[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je FlyBosnia odskočna daska ili mlinski kamen za Sarajevo?

Prvo su krenule bajkovite najave, a iz iskustva vidimo da sve što je bajkovito i pretjerano lijepo na koncu ispadne suprotno. No, potom su krenuli pristizati avioni. Njih čak dva, za početak, uz najavu dolaska još bar dva aviona do kraja godine. Na koncu su otvorene četiri linije sa 12 tjednih polazaka.

I nestručnom oku ovo izgleda bajkovito. No, je li uistinu tako? Ova analiza će pokazati da FlyBosnia ima ozbiljne perspektive, da business plan nije loš, ali, jednako tako, da je dosadašnje poslovanje vrlo loše, ne bi bilo pretjerano nazvati ga diletantskim.

Neki bi rekli, privatni kapital, što koga briga ako uzaludno gube vlastiti novac, drugi bi rekli čak i uz diletantski početak Sarajevo će na ovim letovima profitirati, bar neko vrijeme. No, i ovo nije baš potpuno točno. Naime, kao što smo vidjeli na primjeru Maribora, ali i nizu drugih primjera, takvo loše poslovanje može otjerati neke postojeće igrače, ali i neke koji su planirali pokrenuti letove, te potom, daleko bilo, ako FlyBosna bude fijasko kao i njeni prethodnici, samo uništiti ili barem usporiti potencijale i razvoj Sarajeva. O putnicima koji pritom mogu izgubiti novac potrošen na karte, da i ne govorimo.

Upravo zato je ova analiza važna i upozorenje sarajevskim i bosanskim vlastima da obrate pozornost, da maksimalno podrže ovaj projekt, ali ne bezrezervno, da nadziru kompaniju i utječu na nju koliko mogu, te da imaju pripremljen back-up plan.

Sarajevo danas bitno veće nego za vrijeme bivše države

Prvi letovi na Sarajevski Butmir krenuli su 1930. godine ne liniji Beograd-Sarajevo-Podgorica. Godinu dana kasnije Sarajevo je povezano sa Zagrebom, na liniji Beograd-Sarajevo-Zagreb. Već 1936. uvedena je linija Beograd-Sarajevo-Dubrovnik, uz moguću konekciju iz Dubrovnika za Split, a od 1938. preko Dubrovnika i za Tiranu tri puta tjedno (utorkom, četvrtkom i subotom). 1938. uvodi se i prva internacionalna linija Dubrovnik-Sarajevo-Zagreb-Beč-Brno-Prag. Nakon 2. svjetskog rata, prve letove između Beograda, Sarajeva i Zagreba pokreće jugoslavensko-sovjetska kompanija JUSTA. Godinu dana kasnije JUSTA se ukida radi skoba SSSR-a i Jugoslavije, pa JAT preuzima letove iz Sarajeva sa DC-3 (24 sjedala).

Današnji aerodrom se otvara 2.6.1969. nedaleko od prijašnjeg uzletišta. Prva internacionalna linija sa novog aerodroma, otvara se 1970. i to za Frankfurt. Velika obnova i dogradnja aerodroma desila se prije Olimpijskih igara 1984. Tijekom Olimpijskih igara aerodrom je obavljao 50 do 70 operacija dnevno. Tih dana iz Sarajeva JAT je letio sa DC-10 (za New York), a niz tada velikih aviona slijetalo je na Sarajevo, kao što su Lockheed L-1011 Tristar, Boeing 707, Boeing 727, DC-8 idr. Posljednjeg dana Olimpijade aerodrom je opslužio čak 14.000 putnika.

U ljeto 1991. JAT je letio iz Sarajeva za Beograd i Zagreb. Istovremeno Adria je letjela iz Sarajeva za Beograd, Istanbul, Ljubljanu, Rijeku, Skopje i Zagreb. Te prve godine operiranja, Croatia Airlines je letjela iz Sarajeva za Zagreb, te prije i nakon ljeta za Skopje, a tijekom ljeta za Tivat.

Po izbijanju rata aerodrom je kontrolirala JNA, izvukavši 30.000 ljudi, prvenstveno žene i djecu časnika i dočasnika JNA, kao i diplomate, te ostale strance koji su se zatekli u Sarajevu. Potom aerodrom kontroliraju Srbi, te iz njega odvoze svu navigacijsku i ostalu opremu. Snage UN-a su aerodrom preuzele 1992, no isključivo za humanitarne potrebe. UN je ostvario 13.000 humanitarnih letova dopremivši u grad 160.000 tona pomoći stanovnicima. Ova operacija smatra se najvećom zrakoplovnom humanitarnom operacijom UN-a u povijesti. Više od 800 ljudi izgubilo je život prilikom pretrčavanja piste pokušavši prebjeći iz okruženog Sarajeva. Ubrzo je ispod piste aerodroma prokopan je tunel Dobrinja-Butmir koji je bio jedina zemaljska žila kucavica koja je održavala Sarajevo na životu.

Aerodrom je otvoren za civilnu uporabu 16.8.1996, doniranom opremom, te uređenjem sortirnice u priručni terminal. Prva kompanija koja je sletjela na Sarajevo nakon rata bila je Croatia Airlines iz Zagreba, a potom je turska kompanija Top Air pokrenula letove za Istanbul. Te godine aerodrom je imao tek 26.000 putnika (u nepunih 5 mjeseci). Tek 2001. završena je obnova aerodromskog terminala, uzletno-sletne staze i manevarskih površina.

Airport Council International je 2005. proglasilo Sarajevo najboljim aerodrom do milijun putnika. Prošle godine, točnije 5.12.2018. Sarajevo je po prvi puta proslavilo milijuntog putnika.

Cargo promet u Sarajevu nije velik, ipak aerodrom ostvari promet od dvije do tri tisuće tona robe godišnje, uz izuzetak 2015. kada je promet prešao 4 tisuće tona.

Uvjerljivo najjača linija iz Sarajeva je Istanbul za koji su 2017. operirale čak tri kompanije (Turkish, Pegasus i Atlas Global), a ukupno je ostvareno čak 321.546 putnika na 31 tjednom letu.

Najfrekventnija destinacija ljeti svakako je Istanbul sa 21 letom Turkisha i 11 Pegasusa, a nakon toga Dubai sa 21 tjednim letom.

Danas Sarajevo ima uzletno-sletnu stazu od 2600 x 45 metara. Terminalna zgrada ima 15 check-in šaltera, te 2 self check-ina. Terminal ima pet gateova, od čega su dva sa avio-mostovima. Aerodrom ima jedan duty-free shop, četiri ugostiteljska objekta, kiosk sa tiskovinama, poštu, dvije mjenjačnice, bankomater, te 13 poslovnica rent’a’cara.

Obzirom da je postojeći terminal kapacitiran za milijun putnika, što je Sarajevo dostiglo prošle godine, aerodrom je 2017. objavilo pokretanje radova na novoj terminalnoj zgradi, veličine 10.000 četvornih metara, vrijedne 15,3 milijuna EUR. Novi terminal će imati kapacitet 2 milijuna putnika, avio mostove, posebni VIP terminal sa posebnim check-in šalterima i kontrolama, a gradi se i nova upravna zgrada vrijedna 3 milijuna EUR.

Uvođenje ILS na Sarajevu (CAT II ili CAT III) nije moguće radi okolnih planina. Kako je najveći problem aerodroma magla, stručnjaci rade na alternativnom rješenju koji bi se uskoro trebalo primijeniti.

Okruženje Sarajeva

Za razliku od drugih većih aerodroma regije Sarajevo nema pretjerane konkurencije velikih zračnih luka na tri do četiri sata vožnje koji bi odvlačili putnike.

Najveća zračna luka u okruženju je Split koji je na 260 km, za što je potrebno oko 4 sata vožnje. Prilično demotivirajuće i zato Split sigurno ne odvlači velik broj putnika.

Mostar je udaljen 129 kilometara, što je dva sata vožnje pretrpanom cestom. No, Mostar ima i vrlo malo linija. Croatia leti tek dva tjedna leta, što nikako nije konkurencija sarajevskih 13 tjednih letova istog prijevoznika. Eurowings leti za Stuttgart, liniju koju isti prijevoznik leti i za Sarajevo, a jedina linija koja leti za Mostar, a ne leti za Sarajevo je Eurowingsova linija za Dusseldorf. Mostar ima i nešto chartera, no ovdje se prvenstveno radi o hodočasnicima, što nema velikog utjecaja na sarajevske putnike.

Banja Luka je udaljena 190 km, za što je potrebno oko tri sata vožnje. No, Ryanair sa svoje četiri linije svakako jest ozbiljna konkurencija Sarajevu i ovaj jeftini ULCC svakako privlači potencijalne putnike. Air Serbia ima manje letova za Banja Luku nego za Sarajevo pa ovdje nema konkurencije. Nova linija Mahan Aira za Teheran i te kako je konkurencija Sarajevu. Charter Avioleta za Antalyu nije konkurentan zbog niskog broja frekvencija, za razliku od vrlo frekventne isti linije za Sarajevo. No, atenski charter Avioleta mogao bi privući nešto putnika. U svakom slučaju Banja Luka će preuzeti značajan broj putnika, kako iz Sarajeva, tako i iz mjesta između ove dvije zračne luke

Tuzla je na samo 118 km, za što treba manje od dva sata automobilom, i glavna je konkurencija Sarajevu. No, Tuzla je prošle zime i ovog ljeta izgubila nekoliko letova Wizz Aira. Ipak još uvijek Wizz Air sa 15 linija i te kako odvlači potencijalne putnike iz Sarajeva. No, stvari se trenutno odigravaju u korist Sarajeva. Nemalo puta sam u ovim analizama, ali i na javnim istupima naglasio kako Tuzla ne smije sva jaja stavljati u istu košaru i kako bi im se mogla u glavu obiti suradnja samo sa Wizz Airom. Za sada neslužbene, no provjerene najave ozbiljnih rezanja linija i frekvencija iduće zime 2019/20 Wizz Aira u Tuzli. Ne uspije li management Aerodroma Tuzla izmijeniti odluku Wizz Aira, aerodrom će izgubiti značajan broj linija i frekvencija ove zime, te osjetno smanjiti broj putnika. Ovo su svakako vrlo loše vijesti za Tuzlu, poglavito nakon velikih ulaganja u terminal, ali su i dobra vijest za dalji razvoj Sarajeva. Koji istovremeno sa rezanjima Tuzle pokreće izuzetno mnogo novih linija i pojačava frekvencije i kapacitete. Dok jednom smrkne drugome svane.

U svakom slučaju slaba konkurencija u okruženju, rezanje Wizz Aira u Tuzli, novi sarajevski terminal, brojne nove linije u Sarajevu, kao i projekt FlyBosnie svakak bi trebale ozbiljno povećat broj putnika u Sarajevu.

Dosadašnji flag carrieri u Sarajevu

Sarajevo je od svih glavnih gradova regije imalo najviše (propalih) flag carriera, koji su duže ili kraće letjeli. Prvi je bio Air Commerce (1991-1997) koji je prvo krenuo sa redovnim putničkim letovima sa dva 727 unajmljenih od JAT-a, no iste je prekinuo rat u BiH. U operacijama prije rata, od listopada (oktobra) 1991. do ožujka (marta) 1992, prevezli su 40.000 putnika. Nakon što je zbog rata u Sarajevu Air Commerce prekinuo operacije, po ponovnom pokretanju operacija nakon rata letio je samo cargo letove sa L-410.

Još dok sarajevski aerodrom nije otvoren za civini promet, 1994. godine osnovana je kompanija Air Bosna. Kompanija je letjela doslovce svakakvim avionima, te je imala po jedan ATR-42, 737-200, F50, MD80, čak i Yak-42 u ukrajinskim bojama. Teško je reći u kojem momentu je kompanija letjela kojim avionima, ali znam da su jednom i za Croatiu letjeli sa Yakom na liniji Sarajevo-Zagreb (otkazan prethodni let Croatie radi lošeg vremena). Zbog katastrofalno lošeg vođenja kompanije ista je bankrotirala 2003. godine.

Potom vlada 2005. godine pokreće B&H Airlines sa dva na leasing uzeta ATR-72. U 10. mjesecu 2008. vlada daje 49% udjela Turkish Airlinesu koji ima obvezu u kompaniju donijeti dva uskotrupna mlazna aviona. Turkish je obvezu ispunio polovično, baziravši na Sarajevo jedan 737-400, te ga kasnije zamijenivši sa A319. U svo to vrijeme kompanija luta sa linijama, te otvara linije i ekspresno iz zatvara (Prag, Skopje, Podgorica, Zagreb, Dusseldorf). Turkish je višekratno iznio svoje nezadovoljstvo nemogućnošću utjecanja na vođenje B&H Airlinesa, te tražio rješavanje istog, no naišao je na nezainteresiranost vlasti, pa se iz kompanije povlači 2012. godine. Vlada nakon toga investira milijune u kompaniju, no ne uspijeva je održati na životu i proglašava bankrot u 7. mjesecu 2015. Kompanija je pod kraj imala code-share na liniji za Beograd preko koje je feedala Air Serbiu. Osnovni problem kompanije bio je nepotizam, rastrošnosti, neiskorištenost kapaciteta (red letenja su mogli obaviti sa manje od jednog aviona, dočim je drugi zapravo bio nezaposlen i u top sezoni), neuspješno pokusiranje sa linijama, neinteligentno konkuriranje jačim igračima (letjeli su za Istanbul sa ATR-om uz konkurenciju Turkisha i Pegasusa sa velikim mlažnjacima i bitno više frekvencija), loše frekvencije i raspored frekvencija, vrlo neinteligentan sustav bez ikakve konektiranosti preko velikih hubova, česta otkazivanja letova i potpuna nepouzdanost (tjednima su znali biti bez i jednog jedinog aviona u Sarajevu), pa su čak imali i najdužu liniju na svijetu sa ATR-om (Sarajevo-Copenhagen), što definitivno nije bilo motivirajuće po potencijalne putnike. Iskreno čudim se da su preživjeli i toliko, bez obzira na financijske injekcije vlasti. Obije BiH kompanije imale su smiješno malo putnika, ali su pritom potrošile ogromna sredstava poreskih obveznika i unakazile potencijale Sarajeva.

U BiH je u 2015. pokrenuta još jedna kompanija, Bosnia Wand Airlines. Osim vrlo čudnog imena, čudna je bila lista linija, ali najčudniji je bio odabir aviona, pošto je kompanija odabrala ogroman A321, i to dva primjerka. Ovaj avion prevelik je i za Air Serbiu i Croatiu, a kamoli ne bi bio za letove iz Sarajeva. Poslovni model je u startu bio toliko čudan da je cjelokupna strukovna javnost nepodijeljeno rekla kako projekt nema budućnosti. Nakon svega par letova u manje od mjesec dana kompanija je nestala sa zrakoplovne scene.

U Sarajevu je bila bazirana i cargo kompanija Bio Air, koji je kroz BiH registar uspio provesti čak 5 aviona koji su duže ili kraće boravili u registru i u bojama Bio Aira, neki i kraće od godine dana (An 74, Ilyushin 18D, 2 Ilyushina 76D, An 12BP). Mediji su pisali o sumnjivim poslovima Bio Aira, možebitnom pranju novaca, povezanosti sa ratnim i poratnim političkim miljeom, pokretanju kaznenih postupaka od strane federalnih istražnih organa. Avioni Bio Aira su letjeli po raznim dijelovima planete, najčešće u arapskim zemljama, pa je tako zabilježen T9-ABB u 11. mjesecu 2002. kako sa tim oznakama leti u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, iako je avion bio brisan iz registra BiH u 7. mjesecu 2000.

Samo pola godine (od studenog 2004. do travnja 2005) u Sarajevu je bila bazirana i charter kompaniaj Arnoro Airlines, koja je letjela sa jednim MD-81.

U Tuzli je bazirana i minijaturna kompanijica Icar Air, koja leti cargo letove sa jednim Turboletom L-410. Ipak veliku većinu letova kompanija leti iz Sarajeva, gdje već godinama za DHL leti za Anconu. Kompanija je u prošlosti iz Sarajeva letjela i sa Boeingom 737-300 kojeg je imala u floti.

Sarajevo centar regije za letove prema Bliskom Istoku

Kao što sam pisao u članku o od prije 10 mjeseci, Sarajevo je centar regije za letove prema Bliskom Istoku i Turskoj.

Prošle godine Sarajevo je imalo prema Bliskom Istoku 32,6% letova, ove godine 33,3%. Prema Turskoj prošle godine bilo je 20%, a ove čak 24,5% letova, zbog Turkishevog i Pegasusovog povećanja Istanbula, ali i zbog velikog broja Turkishevih letova za Antalyu. Prema Europi postotak je manji, prošle godine 26,7%, ove 23,9%. I prema regiji postotak letova se smanjio sa 20,7% na samo 18,2%. I dok je prošle godine za Bliski Istok bilo tek 44 leta, ove godine ih ima čak 53. Za Tursku ima 12 letova više nego prošle godine. Letovi za Bliski Istok i Tursku iznose čak 57,8% svih letova iz Sarajeva.

Prošle godine Sarajevo je imalo velik porast broja putnika, njih 88.667, što je bilo povećanje od 9,2% u usporedbi sa 2017. U 2018. aerodrom je imao 4 nove linije. No, ove godine ogromno povećanje, od čak 10 novih linija, od čega 5 legacy carriera, 4 LCC i 1 charter linija. Dobar dio tih linija biti će cjelogodišnji, što znači da će i zimski broj putnika bitno narasti.

Ipak i dalje su letovi prema Bliskom Istoku i Turskoj ekstremno sezonalni, pa je ogromna razlika istih ljeti i zimi. Ovo je prvenstveno radi toga što putnici iz Bliskog Istoka dolaze u Sarajevo na ljetovanje, bježeći iz užarenih pustinjskih prostora u bitno blaže zelene prostore, a Sarajevo kao muslimanski grad u srcu Europe svakako je i te kako poželjan za ove putnike. Velik broj osoba iz Bliskog Istoka ima nekretnine u Sarajevu i okolici.

FlyBosnia nova šansa za Sarajevo

FlyBosnia, novi prijevoznik BiH objavila je četiri prve linije iz Sarajeva koje kreću sa operacijama od lipnja (juna). Kompanija trenutno ima dva A319 u floti sa 138 sjedala. Do kraja godine flota bi trebala imati četiri aviona.

Iako ovaj projekt izgleda bitno ozbiljnije od prijašnjih projekata koji su imali brz i neslavan završetak, a iza njega stoji i velika kompanija Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, poznata po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest, ipak se ne mogu oteti dojmu da projekt ne vode profesionalci i to temeljem nekoliko pokazatelja. Prvo, web stranica kompanije je mjesecima bila bez ikakvog sadržaja uz rečenicu „coming soon“, potom je par tjedna prije prvog leta imala tek najosnovnije informacije, no niti jedne o konkretnim linijama, frekvencijama i cijenama. I dana stranica je vrlo spartanska, sa premalo podataka. Vrlo neprofesionalno. Potom su se najavljivali „skori“ letovi, a karte nisu bile u prodaji. Karte su ušle u prodaju tek nekih mjesec dana prije prvih letova. Ozbiljne kompanije to čine bar pola godine, a ovo je posebno važno za nepoznati start-up. Velika većina putnika već je odavno kupila karte, pa prodaja, zbog prekasnog startanja, neće biti dobra, a LF će biti vrlo loš, što pak znači ozbiljan gubitak kompanije. Najavljuju se različite linije, te se iste vrlo brzo mijenjaju, što pokazuje da kompanija zapravo uopće ne zna kamo će letjeti i kojim frekvencijama. Dio managementa kompanije je isti koji je vodio Bosnian Wand Airlines, projekt koji je ekspresno i vrlo sramotno propao, istinski fijasko. Stoga sam prema ovom projektu još uvijek racionalno skeptičan.

No, posljednjih dana kompanija intenzivno najavljuje i prodaje letove, te je za sada objavila četiri nove linije sve na Bliskom Istoku, prvenstveno namijenjene turistima prevrućih država koji traže ugodniju ljetnu lokaciju u Sarajevu i okolici. Brojni arapski turisti imaju svoje nekretnine u BiH, ili koriste neki od hotela u vlasništvu njihovih zemljaka, među kojima i hotel vlasnika FlyBosnie. Svi letovi će biti cjelogodišnji osim Gassima koji leti do 27.8.

Iz reda letenja je vidljivo da kompanija ima kapaciteta za još dva duža leta prema Bliskom Istoku i 14 kraćih letova prema Europi, tj. da su avioni tek napola utilizirani.

Red letenja koji je najavila kompanija razlikuje se spram onog koji je objavio Aerodrom Sarajevo. Po Aerodromu Sarajevo za Riyadh će FlyBosnia letjeti tek 4 tjedna leta, a ne sedam. Ukoliko je ovaj podatak točan, utilizacija aviona bila bi još manja i operacije bi se mogle obaviti sa samo jednim avionom, pri čemu bi i on imao još slobodnih kapaciteta. Vrlo loše po financije kompanije.

Od prvih letova koje je kompanija najavila, ostvarili su se Riyadh i Jeddah, no nisu Bahranin, London i Frankfurt, u prvom redu radi problema oko pribavljanja slotova. Kompanija je najavila da će u drugoj fazi razvoja, po dolasku ostalih aviona, otvoriti Rim, Pariz, Moskvu i Beiruth, no Kuwait koji su najavili u drugoj fazi već se otvara u prvoj fazi. Gassim nije bio u prvim najavama.

Ovako slaba utilizacija znači gubitak ogromne količine novaca. Iskoristiti tek 42,8% kapaciteta, ili manje (po Aerodromu Sarajevo) istinski je fijasko. I ovdje izgovor kako kompanija nije osigurala slotove nikako ne drži vodu. Problem slotova svakako jest realan, no čemu onda nabava drugog aviona, ako su se sadašnje frekvencije mogle obaviti sa jednim avionom. To znači da kompanija plaća leasing drugog aviona da bi on, zapravo, nezaposlen čučao u Sarajevu. Puno preskup luksuz, čak i za tako veliku kompaniju kao što je Al Shiddi Group.

Po jednom izvoru još početkom travnja (aprila) kompanija je imala osigurane slotove za Frankfurt (ponedjeljkom i petkom), London Gatwick (utorkom i subotom), Moskvu (nedjeljom), te Rim (srijedom). Ukoliko je to točno, ostaje pitanje zašto kompanija iste nije iskoristila.

Kompanija je obavila nekoliko charter letova, a očekuje se da će imati i vjerske letove za muslimanske vjernike tijekom hadža (sredina kolovoza).

Koja je budućnost FlyBosnie?

Da se odmah razumijemo Sarajevo ima potencijala za jednu manju kompaniju. Ipak četiri aviona, koliko kompanija planira imati do kraja godine je puno prebrza ekspanzija. Kompanija koja u top sezoni nije uspjela iskoristiti kapacitete ni jednog aviona, a drugi će stajati nezaposlen, planira u mrtvoj sezoni, tj. zimi, povećati kapacitete za 100%. Još više brine informacija da FlyBosnia planira do 2023, tj. u roku od samo četiri godine flotu povećati na osam uskotrupca. Puno previše. Sarajevo nema potencijala za toliko aviona. To je kapacitet skoro kao Croatie, na tržištu koje je šest puta manje od Hrvatske. To je skoro duplo više i od Montenegro Airlinesa, koji leti u turistički vrlo jakoj državi. Ovakva megalomanija svakako bi mogla uništiti kompaniju. U skorijoj povijesti zrakoplovstva vidjeli smo da dobar dio kompanija bankrotira upravo radi negeneričkog rasta i prebrze ekspanzije (Air Berlin, Primera, Wow, Jet, Kingfisher idr.).

Generički rast bi bio dva aviona u ovoj godini, pod uvjetom da su uspjeli osigurati posla za drugi avion, a nisu. Potom još jedan avion 2020, te pet aviona do 2024. (u idućih pet godina).

Odabir aviona jest dobar. Ipak je ovo kompanija iz Saudijske Arabije koja će prvenstveno letjeti na Bliski Istok. Samim time 100-seater kao bitno bolja opcija za Zapadnu Europu nije opcija za FlyBosniu, koja će prema Europi imati manjinu linija. Stoga najmanji uskotrupac, A319, jest odličan za početak. Ipak, kompanija bi trebala razmisliti o tome da treći avion bude A320. Ovime bi mogla isti usmjeravati na linije koje bi imale više putnika, te reagirati na tržište na dnevnoj bazi preusmjeravanjem većih kapaciteta gdje je potražnja veća. Konačno, ovaj avion bi bio vrlo bitan za vrijeme Hadža kada kompanije koje prevoze hodočasnike nemaju dovoljno kapaciteta i traži se sjedalo više. U te dane ni A380 ne bi bio dovoljan. U budućoj ekspanziji kompanija bi trebala na svaka dva A319, dodati jedan A320. U doglednoj budućnosti ekspanzija bi se trebala raditi samo na A320, obzirom da A319 postaje neisplativ, i sigurno će u idućih 10 godina avion masovno izlaziti iz flota i prelaziti u regionalne feedere. Lufthansa je svoje A319 već počela prebacivati na CityLine, a nove narudžbe za A319 su vrlo male, u posljednje vrijeme ih uopće nema. Od 6505 naručenih A320neo obitelji, prodano je tek 35 A319neo, što je samo 0,53% aviona ove obitelji. Zadnji A319neo naručeni su 2018. (njih 9), no u zadnje tri godine otkazano je čak 29 ovih aviona, tj. rezultat je -20. Vrlo indikativno.

Na floti od 6 aviona kompanija nema logike kupovati manje avione, neisplativo je. No, ako istinski želi ekspanziju vršiti prema Zapadnoj Europi, nakon 6 kupljenih A320 obitelji (idealno 4 A319 i 2 A320) bilo bi uputno kupiti dva 100-seatera poput Embraera 190, CRJ-900, Mitshubishi MRJ90, ili čak i manje avione od 70-tak sjedala poput Embraera 170, CRJ-700 ili MRJ70. Turbopropi nisu realna opcija za FlyBosniu obzirom da je previše udaljena od destinacija koje planira operirati za komercijalno operiranje turbopropima, a radi se i o velikim aerodromima na koje letenje turbopropima nije logično. Greška koja je u bankrot odvela B&H Airlines.

FlyBosnia pravilno rezonira da joj je glavno tržište Bliski Istok. Bilo koja ekspanzija pretpostavlja mir u ovoj regiji koja je ekstremno nestabilna i gdje ratni sukobi mogu krenuti doslovce sutra, a što bi doslovce uništilo ovaj projekt. No, mi ćemo, radi ove analize, pretpostaviti da će politička situacija biti pozitivna i da će FlyBosnia moći optimalno rasti na vezama Sarajeva i Bliskog Istoka. U tom kontekstu kompanija bi trebala povećati broj letova prema Jedahhu, na bar tri tjedno. Jednako tako prioritetno je otvoriti već planiranu liniju za Bahrain, koja se ipak nije desila u prvom valu linija, a koju je kao moguću najavio i Krešimir Kučko sa Gulf Airom. Jednako tako logično bi bilo otvoriti letove za Beiruth (Libanon), Dammam (Saudijska Arabija), Muscat (Oman), te Teheran (Iran). U daljoj budućnosti nisu nerealni letovi sa manje frekvencija prema Gruziji, Azajbadžanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Kazahstanu i Pakistanu. Svakako bi bilo krajnje nelogično konkurirati flyDubaiu neovisno što ima čak tri dnevna leta pa djeluje da bi tu „moglo biti mjesta“ i za drugog prijevoznika. Tu FlyBosnia ne može biti konkurentna i profitirati. Jednako tako ne bi bilo pametno konkurirati Qataru za Dohu i Air Arabiji za Sharjah. Eventualno bi se mogao otvoriti Izmir i Ankara u Turskoj, no, bojim se da bi „odmazda“ Turkisha bila vrlo jaka, pa se bolje ne upuštati u ovakav rizik za relativno malo potencijalnih putnika.

Već sada FlyBosnia ima vrlo žestoku konkurenciju najvećeg sudijskog LCC Flynasa na čak dvije linije, za Riyadh i Jaddah. Flynas u floti ima 30 aviona (319, A320 i A320neo), a ima naručenih još 75 A320neo. Uz hubove u Riyadhu i Jeddahu, ima hubove i u Medini, te Dammamu. Kompanija je krenula sa ekspanzijom prema Europi, otvorivši linije za Beč i Atenu, te najavivši Tiranu. BiH nije bila u kratkoročnim planovima, no očito je „prijevremeno“ i hitno pokretanje čak dvije linije sa zavidnim brojem frekvencija (5 za Riyadh i 2 za Jeddah) odgovor na početak letova FlyBosnie. Ovo je opaka kočnica za FlyBosniu i iskreno mogla bi biti egzistencijalna za mladu i krhku kompaniju. Nepoznata kompanija, sa visokim cijenama karata i priličnim restrikcijama prtljage, te starijim i za eksploataciju skupljim avionima, uz flotu koja nije prilagodljiva, za razliku od poznatog LCC brenda, sa štedljivijim avionima i niži cijenama, teško će pobijediti. Vrlo, vrlo opasno po FlyBosniu. Na prve dvije linije koje nose 2/3 svih letova imati najjaču moguću konkurenciju! Je li manji broj letova za Riyadh koji se vodi na redu letenja Aerodroma Sarajevo posljedica neplaniranog pokretanja letova Flynasa?

Kompanija ima basic tarifu sa tek sedam kilograma ručne prtljage i bez predane prtljage, standard tarifu sa 15 kg predane prtljage, i flexible tarifu sa tek 20 kg predane prtljage. Puno premalo za legacy carriera, obzirom da konkurencija ima 23 ili čak 30 kg predane prtljage u standardnoj tarifi. Kako god, sa cijenom letova za Bliski Istok od preko 550 EUR za basic i preko 650 EUR za „mršavu“ standardnu tarifu (sa samo 15 kg prtljage) kompanija nije konkurentna ne samo Flynasu, nego i konekcijama sa Qatarom, Turkishem, flydubaiem i Air Arabiom koje imaju velik broj letova za Sarajevo i brojne konekcije na Bliski Istok.

Ima logike i da FlyBosnia leti prema Zapadu. Bez obzira što joj je ovdje konkurencija bitno jača: Austrian, Lufthansa, Croatia, Adria, Air Serbia, Aegean i Swiss imaju velik broj letova i još veći broj možebitnih konekcija. Uz to, tri velika LCC (Norwegian, Wizz Air i Eurowings) imaju 8 linija. Stoga se FlyBosnia mora temeljiti na tržištima gdje je broj potencijalnih putnika velik, a nema konkurencije. I tu je lociranje Frankfurta, Londona, Rima, Pariza i Moskve ispravno. Pritom FlyBosnia mora znati da letenje prema ovim destinacijama sa manje od tri leta tjedno nema baš nikakvog smisla, a prema Frankfurtu i Parizu sa čak i više. Logično bi bilo da kompanija otvori i letove prema Amsterdamu, te po koju destinaciju za dijasporu poput Dublina i Dusseldorfa. FlyBosnia u prvo vrijeme ne smije uletjeti u klopku letenja na linije koje imaju konkurenciju. Iako bi skandinavske destinacije bile prvi izbor radi velike dijaspore, ipak nema baš nikakvog smisla pokretati letove na kojima već leti poznat i jak LCC Norwegian. Nepoznata FlyBosnia nema baš nikakve šanse na ovakvim letovima. Za letove prema Pragu i Varšavi kompanija nema dobar avion, takve linije moguće su samo sa 70-seaterom, nikako ne sa duplo prevelikim A319. Konačno, desi li se da po otvaranju neke linije na istu dođe poznat veliki prijevoznik, FlyBosnia bi istu trebala odmah ukinuti i kapacitete prebaciti na neku drugu liniju manjeg rizika.

FlyBosnia bi mogla otvoriti i pokoji charter za ljetne turističke destinacije, no ovdje broj potencijalnih putnika nije prevelik, a već postoje firme koje lete prema turističkim resortima Turske (Turkish, Onur i Atlas Global), Grčke (Aegean) i Tunisa (Tunisair). Malo je destinacija koje bi FlyBosnia mogla letjeti na konkurentnim osnovama.

FlyBosnia bi morala poraditi na letovima za Hadž, ne samo iz Sarajeva, nego i iz ostalih aerodroma BiH, te Prištine, Makedonije, Albanije, no mogući su letovi za hodočasnike i iz Hrvatske i Slovenije. Naravno i pokoji ad hoce charter za sportske klubove i druge institucije je realan. Ta brojka nije velika, ali mogla bi upotpuniti prihode, poglavito zimi.

Nije nerealno da u kasnijoj fazi FlyBosnia otvori letove prvenstveno iz Tuzle, a sa nešto većim rizikom i iz Mostara i Banja Luke. Ovdje prvenstveno mislim na linije za Bliski Istok, ali moguća je i pokoja linija za Europu. Poglavito nakon što Wizz Air reže broj linija i frekvencija.

Suradnja sa Croatiom Airlines

FlyBosnia istinski treba što više code-share partnera da bi sarajevski letovi bili isplativi. Kako govorimo o start-upu, ni jedna velika kompanija (Lufthansa, Air France, KLM, British, Iberia idr.) neće ni pomisliti na suradnju u idućih pet, možda i deset godina, dok kompanija ne dokaže ozbiljnost, kvalitetu i stabilnost. I istog razlog ni srednje velike kompanije neće prihvatiti suradnju u idućih par godina (LOT, Aegean, SAS isl.). Upravo zato FlyBosnia mora tražiti suradnju sa malim kompanijama koje su prisiljene više riskirati i krenuti u suradnju gotovo odmah, te time napraviti mali iskorak spram ziheraških većih kompanija. No, obzirom na skroman broj vlastitih linija FlyBosnie mogućnosti suradnje su vrlo limitirane. Ipak, kompanija bi mogla pronaći feeding partnere u Riyadhu, Jeddahu i Kuwaitu, prema Bliskom Istoku, pa čak i dalje.

I broj avio-kompanija koje lete u Sarajevo, a mogle bi feedati četiri postojeće i ostale buduće linije, jest vrlo malen, pa je i broj možebitnih suradnji vrlo limitiran. Iskreno, jedina realna opcija u ovom momentu su tri legacy carriera regije, Croatia, Air Serbia i Adria, sve ostale kompanije koje lete sigurno nemaju interesa i volje za takvom suradnjom u idućih pet ili više godina iz gore spomenutih razloga.

FlyBosnia bi mogla surađivati sa Air Serbiom koja ima 7 tjednih letova za Sarajevo i koja bi se mogla djelomično konektirati na letove za Riyadh i Gassim, no ne i na Jeddah i Kuwait. No, čak i ove spomenute konekcije su sa vrlo dugim čekanjem u Sarajevu, u odlasku čak 4:05 sati sa Riyadh, te 7:15 sati za Gassim, a u povratku čak 9:45 sati iz Riyadha i 7:25 iz Gassima. U četvrtak kada Air Serbia leti ujutro situacija je bolja u dolasku, Riyadh samo 2:55 sati, no u odlasku je katastrofalnih 10:55 sati. Više nego demotivirajuće za potencijalne putnike. Konačno Air Serbia ima maksimalnu suradnju sa Etihadom koji ima izvrsne konekcije na Riyadh sa čak četiri dnevna leta i vrlo kratkom konekcijom u Abu Dhabiu. Stoga ova suradnja ne bi imala nikakvog smisla. Ni možebitni letovi za Beograd kao dodatak na Air Serbijine letove i code-share na istima, ne bi imali smisla u prvom redu zato što FlyBosnia ima puno prevelik avion za takvu liniju.

Kako Adria svoje svakodnevne letove ima tek neznatno prije nego Air Serbia, ni ova suradnja ne bi bila logična. Tako bi putnici za Riyadh imali konekciju od 6:20 sati u odlasku i 9:35 sati u povratku. Slično je i za Gassim. Za Jeddah i Kuwait nisu mogući za konekcije. Jednako tak A319 je puno prevelik za možebitne letove za Ljubljanu. Uostalom Adria je u tako katastrofalnom financijskom stanju da bi u ovom momentu bilo suicidno krenuti u bilo kakav, a i najmanji oblik suradnje sa njima.

Montenego Airlines nema letova za Sarajevo, a flote oba prijevoznika su puno prevelike za možebitne letove iz Sarajeva za Podgoricu ili Tivat.

No, sa Croatiom Airlines situacija je bitno drugačija. FlyBosnia i Croatia već imaju suradnju na line maintenanceu FlyBosnijinih aviona u Sarajevu. Odličan dodatak prihodima Croatie, smanjenje troškova u prvo vrijeme FlyBosnie, a i otvaranje vrata za širu suradnju. Naime, Croatijini avioni slijeću u Sarajevo u 15:45 šest puta tjedno, uz povratak u 16:15 (svaki dan osim subote), te svakog dana u 22:50, uz povratak iz Sarajeva u 6:20. Kako Croatia ima duplo više letova za Sarajevo od ostala dva konkurenta i konekcije su neusporedivo bolje:

Konekcije za Riyadh su, zapravo, idealne. Svega tri sata u odlasku i sat vremena u povratku (tri puta tjedno 50 minuta) i to svaki dan, osim subote, kada je konekcija lošija u odlasku. Za Gassim konekcija je nešto lošija, 6:15 sati u odlasku i 8:25 u povratku, no na ovoj turističkoj liniji sa jednim tjednim polaskom i nema puno potencijalnih putnika. Jeddah je izvrstan u dolasku, samo pola sata konekcija, i iskreno, tu bi bilo dobro da FlyBosnia malo pomakne liniju, tj. da ima raniji polazak iz Sarajeva, te istime i raniji povratak, da bi konekcija bila komotnija, a ne minimalna. U polasku potrebno je provesti 7:15 sati tijekom noći. Spomenutim pomicanjem linije ranije i ta konekcija bi se smanjila. Linija za Kuwait, nažalost, nema prihvatljivu konekciju, a ovdje bi potencijalnih putnika iz Zagreba bilo najviše, pa bi kompanije, ako bi dogovorile deal morale poraditi na tome da Kuwaitska linija bude noćna, kao i Riyadh. Sve buduće linije prema Bliskom Istoku, posebno ako bi išle kasno popodne i vračale se rano ujutro, poput Riyadha, savršeno bi se vezale na Croatijine linije.

I za liniju Sarajevo-Zagreb FlyBosnia ima prevelik avion. No, ako bi se napravila bliska suradnja sa jakim code-share, još bolje jointe venture, onda bi imalo logike da Croatia uvede leti i subotom popodne, no da ukine letove petkom navečer i ponedjeljkom ujutro, a da te letove preuzme FlyBosnia sa A319. Naime u te udarne dane, broj putnika je bitno veći, pa bi i A319 imao smisla, poglavito ako bi se putnici dalje konektirali iz Sarajeva za sadašnje i brojne buduće linije prema Bliskom Istoku. Istim bi se Croatiji oslobodio avion za dva leta u najudarnijim terminima, kada i te kako ima gdje zaposliti kapacitete. To bi značilo da bi red letenja na ovoj liniji izgledao ovako:

Ovo bi značilo da se sadašnjih 13 dnevnih letova povećava na 16, a kapaciteti i bitno više, obzirom da bi četiri tjedna leta od toga bila operirana sa A319. I ovo treba biti konačni cilj takvog možebitnog jointe venture, čime bi se optimalno iskoristili potencijali najveće Croatijine linije u regiji izvan Hrvatske. Naravno, rast treba biti skromniji, pa bi logično bilo da prvo FlyBosnia uvede let petkom navečer i subotom ujutro (dva od potencijalna četiri leta), potom Croatia uvede subotnju popodnevnu rotaciju, a tek nakon što FlyBosnia otvori dodatne linije ka Bliskom Istoku zamijeni Croatiu na večernjem letu Zagreb-Sarajevo nedjeljom i jutarnjem Sarajevo-Zagreb ponedjeljkom.

U daljoj fazi realna bi bila sezonska linija sa tri tjedna polaska i manjim avionom (A319 je prevelik za ove linije) prema Puli, Rijeci i Zadru koje bi feedale letove preko Sarajeva, ali i dovozile turiste na Jadran, kako iz BiH, tako i iz Bliskog Istoka.

FlyBosnia bi trebala sve letove prema Bliskom Istoku letjeti noću (polazak između 17:00 i 19:00 sati uz povratak između 5:00 i 5:30. Jednako tako bi svi letovi prema europskim destinacijama trebali imati konekcije na ove letove, tj. biti između 6:30 i 16:00 sati. Ovo bi omogućilo da svaki avion napravi jedan let prema Bliskom Istoku (rotacija je oko 10:30 sati), a što ostavlja vrijeme taman za jednu rotaciju prema zapadu (oko 5:00 sati) i dostatno vrijeme održavanja od cca 7 do 8 sati tijekom dana. Zapravo ovo bi bio isti sustav koji imaju MEB3 u svojim hubovima, a FlyBosnia bi na ovaj način mogla uspostaviti nichu za letove Europa-Bliski Istok. Jasno, ona ne bi mogla konkurirati Turkishu ili Pegasusu koji imaju identičnu nichu, ali mogla bi preuzeti nešto putnika iz regije, te pokojeg i iz europskih linija. Naravno, pritom treba biti realan i zaboraviti megalomaniju, tako sklonu našem mentalitetu.

Da bi FlyBosnia mogla istinski profunkcionirati i raširiti svoja krila, sukladno svojim velikim planovima, aerodrom bi trebao produžiti svoje radno vrijeme. Trenutno je Sarajevo otvoreno ljeti od 5:30 do 23:00 sata, a zimi od 6:00 do 22:00 sata. Minimalno vrijeme otvorenosti bi trebalo biti od 5:30 do 23:30, a ljeti čak i od 5:00 do 01:00. Imati kompaniju koje će uskoro imati bazirana četiri aviona i još toliko u doglednoj budućnosti, kojoj su glavni letovi prema Bliskom Istoku noću svakako uvjetuje ovakvo rješenje. Konačno i niz kompanija koje lete za Sarajevo trebaju duže vrijeme operacija da bi isti bili isplativiji, poglavito Austrian, Croatia i Turkish, čije operacije sada ne pokrivaju idealno vremena valova kompanija. Ali sadašnje radno vrijeme je limitirano i za Air Serbia, Luftanshu i Adriu žele li povećati broj frekvencija sa sadašnjeg jednog dnevno na više dnevnih letova (drugi let koji bi dolazio vrlo kasno noću i odlazi rano ujutro), te flyDubai koji bi tada mogao disperzirati treći let da bolje pokriva valove u Dubaiau. Uvjeren sam da je upravo ovo prepreka da Air Serbia nema više od 7 letova tjedno, tj. da nema let sa noćenjem u Sarajevu, koji bi mogao dolaziti oko jedan sat u noći ili bar oko ponoći, ali i odlaziti oko 5 ujutro. Nesporno je da će i LOT uskoro otvoriti letove prema Sarajevu, koji bi u slučaju povećanja frekvencija na više od jednog dnevno, mogli zatrebati ovakvo duže radno vrijeme. Sarajevo je udaljenije od Zagreba iz Zapadne Europe, a čak i na njegu avioni redovno slijeću iza 23:00 sata (Croatia iz Londona i Dubrovnika, Lufthansa iz Frankfurta i ČSA iz Praga), te polijeću prije 6:00 sati.

Jednako tako aerodrom hitno mora naći rješenje za svoj glavni problem, maglu. Jer ona jest problem za sve prijevoznike, no brojna otkazivanja letova baziranog prijevoznika svakako bi onemogućila profitabilno poslovanje istoga. Želi li Sarajevo uspjeh projekta FlyBosnie sve potencijale mora usmjeriti na rješavanje problema magle i to najkasnije do ove zime.

FlyBosnia ima potencijala i poslovni model u suštini ima logike. No, kompanije je vrlo aljkavo krenula, jednako tako aljkavo je objavila prve operacije i utilizaciju aviona, cjenovnu strukturu, a nivo ponuđenih usluga nije u skladu sa konkurencijom, pri čemu kompanija nije iskoristila maksimalno svoje sadašnje potencijale. Megalomanske najave (8 A319 u samo 4 godine) i te kako trebaju zabrinuti, te postaviti pitanje ima li kompanija dugoročnu budućnost? Da me pitate bih li sada platio 650 EUR da putujem sa FlyBosniom za par mjeseci, rekao bih da nemam hrabrosti i da se bojim za svoj novac. Stoga se kompanija treba profilirati, prestati sa diletantskim ponašanjem, bitno uozbiljiti poslovanje, maksimalno iskoristiti sve potencijale, maksimalno utilizirati flotu i postaviti realne planove. Jer u današnjoj zrakoplovnoj realnosti i daleko bogatiji vlasnici kompanija, sa bitno manje pogrešaka, nisu uspjeli zadržati svoje kompanije na životu. Ni najveće tvrtke današnjice ne dozvoljavaju si pokuse i to da im avioni nezaposleno čuče na stajanci. Ni najveći od najvećih, najbogatiji od najbogatijih. FlyBosnia, saberite se i postanite uspješan prijevoznik! Za to imate potencijala. Nemojte biti još jedna od brojnih kratkoročnih i neuspješnih projekata, kakvih je bilo više desetaka u regiji.