BEG airport status
LYBE 1811:30 Z 290°13KT CAVOK 18/08 Q1015 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako je vlast uništila slovensko zrakoplovstvo "Adrija je mrtvac na aparatima. Samo ogromna investicija države može je spasiti od propasti." / Foto: Adria Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako je vlast uništila slovensko zrakoplovstvo

Samo čudo može spasiti slovensku nacionalnu avio-kompaniju Adriu.

Podaci su toliko loši da gori biti ne mogu. Kompanija je dužna na sve strane, reže sve što rezati može, čak je i Sukhoi kao zadnja šansa okrenuo leđa. Ako Slovenija ne renacionalizira Adriu kompanija neće preživjeti. A učini li Slovenija to, dobila je kompaniju u daleko lošijem stanju nego kad ju je prodala 4K.

Fraport ne radi dobar posao u Ljubljani. Ljubljana sve više zaostaje za okolnim aerodromima koji joj otimaju tržište. Zanemarivo malo novih linija i prijevoznika, koji su pojačali prisutnost u Ljubljani više radi lošeg stanja Adrie nego radi dobrog posla Fraporta. Da stvar bude još gore Slovenija će dati više milijuna EUR da bi Fraport mogao zarađivati.

No, najveći fijasko u povijest zrakoplovstva regije svakako je Mariborski aerodrom. Ovdje se radi o tolikoj političkoj pogrešci da ista mora imati ozbiljnu političku odgovornost. Ako ne i više od toga.

Toliko ogromnih pogrešaka? Pa tko je na čelu restornog ministarstva u Sloveniji? Zar je istinski moguće u tako kratko vrijeme uništiti slovensko zrakoplovstvo? Zrakoplovstvo koje je još nedavno istiski dominiralo u regiji.

Totalni diletantizam Adrijinog managementa

Kao što sam nekoliko puta napisao 4K je radio krucijalne početničke pogreške, te je vodio kompaniju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. Elementarna pogreška za zrakoplovstvo koje je istinski specifična grana businessa, u kojoj se ne mogu primjenjivati načela kao u drugim businessima.

U samo tri godine kompanija je napravila toliko diletantskih poteza da se čovjek naprosto pita je li to uopće moguće? Iskreno ne vidim ni jedan dobar potez a brojni potezi su istinski katastrofalni.

Adria je odlučila totalno svaštariti u svom businessu. Pa tako ima hub u Ljubljani gdje ima konekcije iz regije. U isto vrijeme ima bazu u Prištini iz koje obnaša point-to-point (P2P) letove prema trećim destinacijama. Avion ove baze vrši i P2P letove iz Tirane. Otvorila je baze u Lodzu i Padeborn Lippstadu, koje je vrlo brzo i zatvorila. Adria je letjela i iz Olsztyna i Rzeshowa, ali pokušaji su završili vrlo brzo, nakon samo par mjeseci.

No poseban diletantizam je bio fijasko sa bazom u Paderborn Lippstadu. Otvaranje baze je prolongirano mjesecima radi gluposti sa Saabovima 2000, da bi na koncu bila pokrenuta tek u studenom 2018. No, i nakon otvaranja Saabovi nisu letjeli iz Paderborn Lippstada jer Adria nije imala dovoljno posada za operacije, pa je dio aviona bio prizemljen. Zato je Adria iznajmila ATR-72 od Nordice da za nju obnaša te letove. Isto sigurno nije bilo jeftino, a poslovanje u toj bazi učinilo gubitaškim. Istovremeno Adrija je u samo par tjedna mijenjala redove letenja, frekvencije prema pojedinim destinacijama i suspendirala linije. Na koncu ova agonija je prekinuta tako da je baza zatvorena nakon samo tri mjeseca, početkom veljače 2019. Ako se ovo ne može nazvati diletantizmom, onda ne znam što se može. Krajnji diletantizam.

Istovremeno uz hub i baze, kompanija leti i brojne chartere iz Ljubljane tijekom ljetnih mjeseci. Kapaciteti za ove letove zimi su nezaposleni, što je dodatan trošak kompanije.

No, tu nije kraj. Adria prioritetan busines ima u ACMI. ACMI ima prednost nad svim ostalim businessima, zbog vrhunske ACMI usluge kompanija je zapostavljala i redovne linije, posade su se posebno brifirale da moraju dati maksimum u ACMI. Ovako su, od kada ih je preuzeo 4K, letjeli za Austrian, Lufthansu, Swiss, Luxair, Eurowings i Nordicu. Prošle zime 10 od 21 aviona bilo je stacionirano izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. flota je bila bazirana na čak 8 aerodroma, uz operacije sa čak 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn, Munich, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken i Beč). Užas za operacije i organizaciju.

Ovakvo svaštarenje u bankrot je odvelo brojne kompanije, posljednji flybe koji se morao prodati da izbjegne bankrot, a novi vlasnik (među kojima i Virgin Atlantic) istinski mijenja koncept u feeding regionalnu kompaniju. I CityJet je odlučio ukinuti sve linije kako bi se posvetio samo ACMI businessu, vidjevši da će svaštarenjem otići u ropotarnicu povijesti. Iskreno, nije mi jasno kako Adria misli da ona može ono što daleko veći i sposobniji nisu uspjeli.

I onda je kompanije u ljeto 2017. kupila Darwin. Bombastični planovi, bajkovite priče i bankrot za samo četiri mjeseca. Katastrofalna poslovna politika Adrijina managementa ili je nad Darwinom napravljana egzekucija? Cijeli taj ekspresni bankrot istraživali su organi gonjenja Švicarske, da bi na koncu Švicarsko javno tužiteljstvo prije par dana objavilo sumnju u prijevaru kod zatvaranja Darwina. Sudski postupak koji će vjerojatno uslijediti protiv managementa Adrie mogao bi biti poguban po slabašnu kompaniju.

„Ovogodišnja sezona je istinski fijasko Adrie. Kompanija je smanjila broj linija i frekvencija više nego je to učinila ikada u povijesti, a ova rezanja su definitivno u vrhu svih rezanja u ovoj turbulentnoj regiji u posljednjih dva desetljeća.“ / Foto: Wikimedia

U Darwinu je Adria bacila oko na Saabove 2000. Avion sa kojim ni jedna kompanija ne uspijeva letjeti komercijalno. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Osim Adrie samo tri kompanije lete sa ovim avionima koje sve neisplativosti ovog aviona kompenziraju kroz izdašne PSO, a koju privilegiju Adria nema. Avion je neekonomičan, a uz to što su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova, održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Posada za ovaj avion nema, nema ni dovoljno zainteresiranih za školovanje na njima, pa čak tri do četiri od šest Adrijinih Saabova stoji prizemljeno, iako se leasing za njih plača. Kako je moguće da management Adrije nije znao sve ove argumente? I potom se iznenadio što nema dovoljno posada i mehaničara za operacije sa Saabovima 2000. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A Adria uz to nije vlasnik ovih aviona nego ih iznajmljuje od amerikanaca, dakle oni su još skuplji u eksploataciji nego što je bilo predviđeno prvim planom po preuzimanju od Darwina.

Od početka 2018. Adria je imala problema sa operacijama. No, ovo je kulminiralo u ljeto 2018. Kompanija je najavila brojne nove linije i frekvencije, ali iste nije bila u stanju operirati. Stoga je Adrija masovno spajala i otkazivala letove. Ovo je bila svakodnevne praksa.

Osim brojnih otkazivanja kompanija je iznajmljivala strane kompanije da za nju lete pojedine linije. Uz to avioni koje su uzimali bili su jetovi od 105 do 140 sjedala koji sigurno nisu mogli biti supstitut za male i jeftine turboprope Saab 2000 (50 sjedala). Naravno da je mali turboprop imao rezona na liniji Ljubljana-Brač, ali ako umjesto njega morat koristiti bitno veći i žedniji CRJ-700 ili još veći CRJ-900 onda ovakva linije nema baš nikakvog rezona. I nije čudno što je prekinuta prije planiranog roka. Uz to ovakva iznajmljivanja u zadnji čas koštaju enormno mnogo.

Kada je vidjela da, ni iznajmljivanjem aviona stranih kompanija, ne može ostvariti red letenja, kompanija je ozbiljno reducirala vlastiti red letenja. Niz frekvencija je smanjen. I ovdje se i te kako treba postaviti pitanje kako je moguće da kompanija toliko poveća broj letova i pokrene masovno povećavanje linija a da nije bila sigurna da će Saabovi stvarno i doći. 8 novih linija i 36 tjednih letova više nego u ljeto 2016. a „zec je još u šumi“. Stručnjaci kompanije su morali predvidjeti da postoji velika šansa da ne uđu u posjed Saabova, te da će ih švicarsko pravosuđe zaplijeniti, pa su trebali napraviti razumniju ekspanziju, a pravu ostvariti tek nakon što budu sigurni da su avioni u isporuci. Riskantno i vrlo diletantski sa pozicije struke. Sve ovo je stvorilo velike financijske gubitke, ali i još veće nezadovoljstvo putnika Adrie.

Zima je donijela ozbiljno reduciranje linija. No, ljeto 2019. je pokazalo pravu sliku kompanije. Samo jedna od 8 novih linija uz prošle godine je preživjela (Sofija), tj. 7 od 8 linija je zatvoreno. Koje službe su planirale ove linije, istraživale tržište i preporučile iste, ako linije nisu uspjele preživjeti ni godinu dana?

Ovogodišnja sezona je istinski fijasko Adrie. Kompanija je smanjila broj linija i frekvencija više nego je to učinila ikada u povijesti, a ova rezanja su definitivno u vrhu svih rezanja u ovoj turbulentnoj regiji u posljednjih dva desetljeća. Ukupno 9 ukinutih linija i 28 tjednih letova manje. To je smanjenje za 13,7% prošlogodišnjeg broja letova iz Ljubljane i ogromnih 34,6% linija prošle godine (više od 1/3). Uračunamo li i ukinutu liniju iz Prištine (Malmo), Adria je uspjela u samo godinu dana ukinuti čak 10 linija.

Adria je pokazala da ne može izdržati konkurenciju. U posljednjih par godina iz Moskve ju je otjerao Aeroflot, iz Varšave LOT, iz Beograda Air Serbia, iz Istanbula Turkish, iz Tel Aviva Sun D’Or i Arkia, iz Berlina easyJet i iz Londona British, easyJet i Wizz Air. Adria se jedino još bori sa Trasaviom na Amsterdamu, Montenegrom na Podgorici, te sa Air Franceom na Parizu.

I ovdje su vukovi osjetili ranjenu životinju pred smrt i krenuli zabijati zube. Aeroflot je sa 7 tjednih letova doslovce ubio Adriu koja je podvila rep i nakon više decenija prekinula letjeti za Moskvu. A Aeroflot joj je bio dugogodišnji partner za kojeg je letjela. I LOT je rapidno povećavao frekvencije da bi na kraju Adria odustala od letova iako je bila code-share partner LOT-a. Sada je i Air France povećao broj svojih letova sa 6 na 13, više nego duplo, te ukinuo code-share na Adrijinim letovima. Pitanje je dana kada će se Adria povući i sa ove linije. Kapacitet su povećali i British Airways, te Air Serbia (zajedno preko 350 sjedala tjedno).

Samim time Adria je sa 77% udjela u prometu Ljubljane 2010. godine pala na samo 56% u 2018, a ovaj postotak će još bitno pasti ove godine.

Iako je djelovalo da će dolazak Saabova 2000 i ogromno reduciranje linija i frekvencija ovog ljeta biti dovoljno da Adria stabilizira poslovanje i obavlja svoj desetkovan red letenja sa vlastitom flotom, novi potez managementa jasno govori da je stanje kaotično. Naime, kompanija je uzela u wet-least dva aviona, Fokker F100 od Carpataira i CRJ 700 od Nordice. Još dodatnih troškova na ovu posrnulu ruinu.

SSJ-100 kao šlag na tortu

SSJ-100 nije imao uspjeha na zapadu. Iako su se u UAC-u istinski trudili prodati ovaj avion na zapadu, davali ogromne popuste i druge benefite, avion je doživio neuspjeh. Sve tri kompanije koje su ga koristile (CityJet, Brussels i Interjet) odlučili su avione vratiti i ne koristiti ih više. Interjet je prekinuo isporuke novih SSJ-100, flotu od 22 aviona sveo na samo 5 operativnih, a dobio je višemilijunske kompanzacije od UAC-a za probleme koje je imao sa SSJ-100. Nakon nesreće Aeroflotovog SSJ-100 u Moskvi u kojoj je poginula 41 osoba, Interjet intenzivno radi na tome da proda svoje preostale SSJ-100. Ostale dvije kompanije potpuno su maknule SSJ-100 iz svojih flota.

Stoga je bilo jasno da iza vijesti o nabavi SSJ-100 za Adriju stoji još nešto, a ne samo veliki popusti. Adria je od UAC-a naručila čak 15 SSJ-100, krajnje nerazumna i Adriji nepotrebna brojka, poglavito što je u isto vrijeme odlučila u floti zadržati i CRJ-900. U članku u kojem sam pisao o ovoj kupnji napisao sam da je moguće da ovima UAC investira u Adriu po istom ključu po kojem su predložili Mađarskoj da investiraju u nacionalnog prijevoznika nakon bankrota Maleva. I kao što sam u navedenom članku dokazao Adria nije imala nikakvog, ali baš nikakvog rezona kupiti SSJ-100, te na već previše šarolikoj floti (A319, CRJ-900, CRJ-700, Saab 2000) dodati još jedan model, i to model koji ima vrlo ozbiljnih problema sa održavanjem. Model od kojeg zaziru putnici, te za koji nije imala ni pilota, ni mehaničara za održavanje.

Iz pisanja slovenskih medija, ali i žestoke prepirke UAC-a i Adrie nakon raskida posla, vidljivo je da je bila istinita pretpostavka da iza nabavke SSJ-100 ne stoji „dobar proizvod po niskoj cijeni“ nego da je dio deala bio 10 milijuna EUR koji su trebali 4K da Adria preživi. Rusi su po tom scenariju trebali investirati tih 10 milijuna EUR u Adriu. No, prema nekim izvorima, Rusi su, navodno, nakon skeniranja Adrie ustanovili da je kompanija u toliko lošem stanju, da ne žele toliko riskirati i povukli su svoju ponudu. Indikativno je da su po raskidu posla iz Adrie rekli kako „više nema potrebe za 10 milijuna EUR investicije u kompaniju“. Ostaje pitanje odakle će kompanija namaknuti novac za silne gubitke koje je uspjela stvoriti ako neće biti ove investicije od 10 milijuna EUR.

Nabava SSJ-100 bila je enormna glupost za Adriju, po svim kriterijima, i donekle je sretna okolnost da su Rusi odustali od posla. No, i vrlo indikativno je da su čak i oni skeptični prema budućnosti Adrie.

U svakom slučaju posao sa Sukhoiem umjesto da je donio novac, on je stvorio kompaniji gubitak. Piloti su poslani na školovanje, a Adria je u prosincu otvorila i posebno poduzeće Adria Airways Super MRO koja je trebala obavljati maintenance za SSJ-100. Još uzaludno bačenog novca.

Može li Adrija uopće preživjeti?

Prema pisanju Siola, Adria ima dugova od čak 50 milijuna EUR. To je novac koji ovaj management ne može pribaviti, niti ga sam može investirati. To je puno prevelik novac za majušnu i slabašnu Adriu. I odgovor na pitanje „može li Adria preživjeti“ je ne!

4K je dio svog vlasništva prebacio na kompaniju STBA, koje je vlasnik Stefan Baulertz, pravnik sa Malte, a koja je postala vlasnik 54,3% Adrie. No, tu se ništa nije promijenilo de facto, samo de iure, obzirom da su ove dvije kompanije izuzetno povezane. Naime, upravo je ta kompanija 2016. kupila ime Adria za 8 milijuna EUR, što je fiktivno prikazalo pozitivan rezultat kompanije. 4K je zadržao 45,7% vlasništva u Adriji.

Vlasnici su promijenili vrh kompanije, postavivši na čelo kompanije vrlo mladog Sven Kukemelka (31 godinu), koji je radio u jednako tako ne baš pretjerano uspješnoj Nordici. On će na čelu kompanije biti zajedno sa dosadašnjim CEO-om Hoger Kowarshem.

Kompaniju u ovakvom stanju sigurno neće uspjeti prodati. A ona je u bitno gorem stanju nego je bila 2016. kada ju je Slovenija prodala 4K. U ovakvom stanju sigurno je neće preuzeti ni Lufthansa. Da je 4K uspio Adria bi vrlo vjerojatno bila prodana Lufthansi uz financisku kompenzaciju 4K za smanjene radnika, čišćenje i stabilizaciju kompanije. Ovako, Lufthansa sigurno ne može imati interesa za tako što. Konačno, Lufthansi je samo bitno da joj se ne ponovi scenarij Nikia, tj. da Adriu ne preuzme netko drugi. Njoj najviše ogovara jeftin feeder koji joj donosi zaradu, koji je na rubu bankrota, a ipak leti, i kojeg mogu kontrolirati, a da pritom račune plača netko drugi. Alternativa jest očišćena i stabilizirana kompanija koju preuzimaju. No, ako ni jedan od ova dva scenarija ne uspije, onda će Lufthansa napraviti sve da kompanija nestane sa lica zemlje, kao i Darwin, a sama će preuzeti tržište preko Eurowingsa.

U tom svjetlu otvaranje Eurowingsove baze u Prištini, pa čak i dupliranje Adrijine linije za Munich jest indikativno. Je li to preliminarni korak za ono što će uslijediti u Ljubljani netom prije bankrota Adrije? Linije prema Frankfurt i Munichu lako može preuzeti Lufthansa, prema Beču Austrian, prema Zurich Swiss, a prema Bruxellesu, Brussels. Za sve ostalo dovoljan je jedan Eurowingsov avion, ukoliko će uopće Lufthansa mariti za te linije. Preuzimanjem Air Dolomita nisu se osvrtali na prethodne linije i potpuno ih prepustili konkurenciji, a Air Dolomite uporabili isključivo za feedanje Municha. Konačno sama Eurowingsova baza u Prištini ozbiljno je naštetila tamošnjim Adrijinim letovima, bez da ima dalje potencijalne razvojne mjere.

I tu je nekoliko poteza pojedinih zrakoplovnih subjekata Slovenije vrlo indikativno i zorno pokazuje da su svi počeli dizati ruke od Adrie, te intenzivno traže alternative. Nekoliko visokih slovenskih političara već priprema javnost za možebitan bankrot, izjavivši da ne bi bio smak svijeta ako Adria propadne, te da postoje back-up planovi.

CEO Adrije je održao sastanak sa predsjednikom slovenske vlade Marjanom Šarcem, gdje je zatražio pomoć države, u prvom redu financijsku. Iako je tako što demantirano iz Adrie, ipak su mediji objavili dokumente koji to potvrđuju. I pritom je dobio odgovor od Šarca da će se vlada pobrinuti za povezanost Slovenije sa svijetom, i to sa Adriom ili bez nje. Znači postoji scenarij i „bez nje“. Hopala!

Vlast je objavila natječaj za financiranje novih linija iz Ljubljane. Nije slučajno da se to dešava baš sada. Bankrotom Adrie Fraport ne bi bio u dobroj situaciji i trebalo se nešto napraviti. Očito se počelo raditi, a to samo dokazuje koliko i Fraport i država ne vjeruju u opstanak Adrije.

Jedan od scenarija koji se spominje je da država ponovo nacionalizira posrnulog prijevoznika. I to u stanju koje je bitno lošije od onog kada ga je prodala. Učini li to, potrošit će ogromna sredstava poreznih obveznika, no Adria bi sigurno postala ostatak ostataka, bitno manja nego danas i eventualno životarila još neko vrijeme. Prvenstveno kao feeder Lufthansa grupe.

Radi li Fraport dobar posao u Ljubljani?

Vrlo kratko i jasno: ne radi. Dok su drugi aerodromi u regiji bitno više napredovali Ljubljanino napredovanje je simbolično. Iako je u jednom momentu Adria otvorilo 8 novih linija, nakon godine dana samo je jedna preživjela. U tablici su navedne samo linije koje su preživjele:

U Ljubljani su neke linije prijevoznici otvorili, no vrlo brzo ih i ukinuli. Tako je Dniproavia otvorila liniju za Kiev (ljeto 2017), dok je Adria otvorila linije za Kijev (2017), Hamburg, Genevu, Bucharest, Dusseldorf, Dubrovnik i Brač (2018.). Ni jedna od ovih linija nije preživjela ni godinu dana.

Tek pet linija u tri godine. Uz to Aeroflotova linija za Moskvu je rezultirala otkazivanje iste takve linije Adrie. Time Ljubljana nije dobila ništa, stanje je jednako kao i prije, samo se promijenio prijevoznik.

Kada ukalkuliramo novouvedene i u isto vrijeme ukinute linije vidljivo je da je Ljubljana i opet u vrlo lošoj poziciji.

Sveukupno 2019. u usporedbi sa 2016. Beograd povećao broj linija za 16, Zagreb za 12, a Ljubljana tek jednu liniju.

Ove godine sveukupan broj letova Ljubljane je manji nego prošle godine za čak 12 tjednih letova.

Rast Ljubljane je daleko iza ostalih većih aerodroma regije. Ona je tek 7. aerodrom regije, debelo su je preskočili čak i Skopje i Priština.

Prema broju novih putnika, Ljubljana je tek 8. u regiji. Iza Podgorice. Ljubljana je imala duplo manje novih putnika nego Zagreb, skoro tri puta manje od Splita. No, obzirom na ogromna rezanja Adrije, ovogodišnje brojke će sigurno biti znatno manje, a Ljubljana će pasti još niže.

Slovenska turistička organizacija je usvojila plan subvencioniranja avio kompanije koje pokreću nove linije iz Ljubljane. Turistička organizacija planira platiti 150.000 EUR godišnje za svaku novu liniju i 90.000 EUR za povećanje frekvencija na postojećim linijama i to za linije prema Italiji, Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Španjolskoj, Francuskoj, Belgiji, Norveškoj, Luksemburgu, Danskoj, Finskoj, Švedskoj, Norveškoj, Litvi, Latviji, Estoniji, Rusiji, Ukrajini, Izraelu, Bahrainu, Kuvajtu, Omanu, Qataru, Sudijskoj Arabiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Japanu i SAD-u. Njemačka, Italija, Francuska, Velika Britanija, Belgija, Danska? Sve velika Adrijina tržišta. To vlast ne bi radila da vjeruje u budućnost Adrije.

Već godinama slušamo kako se slovenska vlast trudi dovesti bar jednog prijevoznika iz Bliskog Istoka. Neuspješno. I sa ANA-om se već godinama intenzivno pregovara. No, sve se svelo na tek dva-tri charter leta godišnje.

Uz to Fraport je usporio, te osjetno smanjio prvotne planove za nadogradnju terminala i investiciju u infrastrukturu. Sadašnji planovi su istinski minimalistički. Nimalo razvojni. Što se desilo sa planovima koji su obećavali od Ljubljane napraviti regionalnog diva, lidera, glavni hub regije?

Očito je da Fraport ne može privući kompanije bez visokih subvencija. I da je sveo svoje razvojne planove na minimum kako bi što više izvukao od skromnog prometa Ljubljane. Stoga ponavlja, Fraport ne radi dobar posao. I Slovenija se pogrešno odlučila kada je prodala svoj jedini aerodrom koji ima bar nekakav promet u državi.

Fijasko vlasti u Mariboru

No, daleko najveći fijasko vlast je pokazala u Mariboru. Odabir kinesko-nizozemskog koncesionara vrlo loše prošlosti i vrlo sumnjivih referenci bio je najveći fijasko u povijesti zrakoplovstva regije. A tu je konkurencija više nego velika. U nizu mojih članaka dokazao sam da ova kompanija nije imala nikakvih referenci, da su im planovi čista gluposti, da iz njih stoje ljudi koji imaju ekstremno lošu zrakoplovnu prošlost i niz bankrota avio kompanija. Vlast se svejedno oglušila o mojim brojnim upozorenjima.

Potom su uslijedili toliko velika obećanja da ona nisu imala baš nikakvoga smisla. Pa su obećavali više širokotrupnih linija prema Kini nego što ih ima Beč, bitno veće flote nego ima i jedna kompanija regije, investicije u aerodrom veće i od Zagreba, Ljubljane, Splita, Dubrovnika i Beograda, cargo centar sa prometnom bitno većim od svih 23 zračne luke regije zajedno. Iz aviona se vidjelo da je ovo totalna glupost. No, političari su i dalje slijepo vjerovali.

I na koncu fijasko. Mariborski promet je manji nego ikad. Baš ništa od planova nije se ostvarilo, ni u manjem dijelu. A na koncu ovim fijaskom samo su unazadili potencijale Maribora. Potencijale koji su istinski veliki, o čemu sam i pisao.

I, kao i u slučaju Ljubljane i Fraporta i ovdje će država potrošiti novac poreznih obveznika. Pa je država preuzela aerodrom, samim time i troškove 23 zaposlena, režija, održavanja, hladnog pogona i operacija. Bačen novac. Novac koji su mogli uporabiti u dovođenje low cost carriera (LCC), te iskoristiti glavni mariborski potencijal, postati LCC aerodrom kao alternativa za sat vremena udaljene Ljubljanu i Zagreb, te pola sata udaljeni Graz, koji ne žele LCC. Uz minimalna ulaganja ova zračna luka mogla je imati i milijun putnika u vrlo kratko vrijeme. I biti samoodrživa. Ovako će se bacati novac na zračnu luku koja nema prometa. Sloveniji prijeti i mogućnost da plati 10 milijuna EUR Europskoj uniji radi investicije u terminal koji ne radi. Slovenska ministrica infrastrukture Alena Bratušek se pitala kako je moguće da su odabrali tako lošeg operatera. A što je ministarstvo pritom radilo? I inspektorski, policijski, tužilaški i ini organi države. Je li ministarstvo ministrice Bratušek spavalo zimski san? Dvije godine. I sad se probudilo, pa se čudi. O bože! Ili je Maribor u nekoj drugoj državi, pa se Ministarstvo i drugih organi libili provjeriti koncesionara?

Konačno, ostaje pitanje političke odgovornosti. Mariborski i slovenski političari su bili upozoravani. I to ne samo od mene na portalu, nego i u nizu mojih intervjua u slovenskim medijima kojima sam raskrinkao koncesionara i prije nego je potpisana koncesija, kao i od niza medija koji su argumentirano iznosili podatke. I ponašali su se kao da ne znaju čitati, kao da su gluhi i slijepi. I što sad? Koje posljedice će to imati po gradonačelnika Maribora i druge političare? Hoće li on odgovarati za ovaj top-fijasko koji je ozbiljno naštetio potencijalima Maribora i vratio ga decenijama unazad. Unazadio toliko da je pitanje može li Maribor više išta i napraviti.

Za komercijalno isplativu Ljubljanu se ima novaca, za neisplativ Maribor nema

Ovdje se postavlja još jedno vrlo opravdano pitanje. Kako to da Slovenija ima milijune EUR za financiranje letova iz Ljubljane, a nema za letove iz Maribora? Ljubljana ima 1,8 milijuna putnika, komercijalno je vrlo isplativ aerodrom, Maribor to nije. Nema li Maribor turističkih potencijala? Pohorje, vinska područja sa sortama starim 450 godina, raftng na Dravi, Črno jezero, Rogla, Ptuj, Rogaška idr. Nije li i ovaj turistički kraj zaslužio bar dio novaca koji je namijenjen Ljubljani? Tko ima pravo zanemariti turizam cijelog jednog kraja države? I usmjeriti sredstva isključivo na aerodrom koji je komercijalno isplativ, te ignorirati aerodrom koji ima novi terminal a koji zjapi potpuno prazan. Još jedna briljantna odluka slovenskih stručnjaka.

Tko god da odlučuje o zrakoplovstvu Slovenija uspio je isto uništiti. I dok je slovensko zrakoplovstvo bilo vrh regije, Adria kompanija koja je žarila i palila, koja je istinski bila najbolja u regiji, uništavala konkurenciju, Ljubljana rasla, a Maribor imao potencijala kojeg je trebalo iskoristiti, danas je ono spalo na dno. Čak i Crna Gora, Makedonija i Priština imaju više putnika od Slovenije. Obzirom na Ryanair u Banja Luci i ogromna povećanja letova u Sarajevu, BiH će sigurno preskočiti Sloveniju ove godine i smjestiti je na posljednje mjesto u regiji. Zemlju koja ima tolike zrakoplovne potencijale i na odličnim je devijacijama za feedanje iz regije.

Adrija je mrtvac na aparatima. Samo ogromna investicija države može je spasiti od propasti. Preživljavanje Ljubljane i profitabilnost Fraporta financira se milijunima turističkog novca. Maribor je preuzela država zajedno sa svim troškovima. Zrakoplovstvo Slovenija pada na dno, posljednje u regiji, a preživjeti može jedino novcem poreskih obveznika. I nitko još uvijek ne pita kako je politika uspjela toliko brzo i drastično uništiti perjanicu regionalnog zrakoplovstva. Kako je moguće donijeti toliko loše odluke? I tko će radi ove destrukcije odgovarati?

Komentari

B

Ne stoji ti paralela s kemijskom industrijom nikako.
Kao sto je slucaj s zrakoplovnom industrijom, i u kemijskoj industriji se diletizam placa jako skupo!
S tim da su posljedice istoga, u slucaju kemijske industrije, dugoricnije i neuporedivo teze.

Odgovori
A

Spomenuo sam kemijsku industriju jel je u njoj 4K imala nekoliko uspjesnih akvizicija.

D

Hvala Alene još jednom!
Kao Slovenac, stidim se zbog dilentantizma vladajućih struktura.
Ljepo ste – pre par meseci – „u punkt“ napisali što će se dogoditi.
Na žalost, taj vaš tekst nije uspio stiči do misterioznih sumaglica naših „majstora“.
U nekim „drugim (boljim?) vremenima“ za lopovluk na državnoj razini, postojao je Goli otok.
Moje je osobno mišljenje, da bi sada svaka (bivša) republika EX-Yuge trebala barem dva – Gola otoka!!!
Hvalabogu, što postoji jedan odličan portal, poput T6!!!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Dejane. Znate što je najgore. Sve strukture vlasti su pročitale moje kritike, te činjenice koje sam napisao. Ali nisu reagirale. I što Vam to govori?

Sad su na redu birači, policija i javno tužiteljstvo.

n

Nestrucnost ,glupost pa i politika su doveli do kraja jedne takve kompanije .Svaka cast za tekst kao i uvek temeljno i odlicno samo nastavite jer samo preko portala T6 mozemo saznati istinu u komercijalnom vazduhoplovstu .Pozdrav.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Nažalost ne radi se samo o Adriji. Slovenija će preživjeti propast Adrije i Maribora, ali Ljubljanskog aerodroma neće.

I

Jos jedna u nizu Vasih odlicnih analiza.
Citat: „Adrija je mrtvac na aparatima. Samo ogromna investicija države može je spasiti od propasti.“ i uz to: „Da stvar bude još gore Slovenija će dati više milijuna EUR da bi Fraport mogao zarađivati.“
Nedavno je objavljena vest da je Adria prijavila AS i Republiku Srbiju zbog nelojalne konkurencije u vidu finansijske pomoci koju je Republika Srbija davala AS. Pojedini analiticari idu toliko daleko da najavljuju bankrot AS ukoliko bude morala da vrati drzavi te pare.
A sada Slovenija treba da ulaze pare u Adriju?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Postoje modaliteti renacionalizacije. Napravio ju je Air Baltic, Estonian i još neke kompanije. No, on je strogo propisan, uz niz ograničenja. Renacionalizacija (investiranje) i konstatna financijska pomoć države nisu isto i ne treba ih stavljati u isti koš.

Iako moj osobni stav je da je notorni nonsens zabraniti državi investirati u svoje strateške projekte, a to zrakoplovstvo svakako jest.

m

Neznam je li baš toliko čudo što politika nesposobnošću uništava profitabilnu industriju. Veće bi čudo bilo da su pronašli sposoban menadžment i dopustili mu da neovisno od politike posluje. Npr kako sad CA koja je najbliža nije uvidjela slabost Adrie i uvela poneki let koji bi imao budućnost, iz istog razloga – politički podobni i poslovično nesposobni menadžment.

Odgovori
A

Ma jasno. Nemalo puta sam u svojim člancima napisao koliko je management Croatie nesposoban. Nema tu neke velike razlike. Osim što Croatia ima turizam pa je Croatijinom nesposobnom managementu nešto lakše poslovati.

Jel nemoguće da politka nađe sposoban management? A primjer LOT-a i Air Baltica pokazuje da je moguće.

V

Koja je to regija Slo i Priština itd. lol Pa neču ja iz Slo u Prištinu na avion. Neka istoriska, propala veštačka regija, svaka čast nema šta.

Odgovori
A

Ne razumijem Vaše pitanje. Vi naravno znate da Priština ima čak 14 tjednih letova prema Ljubljani i brdo konekcija preko Ljubljane za treće destinacije. Kao što ima i za Skopje, Sarajevo, Podgoricu, Tiranu. I više od feeding konekcija od toga ima Craotia, te Air Serbia. Napisao sam i jedan članak na Tango 6 o tome kao su istinski hubovi regije Munich, Beč, Frankfurt, Zurich, Atena i Istanbul, a kamoli da ovu isprepletenu regiju ne treba smatrati jedinstvenim tržištem.

Nemalo puta sam napisao da je ova regija povezana gospodarstveno, sportski, estradno, medijski, politički, kulturno, religijski, znanstveno, obrazovno, obiteljski, imovinski, pa čak i vojno. Iz svih tih razloga se mnogo putuje. O dijaspori koja je isprepletena da ne govorimo. Ako Vi to ne vidite, ja Vam pomoći ne mogu No, ako itko nije jugonostalgičar onda to nisam ja. I to je poznata činjenica. No, da je ova regija povezana kao malo koja, o ta jest. I da je ona jedno zrakoplovno tržište, o da jest!

d

Alene, postoje razlozi da se ova regija ne posmatra kao jedinstvena. I pored toga što su međusobno svi nesumnjivo veoma povezani svim mogućim vezama.
Vi kao jedan od najuvažavanijih vazduhoplovnih analitičara smatrate da se CA, AS, Adria itd. takmiče na istom tržištu, i propagirate da su stoga konkurenti.
A ja stvarno ne vidim kako pored onolikog turizma i letenja svih i svakoga u Hrvatskoj nekome može pasti na pamet, da se sa AS ili nekim drugim takmiči oko konektiranih letova iz Bosme, Makedonije, Crne Gore ili Slovenije. Kakve veze to ima sa npr zlatnom kokom Hrvatske a to je turizam. To lepo prepušteno strancima.
Nema logike, čisto bacanje para i gledanje čiji je veći. Svi trebaju da se fokusiraju na svoje specifičnosti i da se batale neprofitabilnog uletanja u komšijska dvorišta.

Y

Alene, pustite besmislene politički obojene komentare. Sama sintagma „neka propala istorijska politička regija“ vam govori o nivou poimanja termina regija kod dotičnog. Sve ste rekli kako treba, naravno da države koje imaju 80 godina zajedničke državnosti, vekove kulturološke, ekonomske i geografske povezanosti čine de facto regiju. To što neko zarad svojih ličnih političkih stavova ne voli realnost nego sanja kako je „duboko povezan“ sa Nemačkom, Austrijom ili Kanarskim ostrvima, to je njegov problem, vaše je da stvari posmatrate realno, sa stanovišta struke i realnih podataka što u svojim analizama i činite i samo nastavite tako.

V

@Yrraf
Vi mene ubedujete, da je to regija zbog neke istoriske prepletenosti. I 80 godina prošlosti. Pa sa drugim državama u okolini ima Slo još dužu prošlost i prepletenost. Zašto gledati samo 80 godina? Ili vama tako odgovara? Kakve to veze ima sa trenutačnim stanjem. Regija je nešto gde ja živim sad i danas a ne u prošlosti i šta utječe na moj svakodanašnji život. Sa mog gledišta je regija i na istok i na sever i na zapad, ne samo jug. I kako je gospodin Alen tačno napisao, gde su istinski hubovi. Ako več govorite o Slo, onda bi trebali gledati iz Slo perspektive i napraviti „update“ i kod sebe. Večina putnika iz Slo, osim što lete iz Slo, gravitira u Italiju i nešto u Austriju i Zagreb. Nema tu veze politika, kako vi tumačite.

A

dax:
I ja se slažem da je Croatiji bilo bitnije pokriti linije prema moru, iz Zagreba i iz Jadrana prema brojnim linijama. No, to je, zahvaljujući gluposti prošlih managemenata, prepušteno strancima. Ali među tim strancima je i Air Serbija koja ima 5 linija prema Jadranu (od 6 mogućih), Adrija koja je prije letjela za Split i Dubrovnik, a još prije i za Zadar, Pulu i Rijeku, pa je samim time i ona potencijalna konkurencija. Pa čak i Montenegro koji kroz Tivat preuzima dio tržišta Dubrovnika.

No, svejedno i na trećim tržištima se ove kompanije takmiće. Konekcije iz Skopja, Sarajeva, Podgorice, Prištine, Banja Luke, Mostara, Tivta, prije Ohrida, svakako su tržite na kojem lete dvije, u nekim slučajevima i tri kompanije, ili pak bar jedna, a moglo bi ih i više. Tako je za Banja Luku nekada letjela Adrija, pa danas leti Air Serbia, za Ohrid je letjela Adria i Air Serbija, danas ne leti nitko. Za Prištinu je letjela Montenegro i Croatia, danas Adria ima bazu, Air Serbia želi tamo letjeti. Za Skopje lete sve tri kompanije, a Montenegro je letio prije. Itd, itd. Ne možete reči da tu nema konkurencije, a da su ove kompanije iole dobro vođene bilo bi je i daleko više.

Nema to veze sa onim „tko ima veći“ nego ima veze sa tržištem. Tu putnika ima, kako P2P putnika, tako i potencijalnih konekcija. I puno diletantizma u kompanijama koje ni izbliza ne koriste potencijale koji su tu. A onda kada jednog dana to krene letjeti Wizz, Ryanair ili easyJet onda ćemo čupati kosu i reči „eto diletanti to nisu iskoristili“ jednako kao i brojne linije sa mora koje Croatia nije iskoristila, a danas svi govorimo da su…

Yrraf:
Upravo tako. Što prije shvatimo da je tako to bolje. Skandinavci su ratovali, a onda shvatili da su povezani i da moraju surađivati. Jednako tako i Česi i Slovaci surađuju. Što je i logično. Toliko godina zajedničke povijesti svakako bitno određuje poveznice.

Ja u svom prime businessu 80% izvoza imam u Srbju, Crnu Goru, BiH, Sloveniju. Da izvozi u Francusku, Rumunjsku, Poljsku, Veliku Britaniju, Češku… ali ipak gro toga ide u regiju. Kada radim seminare, ljetne kampove idr. javljaju se stručnjaci iz regije. Govore jezik, sličnog smo menatliteta, povezani na sve načine. Na to mi ne dolaze kolege iz Rumunjske, Francuske… Da, povremeno nešto napravimo i za njih na engleskom, ali daleko je veći odaziva kada to radimo na hrvatskom. I lakše je za organizirat (materijali, predavači, koncept programa…).

Videk:
Naravno da utjecaja ima i Austro-Ugarska. I da je povezanost i danas jaka (još uvijek ljudi iz Hrvatske mogu studirati u Austriji pod privilegiranim uvjetima, ima puno Hrvata u Gradišću, gospodarska povezanost je jaka, još jača znanstvena, kulturološka… no naravno da nije toliko jaka povezanost od prije 105 godina, kao ona od prije 30.

Da Slovenija gravitira prvenstveno Austriji, Italiji, ali gravitira i Zagrebu. Jako puno slovenskih putnika putuje iz Zagreba. Zagreb guši Ljubljansku ekspanziju. A to jest regija. Kao što i Slavonci putuju iz Beograda, Crnogorci iz Dubrovnika itd. itd. Uz to Air Serbia iz Ljubljane ima 14 tjednih letova. To nije puno manje nego što ima letova prema Beču, Zurichu, Munichu… dakle puno putnika leti P2P za BEG, ali se i konektira. Prije je na toj liniji letjela Adrija i Air Serbia ju je istisnula iz te linije. Sve to je vrijedno analizirati i stvarati zaključke.

Nitko ne spori da svaka od država regije ne gravitira još nekim aerodromima (a koja ne gravitira), jasno da da. No, jasno je da regija ima vrlo velike spone, zajedničke probleme (upravo su tu i veliki igrači sa svojim hubovima, LCC koji svojataju ovo tržište, podjela zona interesa, utjecaji grupacija i alijansi…), ali i da je ovo tržište vrlo kompatibilno.

Svakako je ova regija više povezana nego ona Bugarske-Turske-Grčke. Ali pogledajmo koliko je tržište Baltika povezano, kao i ono Skandinavije, Irske-Velike Britanije… I može se govotiri kako je to politička bljezgarija da je Baltik povezan zbog povijest, ali to jest realnost, realnost u kojoj Air Baltic nema samo letove prema ostale dvije prestolnice, nego i baze tamo, gdje Nordica leti za ostale aerodrome, Ryanair ima baze… Bez obzira što su neke od tih zemalja istovremeno povezane i sa Poljskom, druge sa Finskom…

I da, nema tu veze politika, to je business. Koji se temelji na svakolikoj povezanosti.

R

@Yrraf
Uf, daleko ste vi od današnje realnosti, ako stvarno mislite kako ste napisali.

d

Alene, AS aktivnosti na Jadranu su daleko najmanji problem CA složićete se.
A ja se iskreno nadam u ime svih poreskih obveznika Hrvatske i Srbije da menadžmenti ASa i CA ne ulaze u neprofitabilno takmičenje oko konektiranih putnika. AS i CA neka uzmu geografske karte i vide gde su migracije i koncentracije stanovništva i privrede i time neka se bave na održiv način. A ne jedni drugima da pokazuju čiji je veći. A da sam CA urgirao bih da se promeni ime zagrebačkog aerodroma.
Primetite da u jednoj Nemačkoj nije glavni hab ni Berlin ni Hamburg ni Dizeldorf ni Minhen, već Frankfurt koji nije najveći grad.
Rezime: Iako među stanovništvom exYU državica apsolutno ima puno veza, to u vazduhoplovstvu nije dovoljno da ovaj prostor čini jednom regijom. Što je dakle teza suprotna vašoj.

A

Apsolutno se ne slazem. No nema smisla ponavljati argumente.

Kakve veze ime ime aerodroma sa time?

I koji je argument ovo sa Frankfurtom? Sto ste time zeljeli reci?

A

I nemogu se složiti Dax. Nije Air Serbia Croatijin najveći problem, ali jedan od većih jest. Jasno, nemaju oni letova iz Jadrana ko easyJet, Ryanair, Austrian, ali imaju bitno više od Turkisha, Aegeana, Swissa, KLM-a, Air Francea, LOT-a, Britisha, Iberie… Tri leta dnevno nije malo, još je važnije da su jedini uz Eurowings koji su pokrili baš cijelo tržište, nedostaju samo letovi za Brač.

d

Alene, u istoriji exYU postoji veći broj blago rečeno kontroverznih ličnosti i po njima ne treba ništa nazivati a pogotovo ne aerodrome. To mnoge ljude odbija da ih koriste.
A Frankfurt čak i sa okolnim regionom ni izbliza nije najveći u Nemačkoj ali je nekako idealno postavljen za vreme stare zapadne Nemačke i središte je mnogih migracija. Drugim rečima, ne mora uvek glavni grad da bude glavni hab i to je LH prepoznala. A kod nas se svi drže nekih mantri i ne mrdaju ni kada to očigledno ne daje rezultate.
AS na Jadranu prevozi samo turiste, familije i prijatelje. Eventualno nekog iz Rumunije Bugarske, Ukrajine, itd. I to im je prava mera. Ako budu krenuli da voze konektirane iz zapadne Evrope za male pare proći će ko Adria. Dakle nikako nisu ni briga broj 8 za CA. Tamo odakle dolazi najveći broj turista u HRV to treba da je prioritet i briga za CA.

M

Vidi, Videk,

Svidelo se to nekome u Sloveniji ili ne, upravo najprofitabilniji poslovi Slovenacke privrede bili su u poslednjih 50 godina vezani za plasman roba i usluga „zemljacima“ sa juga.
Adrija nije izuzetak. I nije slucajno sto je veoma bitne resurse usmerila najpre na Pristinu, pa zatim i na ostale drzavice nastale raspadom nekada zajednicke Jugoslavije.

Posao je Adrija pravila tako sto je ulazila na trziste JATA koji je bio pod sankcijama. Upravo je u toj „regiji“ Adrija prodala lavovski deo karata od osnivanja pa do danas.

I sa te strane Adrija i jeste pretezno „regionalni“ EX-ju prevoznik. To je regija koju je Adrija pokrivala, svidelo se to vama ili ne.

A

Dax:
Još jednom pitam kakve veze ime aerodroma Zagreb ima veze sa ovom temom?

Ne mora, jasno, nego grad sa najvećim potencijalima. Najčešće to jest glavni grad. No, i opet pitam kakve veze Frankufurt ima sa temom? Želite li reči da bi Maribor trebao postati glavni aerodrom Slovenije?

Air Serbia na 32 tjedna leta iliti 4,5 dnevno dovozi prijatelje, familiju i srpske turiste. Jako teško.

Miroslav:
Upravo tako.

S

Cini se da se potkrala greska kod Sharjah-a i Air Arabie. Ta linija nije ni uvedena tako da nije mogla ni preziveti u Beogradu

Odgovori
N

Istina

S

Očito da su skontali :
„Ima leba i bez neba.“

Treba im samo poručiti nastavak:
„Ima, ali nije sladak.“

Odgovori
A

Ma brzo će se tržište stabilizirati i umjesto Adrije uletjet će neki drugi. Kao što je bilo u Budimpešti sa Malevom.

J

Poštovani Alene pošto kažete da je bankrot Adrije samo pitanje vremena, zanima me kakav će biti odgovor Air Serbie.
Takodje, šta mislite o tužbi Adrije vezane za subvencionisane linije iz Niša. Imaju li oni ikave šanse da dokažu da su subvencije ilegalne?
Lep pozdrav

Odgovori
A

Bilo bi logično da Air Serbia poveća broj frekvencija za Beograd, tj. vati ih na 14, eventualno neka frekvencja sa A319, te uvede bar tri tjedna leta Beograd-Maribora, sa intencijom povećanja. I time preuzme dio tržišta prije nego dođu drugi.

Nisam vidio konkretnu tužbu pa je ne mogu ni komentirati.

M

Pa neće biti nikakvog odgovora verovatno. AirSerbia je po mom mišljenju već uradila što je mogla povećanjem frekvencija (BEG-LJU) i istiskivanjem Adria-e iz Beograda. Teško će biti daljeg širenja na tom polju od strane AS.

Mene zanima kakav će biti LF na liniji INI-LJU i ko uopšte leti tamo. Nije da je jaka dijaspora u Sloveniji.

Y

@Miloš

Ne biste verovali kako je velika dijaspora u Sloveniji. I to iz Srbije ponajviše baš južna Srbija. Da ne govorimo o Albancima sa Kosova, Makedoncima kojih takođe ima jako puno a koji bez problema mogu koristiti Niš zbog jeftinije karte.

A

Miloš:
Air Serbia je u međuvremenu smanjila broj letova i bilo bi logično da je vrati na optimalnu frekvenciju od 14 tjednih letova.

Iskreno slažem se za Niš-Ljubljanu, no kao što sam i napisao u članku o tome, ne mislim da većina linija otvorenih iz Niša ima komercijalnu pozadinu, poglavito ne za koncept Air Serbije kao legacy carriera, nego ima cilj borbe sa LCC (Wizz Air i Ryanair), te prevencija ekspanzije Adrie.

Yrraf:
Da postoji dijaspora, samo danas šira javnost misli da je dijaspora od 50.000 ljudi „velika“ i da opravdava uvođenje linije. Nije!

Š

Sve potpisujem osim dela gde kažete da je Adrija bila najbolja kompanija u regiji i da je žarila i palila. To jeste istina ali mora se reći da su Adria, a i Slovenija uopšte najmanje oštećeni izašli iz ratova 90ih. Konkurencija u istoj toj regiji koja je imala ratove do 2001 baš i nije bila konkurencija u pravom smislu reči. Takođe dodao bih Adriu uz druge nekada poznate i omiljene nam slovenačke brendove na listu firmi žrtava raspada ex yu. Onog trenutka kada su odlučili da izađu iz SFRJ i kada se rat zahuktao to je bio kraj Adrie koji se dešava danas. 90e i 2000e su pregurali na račun stare slave i polupanih bivših komšija sada na žalost nema gde dalje.

Odgovori
A

Bez obzira koji je razlog, činjenica da su imali najbolje gospodarstvo, odličnu devijaciju za konekcije, najmanja (u svari zanemarivo mala) ratna dešavanja i devastaciju, no bili su najbolji u regiji, žarili su i palili. I dok su se ostali uništavali i klali, oni su „korisili“ situaciju za vlastiti benefit. Toviše je uništavanje kompanije sa takvim potencijalima i početnom pozicijom još veća sramota i razlog ozbiljne kritike.

Ne razumijem logiku po kojoj je propast SFRJ razlog za propast Adrije. Po meni to je bila samo dodatna prilika. Tko je Adriji branio da napravi Prištinsku bazu ranije, više linija, zadrži uhodano tržite, napravi baze u Sarajevu i Skopu, kao što su napravili u Prištini. Zašto nisu krenuli sa letovima za Dubrovnik odmah po prestanku okupacije Ćilipa? Pa da preduhitre konkurenciju. Možda su mogli napraviti uspješan model i u Banja Luci i Nišu… Šti nisu nastavili konekcije za dijapsoru po uzorku na „radničke letove“ iz osamdestih, te na njih dodali i letove za SAD i Kanadu preko Ljubljane. Brdo prilika koje se nisu iskoristile.

Što je nakon raspada SSSR-a uspio Air Baltic?

d

Alene, svaki lep plan, jako često pati od prvog susreta sa realnošću. Sve prilike koje ste gore naveli zaista postoje. Ono što niste naveli je da drugi igrači neće to tek tako posmatrati.
Ono što se kod Adrie dešava je svođenje na pravu meru, ali drastično ubrzano čudnim odlukama slovenačkih vlasti i 4K menadžmenta. Stvarno ne postoji nijedan razlog da avio kompanija najmanje exYU državice pokupi svima putnike. To nije realno, iako je dugo trajalo. U Srbiji su nekad bili popularni slovenački sokovi, bela tehnika, nameštaj, itd. Više se toga niko ni ne seća.

t

AirBaltic je nastao posle raspada SSSR tako da nije ni mogao propasti :)

J

@dax
Sad su slovenački sokovi u srpskom vlasništvu, a slovenačka bela tehnika u vlasništvu NR Kine se proizvodi u Valjevu:)
Inače, u osnovi vrlo tačan komentar. Ljubljana, u tako maloj zemlji i na tako maloj distanci od Zagreba, nema nikakav veći potencijal, i danas je to što jeste – skroman provincijski aerodrom. Što će i ostati.

A

dax:
Naravno da neće drugi samo pustiti tako što. To je temelj svakog businessa. Ako niste u stanju hrvati se sa konkurencijom, onda se ne bavite businessom. Ko od nas nema „problema“ sa konkurencijom? I što sad? I da, ne ostvare se svi planovi. Ali toliko propuštenih prilika… I to ne samo od Adrije.

tandra:
Potpuno je nebitno kada je nastao. I Croatia je nastala kod propasti SFRJ, pa propada. I Montnegro. Govorimo o principima. U tom kontekstu Adrijin posao je to lakši jer je iz prošle države imala tržište, navike putnika, znanje, iskustvo, sustave, operativne procudure, infrastrukturu i logistiku… Nove kompanije (Croatia, Montenegro, Air Bosna, Avioimpex, Air Baltic) to nisu imale. Dakle, Adrijin posao je još lakši, pa svejedno propada. Za razliku od Air Baltica, koji je uz teži početak danas uspješan.

JU240:
Točno. Ali nije tako trebalo biti, zar ne?

d

Alene, nije stvar samo u tome da li je neko u stanju da se rva sa konkurencijom. Neke utakmice imaju smisla i zbog toga se uz dobar trening uvek dobijaju. A neke dugoročno ne. Adria je nerealno skočila u visine samo zbog postratovske razlupanosti ostatja exYU. Eto pročitali ste šta se desilo sa čuvenim Gorenjem, namešrajima i sokovima. Sve u nekom trenutku dođe na svoju realnu meru.
Analogija: Atletičari sa naših prostora nikad neće imati šanse u maratonu protiv Kenijaca i Etiopljana, i mogu da treniraju još 50 godina. Osim kada ovi dobiju grip ili tako nešto. Ali zato će naši košarkaši njihove razvaliti koliko god ovi trenirali. Osim ako neko dobije grip ili tako nešto.

A

I to je razlog zasto Air Baltic, LOT, Aegean, SmartWings, Luxair dr. tako lose posluju. Jednostavno nemaju sanse.

d

Alene, pa ne posluju loše upravo zato što su ispratili realno stanje na terenu a ne nečije menadžerske megalomanske snove. Pogotovo LOT i generalno Poljska sigurno treba da budu po svim parametrima među prvih 8 kompanija i zemalja u Evropi zbog veličine zemlje, populacije, ekonomije i povoljne demografije. I biće to lagano u narednim decenijama samo ako ne bude opet nekog pičvajza.

A

Znači baza u Tallinnu sa 13 linija i brdom dnevnih letova, te baza u Vilnijusu sa 6 linija, je realno stanje, ali nekoliko linija prema regiji sa kojom su ogromne obiteljske, gospodarske i ine veze je nerealna megalomanija?

Baza LOT-a u Budimpešti, koja ima i interkontinentane linije i dva bazirana aviona (među kojim i jednog širokotrupca), te investicija u skoro pola vlasništva kompanije u Estoniji su realne, ali veza Zagreb-Sarajevo nije? Čestitam.

S

Samo jos jedan detalj, Air Serbia od 1. avgusta leti iz Nisa za Ljubljanu, jos jedan udarac, mozda i nefer (zbog cudnog nacina finansiranja).

Odgovori
A

Da, o toj liniji sam pisao prije par tjedana.

V

Ako se pođe od premise da je Adrija ikada bila uspešna kompanija, završi se u velikom zajebu.

Od prvog dana ta Kompanija je igrala ulogu Kalimera (crtani film o piletu i nepravdi pa to ti je), i to veoma uspešno u arhaičnom vremenu lažnog bratstva i jedinstva. Nažalost ono što je bilo dozvoljeno Adriji u vreme SFRJ nije bilo dozvoljeno bilo kome, čak ni JAT-u.

Kad su finansijski pukli davnih 60-ih spasao ih je beogradski Inex na direktnu intervenciju slovenačkog političkog vrha. Kad su napravili dve najveće i najgore katastrofe u istoriji SFRJ opet ih je ista SFRj spasila. Nakon udesa na Korzici preporuke istražnih organa SFRJ, Francuske i USA su bile raspuštanje Kompanije i prestanak svih letačkih aktivnosti. Tada je SFRJ garantovala da će pokriti troškove eventualnih udesa Adrije, zato što niti jedna osiguravajuća kuća u Svetu nije želela da osigura avione Adrije.

Pisati danas o Adriji kao uspešnoj kompaniji je smešno da smešnije ne može biti, pogotovu što nakon nestanka SFRj nestala je ta zaštita koju je Adrija uživala tokom perioda zajedničke nam Države.

Sve se svodi na jednu činjenicu, kako su sejali, tako žanju sada. Niko neće jednu suzu pustiti za Adrijom. Ama baš niko. Čak ni Slovenci.

Odgovori
S

+1

A

Tačno je sve što ste izneli o poslovanju Adrie u SFRJ, ali treba dodati i to da je JAT jajarisao tako što je iz Beograda leteo u SAD preko Zagreba.
Avionima koje je Srbija kupila na kredit i sama isti otplaćivala.

V

Aleksandar Bg,

Da li bi pojasnili molim Vas kako je to JAT jajario sa letovima preko ZAG za USA?

Avione nije kupila Srbija. Avione je kupila SFRJ. Takođe ih je za vreme zajedničke Države, SFRj i otplaćivala. Nakon raspada Države postalo je jedno sasvim nesvakidašnje stanje, ali ni ono nije ni nalik tome što ste napisali.

d

Vladimire, potpuno se slažem sa vama. Adria je nastala, opstala i dugo trajala iz političkih razloga i nije imala realnu osnovu na terenu. I bolji menadžment bi situaciju možda donekle popravio, ali je samo pitanje dokle. Realnost uvek ispliva, i samo se može upumpavanjem para zaustaviti, dok pare ne nestanu.

J

Tako je Vladimire. Moj prvi komšija bio je šef tima za istraživanje vazduhoplovnih nesreća pri Saveznom komitetu za saobraćaj i veze i čovek mi je više puta pričao o neviđenoj kaubojštini Adrijinih posada, što je sve zataškavano na političkoj (kalimero) osnovi. Primer – poletanje sa zatvorenog aerodroma Ćilipi, noću. Da ih kazne, naravno, ali, umeša se politika: Ugrožava nas Beograd blablatrt. I ne bi kazna. I ubrzo katastrofa u Pragu. I na kraju dete u kokpitu, a Super 80 u planini.
Eto, jedna neuspešna priča iz Kardeljeve države bliži se kraju.

D

VladimireM, od 1965. u SFRJ je izvršena finansijska decentralizacija i izvršen je prenos ekonomskih ovlašćenja sa federalnog nivoa na republike.
JAT je počeo samostalno da se zadužuje i vraća kredite. Od početka sedamdesetih i pravno-formalno je bio “beogradsko” to jest preduzeće SR Srbije.
PS:
Molim admina da obriše moj donji dupliran post.

V

JU240,

Ako mislite na Zlatka Vereša, legendu istraga vaduhoplovnih udesa, onda ste dobili najtačnije podatke o stanju u Adriji tih godina. Kod njega sam polagao Vaduhoplovna Pravila i Propise. Boljeg predavača i profesora nisam imao u celom svom životu.

Inače kakvo je poimanje javnosti Adrije bilo tih godina govori i crni humor. Nakon udesa na Korzici kružio je sledeći vic:
„Da li si čuo da će nakon ovog udesa Inex Adrija promeniti ime?
Nisam, kako će se od sad zvati?
Carnex Adrija!“

I Prag i Ajačio su rezultat neviđenog amaterizma, kaubojštine i političkog mešetarenja koji su se dešavali u Adriji u to vreme.

V

Djape,

Jedno je decentralizacija i zaduživanje, a drugo je garancija kredita. Za svaki kredit te veličine i značaja, garancije su bile na nivou Federacije.

Kako i koliko se JAT zaduživao i ko je sve vraćao, mogli bi sabrana dela da napišemo ovde. Ipak je ovo forum, blog, medij. Ne treba ići toliko u sitne detalje.

A

Sve kompanije u SFRJ su imale političku, tj. zaštitu države i lokalnih vlasti. I tu je najgore prošla Pan Adrija. Koju su doslovce minirali.

D

Da, VladimireM, ima tu onih čuvenih priča od Njeguških pršuta do Prve petoletke.. Ono što htedoh reći, JAT je od kraja šezdesetih funkcionisao kao beogradsko preduzeće a za kredite je odgovarala SR Srbija. JAT nije bio ni predmet koncesije imovine SFRJ. Sve JAT-ove kredite je servisirala srpska a ne Savezna kasa. Ali, odoh ja u off topic..

V

Ne bih u ovu temu uvodio Pan Adriju/Trans Adriju. Otišli bi jako daleko i ne bi ništa razjasnili.
Ne negiram političku pozadinu svih Kompanija, ali Inex Adrija je celo svoje postojanje gradila na poltici prevashodno, a tek onda na ekonomiji, tržištu, biznisu, itd.

A

A JAT kao nije? Pa JAT je bio zaštičen više nego lički medvjed.

I da Adrija je „imala pravo“ živjeti samo na ostacima koje joj je dozvolio JAT. Njihov status nije bio ni izbliza jednak u Jugosaviji. U prvom članku o Adriji sam napisao:

No, Adria je imala direktne letove i iz drugih jugoslavenskih aerodroma, pa čak i inozemne. Iako su inozemni letovi bili u skromnom broju zbog tada važećih internacionalnih propisa koji su, za razliku od današnjeg „otvoreno neba“, limitirali broj mogućih linija prema bilateralnim sporazumima država. Ovi sporazumi su najčešće omogućavali letove tek po jednog prijevoznika iz svake od dvije države, dočim su privilegirani bili flag carrieri, u ovom slučaju JAT. Stoga je Adria okosnicu svog djelovanja stavila na domaće linije, pokoju moguću inozemnu liniju (pa je za Istanbul tako letjela iz Sarajeva, Skopja, Splita i Zagreba), te radničke međunarodne linije koje su imale jednaki status kao i redovni charteri (da bi putnik mogao kupiti ovu kartu morao je biti državljanin SFRJ koji je imao radnu dozvolu u SR Njemačkoj ili Švicarskoj, kao i njegov bračni drug, dijete do 21 godine starosti ili roditelj). Stoga je kompanija konekcija na domaćim letovima, ali i na inozemnim radila ne samo preko Ljubljane i Zagreba, nego i preko ostalih gradova bivše države. Naravno, konekcije nisu bile sustavne, no za ono vrijeme bile su poprilično dobre, svakako daleko bolje nego što je to imao JAT.

Raspadom Jugoslavije Adria je odmah pokušala ishoditi do Hrvatske pravo da leti sa hrvatskih aerodroma, te je ponudila letove iz Zagreba, Zadra, Pule, Rijeke, Lošinja, Splita i Dubrovnika, uz moguće baziranje aviona na te aerodrome. No, Hrvatska je odbila Adriu, radi investiranja u vlastitu nacionalnu kompaniju. Istim je Adria pokrenula jedino što je mogla, veći broj međunarodnih letova, te pojačala broj frekvencija na feeding linijama za Skopje, Split i Tiranu.

U konačnici Adrija je imala više šanse nego Croatia i druge kompanije, pa i JAT koji je bio pod sankcijama. I nije ju iskoristila.

V

Ovo ponavljanje napisanog ubija diskusiju.

Napisao sam:
„Ne negiram političku pozadinu svih Kompanija, …..“

I šta onda znači tirada o JAT-u? Niko ovde ne negira političku pozadinu svih, podvlačim, svih Kompanija tada u SFRJ.

Ono što se ne pominje i očigledno ne razume, jeste da je tada takvo ponašanje bilo normalno svuda. Ne samo u SFRj, niti između JAT-a i Adrije. Bilateralni ugovori su bili osnova međunarodnih letova. Ako je u ugovoru bila pomenuta samo po jedna kompanija sa obe ugovorne strane, to ama baš niko nije mogao promeniti.

Porediti današnje uslove i pravila u međunarodnom vazdušnom saobraćaju sa periodom od pre 30-40 godina je kao poređenje konjske zaprege sa Space Shutllom. Još gore je porediti ono vreme sa današnjim kroz današnje aršine ili pravila.

U vreme 60-ih, 70-ih, pa i 80-ih ideja single open Sky je bila nepojmljiva. I kao takvu je ne treba čak ni delimično uvoditi u diskusiju.

A

Vladimire,
Kao što znate DC-10 je poletao iz Bg-a, sletao u Zg, pa dalje ka NY i obratno.
Zamislite danas da neki B747 „skakuće“ na tako malom rastojanju?
U novinama sam pročitao da je Jatove avione otplaćivao Genex izvozom šljiva u svet, a imali su sopstveni Aviogenex.

V

AleksandarBG,

Znam kako je DC-10 leteo. Znam i zašto. I gde je bila logika. Danas ne treba niko da skakuće, druga vremena, druga pravila.

To što ste čitali odnosi se na Kompaniju Genex koja nije svojim parama otplaćivala JAT-ove avione nego je tada u SFRJ postojalo nekolko Kompanija koje su bile jedine ovlašćene da vrše uvoz-izvoz poslove. Naprimer Genex, Inex, Energoinvest i još neke.

Drugim rečima nije Genex plaćao, nego je vršio izvoz robe koja se izvozila kao vrednost za otplatu aviona. To je tada bio izuzetno efikasan način razvijanja privrednih delatnosti. JAT je novcem koji je zarađivao kupovao robu proizvedenu u SFRJ i Genex bi tu robu plasirao na namenjenom tržištu.

Avioni za Aviogenex su nabavljeni kada Genex nije mogao da naplati dug za izvezenu robu u SSSR, te je uzeo avione u toj istoj protivrednosti, pa je sa tim avionima zarađivao novac koji bi inače ostao nenaplativ u SSSR.

B

Alene, a kao da je danas drukcije?

U socijalizmu se stajalo iza drustvena vlasnistva drustvenim kapitalom.
A sto imamo u Hrvatskoj zadnjih godina?
Drzavne garancije brodogradilistima na primjer?
Koliko je tu novaca baceno u vjetar?
Koliko je tu novca zamraceno bez ikakvih posljedica?

A

Beduin potpuno se slazem. Planiram jedan clanak na tu temu.

Vladimire, samo se referiram na cinjenici da su vremena bila takva. A pritom naglasavam da su te kompanije imale bitno bolje preduslove jel su takve zasticene sa uhodanim linijama, slotivima, nabavljenim flotama i infrastrukturom mogli zadrzati i prosiriti trziste, sto neke novoosnovane kompanije nisu imale (Air Baltic, SmartWings, Croatia, Montenegro…)

V

Više nego očigledno je da o Adriji nedostaje puno relevantnih podataka iz njene istorije. Počeću ovaj komentar sa kraćim uvodom.

Sve Avio Kompanije bivše SFRJ su bile politički osnovane, politički podržane i politički kontrolisane. Full stop.

Natrag na Adriju.

Pocetak Adrije je bio naopak. Nabavili su dva DC6B aviona od KLM, Marta 1961 godine i leteli sa Holandskim posadama skoro do pred sam kraj 1961. Tek 1964 prelaze iz Zagreba u Ljubljanu, da bi već 1967 bili u bankrotu, a bankrotirali 1968.

Na direktno zalaganje i pritisak Predsednika trgovačke komore Slovenije beogradski Inex ulazi u poslovnu saradnju sa Adrijom koju će Inex teško zažaliti i platiti. Adrija će jedva dočekati priliku da 1986 i izaći iz Inexa praktično bez i jedne obaveze ili nadoknade za uložene finansije i pomoć dobijenu od Inexa.

Kako je lešinarila tokom svog postojanja tako će Adrija dočekati ova sadašnja vremena i za razliku od 1968 ovaj put neće se pronaći finansijer koji će pokriti sve Adrijine gubitke izazvane njenim amaterizmom, pohlepom i neznanjem.

Pošto sam već ranije pisao o kaubojštini cele Adrije, sa osvrtom na tragične udese, ovaj komentar završavam identičnim zaključkom.

Za Adrijom niko, ama baš niko ni suzu neće pustiti, a niti će se primetiti da je nema nakon nestanka koji joj neminovno sledi.

B

A zasto bi itko pustao suzu za ijednim gispodarskim subjektom?
Jednom smrkne, drugom svane.
Netko ce vec popuniti nastalu prazninu.
I Taj netko ce trebati ljude koji ce odradjivati posao, tako da ni za zaposlene Straha nema…..naravno kako nista nece biti isto, no ako se nisi spreman prilagoditi novonastaloj situaciji, nema te.

Tocka.
Nema dalje.

A

Vladmire, da ovo o Inexu si već napisao jednom. Ubrali smo i prvi puta. Hvala na informaciji. Taj posao je bio vrlo kontradiktoran i drugačije ga tumače u Srbiji, a drugačije u Sloveniji. Kako god, hvala na podacima koje si objavio.

Za Adrijom nitko neće suze proliti? Mojih 14 intervjua u zadnjih 5 dana za veliku većinu slovenskih medija baš i ne podržava ovu tezu.

V

Alene,

Moji komentari su zamišljeni da se čitaju kao celina, pa zbog toga koristim pravilo da kad se piše nešto što se nadovezuje na prethodno onda se u tom sledećem napiše kraća poveznica sa prethodnim. Tako me učila Razredna, inače Profesor Srpsko-Hrvatskog jezika davnih dana.

Džaba tvojih 14 intervjua u pet dana. Eno, dole niže, link izjave resorne Ministarke. Očito da oni koji se pitaju o Adriji imaju drugačiji stav.

A

I ja sam u tekstu napisao da političari pripremaju javnost, no to ne znači ni da je njima, ni da je javnosti, ni da je gospodarstvenicima svejedno. I bogami nije „da nitko neće suzu pustiti“. Jednako tako suze im pomoći neće.

M

Vladimire,

Ja se zaista pitam da li ikood onih koji odlucuju u Sloveniji ima realan koncept sta raditi sa Adrijom?
Da li su ljudi koji tamo odlucuju svesni da vise ne mogu da racunaju na Albance i ostale EX-JU komsije koje ce bas oni prevoziti u sanjani zapad?
Postoji i WIZZ i Ryan, i Lufthansa, i gomila drugih koji to rade bolje i jeftinije od njih.

Iole realno sagledavanje dovesce ih do cinjenice da se za daleko manje para moze lepo Ljubljana povezati sa svim bitnijim cvorovima u Evropi. Lepa je to lokacija za LOW Cost, a mislim da se moze naci jos pregrst Legacy carriera koji ce povezati Sloveniju sa ostatkom Evrope direktno ili indirektno.

Adrija je stvorena u jednom drugacijem vremenu, iskoristila je veze Druga Dolanca i CK SK , iskoristila je sankcije…
Prosla su ta vremena. Adrija ocigledno nije pronasla poslovni model adekvatan novonastaloj situaciji. Treba je ostaviti u istoriji. Isto kao i Tomos, TAM, IMV Novo Mesto, Iskra Deltu („IBM“) i ostale prodavce „evrope“ siromasnijijm „zemljacima“ sa juga.
U suprotnom ce samo praviti stetu gradjanima Slevenije.

A

Adrija je trebala iskoristiti svoju šansu i preduvjete koje im je omogučila takva povijest kakvu je imala, te napraviti poslovni model kao Air Baltic. I danas bi bila stabila i uspješna kompanija, a koja bi uništila Croatiu i JAT, te bi uspješno poslovala kao i Air Baltic koji na svom tržištu ima baze najjačih LCC i brdo prijevoznika, pa ipak dobro radi. O LOT-u da i ne govorimo.

M

Ne mogu Croatiju , Alene da uniste ni Lufthansa, ni Ryan a bogami ni WIZZ. Postojace ona do poslednje pare u poreskoj kasi koja je pokupljena od sirotinje u Hrvatskoj.
A sto se Air Serbije tice – dokle god bude postojala opcija da se pare iz budzeta Srbije preko ovog trojanskog konja izvuku za Emirate – naci ce se ljudi iz vlasti koji ce se vrlo rado omastiti.

A Adrija?
Gotovo je sa sankcijama, izolacijom regije. Nema vise ratova, a oni koji bi da pobegnu iz kolektivne (umo)bolnice – mogu to daleko jeftinije da urade ako kupe kartu kod Wizz-a ili Ryana.
Mislim da sve ovo govori u prilog da su dani Adrije prosli jos odavno – samo sto ih niko jos nije obavestio o tome…

A

Mogu Miroslave, jer su postavili pravila kojima nije moguće „pomagati“ u nedogled. Srbija još to donekle može jer nije u EU, no Hrvatska jako teško.

P

Odlicen clanek! Zanimiva bi bila primerjava tudi med prometom Trsta, Trevisa in MarcoPola s prometom z Brnika. Veliko Slovencev se raje pelje do tja, kot pa da bi potovali z Brnika. Cene kart Adrije z Brnika so absurdne.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, slaže se da su cijene nonsens, poglavito u kontekstu hibridne usluge.

J

„Uz to Fraport je usporio, te osjetno smanjio prvotne planove za nadogradnju terminala i investiciju u infrastrukturu. Sadašnji planovi su istinski minimalistički.“

No, to ni ravno res. Prvotni načrti za novi terminal so bili izdelani pod državnim lastništvom in z zagotovljenim financiranjem. To naložbo se je nato umaknilo in denar se je izplačal delničarjem pred prodajo Aerodroma.

Ta odločitev je bila sprejeta brez države, čeprav je država imela večino v družbi takrat. Zakaj? Ker so ji bile odvzete glasovalne pravice s strani ATVP (Agencija za trg vrednostnih papirjev). Malih delničarjev pa ni brigalo za prihodnost letališča, oni so hoteli kratkoročno maksimizirati donos svoje naložbe.

Ko je Fraport letališče prevzel po relativno dragi valuaciji, sredstev za izgradnjo večjega terminala ni bilo več v družbi in možnost sofinanciranja s strani EU je tudi že propadla. V teh razmerah so nato v Fraportu nastali plani za nov, skromnejši terminal. Krivda da se predhodni plani niso uresničili pa ne leži pri Fraportu, temveč pri neumnosti države, ki se je sploh spravila v položaj, da so ji bile odvzete glasovalne pravice in pri pogoltnosti malih delničarjev.

Odgovori
A

Da, stoji. No, projekt jest postavljen, Fraport ga je smanjio. Konačno obečanja prilikom kupovine Ljubljane bila su bajkovita. Prema medijskim istupima očekivao sam da će 2019. u Ljubljani biti terminal ono bar kao Singapure :-)

Jasno da krivica ne leži na Fraportu (njegov interes je profit), no mi ovdje govorimo jel odluka da se Ljubljana proda Fraportu dobra ili loša za Sloveniju. Pa i u kontekstu bitno manjeg terminala. I ne samo u njemu.

E

Sto se tice SB20. Verovatno ste culi za LX? Onaj prvi LX. Crossair. Pa oni su radili toliko dobro, da su ga uspijeli preokreniti u Swiss. Avion je bio tada top, al u pogresno vrijeme.
Da, avion je prastar, niko ozbiljan ga ne operira vise, ali i sam DWT u 2011 zasluzio je dovoljno da je akvizirao Flybaboo (F7). Verovatno za sletanje u LUG i danas je najbolji avion za ORO.CAT. I financijski moze napraviti novac-ali samo ako vozi ACMI za LX.

Odgovori
A

Avion je i u vrijeme dok se proizvodio pokazao da oparativno nije dobar. Zato se i proizveo u tolko malo primjeraka, a prozvodnja je trajala samo 7 godina. Svi koji su ga nabavili, su ga se rješavali. Manje ili više uspješno. No, danas, 20 godina kasnije, on je totalni nonsens. I ne mogu vjerovati da netko, nakon toliko činjenica koje urlaju protiv ovog aviona, temelji operacije na njemu. I onda mu se desi, to što se desilo. A što sam upozoravao da će se desiti.

ACMI sa Saab 2000? A sa kojim posadama i održavanjem? Po kojim cijenema? A što ga onda ne lete više? Zašto ga lete samo za Swiss? Što nije prošao Paderborn?

B

Nažalost sada ovdje se možemo raspravljati koji je najveći promašaj (niti traga od pozitivnog viđenja bilo čega). Ne slažem se da je Maribor najgori promašaj (naravno da je velik promašaj), on nije ni radio pa nije mogao puno ni propasti. Dok Adria je radila i bila koliko toliko funkcionalna, a to je upropašteno na diletantski način, dakle Adriu smatram najvećim promašajem. Ta Adria će povući nizbrdo i Ljubljanu a da je funkcionisala mogla je i Maribor povući uzbrdo.
Šta je rješenje???
Ovakva Adria se sanirati ne može. Možda osnovati neki konzorcijum firmi (možda i države) koja će u paralelnoj firmi privući pilote, otkupiti koji avion i vršiti ulogu nacionalnog prevoznika (onaj strateški dio) a Adriu prepustiti zubu istorije. Međutim tu je pretpostavka da „ima neko pametan“. Ali kakvi su diletantni, sigurno bi otkupili SAAB-ove :-)

Odgovori
A

Nažalost tako je. Slažem se sa svime, osim sa ovim što ste napisali za Maribor. Kao što sam napisao u članku o Mariboru (prije dolaska kineza) on je imao opake perspektive (LCC alternativa Ljubljani, Zagrebu i Grazu). I umjesto da ih lokalna i nacionalna vlast iskoristi, oni su napravili glupost i gotovo uništili mariborske potencijale. Sada je to bitno teže.

m

Kad smo vec kod Adrie – oduvijek me zanimalo pod kojim izgovorom je JNA RV raketiralo Adrijin hangar 28.5.1991 na Brniku (koji su ionako iz Beograda zatvorili dekretom)?

Odgovori
A

Nisam ni znao da su ih raketirali.

l

Ne znam koliko je to tacno, ali sam cuo da su Slovenci tada na krovu raketiranog hangara postavili protivavionski mitraljez Brauning 12,7 mm. Ako je to tacno, onda je to razlog raketiranja. Inace, pod vatrom aviona JRV bio je na Brniku i JAT-ov DC-9. Pitajte o tome Stevu Ignjatovica koji je bio pilot u tom JAT-ovom avionu.

A

Notorni nonsens je bio cijeli taj rat, a posebo napad na Brnik.

B

I svakom slučaju, te rakete (ako su i bile) su mala maca u odnosu na ono šta su im uradili menadment Adrie, aerodroma, Vlade itd…
Bio sam u Bugarskoj koja nije imala rata, jao šta je tamo tranzicija napravila…
Postaviš budalu na pravo mjesto i uživaj…

A

Da, napravili su političari i management i veće guposti, ali to ne opravdava nečije rakete. Ni na koji način! Tu rasprave nema. Rakete su krajnje neprihvatljiv oblik nasilja koji nema opravadanja!

M

Alene, hvala za tekst, sa zadovoljstvom ispratim Vašu kolumnu svakog utorka. Možemo li očekivati nešto povodom Paris Airshow-a u narednim sedmicama? Posebno me interesuje kako komentarišete najavu kupovine 200 komada 737 MAX od strane IAG.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Miloš.

Razmišljao sam o tome. U dnevnim biltenima pišem svakodnevne izvještaje iz Parisa, ali ne znam jel to dovoljno interesantno za kolumnu.

IAG i MAX… iznenađenje, no u kontekstu otuđenja Britanije od Europske unije i sve jačeg približavanja SAD-u, ako je itko „trebao“ odraditi propagandni efekt za Boeing onda je IAG dušu dao. Prelazak sa A320 obitelji na 737 i to još u ovo „teško“ vrijeme za Boeing. Pokazivanje „vjere“ u projekt jednog od najvećih igrača. Naravno, ovdje se ne radi samo o političkom pritisku, nego i o motivaciji za tu narudžbu koja je sigurno bila vrlo izdašna.

V

British Airways i Boeing imaju „ljubavni odnos“ još iz davnih dana.

British Airways je spasao program B757 kada je zapeo u prodaji.

Istorija se ponavlja. Pametan potez BA u svetlu izlaska UK iz EU.

A

Da apsolutno. Potpuno se slazem. Win-win iza Boeing i za IAG

Z

Mozda je ovo jos jedan od poslova sa velikim popustom da se iskoristi u razne svrhe (vracanje poverenja koje je poljuljano., marketinske, ubije konkurencija, stock ..) Boeing je to uradio sa United-om i Air Canada-om u nadi da istisne A320/321 iz flote i ubije CS300/A220 i potencijalni plan za A220-500
Zapamtite, ovo je letter of intent, dakle marketinski potez vise nego tvrdi ugovor. Stock im je skocio u jednom trenutku 8% u odnosu na prethodni petak.

A

Upravo tako.

P

obično na alenove kolumne gledam negde između simpatija prema tome što uopšte postoji ovakvo mesto za razgovore o avijaciji na srpsko-hrvatskom, pa do toga što se nerviram jer jedan entuzijasta, a ne profesionalac koji je ikada ozbiljno učestvovao u vođenju jedne kompanije daje pogrešna mišljenja, suviše subjektivna gledišta i ponekad besmislene analitičke prikaze.

ali najveći problem su lične zablude koje se dalje reflektuju putem ovog i drugih medija.
dokle više ta prokleta lufthansa? ne ona nije imala veze sa ovim, nije finansirala ovo, nije postojao prethodni deal za dalju prodaju. zašto 100 puta ponavljati tu istu glupost? jer se prvi put fulalo i iz starta tvrdilo da će biti

nisi ti alene ništa rekao niti prorekao, milion puta si bio u krivu, a mnogo više puta fantazirao neke neverovatne scenarije od kojih sam se grozio koliko su neozbiljni. zaboravi ego za početak & get real

Odgovori
A

Hvala na Vašem komentaru. I molim da komunkaciju zadržimo na minimalnom kulturnom nivou. Vi i ja nismo na „ti“.

Veselim se Vašim člancima i analizama. I nikako da ih dočekam.

M

Kao što mislim, da je članak zapravo za profesionalaca izmedju korektnog i comme ci comme ça, ovi troli u komentarima, koji vjerovatno redovito primaju honorar, zapravo jako dobro rade svoj posao. Nisam dugo radio za Adriju, ali ipak želim nešto da kažem: Avioni se ne održavaju a i ne lete zbog trola na internetu, a zašto več oni zapravo mašu i dižu rep? Znači priča o firmi, koja je letela DC6, MD 80, bila launch customer za Fly-by-wire, a danas svaki trol zna, kako jednostavno je voditi operacije. Da su samo neki ti sveznalci 10% svog znanja dali kompanijama, molim vas, šaljite mi poruku, pa ču srediti masovni discount kod bilokojeg proizvodjača aviona. Molim samo, da pre toga usporedite bruto nacionalni proizvod sa ostalim regionima. Svi znamo. Laž, velika laž, statistika, ali ipak. Očito je veoma lako nazivati ljude cowboys, etc., a na kraju čak i primiti redovito svoj honorar. U suštini ovaj region nikog od igrača ne interesuje. Nema para za normalne operacije, kad propadnu sve ove kompanije na Balkanu, lijepo čemo fino ulaziti na stražnja vrata europskih metropola sa Ryanom, Wizzom i sličnima. Jao, jao. Ali da, honorari nikad ne kasne.

G

Ne vredjam nikog.
Samo cu reci da nema vise lude Srbije da joj svi piju krv, tako da neminovno stvari u ex yu polako dolaze na svoje mesto. Trebace jos mnogo vremena ali polako. 😎

Odgovori
A

A tko je to, pobogu, pio krv Srbiji? Upravo su se Slovenija i Hrvatska htjele odcjepit zato sto su pile krv drugima. A Srbija to nije dala jel je zeljela da joj se i dalje pije krv.

Koliko ste u pravu sada se najbolje vidi po tome sto je Srbija po standardu toliko ispred ostali Repubika bivse drzave sad kad joj vise nitko ne pije krv.

Da ne idemo u ove teme. Nece bit dobro! I molim da se zadrzimo na zrakoplovstvu.

Ne bih da sitnicarim, al kaze se slovenackom, ne slovenskom…

Odgovori
J

U Hrvatskoj se ne kaže.

M

A da li je u Hrvatskoj ispravno napisati „puno previse“ ili „puno premalo“?

J

Ово „пуно превише“ сам чуо од многих Хрвата, тако да претпостављам да је уобичајено. Да ли је сасвим језички исправно – нисам сигуран, а уосталом, ја сам са Новог Београда, па, ако баш морамо о граматичкој и стилској норми, за мене су више питања о локализмима са Меркатора и Фонтане.

A

D.C.
Koji je smisao ovog komentara. Jezik kojim govorim je hrvatski, a ne srpski? Jel Vam to predstavlja problem?

M

Meni ne.

Pitao sam samo – da li je gramaticki ispravno napisati „puno previse“ , ili „puno premalo“?

Ako smem da pitam, onda bih voleo da dobijem i tacan odgovor.

B

JU, kako ti kazes kako si sa Novog Beograda, ja bi dosao do zakljucka kako je NB otok.

A

Miroslave:
ne znam zašto se to ne bi smjelo napisati. To se koristi vrlo često.

M

Da, ocigledno da se cesto koristi, Alene.

Vratih se ovih dana posle duzeg vremena u Beograd, pa primetih povecan broj onih koji pisu „neznam“ , „sa nikim“ , „izvinuo sam se“…
Jest cesto, ali da li je ispravno?

J

@Beduin
Ma, još je lepši od otoka, ima i dve rive, splavove i brodove, a i brodić vozi do rečnog otoka;)

N

Da bude jos zabavnije originalni naslov je i bio „slovenacko“ pa je onda vracen na „slovensko“

B

Znam… Bio….. Upoznao Neke od konobarica poprilicno dobro 😉

A

Originalni naslov je bio slovensko, iskreno ne znam zašto je uredništvo to izmjenilo. Nema smisla ni da u članku na dva mjesta pište slovenačko, a sve ostali piše slovensko.

Z

@DC
Dovoljno dugo zivim van kontinenta tako da mi neke reci paraju usi.
Na srpskom se kaze kafa, na bosanskom kahva a na hrvatskom kava tako da kada supruga spremi dobar rucak i donese kafu,kahvu ili kavu muze zenu lepo pofali, pohvali ili …….

A

Eto meni nikakav nije problem doma (kod kuće) piti kavu, u Sarajevu naručiti kahvu, u Beogradu kafu, u Ljubljani kavo, u Skopju kafe. I to uvijek činim.

Z

Ovaj moj komentar iznad shvatite kao salu.
Komentar prijatelja Beogradjanina koji je otisao pre 25 godina iz BGD-a i vozi se taksijem.
Pita ga taksista, „Gde zivite sada?“ A on odgovara kako je rodjeni Beogradjanin. Komentar taksiste. „To nisam porekao, ali pricate jezikom koji se ovde pricao pre 25 godina. Jezik se danas dosta promenio.“
Par puta sam bio gost predevac na raznim konferencijama, i kada slusam kolege bole me usi od prevedenih engleskih reci sa padezima. A de kazem kada se pocnu frljati sa engleskim skracenicama da bi ispali vazni.
Ali tema je avijacija i u njoj sluze uredno kafu,kahvu ili kavu. :)

A

Iskreno mislim da ljudi puno pretjeruju u jezikoslovlju. Jezik služi da se ljudi sporazumijevaju, a ne da razbijaju glavu kako se pravilno nešto izgovara i to na standardnom jeziku koji govori tek mali postotak govornika, dok svi ostali imaju utjecaj nekog dijelekta i tuđica.

Moj materinji jezik nije hrvatska književna (standardna) štokavica ijekavica, već hrvatska kajkavica koja je ekavica (koju uzgled govori preko 2 milijuna Hrvata). U svakodnevnoj komunikaciji ja bi rekao „bute mi dali jednu kavu s belim mlekom“. Obzirom da mi to nije u uhu od rođenja, ja književni jezik moram učiti. Meni je nelogično lijek, liječnik, ljekarnik ljekarnica, liječnički, nego to moram naučiti. Jedanko kao i dijete-dječji, cvijet-cvjećarnica. U kajkavici ne postoji ć, pa ne razlikujem ni č i ć, i to moram naučiti.

U svakom slučaju puno se pretjeruje. Puno. Osobno mi je drago da se mogu sporazumijevati sa ljudima na 8 jezika, od kojih ni jedan ne govorim savršeno, ali se sporazumijevam, na nekima potpuno, na nekima uz pomoć ruku. Mislim da je to daleko bitnije nego jedan jezik dovesti do savršenstva.

V
M

A gde je pa to Adrija ikada i bila? Koji je to poslovni model na kome se moze dugorocno temeljiti egzistencija ovakve kompanije?

U staroj Jugoslaviji si iskoristili politiku da bi oupste postojali. Izmuzli su koliko su mogli od svih koji su se ukljucili u njihovu egzistenciju. Genex, maticnu drzavu, politicki uticaj Slovenaca u CK SKJ i saveznoj drzavi, poreske obveznike Slovenije …

Iskoristili su sankcije koje su slomile JAT, iskoristili su ratove koje su vodile juzne komsije – pokupili su sve sto su mogli da pokupe od svih od kojih su mogli.

Cak su i u vreme dok su juzne komsije vidale rane ili patile od posledica sankcija uspeli da se postave kao „regionalno vodeca“ kompanija. Ako JAT ne leti zbog politike i sankcija a Croatija je u buli – Eto nama „evropske“ adrije da iz Pristine, Tirane, Skoplja ili Sarajeva vozi ka sanjanoj EU.

Ta vremena su prosla. Sada su tu ozbiljni igraci. Nece vise Albanci leteti Adrijom, kada su tu daleko jeftinije opcije. Nece ni Makedonci posto imaju WIZZ, Turkish… Nece ni Hrvati – tamo su dosli i Lufthansa grupa kao i LOW costeri.
Srbi? Tesko!A Tu je i AIR Serbija koja pod Etihadom i dopingom iz budzeta polako prozdire Adrijinu bazu putnika . I u Srbiju ulaze Low Costeri a kao poslednji ekser na kovcegu Adrije tu su i letovi iz Nisa i Beograda za Ljubljanu.

Pa ko ce to leteti Adrijom? Koliko je to njihovo stvarno trziste? Koje prednosti nosi letenje ovom kompanijom u odnosu na konkurenciju?
Bolji su? Jeftiniji? Tacniji? Imaju bolji sustav valova za tranzite?
Hmmm…

Na kraju balade – i 4K je slomio zube na ovom tvrdom orahu.

Jedino nisu uspeli Ruse da izvacare da dobiju 15 aviona koje nikada nece platiti.

I, sta sad?

Ponovo na ledja poreskih obveznika?

A

Upavo tako Miroslave. Ali baš zato što su ih povijesna okolnosti mazile:

1. za vrijeme SFRJ su napravili kompaniju svojim utjecajem i zaštitom države

2. iskoristiti rat u Hrvarskoj kada je većina ljudi putovala preko Slovenije

3. Kasnije su imali i feeding linije iz Splita i Dubrovnika dok je Croatia bila slaba

4. Iskoristili su sankcije Srbije

5. Iskoristiti su svoju suradnju sa Lufthansa grupom koja jedino za Ljubljanu nema letova uopće, te da za nju feedaju iz Prištine i Tirane, te da joj iznajmljuju avione.

I uz sve to uspjeli su upropastiti kompaniju. Istinski majstorstvo. I Air Baltic ima abnormalnu konkurenciju, baze najačin LCC i to u svojm bazama (ne u feeding destinacijama), što Adria nema, nemaju zaštitu Lufthanse, pa su uspjeli napraviti uspješan poslovni model. A nije ih mazila povijest kao Adriju. Koji im je izgovor?

V

Adrija nikad nije imala u svom poslovnom modelu ideju vraćanja zajednici ili regionu koji opslužuje. Oni su uvek dolazili kao lešinari da pokupe šta se da pokupiti, te kad sve pokupe prelazili su na sledeće lešinarenje.

Nikada se nisu trudili da investiraju u region ili zajednicu. Nastupali su surovo i hladno. Vremenom su se okolnosti promenile i Adrija je sada sitna riba naspram konkurencije.

Poslovne poteze koje su godinama povlačili uvek su bili zasnovani na trenutnoj koristi, skoro nikada na trajnoj koristi. I uvek su na sve oko sebe gledali sa podsmehom, sprdnjom i narcisoidnošću.

Danas im se sve to vraća natrag sa kamatom.

A

Vidiš ja nemam takav stav o Adriji. Upravo suprotan. Dok sam krajem osamdesetih birao hoću li letjeti Adrijom ili JAT-om uvijek sam odabirao Adriju koja je imala neusporedivo bolji proizvod, kvalitetniji sustav, kompanija je bila daleko ugodnija, pristupačnija, bolja, sigurnija, točnija. Daleko! JAT-om sam letio samo ako nije bila opcija sa Adrijom.

M

Ja se ne slazem sa vama po ovom pitanju, Alene.

Adriju sam osamdesetih dozivljavao kao i sva ostala s..nja koja su dozazila iz Slovenije po kvazizapadnom modelu, a sto su jugoistocna „braca“ kupovala kao nesto sto im je predstavljeno kao moderno i zapadno.
U istom je to kosu sa TAM kamionima i autobusima koje smo svi placali a vozili vojska, robne kuce Beograd, i razna javna preduzeca. Isto kao IMV Novo Mesto – zastareli modeli Renoa koji su predstavljani kao (za)dah zapadnog zivota i komfora. Kao Tomos motorcikli koje su kupovali oni kojima nikada nije predstavljena Honda, IBM racunari koje su sve vece institucije bivse Jugoslavije morale da kupe od ISKRA DELTE za racunske centre po diktatu druga Staneta Dolanca…
Adrija je devedesetih karijeru nastavila u formi lesinara koji je iskoristio sve nedace raspada zajednicke zemlje – prevozeci Albance , Makedonce i stanovnike ratom razorene BiH do sanjanih zapadnih destinacija i dobro zaradjivala na tome.
Za Adrijom cu osecati nostalgije isto koliko i za policijskom maricom iz IMV Novog Mesta, ili TAM vojnim kamionom punim televizora i video rekordera opelesenim iz neke zabiti u BiH.
Adrija asocira na nesto najruznije sto je postojalo u raspadu bivse nam domovine. I drago mi je da se ta epizoda konacno zavrsava. I nisam jedini koji tako oseca i misli, verujte mi ;)

V

Alene,

A na kojim je to letovima Adrija bila opcija ili konkurencija JAT-u krajem 80-ih?

M

Ja letim od ’81-e i isprobah i JAT i Adriju iz prve ruke. Doduše, Adriju tek iza ’84-e na domaćim linijama, npr. Sarajevo-Zagreb koja je toliko smiješno kratka da jednostavno nema vremena da se desi neki pretjerano „loš dojam“. Usprkos tome, nikad oni meni nisu bili na toj razini da im se divim i skidam kapu. I pitam se uopće o kakvom „boljem proizvodu“ pričamo kada Adria uopće nije bila neki igrač, za ljude koji nisu putovali turistički pogotovo. Na destinacije iliti redovne linije od moje potrebe nikad me nije mogla odbaciti. Uspoređivati Adriju i JAT po meni je pretjerano. Ne može ju se čak uspoređivati ni s Aviogenexom koji je imao svoj poslovni model charter letova.

A što se tiče jednog Alenovog komentara da su mogli iskoristiti stanje ranih 90-ih za direktne letove za SAD i Kanadu, pa teško. Nemoguće. NIje tu management kriv. Nisu oni mogli uletjeti u tu priču nikako. Prvo je LJubljana preuzela dio putnika dok je Zagreb bio zatvoren za civilni promet i tu si popunila kapacitete. Sasvim dovoljno za njih. Drugo, suviše je to blizu Zurichu i Beču a Lufthansu također ne treba zanemariti. Ali spominjem Zurich i Beč zato jer je u vrijeme kada je PanAm nestajao s mape, Delta ubacila u petu brzinu, i stvorila jake veze sa Swissairom koji je već tada počeo „kašljucati“. ’92-e je Swissair dobio terminal na Zurichu, a suradnja s Deltom je dobila svoju krunu ’96-e kad su Swissair, Sabena i Austrian zajedno s Deltom dobili anti-trust immunity od američkih vlasti. Ne znam kako bi se LJubljana odn. Adria mogla u to vrijeme ranih 90-ih uopće i ugurati u to društvo, u vrijeme kada je već krenulo spašavanje Swissaira, širenje Deltinih operacija i u vrijeme kada je u neposrednoj blizini bio rat, i sa sigurnosne strane gledišta bio je to security risk i FAA ne bi odobrila te letove, ali nikako. Pritom se ne smije zanemariti ni tadašnji sukob Virgina i Britisha oko tog istog tržišta.

Dakle, tvrditi da su imali prilike koje nisu iskoristili, može samo netko tko ne poznaje tadašnju situaciju, čak ni s putničke razine, kamo li stručne.

A

Vladimire, 10-tak puta sam letio Skopje-Zagreb i na liniji su letejla oba prijevoznika. Jednako tako sam letio i Zagreb-Sarajevo, Skopje-Beograd, te na Zagreb-Beograd, gdje su konkurirala oba prijevoznika. Konkurirali su (ja nisam tada letio) na Zagreb-Dubrovnik, Zagreb-Istanbul, Zagreb-Split, Zagreb-Zadar, Beograd-Ljubljana, Beograd-Sarajevo, Beograd-Tivat itd.

MJ:
Nitko ozbiljan ne smatra da je Adria mogla konkurirati najvećima i imati poslovni model na tom nivou. Majko mila, zašto svi na ovom prostorima misle da treba biti najveći, da je jedina ocija poslovnja (sporta, znanosti…) da budeš broj 1 i sve ostalo nije dovoljno dobro. Nema takav poslovni model i ne sanjaju konkurirati najvićima ni Aegena, Air Baltic, LOT… Svi oni ne mogu konkurirati Lufthansi-Unitedu-Singaporeu-ANA-i, Britishu-Americanu-Iberiji-Qantasu, Air Franceu-Delti… pa svejedno imaju svoje niche, uspješan poslovni model, surađuju i sa većim i sa manjima, rastu, pronašli su svoje mjesto pod suncem.

V

Alene,

Pošto voliš statistiku, onda da je uvedemo i ovde na velika vrata ili možda mala vrata?

Do 1983 godine Adria nije obavljala niti jedan jedini redovan let. (Redovni čarter se ne računa u taj pojam)

Prvi redovan let Adrije je bio 1983, Ljubljana-Beograd-Latnaka. Razlog za pokretanje tog leta je pritisak Slovenačke republičke Vlade koji je urodio plodom, ali je doneo Adriji ogromne gubitke.

Za Olimpijadu 1984 Adria ubeđuje republičke vlasti BiH da nabave Dash 7 avion. Nabavljaju se dva na trošak BiH i daju ih Adriji na korišćenje. Ubrzo se otkriva da avione nisu savetovali BiH zbog Sarajeva, već zbog Portoroža. Jedini aerodrom gde je taj avion imao svrhe u YU je bio Portorož. I taj avion, tj dva aviona, donose ogroman gubitak Adriji.

Podrazumeva se da te gubitke pokriva Slovenija. Idemo dalje.

Nakon 1986 i razdvajanja Inexa I Adrije, kreće Adrija u ekspanziju i svoj zenit u SFRJ dostiže tih godina sa 1 milion i 740 hiljada ukupno. Da nastavim u tvom stilu, tada je JAT samo u domaćem saobraćaju prevezao 2 miliona i 250 hiljada putnika.

Adrija uspeva da dostigne 15% domaćeg tržišta tek 1990 i to samo na račun JAT-a i zbog već započetih sukoba na tlu SFRj. Drugim rečima za sve vreme normalnog funkcionisanja avio saobraćaja Adrija ne uspeva da dostigne dvocifrenu vrednost učešća na tržištu.

Samim time kvalifikaciju boljeg imidža, usluge i ostalog u Adriji nego u JAT-u mogu da razumem samo kao tvoj doživljaj Adrije na malom uzorku letova koje si za taj period obavio. Ovde pišu ljudi koji su leteli tih dana jednom nedeljno ili slično. Ne računam u to mene koji sam tada profesionalno leteo i imao prilike da vidim i drugu stranu medalje, ne samo iz mog ugla kao putnika, već kao dela cele industrije.

Adrija je bila i ostala mala Kompanija velikih želja, koja nikada u uslovima letenja bez peotekcije, zaštite i slično nije uspela da dođe na više od 15% tržišta Zemlje u kojoj je bila osnovana. Danas se vidi rezime te očajne poslovne politike jajarenja, lešinarenja, menjanja stavova i ideja.

Sačekajmo razvoj događaja i da vidimo gde će Adrija završiti do kraja ove godine.

Z

Da li može da objasni kako su isparila dva Dash 7 koje je BiH kupila i dala na upravljanje Adriji. Navodno su prešli u Austrian gde je Austrian sa jednim radio redovnu liniju za Courchevel

M

Alene,

Napisali ste:

„uvijek sam odabirao Adriju koja je imala neusporedivo bolji proizvod, kvalitetniji sustav, kompanija je bila daleko ugodnija, pristupačnija, bolja, sigurnija, točnija. Daleko!“

Napisali ste da je ADRIJA SIGRUNIJA KOMPANIJA BILA OD JATA?

Kako objasniti ovakvu vasu nebuloznu izjavu? Pa ovo je uvreda za sve one sjajne Jatove pilote, svo osoblje koje je pet klasa bilo uvek iznad Adrije!

Znate li sta ovakva izjava govori o nekome ko je izlupeta?

A

ZZ:
Oni su iz flote izašli 1998, kada su zamijenjeni sa CRJ-200. Pretpostavljam da su ih prodali.

Miroslave:
Nisam mislio sigurnija kao rizik rušenja aviona ili incidenta, nego sigurnija u smislu otkazivanja letova, kašnjenja, spajanja linija (1989. sami imao 10 letova i dok sa Adriom nisam imamo baš nikakvih problema, JAT mi je otkazao jedan let, a tri su kasnila i to jedan više od 2 dana (toliko smo zjake prodavali u Sarajevu radi kvara ATR-a). Zapravo bilo je dovoljno da napišem samo „točnija“, a tu je Adrija bila miljama iznat JAT-a u to vrijeme. Sorry, ako sam bio neprecizan i što ste me radi toga krivo shvatili.

Ipak, molim da izbjegavate izraze „izlupeta“, čak i ako je Vaš stav dijametralno suprotan. Nema potreba za tako niskim nivoom komunikacije koji nije primjeren ni ovom blogu, ni zrakoplovstvu opčenito. Kada tako što idući puta uporabite prikinut ću komunikaciju sa Vama.

M

Napisali ste, Alene, upravo kako ste napisali:

„“uvijek sam odabirao Adriju koja je imala neusporedivo bolji proizvod, kvalitetniji sustav, kompanija je bila daleko ugodnija, pristupačnija, bolja, sigurnija, točnija. Daleko!“

Napisali ste da je Adrija od Jata bila UGODNIJA, PRISTUPACNIJA, BOLJA, SIGURNIJA I TOCNIJA?!?!
Ko ovako nesto napise – sve je drugo samo ne objektivan!

A meni smeta kad neko iznosi ovako neobjektivne i iskrivljene komentare! Prosto, nije istina sto ste to napisali!

Ovakvo neobjektivno pisanje mogu ocekivati od nekog navijaca (njemu ce biti oprosteno i ostavljeno bez komentara). Vama koji se izdajete za „objektivnog“ – ovo ne mogu da ostavim bez komentara.

Neistine koje ste izneli zahtevaju da se na njih odgovori, i to pravo mi ne mozete ukinuti!

Nije Adrija od svog nastanka do danas nikada bila sigurnija od JATA. A i ostali epiteti koje ste naveli u 90% vremena postojanja Adrije ne stoje (Bolja, tocnija, kvalitetnijeg sustava…) Pogotovo to nije danas!

I danas je Air Serbija pojam za tacnost, bezbednost, pristupacnost, sustav letova i sve ostale parametre koje ste naveli a koji ce Adriji zauvek ostati nedostizan! Isto kao sto je nekada – bezbednost i kvalitet rada JATA mogla da sanja od svog osnivanja pa sve do pred kraj osamdesetih godina! I to je istina – pa makar vam se ne svidjala!

A vase najblaze receno neobjaktivne komentare ostavite za neki drugaciji skup – mozda cete u nekom drugacijem ambijentu za ovakve izjave doziveti ovacije! Kod objektivnih ljudi cete izazvati podozrenje. Tacka!

A

Ja sam komentar stavio tamo gdje sam smatrao i sigurno mi niti vi nećete određivati smijem li ga staviti i kako će moj komentar glasiti.

Rekao sam svoju opservaciju temeljem velikog broja letova Adrijom i JAT-om. Vaša je drugačija, i ja cijenim vašu opservaciju i ne podcjenjujem je ili vas radi toga vrijeđam.

A ja sigurno nemam razloga navijati ni za Adriju, ni za JAT jel ni jedna od tih kompanija nije iz države odakle sam ja. I sad mi recite tko je u komparaciji te dvije kompanije objektivniji, ja koji nije ni iz Slovenije, ni iz Srbije, ili vi koji ipak jeste iz Srbije i evidentni ste navijač?

Krajem osamdesetih, a posebno devedesetih i početkom tisučljeća Adrija je bila bitno bolja kompanija od JAT-a po navedenim kriterijima. I zato sam je ja više koristio od JAT-a. Nisam imao baš nikakve emotivne veze ni sa jednom od te dvije kompanije, samo sam procjenjivao uslugu i davao svoj novac za ono što sam smatrao boljim.

Da, danas daleko više koristim Air Serbiu nego Adriu. I da, danas ne bih kupio kartu sa Adrijom jer bih se bojao da ne izbugim svoj novac. Nažalost. To sam i izjavio u brojnim intervjuima za slovenske medije.

M

Adrija je po vama bila bolja devedesetih? –
Pa u to vreme Jat nije ni mogao leteti posto je bio pogodjen sankcijama!

Po istoj logici mozete napisati i da je Zagreb bio bolji i prometniji aerodrom od Beograda krajem devedesetih.
U to vreme Beograd je bio razoren od strane NATO avojacije.

To je isto kao kad bih ja rekao da sam bio bolji bokser od Majka Tajsona u momentima kad je on bio nokautiran! Imao sam i bolje kretanje i jaci udarac u momentu dok je on lezao onesvescen!

Toliko o vasoj objektivnosti :D

Nisam ja niciji navijac Alene! Ja sam covek koji je bio primoran da se poslovno i privatno da se dislocira iz Srbije. Za Air Serbiju sam dao tacnu dijagnozu jos dok ste joj vi pisali hvalospeve pre nekoliko godina. Secate li se toga?

Ja samo reagujem na vasu totalnu neobjektivnost i pristrasnost!

V
D

Čitajući šta se dešava sa Adrijom postajem jako zabrinut za budućnost Air Serbije. Prvo JAT su do propasti doveli političari koji su po partijskoj liniji dolazili na čelo firme i čiji je glavni posao bio kako isisati novac iz JAT-a za potrebe partije koja ih je postavila na čelo. Sada imamo situaciju da jedna partija upravlja Air Serbijom. Kada vidiš u Magazinu koji se čita u avionu da prvu kolumnu ne potpisuje CEO kompanije, kao u svim normalnim firmama, onda prvo pomisliš ko sada upravlja firmom. Koji menadžment, odakle, ko je u upravnom odboru? Ako znamo da je Etihad ostao samo u Air Serbiji to znači da ne daju nikakve pare nego samo koriste bilo kakvu korist koju mogu da imaju. Ništa ih ne košta a imaju suvlasništvo koje nisu platili (dali kredit). Bojim se samo dana kada EU pritisne državu da prestane da daje ogroman novac za poslovanje.

Odgovori
A

Niste u krivu, osim u jednom, Etihad nije došao u Srbiju davati pare, nego zaraditi, tj. uzeti pare. Stoga i nije realno očekivati drugačije ponašanje.

D

Tačno, samo što u „normalnom“ biznisu investitor (samo ime kaže) investira da bi mu se mnogostruko više vratilo. Ovde imamo samo jednog investitora i kada bi se računali ulozi kao dokapitalizacija davno bi država Srbija prešla 75% vlasničkog udela.

A

Da, on investira da mu se vrati. Da mu se što više vrati. I pritom ga je jedino briga za profit, nimalo ga se ne tiče nacionalni interes, jel i što pritom uništava…

A ovo sa 75%. Slažem se.

V

Kad si na aparatima, strah te je da ne počnu da isključuju dugmiće.

https://www.exyuaviation.com/2019/06/adria-to-change-line-maintenance.html

Ovo je jedan od vitalnih ugovora za Adriju. Nakon 31. Avgusta biće katastrofalno stanje. Kao što rekoh, ni u Sloveniji neće za Adrijom pustiti suzu.

Odgovori
A

Da ovo jest jedan od važnih ugovora i dokaz da je stanje stvarno loše.

Nitko neće pustiti suzu? Eto ja hoću! Puno sam letio sa njima, bio sam istinski zadovoljan kako osamdesetih, tako i devedesetih, ali i početkom tisučljeća. Ja hoću! I nisam jedini. Bome ja znam puno kolega iz Slovenije koji prilično lete sa Adrijom i ozbiljno su zabrinuti koja će biti alternativa.

I

Zasto bih zalio za Adrijom? Ko je pustio suzu za PanAm-om? Trazili su trzisnu utakmicu i sad su je izgubili!
Vec je neko pisao o bezbednosti letenja Adrijinih aviona. Kao vojnik na pulskom aerodromu gledao sam sletanje Adrijine „devetke“: da su putnici mogli da vide ono sto sam ja gledao, ne bi vise usli u njihov avion.
Par godina kasnije jedan drugar pricao mi je kako je srednom osamdesetih leteo JAT-ovom „devetkom“ na Krk. Posto je kopilot bio njegov drugar iz detinjstva, otisao je u kokpit i tu se zadesio kada ih je kontrola leta sa a. Krk upozorila da su uslovi za sletanje na granici dozvoljenog sa tendencijom pogorsanja. Kapetan je trazio i dobio alternativu – a. Pula. Potom se na njihovu komunikaciju preko radioveze nadovezao kapetan Adrijine „devetke“ koja je letela odmah iza: „Sve sam cuo, meni uslovi odgovaraju i ja cu sleteti na Krk!“. Moj drugar, vise u sali, pitao je kapetana da li to znaci da je njihov pilot bolji nego on, a ovaj mu je odgovorio: „Nije! Da je frka spustio bi se na Krk bez problema, ali kompanija nam je najstroze zabranila da u takvim uslovima bilo sta rizikujemo! Da sad sletim, bio bih suspendovan!“
Problem Adrije izmedju ostalog, po mom misljenju, je sto je gro njihovih pilota doslo iz JRV gde su navikli da „lome“ avione – bas kao posada one „devetke“ u Puli 1986. godine, a tu svoju nedisciplinu preneli su na mladje pilote. Ne mora zbog toga uvek da dodje do nesrece ili katastrofe. Dovoljno je sto se avioni i motori „urnisu“ a to poskupljuje njihovo odrzavanje.

V

Da, veoma važan ugovor.

Bez ugovora o održavanju aviona, bilo ih house, bilo out house, Kompanija je de facto prizemljena.

Ukoliko Adrija ne sklopi ugovor o održavanju aviona sa EASA approved Kompanijom, Vaduhoplovne vlasti su u obavezi da ili suspenduju AOC ili da ga oduzmu.

Obzirom da je sadašnji ugovor raskinut zbog nagomilanih dugova i nemogućnosti plaćanja istih, teško je poverovati da će neka druga Kompanija za održavanje aviona pristati da ih održava za džabe.

OK,

Ti si jedan od retkih koji će pustiti suzu za Adrijom.

A

Vladimire, navodno već imaju neki ugovor, ali kako god jasno je da je ovo definitivan indikator da je došao kraj. Iskreno mislim da 4K želi pobrati novac tijekom ljetne sezone, kada je „žetva“ i onda u listopadu reći „sorry, zbogom“.

Mislim da nisam jedan od rijetkih, no to je potpuno nebitno hoće li itko ili nitko pustiti suzu. Niti će to utjecati na sudbinu kompanije, niti će joj to ikako pomoći. Bitno je kakvih će to posljedica imati po potencijalne putnike, po gospodarstvo Slovenije i po regiju, kao i ostale kompanija u regiji i izvan nje koje rade ili će raditi na tom tržištu nakon bankrota Adrije.

S

Uvazena gospodo vratimo se na aijaciju i vazduhoplovni biznis komentar kakva je koja privreda dovoljno govori trenutno drzavni finansiski rejting drzava ju degije i kamatnih stopa kod zaduzivanja istih sa kamatama 1,26% koliko je Srbija sad dobila Ali ostavimo to vratimo se vazduhoplovnom biznisu Prvo Srbija ima 7 milijuna stanovnika samim tim i najveci potencijal posle toga naravno Hrvacka to su cinjenice ostale zemlje bivse eks Jugoslavije su premale da bi bile neki veci potencijal u Avio biznisuTacno da je Adrija isloristila desetogodisnji vakum u avio biznisu ovog regiona i mislila je da ce to tako da se nastavi zato su i dosli na ove graneMedjutim zaboravljamo da tih devedesetih godina strucni krem vazduhoplovni cinili su Inzinjeri i piloti pa i ekonomisti iz Srbije i Hrvatcke a mnogo manje cak neznatno iz ostalih republika i onda nemojte se iznenaditi sto se Srpski vazduhoplivni biznis ovako oporavlja naravno nebi zaboravio i Kroaciju gospodin Suica je jedan stvarno vrstan analiticar i njegove analice zasluzuju ozbiljnu paznju da nekazem proucavanje gde nasa saznanja mozemo da dosta dobunimo Vasduhoplovstvo je suvise specifican biznis i treba ga dobro nauciti pre nego donositi neke zakljucke Bez ljutnje mladi ljudi nemogu realno da sagledaju sve cinjenice i sakrivene probleme kod realizacije razvojnih planova Ovo vam govori covek sa 45 godisnjim iskustvom koji je u bivsoj Jugoslaviji prvi krenuo sa privatnom inicijativom u vazduhoplovstvu cija je privatna konpanija prva imala AOC Jugoistocnoj Evropi sam znam kako sam svoje greske skupo placao Ali odgovorno tvrdim da u avio biznisu ima potencijala te netreba gledati u tudje dvoriste vec samo koristiti tudje iskustvo bez obzira bilo pozitivno ili negativno uz konsutaciju da jedna Zemlja bogata je koliko ima aerodroma a ne vazduhoplovnih konpanija.Postovsni gospodine Alene voleo bih da se i licno vidimo kad ste u Beogradu zbog konsulacije oko nekih interesantnih projekata gde sam ubedjen da ce vam se dopasti Imate moj mail ime i prezime te stoim vam na raspolaganju

Odgovori
J

Srbislave, beše Aeroput, sa An-24 iznajmljenim od Bugara? Beograd – Split? To je prva privatna kompanija iz Beograda koju pamtim. A potpuno je zaboravljena…

A

Hvala Vam puno na pohvalama.

Ja Vaš mail nemam ali imate moj u naslovu, pa se slobodno javite.

П

https://www.telegraph.co.uk/travel/galleries/The-worlds-oldest-airlines/airline3/

https://sr.wikipedia.org/sr-ec/%D0%90%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%83%D1%82

,,Управа Аеропута је купила четири авиона двокрилца од француске компаније типа Потез 29/2. На избор овог типа авиона Управа Аеропута се одлучила због тога што се у домаћој фабрици Икарус у Земуну производили по лиценци, од исте француске компаније, авиони типа Потез 25 за потребе Команде Војног Ваздухопловства и њених ваздухопловних јединица.“

A

O Aeroputu sam pisao prije dvije godine:

https://tangosix.rs/2017/27/06/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-1-dio/

Aeroput nije imao An-24, jer je taj avion proizveden 11 godina nakon likvidacije Aeroputa.

J

E, nek sam, Perice, pročitao i da je postojao predratni Aeroput; ja to nisam znao, eto, baš se zanimam za civilnu avijaciju, a nikad čuo nisam za Jatovog (i Justinog) prethodnika…

Pitao sam za kratkotrajnu privatnu avio-kompaniju pod tim imenom, koje je početkom devedesetih čak imala i nešto letova, ali su je bukvalno svi zaboravili i ni pomena o njoj se nigde ne može naći.

A

Postojala je kompanija tog imena devedesetih? Znate li nešto više o tome?

J

@Alen
Da, postojala je. Koliko ja mogu da se setim, to je bilo veoma kratko, 1990. ili 1991, leteli su sigurno na liniji Beograd – Split sa An-24 iznajmljenim od bugarskog Balkana. Za neke druge letove, ne znam. Shvatam i da Srbislav zna pokretača kompanije.

Inače, bilo je ovde još kompanija koje ni Google ne pamti. Posebno je bizaran slučaj Italo-Jugoslav (sa J, ne Y) Airlines, kontroverznog biznismena Đovanija di Stefana, koji je planirao da pokrene silne linije po ukidanju sankcija. Već su bili zakupljeni i avioni, i prostor na aerodromu, ali je JAT uspeo (na sreću) da to stopira.

Setimo se i avio-kompanije FK Partizan, Tiger Air, koja je letela čartere sa Jak-42.

A

Hvala puno na ovim informacijama. Istinski zanimljivo.

П

Адриа је имала шансе да преживи као и Елан, Горење и Фруктал.

Разлог је једноставан – ароганција наше бивше браће. Навикли су да продају ,,јужњацима“, не да сарађују.

Са свима са простора бивше СФРЈ се дописујем користећи ћирилицу осим са Словенцим – искључиво енглески иако ми је прадеда учествовао у ослобађању Марибора (да није било тих српских војника Марибор би сада био у Аустрији). Додуше, у последње време се и ту појављују изузеци… ;) Мислим да ће постати правило ускоро :)

Ја нудим партнерство што је изгледа почело да пада на плодно тло и у Словенији :)

Што се тиче српске економије – геноцидне санкције које су нас све држале у концентрационом логору су веома утицале и утицаће још дуго. Ратови и изгубљени ратови такође. Пљачка која је наступила после…

Колико је економија Србије била јака и колико је цела СФРЈ зависила од ње показује да то што економија Србије још увек постоји!

А биће и боље! Поредећи Београд, Загреб и Љубљану, економија у Београду, и поред извлачења пара преко отезања завршетка радова и свега осталог што може било коме да падне на памет, Београд далеко најбрже напредује.

Видећемо за десет до двадесет година :) По мом мишљењу, економија ће урадити своје, ,,регија“ ће се повезати још боље, зато се аутопутеви и граде, а Београд ће бити природан економски центар пошто и јесте тамо где јесте :)

п.с.
Још и да Словенци схвате да нису најпаметнији, а Хрвати да су учествовали у прокси рату Немачке са Србијом, где би нам био крај… :)

Да је СФРЈ опстала, сада би имала 30 милиона становника и била једна од најбогатијих земаља Европе због трговинских веза српских предузећа по Источној Европи и по Покрету несврстаних… Зато је и морала да нестане, да би други преузели те везе.

Odgovori
A

Mislim da je Vaša diskusija puno previše politički obojana za zrakoplovni forum. O tome da se stavljaju kvalifikacije „najbolji“. „najbrži“ i „prirodni“ (što god to značilo) bez argumenata i konkretnih podataka ne treba ni govoriti, to treba samo staviti kao floskule i ništa drugo.

„Hrvati su sudjelovali u ratu Njemačke sa Srbijom“. Vi to stvarno? Majko mila. Na ovakve teze neću ni odgovarati.

Ekonomija Srbije još uvijek postoji? A Hrvatske, Slovenije, BiH, Crne Gore i Makedonije ne postoji? I te ekonomije su lošije je od srpske? Ako i druge ekonomije postoje, a postoje, zašto je onda jedino posojanje srpske ekonomije dokaz da je cijela SFRJ zavisila od nje? Kako objašnjavate onda da je srpska ekonomija, sada kada ju nitko više ne „iskorištava“, daleko iza one hrvatske i slovenske, a nije nešto iznad ostalih ekonomija regije?

SFRJ bi bila najbogatija? Daaa… zato i je imala hiperinflaciju, redukcije struje i benzina, redove za šećer, ulje, prašak… stabilizaciju koja je trajala cijelu vječnost i stalno smo slušali o vedroj budućnosti nakon stabilizacije i „samo što nije“ (to je godinama bilo pitanje dana). Jako perspektivna zemlja, čudo jedno. A posebno bi perspektivna ostala nakon što bi kapitalizam došao u nju, nakon što je „pokret nesvrstanosti“ izgubio svoju primarnu fukciju i nakon što je presala biti jedina spona zapada i istoka, tj. rupa u željeznom zastoru.

d

Lako je proceniti da li je jedna država bila dobar ili loš politički projekat.
Da li sada ima zbirno više ili manje problema nego pre raspada? Da li mladi odlaze ili ostaju? Šta će neko reći sa dovoljne istorijske distance o svemu?…
Nema govora da su državom dominirali Srbi (Tito je Hrvat) niti da se svi grebali o Srbiju (npr. Novi Beograd je izgradila SFRJ) i ko zna koliko još ima primera da ni jedna ni druga struja nisu u pravu.
A gde smo svi sada. Primeri koji bodu oči:hrvatski vojnici na granici Rusije u sastavu jednog stranog vojnog saveza (opet), Srbija u problemu sa teritorijalnom celovitošću, a šta će tek biti u budućnosti…. A mladi odoše i industrija u katastrofi.
Dakle samo napred čestitajte jedni drugima

П

Што се тиче Њемаца и Хрвата, то је коментар из Загреба, не мој :) Само сам пренео :))

Што се тиче економије, да, Београд је већ заузео своје место, а тек ће бити боље :)

И да се вратим на Адриу, коју заборависте – није имала шансе да опстане.

Велики поздрав :)

П

И не, нисам љубитељ ДФЈ/ФНРЈ/СФРЈ… :) Далеко од тога :)

Али нећу ни да занемарим успехе. Треба бити хладне главе :)

A

Ove političke rasprave stvarno nemaju baš, ali baš nikakvog smisla ovdje.

П

Причао сам о Адрији (и одговарао на неке претходне постове).

Слажем се да ће ,,регија“ да настави да се економски спаја и то тако што ће се путно боље повезивати. У свету долази до концентрације како новчаног тако и људског капитала око већих центара. Питање географије је веома битно.

Ваздухопловство зависи од јачине економије земаља у којима оперише и политике. Пре десетак година сам тврдио да ће Београдски аеродром да пређе 5 милиона путника што се и десило, упркос разних стручњака. Економија и географија.

Због свега тога, Адрија није имала шансе да опстане. Као што нису опстали ни Елан, Горење и Фруктал. И сумњам да ће бити пуно оних којима ће бити жао.

G

Tako je, Alene! Svakom pogledu drugacijem od Vaseg nije mesto ovde.

S

Ju 240 Gresite prva avio konpanija sa sertifikatom bila je AvioGamma
a Beograd put je od nas kupio FOM i GOM je smo mi jedini imali prihvacen od tadasnjeg Ministarstva posle nas pojavio se Princ Evijesn Pored toga bilismo prvi koji su dobili sertifikat za skolovanje profesionalnih pilota sa ovlascenjima i svojim avionima posle toga sve je bilo lakse kad je privatni avio biznis u pitanju mi smo probili led
uostalom to imate i u knjigama koje je pisao Ceda Janjic tadasnji ditektor Vazduhoplovnog muzejaPo dolasku oslobodioca 2000 godine mi smo nase avione prodali nasim demokratskim biznismenima i nastavili rad u inostranstvu bavecise namenskom trgovinom a posebno u domenu vazduhoplovstva konkretnom danas imamo za prodaju 3 helikoptera MI 8T iz 76 godine koji su u civilnom registru ali im je potreban kapitalni remon sto nije problem uraditi jer imaju mali nalet od 2600 sati a po novom fabrickom Biltenu nemaju vremenski rezurs vec prema stanju naravno to se odnosi na sam helikopter a ne na morore reduktote i transmisiju tu su radni resursi

Odgovori
A

Prva po čemu? Ovdje mislite i na JAT i na Aviogenex? Čiji AOC? Iskreno ne razumijem ovo sa AvioGammom.

S

Niste u pravu prva privatna avio konpanija koja je dobilaAOC bila je Avio Gama Druga Princ Evijesn a e penzionisanog vojnog pilota treca je bio Aero put Vlasnika Belog inac penzionisanog vojnog pilota Isto naglasavam da je jedino Avio Gamma imala avione u svom vlasnistvu Takodje smo dobili prvi i sertifikat da skolujemo profesionalne pilote sa svim ovlascenjima Uostalom to vam pise i u knjigama gospodina Cede Janjica direktora Vasduhoplovnog muzeja a imate i dokaze u nasem Direktoratu

Odgovori
J

Hvala, Srbislave.
Znači, prva je Avio gama.
Kako je beše ime Belog, vlasnika Aeroputa? Zanimljivi su mi oni, jer su se okušali u redovnom saobraćaju (i naravno nisu uspeli).
U kojoj knjizi pokojnog Čede Janića ima o svemu tome, da li znate?
Pozdrav!

S

Gospodine Alene moj mail je aviogamma@gmail.com Iskreno se radujem nasem susret Vi ste jedan izuzetan poznavalac vazduhoplovstva i nije cudo sto ste i najbolji vazduhoplovni analiticar

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

M

Sve ove podatke mozete naci u knjizi Godisnjak Srpskog vazduhoplovstva koju je napisao Gospodin nazalost pokojni Ceda Janjic Sto se tice Aero Puta i gospodina Miomila beloga on je imao vise pokusaja ne samo sa AN24 vec i sa vojnim helikopterima MI8 ali bez obzira na sve gospodin Beli je vrlo ozbiljan Vazduhoplovac

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

aha na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

da li se to meni čini ili radnici postavljaju staklenu vunu BEZ zaštitne odeće ??? alo, ministre !!!!!!!!!!

17. Nov 2019.Pogledaj
17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend