BEG airport status
LYBE 1610:00 Z VRB°01KT CAVOK 26/12 Q1020 NOSIG=
[BEZBEDNOST LETENJA] Fondacija „Dejan Pandurović“: Bili smo jedna od vazduhoplovnih sila sa visokim nivoom bezbednosne kulture "Treba imati u vidu da postojanje materijalnih resursa samo po sebi nije dovoljno za funkcionisanje sistema" / Foto: Dragan Trifunović, Tango Six

[BEZBEDNOST LETENJA] Fondacija „Dejan Pandurović“: Bili smo jedna od vazduhoplovnih sila sa visokim nivoom bezbednosne kulture

Fondacija „Dejan Pandurović“, osnovana u čast pilota stradalih u udesu Super galeba G-4 kod Šapca, Nenada Ćulibrka i Dejana Pandurovića, pokrenula je svoj sajt krajem novembra prošle godine, a svečanom okupljanju povodom njegove izrade prisustvovao je i Tango Six.

Svakog meseca planirano je da se obradi po jedna tema iz oblasti bezbednosti letenja, a u cilju adekvatne prevencije i podizanja svesti o vazduhoplovnim nesrećama. Prva tema u ovoj godini ticala se bezbednosne kulture (Safety Culture), a tekst predsednika Fondacije Nebojše Radojkovića, koji je objavljen na sajtu, prenosimo vam u celosti.

Bezbednosna kultura

Termin Bezbednosna kultura (eng. Safety Culture) se po prvi put koristi nakon nuklearne katastrofe 1986. godine u Černobilju, Ukrajina. Naime prilikom izvođenja testa u nuklearnoj elektrani usled pogrešnog bezbednosnog pristupa od strane nedekvatno obučenog personala dolazi do jedne od najvećih ekoloških katastrofa u istoriji ljudske civilizacije. Bezbednosna kultura kao deo organizacione kulture počinje da se prožima kroz širok spektar različitih industrija kao što su: naftna, hemijska, železnička, medicinska i za nas posebno interesantna vazduhoplovna industrija.

Bezbednosna kultura se javlja kao prirodna posledica činjenice da u avijaciji ljudi čine sistem. Iako je Černobilj 2011. godine zvanično proglašen za turističku atrakciju, žrtve i posledice ove nuklearne katastrofe „opominju“ šta se sve može dogoditi ukoliko imamo pogrešan pristup, neodgovarajuću svest i neizgrađenu bezbednosnu kulturu.

Bezbednosna kultura je način na koji se bezbednost posmatra, vrednuje i dobija prioritet u organizaciji. To odražava stvarnu posvećenost bezbednosti na svim nivoima u organizaciji. Takođe se to može opisati kao „kako se organizacija ponaša kada niko ne gleda“. Bezbednosna kultura nije nešto što dobijate ili kupujete; to je nešto što organizacija stiče kao proizvod kombinovanih efekata organizacione kulture, profesionalne kulture i često nacionalne kulture. Bezbednosna kultura stoga može biti pozitivna, neutralna i negativna. Njena suština je u onome što pojedinci veruju o važnosti bezbednosti, uključujući i mišljenja njihovih kolega, i nadređenih o bezbednosti kao prioritetu.

U zlatno doba avijacije krajem 70-ih i početkom 80-ih godina prošlog veka jugoslovenska vazduhoplovna industrija bila je na pijadestalu evropskih organizacija u to vreme / Foto: Dragan Trifunović, Tango Six

Bezbednosna kultura sadrži četiri ključna elementa i to:

– kultura izveštavanja, koja ohrabruje zaposlene da otkrivaju informacije o opasnostima o bezbednosti letenja i da izveštavaju o njima;

– kultura ne-kažnjavanja (Just culture), promoviše ne-kažnjavajuće radno okruženje, podstiče i nagrađuje zaposlene za pružanje bitnih informacija vezanih za bezbednost ali i podrazumeva odgovornost za namerno kršenje pravila;

– fleksibilna kultura, kultura prilagođava okruženje za novonastale promene i omogućava brže i jednostavnije reakcije na pojave ugrožavanja bezbednosti letenja;

– kultura učenja, želja za promenom, zasnovana na bezbednosnim indikatorima i opasnostima otkrivenih tokom procene revizije i analize nezgoda.

Uzimajući u obzir tradiciju i progres razvitka srpskog vazduhoplovstva možemo reći da smo na tom polju imali vremena da izgradimo sopstvenu kulturu u oblasti bezbednosti letenja. U zlatno doba avijacije krajem 70-ih i početkom 80-ih godina prošlog veka jugoslovenska vazduhoplovna industrija bila je na pijadestalu evropskih organizacija u to vreme. I zapadna i istočna škola uticale su na izgrađen kvalitetan i odgovoran pristup prema tehnici, a postojanje visoko kvalifikovanog kadra svrstavalo je naše vazduhoplovstvo u red vodećih na prostoru Jugoistočne Evrope. Ovakav sled događaja utiče na to da recimo piloti JAT budu jedni od cenjenijih u to vreme dok su naši borbeni piloti leteli na najsavremenijim aparatima tog doba.

Osnovnu bazu kadra vazduhoplovne industrije činili su kako ljudi iz RV i PVO tako i iz ostalih vazduhoplovnih zavoda, instituta, fabrika i drugih institucija širom SFRJ. Vazduhoplovna kultura prenosila se sa kolena na koleno, a uputstva „pisana krvlju“ pilota primenjivala su se do najsitnijih detalja. Bili smo jedna od vazduhoplovnih sila sa visokim nivoom bezbednosne kulture.

Sijaset je primera koji podržavaju ovu tezu. Piloti su sistematski „od livade do stratosfere“ obučavani kako da najbezbednije upravljaju avionom, vode navigaciju i komuniciraju sa nadležnim kontrolama letenja. Кroz obuku usađeno im je da ne lete na tehnički neispravnim vazduhoplovima makar odstupanja bila i minorna u odnosu na propisane (odstupanje od jednog stepena više od dozvoljenog na navigacijskom instrumentu bio je razlog da se pilot vrati sa zadatka).

Specijalisti vazduhoplovne medicine brinuli su o pilotima svakodnevno izgrađujući kod njih takav ljudski faktor koji je mogao da predvidi eventualne opasnosti i pre nego što bi se one desile. Tehničari su radili na tehnici po svojim podsetnicima pre nego li su mnogi drugi i čuli za pojam „ček lista“, a njihova stručno specijalistička obuka bila je impozantna i pragmatično postavljena na pravo mesto u sistemu bezbednosti letenja. Aparati i infrastruktura kao i standard vazduhoplovaca bili su za respekt u odnosu na ostale.

Negativni aspekti tog zlatnog doba avijacije su donekle sadržani u pogrešnom pristupu analizi udesa i nezgoda gde se neretko tražio krivac, a nisu suštinski istraženi uzroci koji su doveli do nesreća. Samim tim i preporuke nisu bile adekvatne. Recidivi takvog pristupa istrazi postoje i danas u vojnom i civilnom sektoru.

„Da li smo mi kao vazduhoplovci spremni da menjamo svoju svest o našoj bezbednosnoj kulturi?“ / Foto: Dragan Trifunović, Tango Six

Nažalost tokom građanskih ratova na prostoru SFRJ i u NATO agresiji dolazi do urušavanja takvog jednog uređenog sistema, tehnika i infrastruktura bivaju uništene, a, nažalost, i ljudi se menjaju. Početkom 21. veka kada metodi ocene bezbednosti vazdušne plovidbe bivaju usavršeni i tretiraju vazduhoplovnu organizaciju kao jedan „živi“ organizam, naš stručni kadar se osipa u potrazi za boljim, tehnika preživljava samo zahvaljujući rezervama i snalažljivosti ljudi koji je održavaju, a sami odnosi u sistemu bezbednosti bivaju u najmanju ruku poremećeni. Svest o bezbednosti koja je decenijama izgrađivana urušavala se iz dana u dan.

Tako su nastali paradoksi da se delovi doniraju sa jednih vazduhoplova na druge, da se ponekad leti i na delimično ispravnoj tehnici, procena rizika pre i tokom izvođenja operacija se radila delimično što je pruzrokovalo da se često prihvata nepotreban rizik, a samo upravljanje rizikom ostajalo je u domenu nestručnosti donosioca odluka. Кao proizvod takvog odnosa „vazduhoplovaca“ prema vazduhoplovstvu dešavaju se udesi čija stopa višestruko prevazilazi vazduhoplovstva u regionu, a naši piloti u odnosu na ostvareni nalet postaju žrtve mnogo češće nego pripadnici drugih vazduhoplovstava.

Međutim, u godinama kada se srpska avijacija podigla iz pepela, kada se flota aviona Er Srbije širi, a koncesionar preuzima aerodrom Nikola Tesla, kada srpska industrija ponovo proizvodi sopstveni avion Lasta, a lovačka avijacija ponovo uzleće na krilima doniranih MiG-ova pitamo se da li smo mi kao vazduhoplovci spremni da menjamo svoju svest o našoj bezbednosnoj kulturi?

Кako bi se vratili na pravi put, svaka individua u okviru vazduhoplovne organizacije trebalo bi da samokritično preispita svoju svest o bezbednosti letenja i da normira prag tolerancije za određene vrste rizika koje postoje. Da bi se to uspelo, samo sistemska identifikacija opasnosti, procena rizika i upravljanje rizikom u operacijama omogućiće pojedincima i grupama u okviru organizacije da prepoznaju „okidače“ za akcije koje se moraju preduzeti.

Drugi važan oslonac bezbednosne kulture predstavlja izveštavanje o događajima. Bilo da je to obavezno (Mandatory Occurence Reporting, MOR, ICAO Anex 13, chapter 8 ) ili dobrovoljno izveštavanje o nastanku ugrožavanja bezbednosti letenja, sama suština podrazumeva da cilj izveštavanja nije pronalaženje i tretiranje krivca već od ranije iskazana namera za donošenje prediktivnih i proaktivnih mera kako se slični događaji ne bi dešavali u budućnosti. U praksi postoji i princip zaštite identiteta učesnika u događaju što je sa jedne strane stvar bezbednosne kulture, a sa druge strane i model definisan Zakonom o zaštiti podataka o ličnosti.

U nastavku su dati određeni principi i karakteristike pozitivne bezbednosne kulture:

a) rukovodioci i zaposleni, individualno i kolektivno, donose odluke i preduzimaju akcije u cilju promocije bezbednosti letenja;

b) pojedinac ili grupa poseduju samokritičnost u odnosu na svoje ponašanje i procese u okviru organizacije i prihvataju kritiku drugih kako bi povećeli mogućnost za promenu i unapređenje organizacije;

c) rukovodioci i zaposleni dele zajedničku svest o opasnostima i rizicima unutar organizacije i imaju svest i potrebu da upravljaju rizikom;

d) pojedinci delaju i donose odluke u skladu sa zajedničkim uverenjem da je visoka bezbednost letenja način na koji oni obavljaju svoj posao;

e) veoma je važno da pojedinci budu informisani i da informišu ostale o bezbednosti letenja;

f) pojedinci veruju njihovim kolegama i nadređenima u vezi njihovih iskustava, i prijavljuju greške i nedostatke kako bi podstakli da se takve stvari ne dešavaju u budućnosti;

Tabela: Fondacija „Dejan Pandurović“

Bezbednosna kultura može imati direktan uticaj na bezbednost performansi sistema. Ako neko smatra da bezbednost zaista nije važna, čak i privremeno, tada će zaobilazna rešenja, „sečenje krivina“, i nebezbedne odluke i procene biti krajnji rezultat, naročito ako postoji mali opaženi rizik umesto očigledne opasnosti. Međutim, tipičan i razumljiv prvi odgovor na bezbednosnu kulturu je: „Mi već imamo sistem upravljanja bezbednošću (SMS), zašto nam je potrebna i bezbednosna kultura?“.

Sistem upravljanja bezbednošću predstavlja kompetentnost jedne organizacije u oblasti bezbednosti, i važno je da svaka organizacija uspostavi SMS i obezbedi kompetentno osoblje za sprovođenje SMS. Međutim, takva pravila i procesi ne mogu uvek da se prate, naročito ako ljudi u organizaciji veruju da je npr. „odvijanje saobraćaja“ primarni prioritet, čak i ako se ponekad preduzimaju rizici. Ljudi dobijaju takvu ideju od svojih kolega, a naročito od svojih nadređenih, uključujući najviši menadžment. Da bi obezbedili odgovarajuću posvećenost bezbednosti, oraganizacioni lideri moraju pokazati da je bezbednost prioritet.

U danima kada srpska avijacija ponovo širi svoja krila treba imati u vidu da postojanje materijalnih resursa samo po sebi nije dovoljno za funkcionisanje sistema. Za njegovo funkcionisanje potrebni su ljudi a nažalost naš vazduhoplovni kadar je na zalasku svojih karijera, a zanavljanje mlađim je proces koji se ne može učiniti preko noći. Кako bilo, da bi se stvari postavile na pravo mesto potrebna je želja da se to i uradi, stručan kadar koji će ujedno i da donosi adekvatne odluke i svest da se uništeni vazduhoplov može zameniti, ali ljudski život nikada. Sama svest o bezbednosti letenja kao delu čitave bezbednosne i nacionalne kulture je u nama samima. Treba samo da je prepoznamo i podelimo sa drugima.

    Komentari

    S

    Predivno napisano.
    Samo se odnosi na zemlje i nacije koje žive u XXI veku.
    Ne i na korpus srpskog naroda. Većinski smo u ’72- oj i tekstovi neće to promeniti.
    Samo evolucija.
    Pozitivna vest se ogleda u činjenici da je evolucija neizbežna.
    I ne manje bitno, morate se rešiti komunjarskih šefova po vojsci i ministarstvima. Oni mogu biti dugovečniji od evolucije.
    Prema meni dostupnim podacima stepen vazduhoplovnih udesa u Srbiji/Rs sa smrtnim posledicama je 100( i slovima :STO) puta veći nego u SAD!

    Odgovori
    B

    Mr SQ…sve receno, bez primedbi.. ceo sistem im je limited, bez skorije evolucije..

    5

    Аргументуј нам свој навод.

    Дакле, рецимо да је у Србији у 2018. години погинуло десет људи у ваздухопловним несрећама (иако знамо да није). Пошто је степен са смртним исходо, према вашем ставу, 100 (стотину) пута већи, то значи да је у Америци била 0,1 несрећа са смртним исходом, тачније, да је у цијелој Америци погинуо укупно 0,1 човјек (једна десетина једног човјека).

    Пошто говоримо о смрти, а не инвалидитету, не можемо рећи да је у 2018. години у Америци човјек изгубио 10% свога тијела у јединој ваздухопловној несрећи која се тамо десила, него би морали да кажемо да је у Америци од 2008. до 2018- године погинуо свега један човјек у ваздухопловној несрећи.

    И чак и тај податак, у овој аналогији, не би био тачан, јер у Србији током 2018. године није погинуло 10 људи у ваздухопловним несрећама.

    Дакле, молим те, објасни нам податак.

    R

    Da li je tacan podatak da je u periodu od 1962-1992, za vreme SFRJ, od 261 MIG-21 u upotrebi, u udesima izgubljeno 87 aviona?

    Odgovori
    a

    89 po nekim podacima. Nebitno, previse je…

    D

    Vjerovatno. Nista cudno – prime su we cesto rusili vojni avioni.

    J

    Luftwaffe je izgubila 100 Starfightera za kratko vreme…

    A

    Za vreme „zlatnog doba“ je teroristickom akcijom srusen avion JAT-a, a i drugih stranih kompanija. Nesto nisam primetio da se slicne stvari desavaju u poslednjih 15 godina? Ne znam cemu hvalospevi „nekad smo bili u vrhu“….Npr. ’68 je Migom 21 oborena „meta“, tj. potpuno nemodifikovan avion F-86 iz kojeg je prethodno iznad poligona iskocio pilot(blago receno sudluda ideja, srecom nisu ponavljali). 17 aviona Mig-21F je izgubljeno u udesima prilikom kojih je 11 pilota poginulo i 15 Mig-21PFM je stradalo u udesima(to je bio alarmantno velik procenat).
    Naravno letenje na G-4 i J-22 je nekada bilo daleko bezbednije i trenutno su naruseni remonti za iste jer drzava i fabrike koje su ih proizvodile vise ne postoje…
    Nije sve samo „crno“ i samo „belo“. U ovakvim temama se treba drzati objektivnosti i moj predlog je da se prestane vise sa hvalospevima SFRJ, ako ista drugo, dosadilo je i da se stvari gledaju realno. Ne verujem da je bezbednost u kompaniji AirSerbia nista manja nego u JAT-u, sta vise zbog procedura provere samih putnika i sistema unutar samih aviona je zasigurno veca. Apsolutno nam treba „bezbednosna kultura“, npr. na gradilistu sam redovno vidjao ljude bez antifona, slemova itd…ali da je nekad bilo „daleko bolje“ u opstem smislu, ne bih se slozio ni malo. U nekim aspektima jeste daleko, u nekima nije i to je realnost.

    Odgovori
    A

    „U nekim aspektima jeste daleko, u nekima nije i to je realnost.“

    Upravo tako. Moje iskustvo je vezano za vojno vazduhoplovstvo. U svakom slučaju danas ništa nije bolje. Međutim, današnji način odlučivanja ima duboke korene u „zlatnom dobu“. Ono što je tačno je da se ranije ipak evoluiralo kako tako, da se struka poštovala i mogla često da spreči „partizanštinu“. Danas za takvo delovanje morate biti spremni za ozbiljan sukob sa „sistemom“ .

    J

    AL-41F1 dugo bolji komentar nisam procitao.

    I

    Pa objektivno, bilo je NEUPOREDIVO bolje. Prvo, SFRJ je imala preko 1 000 letelica. Vise od 400 BORBENIH aviona. Dakle, vazduhoplovna VELESILA. Danas bi bila u rangu sa Egiptom, Turskomi Britanijom npr. Sve tri zemlje medju 10 najmocnijih RV sveta.
    Imala 250 aviona MiG-21 koji su tada bili u samom vrhu po kvalitetu, bili novi i moderni. Sta ima danas?
    Bezbednost je bila utolilo bolja sto nisu leteli na neispravnim avionima starim po 40 godina. A udesa ima u svakom RV, narocito onim ozbiljnim, u kojima se leti, posto drzave nisu beda pa da stede “gorivo”.
    Ozbiljnost se ogleda i u tome sto se niko nije usudio to RV da bombarduje.
    Teroristicke napada na civilne avione nisu uspevale da sprece ni SAD, Izrael, Rusija…
    nije nam se desavalo skorije da nam neko tako napadne civilni avion, ali ni toj SFRJ se nije desilo da je neko bombarduje ili da joj grupa terorista uzme deo teritorije.
    Pa ti vidi sta je gore.

    A

    @Igor
    Gro moderne vazduhoplovne tehnike FNRJ je u pocetku dobila kao donaciju od SAD-a, konkretno F-86 Sabre, slicno kao danas sa Migovima, samo je donator i okolnost bila drugacija. Mig-21 nikad nije bio „u vrhu po kvalitetu“ nego je bio brz i jeftin. Uporedi broj Migova 21, 23(sa radarskim raketama koje kec video nije) i zatim Migova 29 u susednim zemljama pa ces dobiti pravu cinjenicu o „vazduhoplovnoj sili“. Zatim uporedi broj udesa tih istih Migova 21 iz prve dve generacije, narocito sa smrtnim posledicama sa brojem aviona i videces da nije bilo bolje. Isto je npr. bilo na zapadu sa F-104. Otprilike kao kad bi Amerika za 10 godina izgubila 200 F-16. Kad je poslednji put otet avion Amerikancima ili Izraelu? Prosto je danas bezbednost u proseku na mnogo vecem nivou. Jednostavno su, opet u proseku tehnologija, znanje i procedure odmakli pa i u Srbiji. Sa druge strane, G-4 i J-22 su nekad bili daleko bezbedniji. Prosto nije se samo „crno“ i samo „belo“

    A

    @ Rex. Na žalost, u pravu si . Cifra je čak i gora, ako uzmemo u obzir i period posle 1992. godine… Imao sam tu „čast“ da čujem priču iz prve ruke, kako se pilot sa MiG-a 21 katapultirao. Ono što me je iziritiralo najviše je upravo članak koji bolno opominje šta i kako raditi, a to se sve kršilo i u bivšoj zajedničkoj državi a nastavilo se i sada. Opasan je to posao, rizičnih faktora je nenormalno mnogo, čak i previše. Mada i sami vazduhoplovci koliko god da se trude, ne mogu da utiču na dodatne faktore. Primer: pilot na G-4 je na poletanju udario psa lutalicu koji se ko zna kako provukao kroz aerodromsku žicu i izleteo na pistu. Uspeo je da poleti, sa zemlje mu je javljeno da stajni trap nije oštećen i čovek se uspešno prizemljio…
    Šta bezbednosna kultura tu može da uradi?
    Mnogo toga, samo što je to proces koji traje i košta.
    Ostalo je sve na nama…

    Odgovori
    D

    AL-41F1 nemoj samo da mi od pišeš da je sada bolje kad letimo polovnjacima i prosjačimo a nekima tuđa čizma zemlju gazi i tuđe vazduhoplovi nebom lete.

    Odgovori
    C

    Da li je ovaj tekst na račun uzroka pada G-4 u komesu nastradali ovi piloti? Ja se do danas ne sećam da je objavljen uzrok zašto se onako brzo prevrnuo avion i srušio. Nikad naravno vojska ne ide javno kod udesa ali makar se po forumima provuče po koja reč. Što se tiče bezbednosne kulture kod nas mogu samo da kažem da sam odrastao kao i većina prostog naroda na pričama kako je JAT imao najbolje pilote na svetu i najbezbednija avio kompanija posle QANTAS-a. Kada sam malo poodrastao i počeo kritički da čitam i razumevam izveštaje u udesima JAT-a pa i ostalih ex yu kompanija došao sam do zaključka da je ta neslavna istorija puna CFIT-ova. I od tada nisam više verovao da su naši piloti najbolji na svetu.

    Odgovori
    A

    Isto kao ono „4. armija u evropi, a 6. u svetu“…samo ne znam po cemu? Mozda po broju partijskih sastanaka, a danas „prvi u regionu“ i opet ne znam po cemu? Po egzodusu strucnih kadrova mozda? Jat je svakako imao vrsne pilote i tehnicare stvarno, to niko ne spori, dosta ih leti i radi danas, ali te price „u samom svetskom vrhu“ su toliko smesne. Pa kako mogu biti bolji od pilota iz zemalja koje uvode non stop nove avione, imaju najbolje simulatore i obuku, a pritom proizvode svu tu tehniku na kojoj postizu najveci nalet? Slicno za M-84 pricaju da je bio „jedan od najmodernijih“ samo ne znam kako sa tehnologijom za granate tada vec starom 15 godina, o oklopu da ne govorim. Jeste „dobar“, ali je daleko od „svetskog vrha“. Otp. Reno Laguna 1.9tdi(dobar auto, sluzi svrsi lepo) i Mercedes S600(u svetskom vrhu!). Ovde mentalitet kod 70% ljudi nije odmakao dalje od golfa 2 sto se ocito vidi.

    B

    @CFIT
    I ja sam primijetio da piloti (i drugi koji su vezani za letenje) ne žele da pričaju o udesima sa izgovorom da se ne dovodi do insinuacija i zaključaka dok istraga ne bude završena, a sve u smislu da se niko ne etiketira za neku grešku. Moj stav je da se nikom ne treba dodjeljivati krivica za konkretni udes ali da se treba razgovarati o mogućnostima koje su dovele do konkretnog udesa, jer postoji hipotetička mogućnost, koja nekad može da bude uzrok udesa. Dakle, ovim načinom bi mogli da izvlačimo zaključke i onim udesima koji se (srećom) nisu ni desili i možda spasimo neki život unaprijed bez da čekao izvještaj, koji je često „politički korektan“ (iskusan pilot, ispravan avion, itd..).
    Kao i u svakoj djelatnosti, ovdje imamo unutrašnje i spoljnje motivacione faktore. Spoljnji su ono što moraš da odradiš da bi letio, nametnuto zakonom, pravilnikom, ček listom, itd. Dok unutrašnji faktori su želja da se postigne neki cilj (nivo bezbjednosti), ljubav (prema letenju, prema svojoj porodici, kolegama…) , „način života“, dakle ne zato što moram već što hoću i želim. Ono što se mora nekad se i eskivira (kad niko ne gleda), ali sebe ne možeš eskivirati.
    Po meni, upravo ovaj drugi dio bi bio kultura bezbjednosti (za avione, motore, snow board, bilo šta…)

    Da li sam u pravu?

    S

    AL-41F1 ,molim držite se vazduhoplovne tematike, u momentu kada se pojavio, gledano ukupno multiparametarski, M-84 i jeste bio najbolji tenk na svetu u svojoj kategoriji. Kako i zašto, preporučujem knjigu „Razvoj našeg naoružanja-VTI kao sudbina“, prof. Milorada Dragojevića, glavnog konstruktora i odgovornog za razvoj tenka. Tenk je zahvaljujući ljudima sa VTI bio praktično „let iznad sebe“ , sinergijski projekt gde je rezultat prevazišao sastavne delove.

    B

    @Sinko
    A zavrseni projekat za M91 Vihor je bio daleko bolji od M84

    n

    video sam tenk VIHOR 1996 na VTI tada su ga rasklapali mada su Irak Francuska i mislim Indija hteli da ga kupe jer vojska nije imala para da ga pusti u serijsku proizvodnju . Tenk malog odraza tj kupole sa motorom od 1200 KS i mislim 38000kubika isao na tenkodromu betonskom oko 100km na cas

    Odgovori
    T

    Francuska prva sa Leclerc pa ce da kupi prototip.
    Moze li izvor ili je, po starom dobrom srpskom obicaju, licna intetpretacija neodigranog dogadjaja pri 100 km/h aman…

    m

    Danas nema nikakve odgovornosti za unistavanje drzave i VS. I stavljanje Srbije u zapadnu koloniju. Sa druge strane ocekujemo da bude profesionalna i pravicna istraga svih avio nesreca koja se desila u zadnjih nekoliko godina. To ne ide jedno sa drugim. Kod nas je saopstavanje istine o padu helikoptera i aviona tabu tema. Nekada se malo vise cenio ljudski zivot i imalo se malo vise morala i moralne odgovornosti. Kod nas je odgovornost samo rec i nista vise od toga. Polozaj i ostati na njemu je ostao najbitniji faktor odvracanja od moralne odgovornosti. Za nekoga je vlast,moc, polozaj svetinja. Nije bitno nekome sto se zloupotrebljava institucija zvana RV u politicke svrhe. Najlakse je prebaciti odgovornost na pilota. Mi vise nemamo ni avione ni pilote da tako olako gube svoj zivot i avion.

    Odgovori
    J

    Dobre fotke!

    Odgovori
    S

    Poštovani,
    nisam ni video da ste pitali.
    Evo Vam link
    https://www.ntsb.gov/investigations/data/Pages/AviationDataStats2016.aspx#
    i na toj lepoj sličici videćete to o čemu pričamo, 2016 -poslednja u toj analizi – 1nastradali na 100 000 ( 12 na milion taj podatak sam imao ranije) sati u generalnoj avijaciji,
    a onda se raspitajte koliko se godišnje naleti u SRB/RS u generalnoj avijaciji
    E onda pitajte koliko je u kojoj godini poginulo.
    Da vam skratim muke, 100 puta veći nivo udesa sa smrtnim posledicama….
    Sasvim slučajno ćete imati problema da dođete do ikavih upotrebljivih podataka kod nas,ali nemojte da Vas to obeshrabri. Ako ste verni sistemu, sistem će Vas nagraditi friziranim podacima i time još jednom dokazati svoju odanost nebezbednosti.

    Posle toga se možete pozabaviti i recimo vojnim letenjem-tek tu bi se dalo komentarisati i upoređivati.
    Ono što je zabrinajvajuće je da SAD nisu nikakav pozitivan primer za bezbednost u generalnoj avijaciji ( komercijalna i vojna su drugi paket) te bi vam razmere srpskog nebezbednog ludila bile shvatljive tek kada bi ste uporedili podatke iz ozbiljnijih zemalja jer SAD su realno kaubojska zemlja-sa svim dobrim i lošim što iz tog opisa proističe.

    Pitajte za Holandiju, Skandinavce, Australiju, NZ….

    I samo mi nemojte pričati o parama…. Oni imaju a mi ne nemamo, pa zato se lakše odričemo materijalnih sredstava, zar ne?
    O ljudima ionako ne mislimo.
    puno pozdrava

    Odgovori
    V

    Jako dobar članak.
    Samo, njega je potrebno objaviti kao zaključak u nekoj internoj analizi, a ne na ovakvom portalu. Ali dobro, od nečega se mora početi…
    Generalno, danas svaki tehnički falkutet ili stručna škola, koji drže do sebe, imaju u programu po nekoliko predmeta vezanih za bezbednosnu kulturu i upravljanje rizicima. Dakle, baza u mladim i obučenim stručnjacima postoji, samo je potrebna sistemska nadogradnja i neko stručan ko će je sprovesti i podići standarde u skladu sa zahtevima struke.
    A i standardi postoje, tu niko ne izmišlja toplu vodu. I konstantno se unapređuju. Sama istorija našeg vazduhoplovstva pokazuje da postoji i tradicija.
    I na kraju dolazimo do jedinog pravog problema, tj do onih koji to sve trebaju da implementiraju, i nadgledaju sprovođenje.
    Problem je u starom tipu rukovodećeg kadra, koji nije su stanju da prihvati novo, i po inerciji odbija sve što se razlikuje od ustaljene rutine. Uz to, ako operativni rukovodeći kadar nije dovoljno stručan ili iskusan, eto recepta za katastrofu.

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Petrovic Dusan na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

    @Miloš77 pre svega ni Vi niti iko me nije "ispravio" za sada ni jednim argumentom osim besmislenim pozivanjem na ljubav prema Rusiji. Za S-400 nikada nisam naveo daj e :"beskoristan" vec da jedan tip rakete,i 2019 nije uveden u upotrebu.A zvanicno se nalazi u upotrebi od 2007. 187 F-22 jeste serijski izradjeno u periodu 2004-2008,…

    16. Sep 2019.Pogledaj

    Petrovic Dusan na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

    @Koliko ste licemerni. Da li ste svesni razlike u zaradi izmedju Hrvatske i Srbije?Hrvatska je u daleko boljoj finansijskoj poziciji od Srbije, i mogu lako da kupe to. Drugo, F-16 Barak je zaista odlican avion, i ne vidim u cemu je problem? Naprotiv, Srbija da kupi Su-30 za po 100 miliona $ je nerealno.

    16. Sep 2019.Pogledaj

    Petrovic Dusan na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

    @126LAE-Delta Ako velika sila prizna nezavisnost neke zemlje,to se ne menja nikada.Odnosno, moramo da se pomirimo da, dok ima Francuske, Amerike, Velike Britanije i Nemacke, Kosovo ce biti drzava. Bilo koji napad Srbije na Kosobo smatrace se u im zemljama oruzanom agresijom na nezavisnu zemlju, i tako tretirati. Ovo treba da nude kristalno jasno.Nece bii…

    16. Sep 2019.Pogledaj

    Petrovic Dusan na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

    @Ed Naveli ste ove podatke bolje nego sto bih ja umeo,upravo tako stoje stvari. Kako sam vise upucen u unutrasnju situaciju u Rusiji, nema nikakve sanse da ce SU-57 biti izradjen u 76 primeraka do 2030.Trenutna politika Rusije je finansijska nezavisnost i sigurnost, ali to iskljucuje bilo kakav rast.Ocekuje se "rezanje" mnogih programa - podmornica,TU-160,Armata..Potpuno…

    16. Sep 2019.Pogledaj

    Petrovic Dusan na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

    @Al-41F1 Nema sumnje da je SSSR imao neke prednosti u odredjenim oblastima, scramjet posebno, jer su ulagali isto, pa i vise novca, od Amerike u razvoj nauke i oruzja.Na primer, Amerika nije mogla da plati da se naprave podmornice kao Akula (Tajfun) jer su preskupe, ili klasa Lira. Ali u sustini nije mogao da plati…

    16. Sep 2019.Pogledaj

    Send this to a friend