BEG airport status
LYBE 1713:30 Z 310°11KT CAVOK 27/13 Q1012 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je FlyBosnia odskočna daska ili mlinski kamen za Sarajevo? FlyBosnia letelice u svojoj bazi, sarajevskom aerodromu / Foto: Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je FlyBosnia odskočna daska ili mlinski kamen za Sarajevo?

Prvo su krenule bajkovite najave, a iz iskustva vidimo da sve što je bajkovito i pretjerano lijepo na koncu ispadne suprotno. No, potom su krenuli pristizati avioni. Njih čak dva, za početak, uz najavu dolaska još bar dva aviona do kraja godine. Na koncu su otvorene četiri linije sa 12 tjednih polazaka.

I nestručnom oku ovo izgleda bajkovito. No, je li uistinu tako? Ova analiza će pokazati da FlyBosnia ima ozbiljne perspektive, da business plan nije loš, ali, jednako tako, da je dosadašnje poslovanje vrlo loše, ne bi bilo pretjerano nazvati ga diletantskim.

Neki bi rekli, privatni kapital, što koga briga ako uzaludno gube vlastiti novac, drugi bi rekli čak i uz diletantski početak Sarajevo će na ovim letovima profitirati, bar neko vrijeme. No, i ovo nije baš potpuno točno. Naime, kao što smo vidjeli na primjeru Maribora, ali i nizu drugih primjera, takvo loše poslovanje može otjerati neke postojeće igrače, ali i neke koji su planirali pokrenuti letove, te potom, daleko bilo, ako FlyBosna bude fijasko kao i njeni prethodnici, samo uništiti ili barem usporiti potencijale i razvoj Sarajeva. O putnicima koji pritom mogu izgubiti novac potrošen na karte, da i ne govorimo.

Upravo zato je ova analiza važna i upozorenje sarajevskim i bosanskim vlastima da obrate pozornost, da maksimalno podrže ovaj projekt, ali ne bezrezervno, da nadziru kompaniju i utječu na nju koliko mogu, te da imaju pripremljen back-up plan.

Loše vreme – imidž sarajevske vazdušne luke / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Sarajevo danas bitno veće nego za vrijeme bivše države

Prvi letovi na Sarajevski Butmir krenuli su 1930. godine ne liniji Beograd-Sarajevo-Podgorica. Godinu dana kasnije Sarajevo je povezano sa Zagrebom, na liniji Beograd-Sarajevo-Zagreb. Već 1936. uvedena je linija Beograd-Sarajevo-Dubrovnik, uz moguću konekciju iz Dubrovnika za Split, a od 1938. preko Dubrovnika i za Tiranu tri puta tjedno (utorkom, četvrtkom i subotom). 1938. uvodi se i prva internacionalna linija Dubrovnik-Sarajevo-Zagreb-Beč-Brno-Prag. Nakon 2. svjetskog rata, prve letove između Beograda, Sarajeva i Zagreba pokreće jugoslavensko-sovjetska kompanija JUSTA. Godinu dana kasnije JUSTA se ukida radi skoba SSSR-a i Jugoslavije, pa JAT preuzima letove iz Sarajeva sa DC-3 (24 sjedala).

Današnji aerodrom se otvara 2.6.1969. nedaleko od prijašnjeg uzletišta. Prva internacionalna linija sa novog aerodroma, otvara se 1970. i to za Frankfurt. Velika obnova i dogradnja aerodroma desila se prije Olimpijskih igara 1984. Tijekom Olimpijskih igara aerodrom je obavljao 50 do 70 operacija dnevno. Tih dana iz Sarajeva JAT je letio sa DC-10 (za New York), a niz tada velikih aviona slijetalo je na Sarajevo, kao što su Lockheed L-1011 Tristar, Boeing 707, Boeing 727, DC-8 idr. Posljednjeg dana Olimpijade aerodrom je opslužio čak 14.000 putnika.

U ljeto 1991. JAT je letio iz Sarajeva za Beograd i Zagreb. Istovremeno Adria je letjela iz Sarajeva za Beograd, Istanbul, Ljubljanu, Rijeku, Skopje i Zagreb. Te prve godine operiranja, Croatia Airlines je letjela iz Sarajeva za Zagreb, te prije i nakon ljeta za Skopje, a tijekom ljeta za Tivat.

Po izbijanju rata aerodrom je kontrolirala JNA, izvukavši 30.000 ljudi, prvenstveno žene i djecu časnika i dočasnika JNA, kao i diplomate, te ostale strance koji su se zatekli u Sarajevu. Potom aerodrom kontroliraju Srbi, te iz njega odvoze svu navigacijsku i ostalu opremu. Snage UN-a su aerodrom preuzele 1992, no isključivo za humanitarne potrebe. UN je ostvario 13.000 humanitarnih letova dopremivši u grad 160.000 tona pomoći stanovnicima. Ova operacija smatra se najvećom zrakoplovnom humanitarnom operacijom UN-a u povijesti. Više od 800 ljudi izgubilo je život prilikom pretrčavanja piste pokušavši prebjeći iz okruženog Sarajeva. Ubrzo je ispod piste aerodroma prokopan je tunel Dobrinja-Butmir koji je bio jedina zemaljska žila kucavica koja je održavala Sarajevo na životu.

Aerodrom je otvoren za civilnu uporabu 16.8.1996, doniranom opremom, te uređenjem sortirnice u priručni terminal. Prva kompanija koja je sletjela na Sarajevo nakon rata bila je Croatia Airlines iz Zagreba, a potom je turska kompanija Top Air pokrenula letove za Istanbul. Te godine aerodrom je imao tek 26.000 putnika (u nepunih 5 mjeseci). Tek 2001. završena je obnova aerodromskog terminala, uzletno-sletne staze i manevarskih površina.

Airport Council International je 2005. proglasilo Sarajevo najboljim aerodrom do milijun putnika. Prošle godine, točnije 5.12.2018. Sarajevo je po prvi puta proslavilo milijuntog putnika.

Cargo promet u Sarajevu nije velik, ipak aerodrom ostvari promet od dvije do tri tisuće tona robe godišnje, uz izuzetak 2015. kada je promet prešao 4 tisuće tona.

Uvjerljivo najjača linija iz Sarajeva je Istanbul za koji su 2017. operirale čak tri kompanije (Turkish, Pegasus i Atlas Global), a ukupno je ostvareno čak 321.546 putnika na 31 tjednom letu.

Najfrekventnija destinacija ljeti svakako je Istanbul sa 21 letom Turkisha i 11 Pegasusa, a nakon toga Dubai sa 21 tjednim letom.

Danas Sarajevo ima uzletno-sletnu stazu od 2600 x 45 metara. Terminalna zgrada ima 15 check-in šaltera, te 2 self check-ina. Terminal ima pet gateova, od čega su dva sa avio-mostovima. Aerodrom ima jedan duty-free shop, četiri ugostiteljska objekta, kiosk sa tiskovinama, poštu, dvije mjenjačnice, bankomater, te 13 poslovnica rent’a’cara.

Obzirom da je postojeći terminal kapacitiran za milijun putnika, što je Sarajevo dostiglo prošle godine, aerodrom je 2017. objavilo pokretanje radova na novoj terminalnoj zgradi, veličine 10.000 četvornih metara, vrijedne 15,3 milijuna EUR. Novi terminal će imati kapacitet 2 milijuna putnika, avio mostove, posebni VIP terminal sa posebnim check-in šalterima i kontrolama, a gradi se i nova upravna zgrada vrijedna 3 milijuna EUR.

Uvođenje ILS na Sarajevu (CAT II ili CAT III) nije moguće radi okolnih planina. Kako je najveći problem aerodroma magla, stručnjaci rade na alternativnom rješenju koji bi se uskoro trebalo primijeniti.

Okruženje Sarajeva

Za razliku od drugih većih aerodroma regije Sarajevo nema pretjerane konkurencije velikih zračnih luka na tri do četiri sata vožnje koji bi odvlačili putnike.

Najveća zračna luka u okruženju je Split koji je na 260 km, za što je potrebno oko 4 sata vožnje. Prilično demotivirajuće i zato Split sigurno ne odvlači velik broj putnika.

Mostar je udaljen 129 kilometara, što je dva sata vožnje pretrpanom cestom. No, Mostar ima i vrlo malo linija. Croatia leti tek dva tjedna leta, što nikako nije konkurencija sarajevskih 13 tjednih letova istog prijevoznika. Eurowings leti za Stuttgart, liniju koju isti prijevoznik leti i za Sarajevo, a jedina linija koja leti za Mostar, a ne leti za Sarajevo je Eurowingsova linija za Dusseldorf. Mostar ima i nešto chartera, no ovdje se prvenstveno radi o hodočasnicima, što nema velikog utjecaja na sarajevske putnike.

Banja Luka je udaljena 190 km, za što je potrebno oko tri sata vožnje. No, Ryanair sa svoje četiri linije svakako jest ozbiljna konkurencija Sarajevu i ovaj jeftini ULCC svakako privlači potencijalne putnike. Air Serbia ima manje letova za Banja Luku nego za Sarajevo pa ovdje nema konkurencije. Nova linija Mahan Aira za Teheran i te kako je konkurencija Sarajevu. Charter Avioleta za Antalyu nije konkurentan zbog niskog broja frekvencija, za razliku od vrlo frekventne isti linije za Sarajevo. No, atenski charter Avioleta mogao bi privući nešto putnika. U svakom slučaju Banja Luka će preuzeti značajan broj putnika, kako iz Sarajeva, tako i iz mjesta između ove dvije zračne luke

Tuzla je na samo 118 km, za što treba manje od dva sata automobilom, i glavna je konkurencija Sarajevu. No, Tuzla je prošle zime i ovog ljeta izgubila nekoliko letova Wizz Aira. Ipak još uvijek Wizz Air sa 15 linija i te kako odvlači potencijalne putnike iz Sarajeva. No, stvari se trenutno odigravaju u korist Sarajeva. Nemalo puta sam u ovim analizama, ali i na javnim istupima naglasio kako Tuzla ne smije sva jaja stavljati u istu košaru i kako bi im se mogla u glavu obiti suradnja samo sa Wizz Airom. Za sada neslužbene, no provjerene najave ozbiljnih rezanja linija i frekvencija iduće zime 2019/20 Wizz Aira u Tuzli. Ne uspije li management Aerodroma Tuzla izmijeniti odluku Wizz Aira, aerodrom će izgubiti značajan broj linija i frekvencija ove zime, te osjetno smanjiti broj putnika. Ovo su svakako vrlo loše vijesti za Tuzlu, poglavito nakon velikih ulaganja u terminal, ali su i dobra vijest za dalji razvoj Sarajeva. Koji istovremeno sa rezanjima Tuzle pokreće izuzetno mnogo novih linija i pojačava frekvencije i kapacitete. Dok jednom smrkne drugome svane.

U svakom slučaju slaba konkurencija u okruženju, rezanje Wizz Aira u Tuzli, novi sarajevski terminal, brojne nove linije u Sarajevu, kao i projekt FlyBosnie svakak bi trebale ozbiljno povećat broj putnika u Sarajevu.

Dosadašnji flag carrieri u Sarajevu

Sarajevo je od svih glavnih gradova regije imalo najviše (propalih) flag carriera, koji su duže ili kraće letjeli. Prvi je bio Air Commerce (1991-1997) koji je prvo krenuo sa redovnim putničkim letovima sa dva 727 unajmljenih od JAT-a, no iste je prekinuo rat u BiH. U operacijama prije rata, od listopada (oktobra) 1991. do ožujka (marta) 1992, prevezli su 40.000 putnika. Nakon što je zbog rata u Sarajevu Air Commerce prekinuo operacije, po ponovnom pokretanju operacija nakon rata letio je samo cargo letove sa L-410.

Još dok sarajevski aerodrom nije otvoren za civini promet, 1994. godine osnovana je kompanija Air Bosna. Kompanija je letjela doslovce svakakvim avionima, te je imala po jedan ATR-42, 737-200, F50, MD80, čak i Yak-42 u ukrajinskim bojama. Teško je reći u kojem momentu je kompanija letjela kojim avionima, ali znam da su jednom i za Croatiu letjeli sa Yakom na liniji Sarajevo-Zagreb (otkazan prethodni let Croatie radi lošeg vremena). Zbog katastrofalno lošeg vođenja kompanije ista je bankrotirala 2003. godine.

„Ima logike i da FlyBosnia leti prema Zapadu. Bez obzira što joj je ovdje konkurencija bitno jača: Austrian, Lufthansa, Croatia, Adria, Air Serbia, Aegean i Swiss imaju velik broj letova i još veći broj možebitnih konekcija.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Potom vlada 2005. godine pokreće B&H Airlines sa dva na leasing uzeta ATR-72. U 10. mjesecu 2008. vlada daje 49% udjela Turkish Airlinesu koji ima obvezu u kompaniju donijeti dva uskotrupna mlazna aviona. Turkish je obvezu ispunio polovično, baziravši na Sarajevo jedan 737-400, te ga kasnije zamijenivši sa A319. U svo to vrijeme kompanija luta sa linijama, te otvara linije i ekspresno iz zatvara (Prag, Skopje, Podgorica, Zagreb, Dusseldorf). Turkish je višekratno iznio svoje nezadovoljstvo nemogućnošću utjecanja na vođenje B&H Airlinesa, te tražio rješavanje istog, no naišao je na nezainteresiranost vlasti, pa se iz kompanije povlači 2012. godine. Vlada nakon toga investira milijune u kompaniju, no ne uspijeva je održati na životu i proglašava bankrot u 7. mjesecu 2015. Kompanija je pod kraj imala code-share na liniji za Beograd preko koje je feedala Air Serbiu. Osnovni problem kompanije bio je nepotizam, rastrošnosti, neiskorištenost kapaciteta (red letenja su mogli obaviti sa manje od jednog aviona, dočim je drugi zapravo bio nezaposlen i u top sezoni), neuspješno pokusiranje sa linijama, neinteligentno konkuriranje jačim igračima (letjeli su za Istanbul sa ATR-om uz konkurenciju Turkisha i Pegasusa sa velikim mlažnjacima i bitno više frekvencija), loše frekvencije i raspored frekvencija, vrlo neinteligentan sustav bez ikakve konektiranosti preko velikih hubova, česta otkazivanja letova i potpuna nepouzdanost (tjednima su znali biti bez i jednog jedinog aviona u Sarajevu), pa su čak imali i najdužu liniju na svijetu sa ATR-om (Sarajevo-Copenhagen), što definitivno nije bilo motivirajuće po potencijalne putnike. Iskreno čudim se da su preživjeli i toliko, bez obzira na financijske injekcije vlasti. Obije BiH kompanije imale su smiješno malo putnika, ali su pritom potrošile ogromna sredstava poreskih obveznika i unakazile potencijale Sarajeva.

U BiH je u 2015. pokrenuta još jedna kompanija, Bosnia Wand Airlines. Osim vrlo čudnog imena, čudna je bila lista linija, ali najčudniji je bio odabir aviona, pošto je kompanija odabrala ogroman A321, i to dva primjerka. Ovaj avion prevelik je i za Air Serbiu i Croatiu, a kamoli ne bi bio za letove iz Sarajeva. Poslovni model je u startu bio toliko čudan da je cjelokupna strukovna javnost nepodijeljeno rekla kako projekt nema budućnosti. Nakon svega par letova u manje od mjesec dana kompanija je nestala sa zrakoplovne scene.

U Sarajevu je bila bazirana i cargo kompanija Bio Air, koji je kroz BiH registar uspio provesti čak 5 aviona koji su duže ili kraće boravili u registru i u bojama Bio Aira, neki i kraće od godine dana (An 74, Ilyushin 18D, 2 Ilyushina 76D, An 12BP). Mediji su pisali o sumnjivim poslovima Bio Aira, možebitnom pranju novaca, povezanosti sa ratnim i poratnim političkim miljeom, pokretanju kaznenih postupaka od strane federalnih istražnih organa. Avioni Bio Aira su letjeli po raznim dijelovima planete, najčešće u arapskim zemljama, pa je tako zabilježen T9-ABB u 11. mjesecu 2002. kako sa tim oznakama leti u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, iako je avion bio brisan iz registra BiH u 7. mjesecu 2000.

Samo pola godine (od studenog 2004. do travnja 2005) u Sarajevu je bila bazirana i charter kompaniaj Arnoro Airlines, koja je letjela sa jednim MD-81.

U Tuzli je bazirana i minijaturna kompanijica Icar Air, koja leti cargo letove sa jednim Turboletom L-410. Ipak veliku većinu letova kompanija leti iz Sarajeva, gdje već godinama za DHL leti za Anconu. Kompanija je u prošlosti iz Sarajeva letjela i sa Boeingom 737-300 kojeg je imala u floti.

Sarajevo centar regije za letove prema Bliskom Istoku

Kao što sam pisao u članku o od prije 10 mjeseci, Sarajevo je centar regije za letove prema Bliskom Istoku i Turskoj.

Prošle godine Sarajevo je imalo prema Bliskom Istoku 32,6% letova, ove godine 33,3%. Prema Turskoj prošle godine bilo je 20%, a ove čak 24,5% letova, zbog Turkishevog i Pegasusovog povećanja Istanbula, ali i zbog velikog broja Turkishevih letova za Antalyu. Prema Europi postotak je manji, prošle godine 26,7%, ove 23,9%. I prema regiji postotak letova se smanjio sa 20,7% na samo 18,2%. I dok je prošle godine za Bliski Istok bilo tek 44 leta, ove godine ih ima čak 53. Za Tursku ima 12 letova više nego prošle godine. Letovi za Bliski Istok i Tursku iznose čak 57,8% svih letova iz Sarajeva.

Prošle godine Sarajevo je imalo velik porast broja putnika, njih 88.667, što je bilo povećanje od 9,2% u usporedbi sa 2017. U 2018. aerodrom je imao 4 nove linije. No, ove godine ogromno povećanje, od čak 10 novih linija, od čega 5 legacy carriera, 4 LCC i 1 charter linija. Dobar dio tih linija biti će cjelogodišnji, što znači da će i zimski broj putnika bitno narasti.

Ipak i dalje su letovi prema Bliskom Istoku i Turskoj ekstremno sezonalni, pa je ogromna razlika istih ljeti i zimi. Ovo je prvenstveno radi toga što putnici iz Bliskog Istoka dolaze u Sarajevo na ljetovanje, bježeći iz užarenih pustinjskih prostora u bitno blaže zelene prostore, a Sarajevo kao muslimanski grad u srcu Europe svakako je i te kako poželjan za ove putnike. Velik broj osoba iz Bliskog Istoka ima nekretnine u Sarajevu i okolici.

FlyBosnia nova šansa za Sarajevo

„Najavljuju se različite linije, te se iste vrlo brzo mijenjaju, što pokazuje da kompanija zapravo uopće ne zna kamo će letjeti i kojim frekvencijama.“ / Foto: Tango Six

FlyBosnia, novi prijevoznik BiH objavila je četiri prve linije iz Sarajeva koje kreću sa operacijama od lipnja (juna). Kompanija trenutno ima dva A319 u floti sa 138 sjedala. Do kraja godine flota bi trebala imati četiri aviona.

Iako ovaj projekt izgleda bitno ozbiljnije od prijašnjih projekata koji su imali brz i neslavan završetak, a iza njega stoji i velika kompanija Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, poznata po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest, ipak se ne mogu oteti dojmu da projekt ne vode profesionalci i to temeljem nekoliko pokazatelja. Prvo, web stranica kompanije je mjesecima bila bez ikakvog sadržaja uz rečenicu „coming soon“, potom je par tjedna prije prvog leta imala tek najosnovnije informacije, no niti jedne o konkretnim linijama, frekvencijama i cijenama. I dana stranica je vrlo spartanska, sa premalo podataka. Vrlo neprofesionalno. Potom su se najavljivali „skori“ letovi, a karte nisu bile u prodaji. Karte su ušle u prodaju tek nekih mjesec dana prije prvih letova. Ozbiljne kompanije to čine bar pola godine, a ovo je posebno važno za nepoznati start-up. Velika većina putnika već je odavno kupila karte, pa prodaja, zbog prekasnog startanja, neće biti dobra, a LF će biti vrlo loš, što pak znači ozbiljan gubitak kompanije. Najavljuju se različite linije, te se iste vrlo brzo mijenjaju, što pokazuje da kompanija zapravo uopće ne zna kamo će letjeti i kojim frekvencijama. Dio managementa kompanije je isti koji je vodio Bosnian Wand Airlines, projekt koji je ekspresno i vrlo sramotno propao, istinski fijasko. Stoga sam prema ovom projektu još uvijek racionalno skeptičan.

No, posljednjih dana kompanija intenzivno najavljuje i prodaje letove, te je za sada objavila četiri nove linije sve na Bliskom Istoku, prvenstveno namijenjene turistima prevrućih država koji traže ugodniju ljetnu lokaciju u Sarajevu i okolici. Brojni arapski turisti imaju svoje nekretnine u BiH, ili koriste neki od hotela u vlasništvu njihovih zemljaka, među kojima i hotel vlasnika FlyBosnie. Svi letovi će biti cjelogodišnji osim Gassima koji leti do 27.8.

Iz reda letenja je vidljivo da kompanija ima kapaciteta za još dva duža leta prema Bliskom Istoku i 14 kraćih letova prema Europi, tj. da su avioni tek napola utilizirani.

Red letenja koji je najavila kompanija razlikuje se spram onog koji je objavio Aerodrom Sarajevo. Po Aerodromu Sarajevo za Riyadh će FlyBosnia letjeti tek 4 tjedna leta, a ne sedam. Ukoliko je ovaj podatak točan, utilizacija aviona bila bi još manja i operacije bi se mogle obaviti sa samo jednim avionom, pri čemu bi i on imao još slobodnih kapaciteta. Vrlo loše po financije kompanije.

Od prvih letova koje je kompanija najavila, ostvarili su se Riyadh i Jeddah, no nisu Bahranin, London i Frankfurt, u prvom redu radi problema oko pribavljanja slotova. Kompanija je najavila da će u drugoj fazi razvoja, po dolasku ostalih aviona, otvoriti Rim, Pariz, Moskvu i Beiruth, no Kuwait koji su najavili u drugoj fazi već se otvara u prvoj fazi. Gassim nije bio u prvim najavama.

Ovako slaba utilizacija znači gubitak ogromne količine novaca. Iskoristiti tek 42,8% kapaciteta, ili manje (po Aerodromu Sarajevo) istinski je fijasko. I ovdje izgovor kako kompanija nije osigurala slotove nikako ne drži vodu. Problem slotova svakako jest realan, no čemu onda nabava drugog aviona, ako su se sadašnje frekvencije mogle obaviti sa jednim avionom. To znači da kompanija plaća leasing drugog aviona da bi on, zapravo, nezaposlen čučao u Sarajevu. Puno preskup luksuz, čak i za tako veliku kompaniju kao što je Al Shiddi Group.

Po jednom izvoru još početkom travnja (aprila) kompanija je imala osigurane slotove za Frankfurt (ponedjeljkom i petkom), London Gatwick (utorkom i subotom), Moskvu (nedjeljom), te Rim (srijedom). Ukoliko je to točno, ostaje pitanje zašto kompanija iste nije iskoristila.

Kompanija je obavila nekoliko charter letova, a očekuje se da će imati i vjerske letove za muslimanske vjernike tijekom hadža (sredina kolovoza).

Koja je budućnost FlyBosnie?

Da se odmah razumijemo Sarajevo ima potencijala za jednu manju kompaniju. Ipak četiri aviona, koliko kompanija planira imati do kraja godine je puno prebrza ekspanzija. Kompanija koja u top sezoni nije uspjela iskoristiti kapacitete ni jednog aviona, a drugi će stajati nezaposlen, planira u mrtvoj sezoni, tj. zimi, povećati kapacitete za 100%. Još više brine informacija da FlyBosnia planira do 2023, tj. u roku od samo četiri godine flotu povećati na osam uskotrupca. Puno previše. Sarajevo nema potencijala za toliko aviona. To je kapacitet skoro kao Croatie, na tržištu koje je šest puta manje od Hrvatske. To je skoro duplo više i od Montenegro Airlinesa, koji leti u turistički vrlo jakoj državi. Ovakva megalomanija svakako bi mogla uništiti kompaniju. U skorijoj povijesti zrakoplovstva vidjeli smo da dobar dio kompanija bankrotira upravo radi negeneričkog rasta i prebrze ekspanzije (Air Berlin, Primera, Wow, Jet, Kingfisher idr.).

Generički rast bi bio dva aviona u ovoj godini, pod uvjetom da su uspjeli osigurati posla za drugi avion, a nisu. Potom još jedan avion 2020, te pet aviona do 2024. (u idućih pet godina).

„FlyBosnia bi mogla surađivati sa Air Serbiom koja ima 7 tjednih letova za Sarajevo i koja bi se mogla djelomično konektirati na letove za Riyadh i Gassim, no ne i na Jeddah i Kuwait.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Odabir aviona jest dobar. Ipak je ovo kompanija iz Saudijske Arabije koja će prvenstveno letjeti na Bliski Istok. Samim time 100-seater kao bitno bolja opcija za Zapadnu Europu nije opcija za FlyBosniu, koja će prema Europi imati manjinu linija. Stoga najmanji uskotrupac, A319, jest odličan za početak. Ipak, kompanija bi trebala razmisliti o tome da treći avion bude A320. Ovime bi mogla isti usmjeravati na linije koje bi imale više putnika, te reagirati na tržište na dnevnoj bazi preusmjeravanjem većih kapaciteta gdje je potražnja veća. Konačno, ovaj avion bi bio vrlo bitan za vrijeme Hadža kada kompanije koje prevoze hodočasnike nemaju dovoljno kapaciteta i traži se sjedalo više. U te dane ni A380 ne bi bio dovoljan. U budućoj ekspanziji kompanija bi trebala na svaka dva A319, dodati jedan A320. U doglednoj budućnosti ekspanzija bi se trebala raditi samo na A320, obzirom da A319 postaje neisplativ, i sigurno će u idućih 10 godina avion masovno izlaziti iz flota i prelaziti u regionalne feedere. Lufthansa je svoje A319 već počela prebacivati na CityLine, a nove narudžbe za A319 su vrlo male, u posljednje vrijeme ih uopće nema. Od 6505 naručenih A320neo obitelji, prodano je tek 35 A319neo, što je samo 0,53% aviona ove obitelji. Zadnji A319neo naručeni su 2018. (njih 9), no u zadnje tri godine otkazano je čak 29 ovih aviona, tj. rezultat je -20. Vrlo indikativno.

Na floti od 6 aviona kompanija nema logike kupovati manje avione, neisplativo je. No, ako istinski želi ekspanziju vršiti prema Zapadnoj Europi, nakon 6 kupljenih A320 obitelji (idealno 4 A319 i 2 A320) bilo bi uputno kupiti dva 100-seatera poput Embraera 190, CRJ-900, Mitshubishi MRJ90, ili čak i manje avione od 70-tak sjedala poput Embraera 170, CRJ-700 ili MRJ70. Turbopropi nisu realna opcija za FlyBosniu obzirom da je previše udaljena od destinacija koje planira operirati za komercijalno operiranje turbopropima, a radi se i o velikim aerodromima na koje letenje turbopropima nije logično. Greška koja je u bankrot odvela B&H Airlines.

FlyBosnia pravilno rezonira da joj je glavno tržište Bliski Istok. Bilo koja ekspanzija pretpostavlja mir u ovoj regiji koja je ekstremno nestabilna i gdje ratni sukobi mogu krenuti doslovce sutra, a što bi doslovce uništilo ovaj projekt. No, mi ćemo, radi ove analize, pretpostaviti da će politička situacija biti pozitivna i da će FlyBosnia moći optimalno rasti na vezama Sarajeva i Bliskog Istoka. U tom kontekstu kompanija bi trebala povećati broj letova prema Jedahhu, na bar tri tjedno. Jednako tako prioritetno je otvoriti već planiranu liniju za Bahrain, koja se ipak nije desila u prvom valu linija, a koju je kao moguću najavio i Krešimir Kučko sa Gulf Airom. Jednako tako logično bi bilo otvoriti letove za Beiruth (Libanon), Dammam (Saudijska Arabija), Muscat (Oman), te Teheran (Iran). U daljoj budućnosti nisu nerealni letovi sa manje frekvencija prema Gruziji, Azajbadžanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Kazahstanu i Pakistanu. Svakako bi bilo krajnje nelogično konkurirati flyDubaiu neovisno što ima čak tri dnevna leta pa djeluje da bi tu „moglo biti mjesta“ i za drugog prijevoznika. Tu FlyBosnia ne može biti konkurentna i profitirati. Jednako tako ne bi bilo pametno konkurirati Qataru za Dohu i Air Arabiji za Sharjah. Eventualno bi se mogao otvoriti Izmir i Ankara u Turskoj, no, bojim se da bi „odmazda“ Turkisha bila vrlo jaka, pa se bolje ne upuštati u ovakav rizik za relativno malo potencijalnih putnika.

Već sada FlyBosnia ima vrlo žestoku konkurenciju najvećeg sudijskog LCC Flynasa na čak dvije linije, za Riyadh i Jaddah. Flynas u floti ima 30 aviona (319, A320 i A320neo), a ima naručenih još 75 A320neo. Uz hubove u Riyadhu i Jeddahu, ima hubove i u Medini, te Dammamu. Kompanija je krenula sa ekspanzijom prema Europi, otvorivši linije za Beč i Atenu, te najavivši Tiranu. BiH nije bila u kratkoročnim planovima, no očito je „prijevremeno“ i hitno pokretanje čak dvije linije sa zavidnim brojem frekvencija (5 za Riyadh i 2 za Jeddah) odgovor na početak letova FlyBosnie. Ovo je opaka kočnica za FlyBosniu i iskreno mogla bi biti egzistencijalna za mladu i krhku kompaniju. Nepoznata kompanija, sa visokim cijenama karata i priličnim restrikcijama prtljage, te starijim i za eksploataciju skupljim avionima, uz flotu koja nije prilagodljiva, za razliku od poznatog LCC brenda, sa štedljivijim avionima i niži cijenama, teško će pobijediti. Vrlo, vrlo opasno po FlyBosniu. Na prve dvije linije koje nose 2/3 svih letova imati najjaču moguću konkurenciju! Je li manji broj letova za Riyadh koji se vodi na redu letenja Aerodroma Sarajevo posljedica neplaniranog pokretanja letova Flynasa?

Kompanija ima basic tarifu sa tek sedam kilograma ručne prtljage i bez predane prtljage, standard tarifu sa 15 kg predane prtljage, i flexible tarifu sa tek 20 kg predane prtljage. Puno premalo za legacy carriera, obzirom da konkurencija ima 23 ili čak 30 kg predane prtljage u standardnoj tarifi. Kako god, sa cijenom letova za Bliski Istok od preko 550 EUR za basic i preko 650 EUR za „mršavu“ standardnu tarifu (sa samo 15 kg prtljage) kompanija nije konkurentna ne samo Flynasu, nego i konekcijama sa Qatarom, Turkishem, flydubaiem i Air Arabiom koje imaju velik broj letova za Sarajevo i brojne konekcije na Bliski Istok.

Ima logike i da FlyBosnia leti prema Zapadu. Bez obzira što joj je ovdje konkurencija bitno jača: Austrian, Lufthansa, Croatia, Adria, Air Serbia, Aegean i Swiss imaju velik broj letova i još veći broj možebitnih konekcija. Uz to, tri velika LCC (Norwegian, Wizz Air i Eurowings) imaju 8 linija. Stoga se FlyBosnia mora temeljiti na tržištima gdje je broj potencijalnih putnika velik, a nema konkurencije. I tu je lociranje Frankfurta, Londona, Rima, Pariza i Moskve ispravno. Pritom FlyBosnia mora znati da letenje prema ovim destinacijama sa manje od tri leta tjedno nema baš nikakvog smisla, a prema Frankfurtu i Parizu sa čak i više. Logično bi bilo da kompanija otvori i letove prema Amsterdamu, te po koju destinaciju za dijasporu poput Dublina i Dusseldorfa. FlyBosnia u prvo vrijeme ne smije uletjeti u klopku letenja na linije koje imaju konkurenciju. Iako bi skandinavske destinacije bile prvi izbor radi velike dijaspore, ipak nema baš nikakvog smisla pokretati letove na kojima već leti poznat i jak LCC Norwegian. Nepoznata FlyBosnia nema baš nikakve šanse na ovakvim letovima. Za letove prema Pragu i Varšavi kompanija nema dobar avion, takve linije moguće su samo sa 70-seaterom, nikako ne sa duplo prevelikim A319. Konačno, desi li se da po otvaranju neke linije na istu dođe poznat veliki prijevoznik, FlyBosnia bi istu trebala odmah ukinuti i kapacitete prebaciti na neku drugu liniju manjeg rizika.

FlyBosnia bi mogla otvoriti i pokoji charter za ljetne turističke destinacije, no ovdje broj potencijalnih putnika nije prevelik, a već postoje firme koje lete prema turističkim resortima Turske (Turkish, Onur i Atlas Global), Grčke (Aegean) i Tunisa (Tunisair). Malo je destinacija koje bi FlyBosnia mogla letjeti na konkurentnim osnovama.

FlyBosnia bi morala poraditi na letovima za Hadž, ne samo iz Sarajeva, nego i iz ostalih aerodroma BiH, te Prištine, Makedonije, Albanije, no mogući su letovi za hodočasnike i iz Hrvatske i Slovenije. Naravno i pokoji ad hoce charter za sportske klubove i druge institucije je realan. Ta brojka nije velika, ali mogla bi upotpuniti prihode, poglavito zimi.

Nije nerealno da u kasnijoj fazi FlyBosnia otvori letove prvenstveno iz Tuzle, a sa nešto većim rizikom i iz Mostara i Banja Luke. Ovdje prvenstveno mislim na linije za Bliski Istok, ali moguća je i pokoja linija za Europu. Poglavito nakon što Wizz Air reže broj linija i frekvencija.

Suradnja sa Croatiom Airlines

Croatia u Sarajevu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

FlyBosnia istinski treba što više code-share partnera da bi sarajevski letovi bili isplativi. Kako govorimo o start-upu, ni jedna velika kompanija (Lufthansa, Air France, KLM, British, Iberia idr.) neće ni pomisliti na suradnju u idućih pet, možda i deset godina, dok kompanija ne dokaže ozbiljnost, kvalitetu i stabilnost. I istog razlog ni srednje velike kompanije neće prihvatiti suradnju u idućih par godina (LOT, Aegean, SAS isl.). Upravo zato FlyBosnia mora tražiti suradnju sa malim kompanijama koje su prisiljene više riskirati i krenuti u suradnju gotovo odmah, te time napraviti mali iskorak spram ziheraških većih kompanija. No, obzirom na skroman broj vlastitih linija FlyBosnie mogućnosti suradnje su vrlo limitirane. Ipak, kompanija bi mogla pronaći feeding partnere u Riyadhu, Jeddahu i Kuwaitu, prema Bliskom Istoku, pa čak i dalje.

I broj avio-kompanija koje lete u Sarajevo, a mogle bi feedati četiri postojeće i ostale buduće linije, jest vrlo malen, pa je i broj možebitnih suradnji vrlo limitiran. Iskreno, jedina realna opcija u ovom momentu su tri legacy carriera regije, Croatia, Air Serbia i Adria, sve ostale kompanije koje lete sigurno nemaju interesa i volje za takvom suradnjom u idućih pet ili više godina iz gore spomenutih razloga.

FlyBosnia bi mogla surađivati sa Air Serbiom koja ima 7 tjednih letova za Sarajevo i koja bi se mogla djelomično konektirati na letove za Riyadh i Gassim, no ne i na Jeddah i Kuwait. No, čak i ove spomenute konekcije su sa vrlo dugim čekanjem u Sarajevu, u odlasku čak 4:05 sati sa Riyadh, te 7:15 sati za Gassim, a u povratku čak 9:45 sati iz Riyadha i 7:25 iz Gassima. U četvrtak kada Air Serbia leti ujutro situacija je bolja u dolasku, Riyadh samo 2:55 sati, no u odlasku je katastrofalnih 10:55 sati. Više nego demotivirajuće za potencijalne putnike. Konačno Air Serbia ima maksimalnu suradnju sa Etihadom koji ima izvrsne konekcije na Riyadh sa čak četiri dnevna leta i vrlo kratkom konekcijom u Abu Dhabiu. Stoga ova suradnja ne bi imala nikakvog smisla. Ni možebitni letovi za Beograd kao dodatak na Air Serbijine letove i code-share na istima, ne bi imali smisla u prvom redu zato što FlyBosnia ima puno prevelik avion za takvu liniju.

Kako Adria svoje svakodnevne letove ima tek neznatno prije nego Air Serbia, ni ova suradnja ne bi bila logična. Tako bi putnici za Riyadh imali konekciju od 6:20 sati u odlasku i 9:35 sati u povratku. Slično je i za Gassim. Za Jeddah i Kuwait nisu mogući za konekcije. Jednako tak A319 je puno prevelik za možebitne letove za Ljubljanu. Uostalom Adria je u tako katastrofalnom financijskom stanju da bi u ovom momentu bilo suicidno krenuti u bilo kakav, a i najmanji oblik suradnje sa njima.

Montenego Airlines nema letova za Sarajevo, a flote oba prijevoznika su puno prevelike za možebitne letove iz Sarajeva za Podgoricu ili Tivat.

No, sa Croatiom Airlines situacija je bitno drugačija. FlyBosnia i Croatia već imaju suradnju na line maintenanceu FlyBosnijinih aviona u Sarajevu. Odličan dodatak prihodima Croatie, smanjenje troškova u prvo vrijeme FlyBosnie, a i otvaranje vrata za širu suradnju. Naime, Croatijini avioni slijeću u Sarajevo u 15:45 šest puta tjedno, uz povratak u 16:15 (svaki dan osim subote), te svakog dana u 22:50, uz povratak iz Sarajeva u 6:20. Kako Croatia ima duplo više letova za Sarajevo od ostala dva konkurenta i konekcije su neusporedivo bolje:

Konekcije za Riyadh su, zapravo, idealne. Svega tri sata u odlasku i sat vremena u povratku (tri puta tjedno 50 minuta) i to svaki dan, osim subote, kada je konekcija lošija u odlasku. Za Gassim konekcija je nešto lošija, 6:15 sati u odlasku i 8:25 u povratku, no na ovoj turističkoj liniji sa jednim tjednim polaskom i nema puno potencijalnih putnika. Jeddah je izvrstan u dolasku, samo pola sata konekcija, i iskreno, tu bi bilo dobro da FlyBosnia malo pomakne liniju, tj. da ima raniji polazak iz Sarajeva, te istime i raniji povratak, da bi konekcija bila komotnija, a ne minimalna. U polasku potrebno je provesti 7:15 sati tijekom noći. Spomenutim pomicanjem linije ranije i ta konekcija bi se smanjila. Linija za Kuwait, nažalost, nema prihvatljivu konekciju, a ovdje bi potencijalnih putnika iz Zagreba bilo najviše, pa bi kompanije, ako bi dogovorile deal morale poraditi na tome da Kuwaitska linija bude noćna, kao i Riyadh. Sve buduće linije prema Bliskom Istoku, posebno ako bi išle kasno popodne i vračale se rano ujutro, poput Riyadha, savršeno bi se vezale na Croatijine linije.

I za liniju Sarajevo-Zagreb FlyBosnia ima prevelik avion. No, ako bi se napravila bliska suradnja sa jakim code-share, još bolje jointe venture, onda bi imalo logike da Croatia uvede leti i subotom popodne, no da ukine letove petkom navečer i ponedjeljkom ujutro, a da te letove preuzme FlyBosnia sa A319. Naime u te udarne dane, broj putnika je bitno veći, pa bi i A319 imao smisla, poglavito ako bi se putnici dalje konektirali iz Sarajeva za sadašnje i brojne buduće linije prema Bliskom Istoku. Istim bi se Croatiji oslobodio avion za dva leta u najudarnijim terminima, kada i te kako ima gdje zaposliti kapacitete. To bi značilo da bi red letenja na ovoj liniji izgledao ovako:

Ovo bi značilo da se sadašnjih 13 dnevnih letova povećava na 16, a kapaciteti i bitno više, obzirom da bi četiri tjedna leta od toga bila operirana sa A319. I ovo treba biti konačni cilj takvog možebitnog jointe venture, čime bi se optimalno iskoristili potencijali najveće Croatijine linije u regiji izvan Hrvatske. Naravno, rast treba biti skromniji, pa bi logično bilo da prvo FlyBosnia uvede let petkom navečer i subotom ujutro (dva od potencijalna četiri leta), potom Croatia uvede subotnju popodnevnu rotaciju, a tek nakon što FlyBosnia otvori dodatne linije ka Bliskom Istoku zamijeni Croatiu na večernjem letu Zagreb-Sarajevo nedjeljom i jutarnjem Sarajevo-Zagreb ponedjeljkom.

U daljoj fazi realna bi bila sezonska linija sa tri tjedna polaska i manjim avionom (A319 je prevelik za ove linije) prema Puli, Rijeci i Zadru koje bi feedale letove preko Sarajeva, ali i dovozile turiste na Jadran, kako iz BiH, tako i iz Bliskog Istoka.

FlyBosnia bi trebala sve letove prema Bliskom Istoku letjeti noću (polazak između 17:00 i 19:00 sati uz povratak između 5:00 i 5:30. Jednako tako bi svi letovi prema europskim destinacijama trebali imati konekcije na ove letove, tj. biti između 6:30 i 16:00 sati. Ovo bi omogućilo da svaki avion napravi jedan let prema Bliskom Istoku (rotacija je oko 10:30 sati), a što ostavlja vrijeme taman za jednu rotaciju prema zapadu (oko 5:00 sati) i dostatno vrijeme održavanja od cca 7 do 8 sati tijekom dana. Zapravo ovo bi bio isti sustav koji imaju MEB3 u svojim hubovima, a FlyBosnia bi na ovaj način mogla uspostaviti nichu za letove Europa-Bliski Istok. Jasno, ona ne bi mogla konkurirati Turkishu ili Pegasusu koji imaju identičnu nichu, ali mogla bi preuzeti nešto putnika iz regije, te pokojeg i iz europskih linija. Naravno, pritom treba biti realan i zaboraviti megalomaniju, tako sklonu našem mentalitetu.

Da bi FlyBosnia mogla istinski profunkcionirati i raširiti svoja krila, sukladno svojim velikim planovima, aerodrom bi trebao produžiti svoje radno vrijeme. Trenutno je Sarajevo otvoreno ljeti od 5:30 do 23:00 sata, a zimi od 6:00 do 22:00 sata. Minimalno vrijeme otvorenosti bi trebalo biti od 5:30 do 23:30, a ljeti čak i od 5:00 do 01:00. Imati kompaniju koje će uskoro imati bazirana četiri aviona i još toliko u doglednoj budućnosti, kojoj su glavni letovi prema Bliskom Istoku noću svakako uvjetuje ovakvo rješenje. Konačno i niz kompanija koje lete za Sarajevo trebaju duže vrijeme operacija da bi isti bili isplativiji, poglavito Austrian, Croatia i Turkish, čije operacije sada ne pokrivaju idealno vremena valova kompanija. Ali sadašnje radno vrijeme je limitirano i za Air Serbia, Luftanshu i Adriu žele li povećati broj frekvencija sa sadašnjeg jednog dnevno na više dnevnih letova (drugi let koji bi dolazio vrlo kasno noću i odlazi rano ujutro), te flyDubai koji bi tada mogao disperzirati treći let da bolje pokriva valove u Dubaiau. Uvjeren sam da je upravo ovo prepreka da Air Serbia nema više od 7 letova tjedno, tj. da nema let sa noćenjem u Sarajevu, koji bi mogao dolaziti oko jedan sat u noći ili bar oko ponoći, ali i odlaziti oko 5 ujutro. Nesporno je da će i LOT uskoro otvoriti letove prema Sarajevu, koji bi u slučaju povećanja frekvencija na više od jednog dnevno, mogli zatrebati ovakvo duže radno vrijeme. Sarajevo je udaljenije od Zagreba iz Zapadne Europe, a čak i na njegu avioni redovno slijeću iza 23:00 sata (Croatia iz Londona i Dubrovnika, Lufthansa iz Frankfurta i ČSA iz Praga), te polijeću prije 6:00 sati.

Jednako tako aerodrom hitno mora naći rješenje za svoj glavni problem, maglu. Jer ona jest problem za sve prijevoznike, no brojna otkazivanja letova baziranog prijevoznika svakako bi onemogućila profitabilno poslovanje istoga. Želi li Sarajevo uspjeh projekta FlyBosnie sve potencijale mora usmjeriti na rješavanje problema magle i to najkasnije do ove zime.

FlyBosnia ima potencijala i poslovni model u suštini ima logike. No, kompanije je vrlo aljkavo krenula, jednako tako aljkavo je objavila prve operacije i utilizaciju aviona, cjenovnu strukturu, a nivo ponuđenih usluga nije u skladu sa konkurencijom, pri čemu kompanija nije iskoristila maksimalno svoje sadašnje potencijale. Megalomanske najave (8 A319 u samo 4 godine) i te kako trebaju zabrinuti, te postaviti pitanje ima li kompanija dugoročnu budućnost? Da me pitate bih li sada platio 650 EUR da putujem sa FlyBosniom za par mjeseci, rekao bih da nemam hrabrosti i da se bojim za svoj novac. Stoga se kompanija treba profilirati, prestati sa diletantskim ponašanjem, bitno uozbiljiti poslovanje, maksimalno iskoristiti sve potencijale, maksimalno utilizirati flotu i postaviti realne planove. Jer u današnjoj zrakoplovnoj realnosti i daleko bogatiji vlasnici kompanija, sa bitno manje pogrešaka, nisu uspjeli zadržati svoje kompanije na životu. Ni najveće tvrtke današnjice ne dozvoljavaju si pokuse i to da im avioni nezaposleno čuče na stajanci. Ni najveći od najvećih, najbogatiji od najbogatijih. FlyBosnia, saberite se i postanite uspješan prijevoznik! Za to imate potencijala. Nemojte biti još jedna od brojnih kratkoročnih i neuspješnih projekata, kakvih je bilo više desetaka u regiji.

Komentari

B

Pitanjce, posto je ovo kompanija u saudi vlasnistvu, jesu li im letovi „suhi“?
Ako nisu, toplo im preporucam DMM kao destinaciju.
Aki jesu, ne znaimaju me sve da za Benkovac iz Jubaila lete.

Odgovori
A

Iskreno nemam pojma. Beduin po vašem pisanju da se zaključiti da Vam je alkohol najbitniji uvjet.

Da i u tekstu piše da je DMM vrlo važna destinacija i da bi trebao biti među prioritetima za otvaranje. Iskreno čudim se da nisu otvorili ovu liniju.

B

I ja se vec godinama iscudjujem kako malo europskih kompanija leti za DMM.
Luftawaffe koja ide preko Kuwaita i KLM preko Abu Dhabia.
Americke nema nijedne.

Jeste Alene, dobra kapljica mi je visoko na vrhu prioriteta pri odabiru kompanije s kojom letim.

A

Da to jest čudno obzirom na potencijale DMM.

M

Svojevremeno sam iz Toronta za Paris leteo sa likom iz Iraka. Da ne verujete, covek se odvalio od alkohola. Non – stop je trazio da mu donose viski. Cak se I ljutio kad su mu rekli da ne moze vise da dobije. Da li je imao strah od letenja ili nesto drugo, to ne znam. Znam da bukvalno ni jednom nije pogledao kroz prozor.

A

Ja sam imao iskustva sa nizom muslimana iz različitih zemalja koji su se ukucavali u alkoholu na raznim događajima u Zagrebu, ali i koji su odbijali alkohol. Individualna stvar.

R

Da konzervativna ideologija Saudiska Arabija ima sanse kod Zapadne sveta,meni su oni mnogo homofobicni i reference za to kod Beduin su ocigledne. Hemofobaija se prvenstveno dobija neinformacijom. Mozda Doha,Qatar? Karta za Srbiju (Evropu) iz Amerike sa losom konekcijom od 33 sata kosta 850$. Pored jednog Dubai i Dohe neko ce leteti za DMM i zamisljam da leti za Bahrein ha,ha ha… mozda samo poslovno.

A

A i visibabe prve procvjetaju u mom vrtu, pas mi je jučet bio nervozan, tramvaji u Zagrebu su plavi, a i sletio je danas jedan avion na ZLZ oko 13 sati. Da ne zaboravim da volim rošilj jesti.

R

Ha ha ha … a DO-328 jet ili ERJ135? Koliko kosta koriscenje ovakog aviona po satu? Neko je pomenuo Banja Luku i Teheran, znam da je neka kompanija letala sa Q200 iz Banja Luke. Mazda Air Srpska bude uspesna prica… ha ha ha https://flymanistee.com

A

A mozda…

V

Pisati o mogućnostima razvoja jedne nove kompanije ka tržištu kao što je Saudijska Arabija bez detaljnog osvrta kakvo je to tržište, ko su glavni igrači na tom tržištu (ne tržište BIH), uskraćuje čitaoca za pravu sliku.

Saudijska Arabija zadnjih nekoliko godina rapidno povećava svoj civilni vazdušni sektor i samim time avio prevoz. Mala kompanija iz BiH jednostavno nema šanse na tom tržištu bez čvrste saradnje sa nekom od kompanija u Saudijskoj Arabiji ili sa nekim od ključnih biznismena u Saudijskoj Arabiji. Al Shiddi jeste velika grupacija, ali je daleko od onih velikih, potrebnih za ovakav razvoj.

Možda bi jedan od budućih tekstova mogao biti na temu detaljnog opisa stanja vazdušnog saobraćaja na Saudijskom poluostrvu?

Odgovori
A

O tome sam pisao prije točno dva tjedna:

https://tangosix.rs/2019/28/05/kolumna-alena-scurica-postaje-li-meb3-uskoro-meb2-iliti-umire-li-etihad

U članku je cijeli jedan posvećen Sudijskoj Arabiji, a opširdno se analizira okruženje poluotoka, uključujući Saudiju, Flynas, ali i ostale kompanije poluotoka. Ponavljati ove argumente nakon samo 14 dana istinski nema smisla.

V

Jesi pisao o tome, ali ne očekuj da većina čitalaca pamti ili zna gde je napisano. Ne smeta da u tekst ubaciš link na prethodne teme. Tako se izbegavaju pitanja koja su već odgovorena.

A

Smisao ove kolumne je da se čita u kontinuitetu, a što velika većina čitatelja i čini. Link se obično stavlja, no ne nužno ako je članak bio tjedan ili dva tjedna prije.

S

Alane,
Odličan članak ako izuzmeno grešku koja potkrala u tekstu (Bejrut je u Libanu, a ne Libiji). Takodje ako ste mislili da će letovi ka islamskim državama biti isplativ, ne vidim kako se pravoslavna Gruzija našla u tom društvu.

Odgovori
A

Hvala puno Slobodane. Hahaha, ne mogu povjerovati da sam napisao Libiji. Majko mila. A još da nisam bio u Libiji! Sorry, evo ispravit ću.

Ne smatra da FlyBosnia mora nužno letjeti samo na islamske države. Kako na Zapadu, tako i na Istoku. U tekstu piše da su na trenutnim linijama koje su prioritet prenstveno turisti iz tih zemalja, no svakako to ne znači da ova kompanija mora letjeti samo i isključivo za takve zemlje, To ne bi imalo nikakve logike. Konačno onda ni letovi za London, Paris, Moskvu, Rim i dr. nebi imali smisla.

I

„Od 6505 naručenih A320neo obitelji, prodano je tek 35 A319neo, što je samo 5,3% aviona ove obitelji“. Neki broj/procenat je ovde pogrešan.

Odgovori
B

Al je promil tačan 😏

A

A greška, sorry. Točan podatak je 0,53% Hvala na ispravci, evo budem rekao uredništvu da poprave.

R
B

Beduin, priznaj da si ovo ti… Poslije onih letova sa dobrom kapljicom 😄😂😂😀

A

Hahahaha… za ne povjerovati. Iza ovog može biti samo dobra kapljica.

Z

Porter Airlines leti iskljucivo Q400

Avion ima ekonomiju da sa 35 prodanih sedista imate isplativ let Razlika na tipicnom avionu od 74 sedista je ocigledna.
Za Croatiu u zimskom periodu kada malo ljudi ide za Dubrovnik ili split a da ne spominjem Pulu je idealan avion

Za landing gear incidente malo bolje procitajte sta je bilo.

Na letovima do 1 sata leta (Let of 1 1/2 ukljucujuci manevrisanje) razlika izmedju Jet-a i Q400 je minimalna.

A

Da, pisao sam o Porteru. Kao i o Q400. Evo Vam link na moj članak:

https://tangosix.rs/2016/20/12/dash-ili-atr/

Avion je superioran na letovima do 600 km. No, iz Sarajeva takvih potencijalnih linija ima puno premalo. Zato nema nikakvog smisla ulaziti u nabavku takvih aviona.

Z

Upravo tako, za SJJ nema smisla zbog radijusa i raznolikosti flote, ali za Croatiu je cashcow narocito u zimskim mesecima gde 319 mogu zameniti u danima gde je neprofitabilna.

A

Za Croatiu je. Em je Zagreb 400 km bliže takvim destinacijama, em ih ima bitno više Q400 isplativih destinacija nego što ih potencijalno ima Sarajevo. Iz Zagreba sa Q400 Croatia realno leti Skopje, Sarajevo, Mostar, Dubrovnik, Split, Pulu, Zadar, Beč, Munich, Prag, Zurich, Milano, Rim, Bucharest, nešto se leti i iz Jadrana, a potencijalno to bi još bili Sofija, Tirana, Priština i Podgorica.

B

Da li smatrate da li bi ova avio kompanija mogla imati liniju Sarajevo-Podgorica-Skopje?

U vise navrata vlade obeju tri zemalja su pozivale za konekciju ova tri grada vazdusnim putem ali ocigledno ni Croatia ni Air Serbia nisu zainteresirane…

Verovatno je i interes putnika mali ali mogli bi nekim manjim avionima do 70-100 mesta mozda izgurati barem tokom ljeta…

Odgovori
M

Ova kompanija sigurno ne. Makar ne u dogledno vreme. Njihov prioritet je očigledno dovodjenje turista S. Arabije u Bosnu. Mislim da bi se svako ko nije upućen u turizam u Bosni itekako iznenadio brojem turista iz bliskoistočnih zemalja koji posećuju Bosnu. Pre 2 godine sam bio sa devojkom na Uni (Štrbački buk). Ostali smo zaprepašćeni. Na imprivizovanom parkingu (čitaj livadi) bilo je na desetine kombija kojima turiste voze po celoj Bosni i svega 2-3 automobila srpskih registarskih oznaka. Skoro sve žene su bile odevene u hidžabe, muškarci sa bradama… Nije nam bilo baš najprijatnije moram priznati, ali to je donekle slika turizma u Bosni danas.

Drugo, pitanje je da li bi ta linija bila isplativa i koliko bi putnika imala (možda PSO?). Svakako ima više smisla da je održava YM nego li ova kompanija.

R

Cisto sumnjam da je ovo istina sto nam se servira za celu B&H. Bio sam u Banja Luka i nisam video ni jednog!To mora da je novo cudo u Medjugorju ;-)

B

Sad zamisli kako je tim istima kad dodju u Bahrain…
A ono sve polugolo, rasplesano i pijano 😉

P

Miloš:u vezi sa Štrbačkim bukom,sasvim suprotna situacija je sa druge strane Une.Dakle,od sela Nebljusi preko Štrbaca(selo po kojem je i dobio ime),spustite se lepo do Une.I nije samo livada.Istina,to je u drugoj državi,ali to uopšte nije bitno.Pozdrav.

A

Linija Sarajevo-Podgorica-Skopje nema baš nikakvog smisla uz strategiju FlyBosnie. Nikakvog. Ni Montenegro nema primjeren avion za ovu liniju. Ova linija bi mogla biti PSO i operirati sa manjim avionom. Idealan bi bio ATR-42 i to sa najviše četiri tjedna leta. No, kompanija koja bi ga nabavila za tu svrhu (npr. u wet leasu) morala bi ga zaposliti za ostalih 24 tjedna leta. A to je već problem, poglavito što taj avion više nije isplativ ako ne leti PSO. Tako da ne vidim pretjerane perspektive za ovu liniju u doglednoj budućnosti. Letjeti ju sa A319 bio bi ravno ludilu.

Turista iz Bliskog Istoka istinski ima puno u Sarajevu i drugim dijelovima BiH. I FlyBosnia u prvom redu puca na njih. Čak i neki hoteli u Sarajevu su u vlasništvu arapskih kopanija, brdo je agencija za prodaju nekretnina, te osobe su vlasnici tisuća nekretnina, neki čak i studiraju u Sarajevu.

S

Prema onome sto se pisalo, cenovna politika i nije tako losa u poredjenju sa konkurencijom, ali je po meni naslabija karika politika prtljaga, ono sto nude od 7/15/20kg je zaista nedopustivo i kao putnik bih verovatno odbio da letim njima najvise zbog toga.
Ne zaboravite da oni imaju svoju turisticku agenciju i da veliki (ako ne i najveci) deo karata ide preko agencije i paket aranzmana, tako da argument oko web stranice nije bas krucijalan ali nacelno se i tu slazem. Takodje ocekujem veci broj charter letova koji ce povecati iskoristenost aviona, jer se njihov model vise bazira na leisure aviokompanije tipa TUIFly, Thomas Cook itd.

Odgovori
A

Ma jasno je da oni imaju turističku agenciju. I svoj hotel. No, bojim se da ipak neće moći zadovoljavajuće popuniti avion da bude break even sa ovom politikom. Puno previše je to putnika. Sa četiti aviona koliko planiraju do kraja godine to je 66.240 sjedala mjesečno, uz minimalno zadovoljavajući LF od 80% to je 53.000 putnika. Jako teško da će to moći napuniti samo turistima. Poglavito uz planirane linije prema Zapadnoj Europi. Konačno ne razumijem logiku kojom se vode. OK, razumijem da imaju samo ručnu prtljagu u basic tarifi. Zašto ne? Ali 15 kg u standardnoj?!?!?! To je moralo biti 23, kao i bar 30 u ovoj najvišoj, ako ne i 40. Čemu, ako imaju avion koji to može podnijeti. I još ima 6 mjesta manje nego što je običajno kod kompanija koje njime operiraju uz 23 kg prtljage za standardnu tarif.

Da bi bili konkurentni moraju imati bar 50 EUR nižu cijenu od glavnih i već profiliranih konkurenata, uz uobičajenu količinu prtljage (23, 30, 40 kg).

S

Izgleda da se niz preduzeća koje obavljaju delatnost avio-prevoza a nastaju i nestaju nastavlja u SRBiH. Sigurno će istim putem CA, YU, JP, YM. Redosled je manje bitan i nasumično napisan.

Mala digresija kroz pitanje za VladimirM: Šta znači odrednica Boeing 737-8-200 MAX, mislim na oznaku -200, za Max8 koji je Ryanair poručio?

Odgovori
A

To je poseban model aviona koji se razvio na platformi Boeinga 737MAX8, koji ima 200 sjedala (ovaj Ryanairov ima 197). Model se razvio na zahtjev Ryanaira. Ima dodatna vrata za evakuaciju, slim sjedala, tri galley trolleya su uklonjenjena (od 8 koliko uobičajno ima 737MAX8) jer LCC nemaju toliko potrebe za posluženjem kao legacy, razmak sjedala je minimalan tj. napravljena je sardina konfiguracija aviona.

Uobičajna konfiguracija 737MAX8 u dvije klase je 178 putnika, ova varijanta ih ima 200, dakle 22 više.

V

SlobodanAR,

Izvinjavam se, u velikoj sam gužvi. Opširan odgovor biće najranije u petak.

B

„Izvinjavam se, u velikoj sam gužvi. Opširan odgovor biće najranije u petak.“

Dobar znak :-)

V

SlobodanAR,

Izvinjavam se za kašnjenje odgovora na Vaše pitanje.

Max200 je naš zahtev Boeingu da napravi avion kakav je nama potreban za linije koje opslužujemo. Osim standardnih izmena koje je Beoing napravio sa NG na Max generaciju mi smo zahtevali još po nešo. To nešto je više zasnovano na tehničkim specifikacijama aviona nego na vizuelnim.

U vreme kad je Boeing objavio nameru da proizvede Max, ponudio je aviokompanijama da daju svoje predloge i zahteve u vezi dizajna, tada, novog aviona.

Na nalog Menadžmenta, sve službe Ryanaira su dostavile svoje ideje, predloge, zahteve i slično. Nakon toga smo seli i kompletirali naš predlog aviona Boeingu. Boeing je većinu zahteva prihvatio i nastao je B737-8-200 Max.

Osnovni zahtev sa naše strane je bio da se od verzije -8 odstupa minimalno, a da se iz platforme izvuče maksimum po našim zahtevima. Ubeđen sam da smo uspeli u tom.

Recimo postigli smo da se na identičnoj platformi koju je Boeing zamislio sa manje putnika, doda još sedišta i da se izmene bifei i toaleti na avionu tako da nam ta ekstra sedišta na Max200 predstavljaju čist profit na već smanjene troškove u odnosu na NG koji sada koristimo.

Ne bih sada ulazio u sitne detalje kao što su Dry Operating Weight, odnos te težine sa brojem putnika, itd. Samo bih naglasio da smo postigli maksimalnu efikasnost sa minimalnim izmenama. Puno nam je pomoglo to što smo godinama skupljali feedback od NG operacija i imali dosta materijala već prikupljenog, analiziranog i dostupnog. Usprkos svemu rad na tom predlogu je bio izuzetan. Svi smo imali odrešene ruke da predložimo šta smatramo bitnim. Na kraju je svako odelenje imalo prilku da na završnom skupu odbrani svoje zahteve. Veoma malo smo ih odbili. Recimo da je preko 95% prihvaćeno.

I da se ogradim, Max 200 nije najbolja varijanta Maxa, već je to najbolja varijanta za naš poslovni model. Sad još samo da vreme potvrdi ili demantuje te činjenice.

S

VladimirM, hvala Vam na odgovoru,
Pretpostavio sam da se ta oznaka koja je svojstvena samo porudžbini Ryanair-a, odnosila na neke izmene i iskustva stečena korišćenjem NG Verovatno to takođe znači da će neko od ostalih kupaca npr. Southwest Airlines i ostali, moći da ih primeni na eventualno njihove porudžbine, naravno ukoliko im ta konfiguracija bude odgovarala.
PS Srećno sa biznisom na Malti,

Srdačan pozdrav svima

V

SlobodanAR,

Pretpostavljam da hoće kao osnova, ali svaka Kompanija ima neke svoje svojstvene potrebe. Na osnovu toga mogu da koriste platformu onoliko koliko im odgovara, a ostalo da prilagode svojim potrebama.

Hvala na lepim željama. Jedan od razloga gužve u kojoj sam je i Malta Air. A spremamo i još što šta za buduće dane. Nikad s nama nije dosadno.

S

VladimirM,

Jat Tehnika za Ryanair na Malti, naravno neće se nikada zvati tako, ali ima da radi od „check“ A do D, tokom cele godine. Ali bez troškova grejanja tokom zimskih meseci, u redu možda par hiljada evra, za dogrevanje. A što bi u ExSFRJ zemljama svakako bio značajan trošak, delom zbog zime i hladnoće, naravno takvi su uslovi kao dati, a većim delom zbog „ugradnje“ veoma varijabilnih troškova vezanih za „brata“ od „drug“-ova, na poziciji, koji bi „morali“ da isporučuju : sečku, pelet, ugalj, mazut…
U redu za letačke delatnosti koje pokrećete na Malti, verovatno ima i drugih motiva, ali posao sa MRO aktivnostima na tom ostrvu bi samo kroz nepostojanje opisanih troškova grejanja bio idealan, kada već postoji neka tamo „Jat Tehnika“.
Eto možda i oni imaju nekog njihovog „Velju Ilića“, samo što on izgleda radi poso.

A

Na Malti se otvara kamara kompanija. Kamara. Znam bar 20-tak kompanija koje su se osnovale tamo ili su osnovale poslovnice na Malti. Raj za registriranje kompanije, poslovnice i AOC. I tu klimatski uvjeti nisu jedini bitni.

S

Sigurno da je tako, posebno u svetlu Brexita, ali ja sam mislio o poslu koji Ryanair pokreće na Malti, a i na to da ipak treba održavati 500-600-700 aviona. Mada sam preterao sa C i D check-om, pošto im je prosek godina flote oko 7 godina, ali ipak treba sve to s vremena na vreme pregledati i popraviti.
A klima nije bitna, ali i jeste kada se pogleda da bi zimi na našoj geografskoj širini trebalo prvo zagrejati hangare i radni prostor, pogotovo ako je tada -25°C pa tek onda raditi, dok je dole ipak malo toplije, pa tog značajnog troška ipak nema.
Brainstorming ili neka druga metoda u Ryanairu ipak ima efekta, ili neko obraća pažnju i na te detalje.
PS Alene izvini na malo većoj digresiji u odnosu na naslov kolumne, i hvala na toleranciji adminu komentara.

Pozdrav svima

V

SlobodanAR,

U veza sa održavanjem aviona, Ryanair je održavanje aviona razdelio na sve strane Evrope. Imamo tehničke baze i u Dablinu, Prestviku, London Stanstedu, Sevilji, Baltičkim državama, itd.

U ovom trenutku nam je to dovoljno, shodno našim potrebama. Recimo jedna od gore navedenih baza je izvršila 52 D pregleda u periodu od Novembra 2018 do Aprila 2019. Nisu svi naši avioni tako „mladi“.

Trenutno su nam u Tehnici goruća pitanja licencirani kadar i planiranje radova. Rešavamo oba problema na efikasan način.

Širenje Kompanije u vidu novih kćerka Kompanija je nešto što nam je sada visoko na listi prioriteta i na tome ćemo i dalje, a i šire predano raditi.

S

VladimirM,

Za godine sam baš prevideo. Ali kada se pogleda prosek D pregleda / lepša reč za check, svakako/ to je 10 mesečno, ozbiljan posao.

Ideja komentara je i bila to da bi sledeća Kompanija kćerka bila Tehnika na Malti, ako ne sada, verovatno jednog dana, gledano kroz troškove režije, ali prvo ljudi, ljudi sa znanjem i veštinama.

B

U nedelju upratih na FR24 kako jedan od ovih 319 (E7-FBA) leti na relaciji BNX-SJJ, poletio u 12:52. Slično je bilo i u petak, dva dana ranije…
Da li neko zna o čemu se radi?

Odgovori
S

obični trening letovi.

A

Da, trening letovi. Već su ih imali i prije.

T

Zanimljiv pregled istorije aerodroma Sarajevo! Ipak, poredjenje snabdevanja Sarajeva i Berlina putem vazdusnog mosta ne odgovara cinjenicama. Tokom blokade Berlina 1948/1949 godine saveznici su dopremili vise od 2 miliona tona, hrane, goriva, uglja i cak automobila. Snabdevanje Sarajeva putem vazdusnog mosta je svakako bilo impresivno i od ogromnog znacaja za stanovnistvo, ali obim od 160.000 tona nije ni blizu snabdevanju skoro dva miliona stanovnika Berlina.

Odgovori
A

UN ovu operaciju smatra najvećom u svojoj povijesti (Berlin nije bio UN operacija), a zašto je oni smatraju većom od Berlina stvarno ne znam. U pravu ste kad kažete da je u Berlin dostavljeno bitno više robe, pa i broj operacija je bio veći, a u kraćem vremenskom periodu. Samo sam prenio stav UN-a.

S

Preneli ste vi skoro u potpunosti pasus iz Wikipedije u delu gde se govori o situaciji iz 1992 god a pogotovo tendenciozne recenice sa stranice sarajevskog aerodroma (znamo ko ih je pisao) o „pljackanju i odnosenju opreme sarajevskog aerodroma za Beograd“.

„Mali“ Beograd nije mogao da funkcionise bez opreme iz „velikog“ Sarajeva. Logika na mestu.

G

Da li je aerodrom ogoljen docekao kraj rata?
Jeste.
Gdje je oprema zavrsila?
Tu i tamo a najvise onamo.

A

A ne, ne, ne… izvor mi je bio prvenstvno stranica Aerodroma Sarajevo, potom moje tiskovine (redovi letenja iz osamdesetih i devedesetih i publikacije koje imam u osobnoj arhivi), a nešto sam i proguglao po internetu, te sam razgovarao sa nekim ljudima iz tog vremena, ali i iz sadašnjosti zrakoplovstva Sarajeva.

NISAM NAPISAO da je oprema odnesena u Beograd. To u mom članku ne piše, pa Vas molim da mi ne stavljate riječi u usta. Ono što provjereno znam od svjedoka, ali i popisa opreme je da je gro opreme odvezen. A spekulacije gdje je odvezen ostavljam dnevnoj politici.

Dakle, ne stavljajte mi riječi u usta koje napisao nisam!

S

Ne, ne i ne?

Citat Vaseg teksta
„Po izbijanju rata aerodrom je kontrolirala JNA, izvukavši 30.000 ljudi, prvenstveno žene i djecu časnika i dočasnika JNA, kao i diplomate, te ostale strance koji su se zatekli u Sarajevu. Potom aerodrom kontroliraju Srbi, te iz njega odvoze svu navigacijsku i ostalu opremu. Snage UN-a su aerodrom preuzele 1992, no isključivo za humanitarne potrebe. UN je ostvario 13.000 humanitarnih letova dopremivši u grad 160.000 tona pomoći stanovnicima. Ova operacija smatra se najvećom zrakoplovnom humanitarnom operacijom UN-a u povijesti“

Wikipedia
At the beginning of the Bosnian War the airport was put under control of Yugoslav People’s Army (JNA). When the regular flights were stopped the JNA evacuated some 30,000 people, mostly women and children, who were spouses and children of JNA officers fleeing the siege of Sarajevo; the first humanitarian aid from the US and France arrived in this period too.[7] After JNA left, the airport was for a while under control of Bosnian Serb forces and in June 1992 they handed over the airport to the UN to use it for humanitarian purposes (UN Security Council Resolution 757). In the biggest humanitarian operation in history of the UN that followed, during the Bosnian war, some 13,000 flights were carried out and over 160,000 tons of international humanitarian aid was delivered to the besieged city of Sarajevo.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sarajevo_International_Airport

Slicnost eto oko 90%.Previse. Samo sto Wikipedia ne pise o „pljacki“, to vam se izgleda svidelo ste dodali sa stranice Aerodroma Sarajevo.

Bas na toj istoj stranici Aerodroma Sarajevo na koju se i Vi pozivate stoji sledece
…“Tada ga predaje srpskim paravojnim jedinicama, koje preuzimanjem Aerodroma počinju opću pljačku i uništavanje opreme, radionavigacijskih sredstava i svega ostalog što se nije moglo transportirati prema Beogradu i teritorijama pod srpskom kontrolom.“
https://www.sarajevo-airport.ba/Page/HIstorijski-razvoj-aerodroma

A Vi kazete

„Potom aerodrom kontroliraju Srbi, te iz njega odvoze svu navigacijsku i ostalu opremu“. Da, izbegli ste da prepisete samo imenicu „Beograd“.

Sto bi rekao jedan kvalitetan kantautor – princip je isti sve su ostalo nijanse.

B

A kako su letjeli ti humanitarni letovi bez navigacijske opreme?

B

Dok se „mi“ tu pod******mo ko je komu razlupao prozor, Rwanda preuzima 1. A330 Neo……glanc novi ispod cekica

🤔

A ona indalje piva Afrika paprika……

B

Slobodane, sta si se zajapurio?
Jesu li srpske snage drzale aerodrom do konca rata?
Jesu.
Da li je aerodrom kraj rata docekao ogoljen?
Jeste.

Ista stvar i s Pulom, Zadrom i Dubrovnikom.

A

Kao što rekoh ja napisao nisam Beograd i još jednom kažem da mi ne stavljate riječi u usta. I mislim da sam bio jasan koje sam izvore koristio za tekst.

S

Beduine,
Ajde ti lepo uzivaj u nekoj kapljici i ostavi se naseg razgovora.

Alene,
Ja sam Vam samo dokazao ono sto ste Vi opovrgavali a to je da ste prepisali clanak sa wikipedije i sa aerodroma Sarajevo.
Ni manje ni vise.

A

Slobodane, nisam prepisao tekst sa wikipedije. Ni manje ni više. Ovaj tekst ima 22 kartice teksta i korišteno je 48 izvora, bar 20-tak svjedoka, niz publikacija. Rekao sam Vam za taj dio teksta koji su mi bili osnovni izvori. Nije da ne koristim wikipediju kao izvor, ali nikad i nikako kao osnovni, podatke sa wikipedije uvijek je potrebno jako provjeriti jer vrlo često nisu točni.

B

Ne moze biti ono produkt dobre kapljice nikako…..

Samo jako lose ili patvorene

Odgovori
A

Hahahaha… da, da… dobro zborite.

B

šta ti je iskustvo…

A

E da..

T

„Za sada neslužbene, no provjerene najave ozbiljnih rezanja linija i frekvencija iduće zime 2019/20 Wizz Aira u Tuzli. “ (Alen S.)
Zimski red letenja za narednu sezonu je objavljen, iste cetiri linije iz prosle sezone nisu zastupljene ni u narednoj sezoni. Dakle, to je i sluzbeno i provjereno.

Takodje, Tuzla ovog ljeta nije izgubila ni jednu liniju, cetiri linije ukinute u proteklom zimskom redu letenja vracene su u ljetnom. Frekvencija ovog ljeta je ista kao i proslog, 46 sedmicnih letova.

Odgovori
A

Daće bog da je nešto dogovoreno. Jer moje informacije od prije 10 dana govore drugačije.

T

Direktoru Aerodroma Tuzla su do Nove godine usta bila puna price o novom ugovoru sa Wizz Airom, trecem baznom avionu i novim linijama. Vec mjesecima suti, a suti i Wizz Air. Posljenji se oglasio, jos u decembru prosle godine, direktor Wizz Aira Jozsef Varadi, koji je u povodu isticanja ugovora sa Aerodromom Tuzla (u novembru ove godine), rekao:
– Mislim da je Tuzli (aerodromu) u interesu da Wizz Air nastavi sa svojim letovima. Nadam se da će Tuzlanski aerodrom prepoznati tu poslovnu priliku.
Izjava je indikativna jer implicira da razgovori oko novog ugovora ne idu glatko. Ne bi bilo iznenadjenje da Aerodrom postavlja neke neprihvatljive uslove za Wizz Air (sto je ravno samoubistvu) ali je moguce da i Wizz Air trazi nesto sto Aerodrom ne moze da ispuni.

A

Da, upravo tako. Iskreno, to je sklonije Ryanairu nego Wizz Airu, ali, bože mili, može im se, zar ne? Imaju oni gdje zaposliti jedan ili oba ta aviona.

P

Ova kompanija služi da prevozi perače para sa Bliskog Istoka, tj. one iste baje koji preko veze kupuju nekretnine po Sarajevu

Odgovori
A

Ova kompanija bi sa sadašnjim kapacitetima i redom letenja trebala prevesti 15.000 putnika mjesečno. U sezoni to je nekih 70.000 putnika. Teško da su svi „perači para“.

U Sarajevu je kamara agencija koje prodaju nekretnine vlasnicima iz Bliskog Istoka. Ne razumijem kako bi i zašto netko preko veze kupovao kuću ili stan od privatnog vlasnika. U svakom slučaju da, ljudi kupuju nekretnine u BiH i to naveliko. I što je razumljivo. No, da su baš veze tu involvirane?!?!? Možda u manjini (iako ne znam kako), ali većina ipak kupuje realne nekretnine od građeveniskih poduzeća ili od privatnih vlasnika. Tu veze ne pomažu previše.

B

Peraci para iz drzava u kojima poreza na dobit nema 🤔

👏👏👏👏👏👏👏

A

Da, upravo tako.

a

Hvala na jos jednoj zanimljivoj kolumni. Bit ce svakako zanimljivo pratiti hoce li ovo biti uspjesna prica, ili jos jedan u nizu promasaja na podrucju bivse drzave.

Jedan ispravak – ne postoje ‘bosanske vlasti’. Bosanskohercegovacke ili vlasti BiH, bi bilo ispravno. A i tu je nejasno radi li se o federaciji ili drzavi :)

Odgovori
B

Trenutno ne postoje ni na nivou BiH ni FBiH, nije formiran Savjet Ministara ni Vlada FBiH…

A

Hvala puno na pohvalama.

Iskreno nemam ni živaca ni volje razmišljati kako se pravilno kaže to što tamo funkcionira, ne funkcionira, polufunkcionira, mijenja se svako toliko…

U svakom slučaju hvala na informaciji, ali iskreno vrlo vjerojatno ću zaboraviti „pravilno pisanja“ do idućeg teksta, ako do tada to uopće bude bilo „pravilno“ ili će se to i opet promijeniti.

N

Alene, navodite Aegean kao opciju putnika da iz Sarajeva lete za Zapadu Evropu. Da li ste mislili da se iz Sarajeva leti, na primer, za Kopenhagen ili London preko Atine?

Odgovori
A

Ma gledajte nisu konekcije samo Zapadna Europa, nego i Južna (Italija, Španjolska, Portugal, Malta), no da putnik preko Atene može kvalitetno konektirati na Francusku, Veliku Britaniju, Irsku, Rusiju, pa čak i Skandinaviju, i te kako može. Uostalom u jednom od članaka sam pokazao kako danas devijacije više nisu presudne i kako niz kompanija ima povoljnije cijene preko juga za sjever, preko zapada za istok… I u tom kontekstu sam spomenuo Turkish koji radi uspješne konekcije preko IST za SAD, Francusku, Veliku Britaniju, Španjolsku… Jednako tako i Aegean.

J

U pasusu koji se odnosi na Banja Luku stoji: „Nova linija Mahan Aira…“ za gde/kamo?

Odgovori
A

Teheran, Iran. Sorry, stvarno sam mislio da to svi znaju. Em je letio za Beograd, em je poznata firma, em se puno pisalo o tome.

j

Em u odeljku koji se odnosi na Banja Luku (no offense), a ja sam morao birati izmedju IST i SWO da bih stigao na IKA.

Odgovori
A

Sorry

V
B

Nije coeku legla ogranicena ponuda pica u avionu 🤔

V

Beduin,

Uvek originalan sa komentarom. Živeli!

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@vesko Po čemu je taj tužan događaj krivica pripadnika trupne PVO koja nije ni namenjena da obara B52. Tu je zakazala lovačka avijacija i pripadnici ARJ RViPVO, ali nije ni da je njima bilo baš lako tokom rata? Jednostavno, trupna PVO je svoj posao odradila, ali sve u životu ima svoje granice mogućnosti. Em što…

17. Jul 2019.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@Strela Problem je što ljudi to ili ne znaju ili neće da shvate. Većina ljudi smatra da mi kupimo S-300 i mirna Bačka. A što taj sistem traži gomilu drugih sistema PVO i lovačke avione da bi se iz njega izvukao maksimum izgleda svi svesno zaboravljaju. U osnovi, priča je ista kao sa nosačima aviona.…

17. Jul 2019.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@125 Mislim da ne shvatate o kojoj PVO ja i ovaj članak govori. Trupna PVO ne brani pripadnike ARJ RViPVO. Trupna PVO brani pripadnike brigada KoV-a. Tako da mi u našoj vojsci imamo dve paralelne organizacije koje se bave PVO različitih ciljeva. Za odbranu pripadnika KoV-a mi i veliki broj vojski širom sveta koriste jedinice…

17. Jul 2019.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

@Dead1 Pa ovo je rezultat veoma optimističnog i nerealnog plana. Stvarno ne znam šta su u MORH očekivali od ovakvog procesa. Na kraju na MORH je da izvede prave zaključke i pobrine se da se ovo više nikad ne ponovi.

17. Jul 2019.Pogledaj

vesko na: Vučić: Kupili smo 18 sistema Mistral sa 50 raketa

Strela na Kosarama su 1999 11 maja ,izginuli vojnici u velikom broju od bombi koje je na njih bacio B52 nisu ih pobili Apaci i A10.Objasni njihovim porodicama zasto nisu imali zastitu od vazdusnih napada tada.

17. Jul 2019.Pogledaj

Send this to a friend