna prijetnja Croatiji je i relativno velika konkurencija na domaćem tržištu, iako ista nije ni izbliza velika kao u Grškoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj i drugim zemljama. Posebno velik broj putnika odnosi Air Serbia, iako je prošla uprava govorila da isto nema nikakvog utjecaja na Croatiu.

I nakon kratke liste objektivnih izgovora, koji u konačnici nisu toliko veliki kako ih kompanija predstavlja i nisu krucijalno utjecali na poslovanje kompanije, ogromna lista je doslovce smiješnih izgovora.

Tako se kompanija poziva na prijetnje štrajkom radnika Croatie, koji se nisu desili, no kompanija smatra da je na njima izgubila jako mnogo jer su putnici „pod strahom od štrajka“ izbjegavali kompaniju. Štrajk se najavljivao u top sezoni kada su avioni puni više od 95%, pa čak i da je nekolicina putnika apriorno odustala od kupnje avionske karte, avioni su i dalje bili prepuni, a prodavale su se vrlo skupe karte. Dakle, kompanija nije baš nikako izgubila na prijetnjama štrajkom. A kako se štrajk i nije desio stvarnih financijskih gubitaka (najma drugih aviona, kompenzacija, hotelskih i inih troškova) i nije bilo. Što bi tek napravila uprava Croatije da je imala tu „nesreću“ da joj radnici štajkaju kao što su štrajkali radnici Lufthanse (15 puta u godinu i pola), Ryanaira koji je imao nekoliko desetaka štrajkova u 2018. godini, ili Air Francea koji je u prvih pola ove godine štrajkao 15 dana sveukupno, a zbog čega su iz kompanije otišli i CEO Air Francea i CEO grupacije Air France-KLM. Da se tako što, ne daj bože, desilo Croatiji, uprava bi imala izgovor za idućih 20 godina lošeg poslovanja.

Kompanija konstantno opravdavanje katastrofalnih financijskih rezultata traži u sezonalnosti. No, pritom kompanija namjerno zanemaruje činjenicu da najveći broj od stotinjak kompanija koje lete u Hrvatsku ima jednak problem sezonalnosti. Svi oni lete samo u top sezoni prema Hrvatskoj. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi su i najveći prijevoznici u Hrvatskoj: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Trasavia, SAS, Jet2, Volotea idr. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Zašto njima sezonalnost nije izgovor kao upravi Croatije? Sve ove kompanije imaju prizemljene desetke aviona zimi. I ne dobivaju 10 milijuna EUR PSO pomoći, kao Croatia, da bi letjela, prvenstveno, zimi. Da se razumijemo, ja nisam protiv PSO, upravo suprotno, samo naglašavam da bi Croatia bez ove pomoći imala još daleko većih problema sezonalnosti, i tu je u boljoj poziciji nego konkurencija koja takvu pomoć nema, pa ne lete ni jedan jedini let u Hrvatsku zimi, nego radi toga avioni koje koriste u Hrvatskoj stoje prizemljeni više zimskih mjeseci. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Nevjerojatno je da uprava Croatie ovaj kvazi-argument toliko ponavlja i da ga njeni vlasnici (vlada), mediji i javnost uvažava. Iako je notorni nonsens u korelaciji sa konkurencijom.

Kompanija se hvali kako je ona jedna od rijetkih koje lete tijekom zime i time omogućuje otvorenost zračnih luka i zimi. I pritom „zaboravlja“ spomenuti da za isto dobiva preko 10 milijuna EUR PSO (Public Service Obligation) godišnje. Končano, nije istina da tijekom zime iz hrvatskih zračnih luka ne lete druge kompanije. Iz Hrvatske tijekom zime leti čak 20 kompanija, koje imaju skoro duplo više linija od Croatie. U svim hrvatskim zračnim lukama, osim Zadra i Pule, ostale kompanije imaju više linija od Croatie. Ostale kompanije imaju i više letova tjedno nego Croatia (218 tjednih letova), te obave preko 230 tjednih letova zimi.

Kompanija u svom izvješću spominje kako je turizam važan faktor za Croatiu Airlines, no istovremeno ne objašnjava kako je moguće da na 20 milijuna turista i povećanje broja turista od 15% kompanija stagnira. Istovremeno u Grčkoj ima tek 65% više turista nego u Hrvatskoj (33 milijuna), no Aegean, grčka nacionalna kompanija, ima 5 puta više aviona nego Croatia (61), te skoro 7 puta više putnika. Aegean je naručio 30 novih aviona, Croatia već 10 godina nije nabavila ni jedan avion, a danas ima manje aviona u floti nego 2010.

I definitivno najveća manipulacija podacima je opravdanje za povećane troškove usluga putnicima i troškove operacija, koje kompanija opravdava neregularnostima u prometu (otkazivanjima letova i najma tuđih zrakoplova), prešutjevši pritom da je preko 100 letova otkazano, a više desetaka dnevnih najmova aviona rezultirano zanemarivanjem uprave na opetovana i javna upozorenja mehaničara još u siječnju (januaru) da će dovršetak održavanja aviona kasniti skoro dva mjeseca radi manjka mehaničara. Od kraja ožujka (marta) do kraja svibnja (maja) gotovo da nema dana kada nisu letjele neke ACMI kompanije za Croatiju. U neke dane i po dvije kompanije su letjele umjesto Croatije. Zagreb je tako postao vrlo poželjno mjesto za spotere pošto se rijetko gdje sreće toliko egzotičnih kompanija u tako kratkom vremenu. U malo više od mjesec dana umjesto Croatije letjeli su: Air Explore (Slovačka), Get Jet (Litva), BH Airlines (Bugarska), Jet Time (Danska), NEOS (Italija), Trade Air (Hrvatska), Helvetic Airlines (Švicarska), Peoples’ Viennaline (Austrija), Carpatair (Rumunjska). Takvi jednodnevni najmovi koštaju basnoslovne svote novaca i do 10 puta više nego redovni najmovi, posebno u sezoni kada su avioni već odavno rasprodani. Sve to vrijeme Croatijini piloti i kabinci nezaposleno su sjedili kod kuće.

Kompanija u izvješću ističe 4 nove linije u 2018, ali zaboravlja spomenuti da je istovremeno ukinula 3 linije, te u zabludu stavlja vlasnika i javnost, navodivši da je porast linija od čak četiri, dok je uključivši i ukinute linije realan porast bio od samo jedne linije i 7 tjednih letova.

Neodgovorena pitanja

I više nema smisla niti analizirati, niti upozoravati, niti tražiti rješenja. Uprava je kompaniju uništila, ona više nema budućnosti, radnici ponovo odlaze u velikom broju, ostatak radnika se predao i veći dio njih intenzivno traži drugo radno mjesto, uprava nema ni vizije ni sposobnosti kompaniju izvući iz krize, Vladu (vlasnika) nije briga, ne donosi odluke i jedno čime se bavi je da vrući krumpir prepusti nekom drugom, tj. da proda kompaniju. Stoga ću ovdje postaviti samo nekoliko pitanja u nadi da će Vlada konačno shvatiti o čemu se ovdje radi.

Koja je bila svrha restrukturacije i potrošenih preko 100 milijuna EUR ako je kompanija danas u jednako lošem stanju i u nju se hitno mora upumpati nekoliko desetaka milijuna EUR da ne bi bankrotirala?

Kako je moguće da je broj zračnih putnika u Hrvatskoj u prošloj godini porastao 10,6%, a da je Croatia imala porast od samo 1,9%? U isto vrijeme u svijetu broj putnika je porastao 6,1%.

Kako je moguće da turizam u Hrvatskoj raste više od 15%, da je u 2018. bilo preko 20 milijuna turista, a Croatia Airlines stagnira?

Kako je moguće da Croatia Airlines ima samo 21,9% udjela zrakoplovnih putnika Hrvatske i isti svake godine pada? Kako je moguće da u glavnim mjesecima sezone taj postotak padne na samo 16% udjela?

Kako je moguće da 20 stranih kompanija ove godine otvara čak 43 nove linije, a Croatia ni jednu jedinu?

Kako je moguće da cargo u Hrvatskoj raste 35%, a Croatiji pada 0,4%? U svijetu cargo je ozbiljno narastao.

Kako je moguće da Croatijin Load faktor (popunjenost) pada i to za skoro cijeli postotni bod, dok svima drugima u Europi i svijetu raste?

Kako je moguće da su financijski pokazatelji Croatie toliko loši i gubitak toliko velik, dok je profit u zračnom prometu svijeta 34 milijarde USD, a velika većina kompanija Europe posluje pozitivno?

Kako Croatia opravdava da kompanije u državnom vlasništvu poput LOT-a, Air Baltica, Air Francea, KLM-a, Lufthanse, Turkisha idr. naručuju desetke aviona, te su visoko profitabilne? Pritom Air Baltic radi u minijaturnoj državici, sa brojnim bazama najvećih prijevoznika na matičnim aerodromima, u okruženju najvećih igrača (Lufthansa, LOT, SAS, Aeroflot, Norwegian) i bez turizma. Air Baltic je profitabilan, ima tri puta veću flotu od Croatie, te je naručio 36 novih aviona. LOT je pak bio godinama pred bankrotom, no vlast je odlučila promijeniti način poslovanja, postavila kvalitetan management i kompanija danas vrtoglavo raste, visoko je profitabilna, naručuje brojne nove avione, te ima više širokotrupnih aviona nego Croatia sveukupno.

Zašto Croatia ima linije koje leti po principima starim 30 godina i kopirala ih je od JAT-a (npr. linija Zagreb-Split-Rim)? Zašto ne postoji sustav četiri prava vala koji se ne prelamaju? Zašto flota nije prilagođena potrebama? Zašto se odustalo od chartera i leisure linija, kojih Croatia ima daleko manje od Adrie, Air Serbije, pa čak i minijaturnog Montenegro Airlinesa? Zašto se linije ne prilagođavaju migrantima? Zašto se ne prate kretanja putnika, poglavito dijaspore, te se reagira povećanje kapaciteta kao što to redovno rade druge kompanije koje lete u Hrvatsku? Zašto se zimski režim valova ne prilagodi realnostima sezonalnosti? Zašto se ne uvedu principi modernog poslovanja zrakoplovnih kompanija?

Kako je moguće da se vlast oglušila o vapaje zaposlenika Croatie Airlines i nije slušala upozorenja da će do ovoga doći? Kako to da Vlada i dalje drži na čelu kompanije čovjeka koji je ostvario ovoliko loše rezultate?

Tko će popravljati avione, tko će na njima letjeti kada su deseci mehaničara, pilota i kabinaca napustili kompaniju? Zna li uprava i vlast da su radnici Croatie krajnje demotivirani i nemaju volje ni za što, osim za otići iz kompanije?

Zna li Vlada da je slovenska Adria povećala flotu na 18 aviona (50% više od Croatie), da kupuje 15 aviona, te da Air Serbia ima 20 aviona u floti, a ovog ljeta otvara čak 9 novih linija sa 30-tak tjednih letova više, da u Hrvatsku ljeti lete na 6 aerodroma sa čak 32 tjedna leta (4,5 dnevno), dok Croatia za Srbiju leti na tek jednoj liniji sa 2 tjedna polaska?

Bojim se vlast svega ovog nije svjesna, da ona ovo jednostavno ne zna i ne želi znati. Iako je toliko puta i javno, ali i na prezentacijama ministrima prometa i drugim najvišim dužnosnicima upozoravana. Ili zna? U tom slučaju problem je daleko veći. Jer zračni promet je glavni motor ne samo turizma, već svih gospodarskih grana države. Uništenje zračnog prometa jednako je svjesnom radu na uništenju svoje države. A svi znamo kako se to zove.

U jedinom javnom konfrontiranju moje malenkosti i CEO-a Croatie Airlinesa g. Bajića, isti je izgovorio da sam ja štetočina jer iznosim podatke o Croatiji Airlines. Eto, i ovaj puta sam iščitao podatke iz financijskog izvješća kojeg je potpisao gospodin Jasmin Bajić. Javnost će procijeniti jesam li ja štetočina zato što sam podatke iz financijskog izvješća pročitao ili je štetočina onaj tko je takve poražavajuće rezultate napravio.