[ANALIZA] MTU Aero Engines u Srbiji: Renesansa domaće avio-industrije?

Na jučerašnjoj konferenciji za medije u Predsedništvu srpsko vazduhoplovstvo dobilo je verovatno najpozitivniju i najznačajniju vest u poslednjih 30 godina.

Ako sve prođe kako treba i kako je najavljeno, domaća vazduhoplovna industrija za nekoliko godina može izgledati dramatično drugačije nego danas.

Budući da je u domaćoj stručnoj i laičkoj javnosti javni diskurs često razapet između izrazito histerično pozitivnog i histrično negativnog pola, zagrebimo ovom analizom duboko i temeljno u ono što već imamo i ono što možemo dobiti dolaskom i najavljenim početkom rada MTU-a.

MTU Aero engines >Er Srbija

Za početak, iskoristimo omiljenu temu za razvlačenje, kompaniju koja je jedina u fokusu kada se laičkoj javnosti pomene vazduhoplovstvo. Kada bi se sada neko pojavio i ponudio da (ot)kupi Er Srbiju od države Srbije i Etihada to ni blizu ne bi bila toliko pozitivna vest u poređenju sa jučerašnjom.

Dolazak MTU-a prevagnuo bi tas na vagi diversifikacije srpske vazduhoplovne industrije u pravcu „konačno profitabilno“. Na jedva-finansijski-održivom tasu ostaće Er Srbija (kao i većina avio-kompanija globalno) dok je na tasu uspešnih već gužva: MTU (ako se sve juče najavljeno ostvari), Aerodrom Nikola Tesla, Jat Tehnika (kada se uspešno privatizuje), škole letenja, GA (general aviation) centri za održavanje, dve fabrike aviona, domaće osnovani i inostrani inženjerski biroi, četiri izuzetno profitabilne biz-jet čarter kompanije, srednje škole, fakulteti. Ništa od pomenutog neće zahtevati državne pare u bezobraznim količinama, sve profitabilno, sve zapošljava i sve gotovo neverovatno disproporcionalno živi i napreduje u zemlji za koju je potpuno nelogično da ima ovako razvijenu vazduhuplovnu industriju.

Ovu analizu nisam slučajno započeo sa Er Srbijom. Partnerstvo države sa Etihadom pre četiri godine obećavalo je jedan još veći projekat koji se na žalost nije ostvario. U tadašnjem sazvežđu Etihadove alijanse Beograd i njegova Jat Tehnika bili su ciljani kao MRO (Maintenence Repair Overhaul) „center of excelence“. Termin koji je juče upotrebio i direktor za programe MTU-a Mihael Šrejeg. Da je tadašnji Etihadov i Mubadalin plan zaživeo, da je Etihadova alijansa preživela, u Beogradu bi se nalazio jeftiniji i geografski idealno pozicioniran MRO koji bi toliko zarađivao da bi ukupan obrt Er Srbije u poređenju s njim bio statistička greška.

Za razliku od pomenutog nerealizovanog projekta MTU plan počiva na jednoj zdravijoj, razumnijoj, isplativijoj i tradicionalnijoj priči. Nemački konglomerat može biti poslednja kockica procesa koji traje još od 30-tih godina prošlog veka.

Više o tome u nastavku. Prvo da vidimo čemu toliki hype?

Da niko nije pisnuo o ovoj velikoj vesti

Način na koji je MTU ušao u srpsku vazduhoplovnu i opštu političku stvarnost je nekonvencionalan. Predsednik Srbije Aleksandar Vučić i njegova administracija do sada su realizovali i najavili (bez realizacije) nekoliko projekata u vazduhoplovnoj industriji. Er Srbiju (koju je kao ideju zapravo započeo Mlađan Dinkić), raketni sistem ALAS (raketa gotova, sistem još ne), SR Technics i famoznu fabriku kompozitnih avio-delova. Mubadalina Strata je tada otvoreno (nevezano sa novouspostavljenim UAE-srpskim prijateljstvom) po planeti tražila lokaciju za svoju „low-cost“ fabriku kompozitnih avio-delova. Osokoljena partnerstvom sa Etihadom (koji je u prvim godinama davao i stvari koje nisu bile striktno fokusirane na glavni biznis) i generalno Emiratima, Srbija je agresivno lobirala Mubadalu i Stratu za pomenutu fabriku. Potencijalna priča bila je najavljivana na sva zvona, na kraju se nije dogodila a korist će na kraju možda izvući Maroko.

MTU se dogodio drugačije. Medijski embargo je efektivno poštovan do početka jučerašnje konferencije za medije uz jedan neodređen predsednikov tease par dana pre. Nemačka kompanija nalazi se na berzi i stoga su očigledno veoma konkretno zapretili da strogo i lično moraju kontrolisati komunikaciju sa medijima. Jedino saopštenje za medije objavili su i na svom sajtu.

Dakle za razliku od svih navedenih velikih vazduhoplovnih vesti ova je ušla u srpsku realnost na način na koji se to radi u kapitalizmu: može slikanje, može sve ali kad mi kažemo. MTU nije rizikovao ni milimetra posebno imajući u vidu činjenicu da će Srbija postati prva zemlja u razvoju u kojoj će nemačka kompanija biti prisutna, budući da je do sada ulagano samo u razvijene zemlje Zapadne i Centralne Evrope, Kanadu, SAD i Kinu.

Skeptični komentatori navode slične Memorandume o razumevanju i njihove kasnije nerealizacije. MTU priča tek treba da se realizuje, ašovi u photo-op prilike kamena temeljca tek treba da se zabodu, tačno. Međutim, kontekst ove priče je ozbiljniji i to je ono što ćemo (pored ove analize) kao vazduhoplovni portal sa zadovoljstvom pratiti u mesecima koji dolaze.

Šta je zapravo MTU i šta će oni ovde raditi?

MTU Aero engines je tier 1 brand name kada su motori u pitanju. Ni jedan Pratt, ni jedan GE ne može bez njih. Globalno su u 2018. godini obrnuli preko 4 milijarde dolara u osnovnim segmentima poslovanja – projektovanju, razvoju i proizvodnji vazduhoplovnih motora i njihovih komponenti ali i njihovom održavanju i reparaciji. Predstavljaju one-stop-shop od najaktivnijeg proizvođača ključnih komponenti za turbomlazne motore (kompresora pod visokim pritiskom, turbina sa niskim pritiskom i centralnih okvira motora) do komercijalnog MRO provajdera kada su starije i najnovije generacije avionskih pogonskih grupa u pitanju.

Globalno u njihovih 15 glavnih MRO centara godišnje uđe preko 30 tipova motora, poseduju preko 400 patenata, aktivno rade na 150 R&D projekata, ni jedan OEM motora ne može bez njihovih komponenti (u ovom kontekstu zauzimaju 30% globalnog tržišta). U prethodnih 10 godina investirali su globalno oko 4 milijarde evra i svojim akcionarima (među kojima se nekada nalazio i nekadašnji kupac srpskog SBB-a KKR fond) su od 2005. godine devet puta uvećali vrednost akcija.

Ukratko, u MRO biznisu održavanje i reparacija motora smatraju se najprofitabilnijim segmentom. Mučenici neprofitabilnosti, avio-kompanije, gledaju da uštede na svemu – ukoliko je moguće, da se deo u motoru koji je otkazao popravi – jeftinije je. To je jedna od specijalnosti MTU-a, zbog čega mu treba visokokvalifikovana radna snaga koja će često moći da inovira te reparacije i projektuje nove tehnologije. Sve će to najverovatnije raditi u Srbiji.

Kontekst: tradicija, kadar, potencijal

MTU je u poslednjih pet godina imao prisan kontakt sa nekoliko srpskih vazduhoplovnih kompanija. Prepoznao je postojanje kvalifikovanog kadra a verovatno su njegovi menadžeri dobili i protokolarnu turu hvalisanja Muzejem vazduhoplovstva. Tamo su mogli da saznaju da je samo do početka Drugog svetskog rata u Kraljevini Jugoslaviji radilo šest fabrika aviona i dve fabrike avionskih motora. Dominacija se nastavlja u komunizmu: proizvodili smo avione, klipne i mlazne motore a turbomlazne smo proizvodili po licenci. Neke od tih kompanija smo pustili niz vodu, neke su preživele.

Srbija je jedna od retkih zemalja u ovom delu Evrope koja ima potpuno zaokružen sistem školovanja vazduhoplovno-tehničkog kadra. Počevši od srednje vazduhoplovno-tehničke škole, srednjih i viših mašinskih do mašinskog fakulteta koji ima višedecenijsku tradiciju izvrsne vazduhoplovne katedre. Tu su Saobraćajni fakultet koji takođe školuje vazduhoplovce, počeli su da se pojavljuju i privatni vazd-menadžment fakulteti.

Srbija trenutno ima dve fabrike aviona. Jednu državnu koja tavori i jednu privatnu koja vrtoglavo raste i uskoro objavljuje svoj do sada najveći globalni trijumf. Srbija ima Jat Tehniku, MRO kompaniju sa kojom je MTU u prethodnim godinama već sarađivao i slao joj motore starije generacije na reparaciju. Srbija ima još jednu izuzetnu kompaniju o kojoj se malo zna. U pitanju je Livnica preciznih odlivaka LPO Ada. MTU od njih već kupuje lopatice za turbine turbomlaznih motora – u pogledu tehnologije materijala verovatno jedan od najnaprednijih proizvoda koje možemo izvoziti.

Pored Jat Tehnike i LPO Ade (kompanija koje su verovatno bile zadužene za prve pozitivne utiske koje je MTU doživeo u Srbiji) tu je i nekada Mubadalin a danas kineski SR Technics – najveći komercijalni MRO lanac čiji „back office“ na Novom Beogradu već nekoliko godina uspešno servisira administrativno-inženjerske potrebe globalnih klijenata u šta spada i održavanje motora. Preko Drine (u drugoj državi a opet blizu) tu je Orao iz Bijeljine koji već decenijama obavlja remont vojnih turbomlaznih motora dok Ministarstvo odbrane Srbije svoj vazduhoplovno-remontni zavod Moma Stanojlović ubrzano sertifikuje po civilnim standardima uz pomoć Erbasa. Tu je i nekoliko privatnih kompanija koje možemo smatrati i kao svojevrsne inovativne konstruktorske biroe (Konelek, EDePro i CTT) koji pomeraju granice svojim idejama i posluju stabilno.

Potencijal?

Predstavnik MTU-a je na jučerašnjem događaju prednosti Srbije, u okviru njihovog strateškog razmatranja, definisao u nekoliko segmenata: „povoljna investiciona klima, pouzdana infrastruktura za dolazak industrije i stabilnost u državi“.

Takođe je istakao da je povoljan geografski položaj naše zemlje doprineo njihovoj odluci, budući da se iz Nemačke do Srbije za 10 sati može stići kamionom, a još bliže smo njihovom kargo centru u Beču. Bečki aerodrom je čvorište iz kojeg se njihovi proizvodi vazdušnim putem distribuiraju u sve delove sveta.

Memorandum o razumevanju koji je juče parafiran najavljuje plan MTU-a da u Srbiji u prvoj fazi izgradi postrojenje u okolini Beograda (Pazova ili Pančevo) gde će biti zaposleno 400-500 tehničara i inženjera. Po tom planu do 2022. godine ovaj kapacitet biće adekvatan za 400.000 sati remonta godišnje.

Iako ne postoji nikakva zvanična potvrda niti komentar, nije teško zaključiti da se u ovoj fazi ne može očekivati probni sto. Srbija najverovatnije neće biti završna tačka u procesu remonta. Ovde će se po svemu sudeći obavljati remont određenih delova za motore, biće obavljane inspekcije, pripreme za remont, konkretne popravke delova, reparacije, površinske zaštite i konačne inspekcije. Delovi će verovatno nakon toga biti prosleđeni na lokaciju gde će se vršiti finalna ugradnja i testiranje samog motora što će biti, a može se zaključiti iz izjave Šrejega, u Nemačkoj (direktno ili preko Austrije?).

MTU će, kako je najavljeno na jučerašnjoj konferenciji, kupiti zemljište, izgraditi pogon, investirati u opremu i uložiti u obuku zaposlenih. Vrednost posla, odnosno najavljene prve faze, juče nije izgovorena ali nikako ne može iznositi manje od 50 miliona evra.

Ako Srbija odigra pametno i ako se sve bude odigralo kako je najavljeno, MTU pogon u našoj zemlji osvajaće tehnologiju, obrazovne institucije u oblasti vazduhoplovstva mogu proširiti i usavršiti svoje profile i uz pomoć MTU-a ili bez nje, možemo lobirati druge inostrane kompanije da takođe otvore svoje ispostave ovde.

Postojeći (vazduhoplovni) obrazovni sistem Srbije nije adekvatno usklađen sa potrebama tržišta. Jaz između iskusnih radnika i početnika je ogroman, suočavamo se i sa jednim od najvećih zabeleženih odliva mozgova u Evropi. Zbog toga su i predsednik države i predstavnik MTU-a više puta juče pomenuli termin „klaster“. Samoorganizovanje vazduhoplovnih kompanija koje bi bile oslonjene na jače igrače. MTU kao jedan od takvih igrača, kada to u Srbiji postane, može doprinositi promociji lokalnih kompanija, izlagati ih na sajmovima i konferencijama kao dobre strane investicione lokacije i pre svega inicirati jasnu reformu i poboljšanje obrazovnog sistema. Opasnost da MTU „pokupi“ veliku većinu kvalifikovanog kadra drugim gore pomenutim kompanijama je realna. Stoga će svima biti u interesu da se mladi 1) inspirišu 2) obuče i 3) zaposle mnogo brže.

Još jedan interesantan deo jučerašnjeg izlaganja Mihaela Šrejega bilo je pominjanje primera Poljske. On je izrazio želju da MTU u Srbiji ostane dugoročno (50+ godina) i pomenuo je ulaganje u ovu zemlju kao primer onoga što želi za nas. Zanimljivo za analizu budućih dešavanja i potencijala srpske vazduhoplovne industrije.

Pre deset godina, u poljskom gradu Žešov, MTU je započeo proizvodnju delova za motore. Inicijalno je zaposleno 200 ljudi, a danas ta fabrika ima 800 zaposlenih, uz plan da do 2020. godine sa proširenjem fabrike za 11,400 kvadratnih metara zaposli preko 1000 ljudi.

Stalnim ulaganjima u svoju fabriku u Poljskoj, MTU je izgradio proizvodni centar koji zauzima ukupno 38,500 kvadratnih metara, gde se za razvoj i proizvodnju motora koriste najnaprednijie tehnologije. Pre dve godine je započet i zajednički projekat MTU i Lufthansa Tehniksa za pogon najnovije generacije koji će sa radom početi u januaru 2020. godine, a zvaće se EME Aero (Engine Maintenance Europe).

Zanimljivo je da je fabrika MTU u Poljskoj izgrađena u sklopu takozvane Vazduhoplovne doline (Aviation Valley), jedinstvenog kompleksa koji sačinjava preko 150 kompanija iz vazduhoplovne industrije („klaster“) i predstavlja 90% kapaciteta vazduhoplovne industrije u Poljskoj. Vazduhoplovna dolina je ovaj broj kompanija udružila u periodu od 2003. godine do danas, a prva njena institucija bila je neprofitna organizacija čiji je cilj bilo podsticanje razvoja vazduhoplovne industrije na jugoistoku Poljske.

Stalna ulaganja kompanije MTU u Poljsku počivaju na bogatoj vazduhoplovnoj istoriji i obrazovanoj radnoj snazi u ovoj industriji. Činjenica je da se između razloga ulaganja ove kompanije u Poljsku i Srbiju mogu povući brojne paralele, pa se nameće pitanje da li će i rezultat otvaranja MRO centra biti za obe zemlje podjednako koristan?

Srpska vazduhoplovna industrija će u formi MTU-a dobiti retku priliku da ponovo stvori bazu koja će joj, možda, vratiti staru slavu. Za to će biti potrebne decenije ili kako je predstavnik nemačke kompanije juče i izjavio (u investicionom kontekstu): 50+ godina.