BEG airport status
LYBE 1720:00 Z 040°02KT CAVOK 17/11 Q1018 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Postaje li MEB3 uskoro MEB2, iliti umire li Etihad? Etihad je u zadnjih četiri godine akumulirao čak 4,7 milijardi USD gubitka / Foto: Etihad Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Postaje li MEB3 uskoro MEB2, iliti umire li Etihad?

I da odmah razjasnimo umire li Etihad? Ne! No da je u ekstremno lošem stanju to je više nego jasno. Iza Etihada stoji moćna i bogata vlada Abu Dhabia (sa 60 milijuna USD proračuna) i šeik Khalifa bin Zayed Al Nahyan koji Etihad doživljava kao strateški državni projekt. Ipak, jasno je da je čak i tako moćan i bogat šeik shvatio da mu je Etihad kao predator koji proždire druge kompanije puno preskup, pa čak i da mu je Etihad kao tranzitna kompanija između Europe i Azije puno preskup. I stoga je Etihad najavio korjenitu promjenu strategije i načina poslovanja, te da postaje point-to-point kompanija.

Zato odgovor na prvo pitanje postaje li MEB3 (Middle East Big 3) manji za jednog igrača, tj. MEB2, za razliku od prvog pitanja, je na žalost da. I to vrlo skoro, a ako imamo hrabrosti mogli bi bez grižnje savjesti reći da je MEB3 zapravo već postao MEB2.

U Europi postoji EUB3 (Lufthansa Grupa, IAG i Air France), u SAD-u USB3 (American, Delta, United), no i ovi igrači više nisu najveći. U Americi na čelo je došao Southwest, a u Europi Ryanair. I u ostalim dijelovima planete postoje veliki dominantni igrači koji uzimaju lavovski dio kolača.

No, vratimo se na Bliski Istok. I dok broj putnika Emiratesa i dalje raste, a Qatar nakon pada 2017, rezultiran emabrgom na letove susjednih država, ponovo kreće rasti, Etihad pada. Pad broja putnika ove godine je od 800 tisuća putnika, što je 4,3%.

Etihad smanjuje flotu, broj linija i frekvencija. Nakon godina ozbiljnog rasta broja aviona, kompanija već tri godine smanjuje flotu, za razliku od ostala dva prijevoznika MEB3. I dok je 2014. razlika između Qatara i Etihada bila samo 40 aviona, što znači da je tada Qatar bio samo 36% veći od Etihada, danas je ta razlika 120 aviona, što je 113% veća flota.

I po broju linija Etihad bitno zaostaje za ostala tri prijevoznika, pri čemu Etihad i dalje reže broj linija i frekvencija, za razliku od ostala dva MEB3. Ovo i jest najveći nedostatak Etihada spram ostala dva konkurenta.

U top sezoni 2018. Emirates je imao najviše tjednih polazaka, Etihad tek pola od tog broja, dok je Qatar bio vrlo blizu Emiratesovom broju.

Qatar je u 2018. najviše povećao broj letova, Emirates bitno skromnije, dok je Etihad jedini smanjio broj letova.

Pozicija MEB3 sve teža

MEB3 su doslovce poharale tržište između Europe i Afrike sa jedne strane, te Azije i Australije sa druge strane. Nekada brojne linije europskih, azijskih, australijskih i afričkih kompanija na ovim linijama osjetno su se smanjile. Na linijama su opstale tek najveće. Najviše je stradala veza Australije i Europe. I dok je nekada nekoliko prijevoznika, među njima i Air France, KLM, Austrian i Virgin Atlantic, letjeli prema Australiji, a British i Qantas su imali preko 10 dnevnih polazaka, danas British ima jedan dnevni polazak na jednoj liniji, a Qantas tek po jedan dnevni polazak na svakoj od dvije linije (iz Sydneya preko Singaporea i Melbournea preko Pertha).

Velika prednost MEB3 su jeftine cijene, vrhunski proizvod, bitno luksuzniji od europskih prijevoznika, te konekcije na pola puta, što ne samo da omogućuje velik broj mogućih konekcija, nego i putnicima odgovara protegnuti noge na luksuznim terminalima umjesto 15 i više sati u avionu.

No, ovo se danas rapidno mijenja. I na MEB3 je utjecala kriza, pa su bitno smanjili kvalitetu usluge. Prvo je struku iznenadilo rezanje privilegija putnika u Emiratesu. Smanjenje luksuza i daleko bolje ponude nego kod konkurencije definitivno nije nešto što smo očekivali od Emiratesa, konačno oni su upravo na tome i stvarali reputaciju „drugačijeg prijevoznika“. Emirates je krenuo sa naplatom boljih sjedala i smanjio prtljagu na samo 23 kg u ekonomskoj klasi, uveo prime ekonomsku klasu na uštrp veličine kabine business klase, najavio smanjenje radne snage. Emirates je šokirao strukovnu javnost uvođenjem nekoliko A380 u high-density sa samo dvije klase (bez prve) i ukupno čak 615 sjedala. Kvalitetu usluge ozbiljno je smanjio i Etihad. Ali i Qatar, koji je ukinuo a la carte večeru u business class loži, a iz lože prve klase izbacio je neke od najluksuznijih proizvoda poput šampanjca Krug.

Stoga ne treba čuditi da je 2018. Singapore preskočio do tada prvi Qatar na SkyTraxovoj ljestvici naj kompanija svijeta. Nakon drugoplasiranog Qatara je ANA, a Emirates je 4. Među prvih deset su i EVA, Cathay Pacific, Lufthansa, Hainan, Garuda i Thai. Svi ozbiljni konkurenti MEB3. Etihad je 2017. bio 8, no 2018. je ispao iz ljestvice top 10.

Ostale azijske kompanije počele su ponovno uvoditi linije iz Azije prema Europi. U prvom redu to su ANA (koja je izjavila da su joj europske linije najisplativije), JAL, Singapore, Thai, kineski prijevoznici i Korean. Posljednji je čak uveo i cjelogodišnju liniju sa tri tjedna leta za Zagreb.

I Qantas je stvorio novu strategiju razvoja. Uveo je prvu nonstop liniju sa Boeingom 787-9 Perth-London Heathrow koja ima 14.498 km, a let traje 17 sati i 20 minuta. Qantas je najavio i druge ultra-duge linije iz Pertha, ali i to da će do 2022. otvoriti nonstop letove iz Sydneya i Melbournea do Londona sa A350 ili 777X, koji će trajati i preko 20 sati.

No, i europski prijevoznici su krenuli u ofanzivu. Pokreću se linije koje su još do prije par godina bile nevjerojatne. Ali još bitnije je da su Europska unija i Kina potpisale sporazum kojim bi se otvorila veća mogućnost letova kompanija Europske unije prema Kini. Europske kompanije u ovom momentu imaju tek 20% udjela na kinesko-europskim linijama. Uz to Kina je liberalizirala interkontinentalni zračni prijevoz, pa više ne vrijedi pravilo da samo jedna kineska kompanija može letjeti između dva inozemna aerodroma, što će omogućiti bitno više linija različitih velikih kineskih prijevoznika prema Europi i Africi.

Lufthansa je posvetila posebnu pozornost azijskom tržištu, te odlučila u Munichu otvoriti hub za Aziju. Sa tim ciljem je Lufthansa tijekom ljeta 2018. prebacila pet od svojih 14 Airbusa A380 iz Frankfurta u Munich. Lufthansa je izjavila da je isto polučilo uspjeh te postoji mogućnost da do 2020. prebaci još A380 u Munich. Tijekom ljeta 2019. Lufthansa će na linijama Munich-Seoul i Munich-Singapore povećati broj frekvencija, a otvorit će i novu liniju Munich-Bangkok. Lufthansa će liniju Frankfurt-Osaka prebaciti na Munich-Osaka. Jednako tako Lufthansa je otvorila i hub za Afriku u Bruxellesu, što će svakako utjecati na afričke konekcije preko hubova MEB3.

Lufthansa je potpisala i joint venture sa Air Chinom koji otvara realnu mogućnost ne samo bitno većeg broja linija između Frankfurta, Municha, Beča, Zuricha, Bruxellesa i Dusseldorfa prema Kini, nego i velik broj konekcija sa obije strane. Jednako tako četiri kompanije Air France, KLM, China Southern i Xiamne Airlines su dogovorile jedinstveni joint venture. Kompanije će raditi na još boljem povezivanju posebno Europe preko Pariza i Amstredama sa kineskim hubovima Pakingom, Chengdu, Guangzhou, Hangzhou i Xiamen. Trenutno ove četiri kompanije godišnje prevezu 1.250.000 putnika između Europe i Kine. Kompanije već surađuju na hendlanju, kateringu, te maintenanceu, a joint venture osim novih linija i dodatnih frekvencija, donijet će suradnju na polju carga i mogućnost zarađivanja milja na letovima ovih četiri kompanije neovisno o njihovim ff programima.

Posebna opasnost za MEB3 su sve brojniji long-houl LCC u Europi, ali još više u Aziji. Već sada Norwegian leti za Bangkok i Krabi u Tajlandu, te Dubai, Eurowings leti za Bangkok, Winhoek (Namibija) i Port Louis (Mauricijus), talijanska Blue Panorama leti za Oman, Singaporeov LCC Scoot leti za Berlin i Atenu, a najavljuje i nove linije, te ima feeding od strane easyJeta, Air Asia X najavljuje ponovno otvaranje linija za Europu (prije su letjeli za London i Paris), kao i koreanski Jin Air, te filipinski Lion Air. 2020. i japanski JAL kreće sa long-haul LCC Zipair koja će iz Tokya sa 787-8 letjeti i za Europu.

Danas, za razliku od zlatnih godina rasta MEB3, niz LCC sa uskotrupcima leti na Bliski Istok ili čak i dalje, te oduzima feeding putnike MEB3. Iz Europe Wizz Air leti za Nur Sultan (do nedavno Astana) u Kazahstanu i za Dubai, Pobeda leti za Almaty (Kazahstan), Pegasus leti za niz destinacija na Bliskom Istoku i Indijskom subkontinentu (u Kazahstanu, Bahrainu, Kirgistanu, Indiji, Kataru, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Iraku, Saudijskoj Arabiji, Kuvajtu i Iranu), a najdalja linija je do Delhia (Indija), Onur Air leti za niz destinacija u Iraku i Iranu. Sa azijske strane Kirgistanski Air Manas leti za Istanbul, ali planira i linije dublje u Europu, Air Astana je osnovala LCC u Kazahstanu koji trenutno leti samo domaće linije sa dva A320, ali planira pokrenuti i niz internacionalnih linija, pa i prema Europi, saudiarapski Flynas krenuo je za ozbiljnom ekspanzijom te leti za Beč, Atenu, Adanu, Ankaru i Istanbul, a planira i nove linije, Air Arabia ima niz linija prema Europi (Bruxelles, Sarajevo, Prag, Copenhagen, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Paris, Pau, Strasbourg, Toulouse, Cologne, Frankfurt, Munich, Bologna, Catania, Bergamo, Naples, Rim, Torino, Venecija, Amsterdam, Moskva, Barcelona, Madrid, Malaga, Palma de Mallorca, Stockholm, Basel, Istanbul, London, Manchester).

No, najveća prijetnja svakako je Indijski IndiGo koji već leti za Istanbul, objavio je da će sa uskotrupnim A320neo i A321LR letjeti sa 1stop (tehničkim stopom) preko Bakua ili Tbilisia između Azije i Europe prema nizu destinacija za Europu, a prva će biti London Gatwick. Uz to IndiGo ima code-share sa Turkishem uz konekcije preko Istanbula, a najavljuje i druge code-share linije. Koliko je IndiGo ozbiljan govore i pregovori sa Airbusom o novoj velikoj narudžbi A321LR, a zainteresiran je i za A321XLR kad se avion lansira. I indijski SpiceJet kani pokrenuti letove prema Europi tijekom ove godine.

Uz to, glavni konkurent MEB3 svakako je Turkish koji istom strategijom, no uz bitno veće korištenje uskotrupaca radi konekcije iz brojnih europskih, američkih i afričkih destinacija prema Aziji, uskoro i Australiji. Turkish ima bitno više zračnih luka koje povezuje od MEB3, daleko veći broj konekcija, ima više aviona i dnevnih letova, kao i odličan proizvod, te je prevladao i problem zatrpanog, kaotičnog i neudobnog Ataturka, preselivši se na novi suvremeni aerodrom u travnju (aprilu) ove godine. Ovakve konekcije preko Istanbula radi i bitno manji Atlas Global.

I afrički Ethiopian je sa svojim hubom u Addis Ababi uspio prerasti Dubai sa brojem long-haul putnika za Afriku, te time preskočiti dominaciju Emiratesa i Turkisha na ovom tržištu. Konekcije preko Addis Ababe svakako su ozbiljna prijetnja MEB3. Uz to Ethiopian će osnivati kompanije diljem Afrike (prva će biti u Gani) i otvarati mini-hubove za međusobno povezivanje afričkih destinacija ali i feedanje huba u Addis Ababi. Jednako tako sve više afričkih kompanija preuzima ovo tržište, prvenstveno EgyptAir, South African, Kenya Airways, Tunis Air i Air Mauritius. Uz to su Air Austral, Air Madagascar i Kenya Airways dogovorili partnerstvo što će uz Ethiopean i South African napraviti još jednog vrlo jakog igrača u Africi.

I niz bliskoistočnih kompanija jača, no o tome na kraju ovog članka.

Uz sve to USB3 (Delta, American i United) su krenule sa ogromnim pritiskom na vlasti u SAD-u da se raskine Open Skies ugovor sa MEB3 jer isti ne poštuju temeljnice tog sporazuma, pošto njihove vlade subvencioniraju svoje kompanije sa preko 50 milijardi USD. MEB3 su pak tvrdile da pomoć njihovih vlada nije bila toliko velika, te da su to bile investicije u pokretanje businessa. Za razliku od toga MEB3 su dokazivale kako su USB3 imali niz privilegija i financijskih pomoći vlade SAD-a. No, bitno jači USB3 su uspjeli izboriti relativnu pobjedu. Prvo je SAD postigla sporazum sa Qatarom, koji je bio prekretnica u ovom dugotrajnom i iscrpljujućem sukobu. Qatar je pristao na nezavisan nadzor svojih financija prema internacionalnim standardima, te da će poslovati isključivo prema komercijalnim uvjetima. No, Qatar je pristao da neće koristiti petu slobodu na letovima za SAD. Peta sloboda znači da Qatar može iz Dohe preko neke Europske ili Afričke destinacije letjeti za SAD te puniti putnike na legu između te destinacije i SAD-a. Takve letove ima Emirates i to na liniji Dubai-Milano-New York JFK i Dubai-Atena-Newark. Potom je SAD napravio identičan sporazum sa Emiratesom i Etihadom.

No, nakon par mjeseci USB3 su nastavili hajku, ovaj puta protiv Qatarovog projekta Air Italy, smatravši da kompanija „krši uvjete“ Open Skies sporazuma SAD-a i Katara. Prethodna žalba na MEB3 je i imala nekog smisla, iako je koristila dvostruka mjerila, zanemarivši brojne subvencije i privilegije koje su USB3 koristili tijekom povijesti, pa i nakon 11.09.2001., no ova akcija nema baš nikakvog smisla. Prvo, Qatar ima samo 49% vlasništva u Air Italy i nije većinski vlasnik. A drugo, Qatar nema čak ni code-share ugovore na linijama Air Italy prema SAD-u. Na stranu Qatara stale su dvije američke kompanije: JetBlue i Atlas Air. Kompanije naglašavaju da nema baš nikakve razlike investiranje Qatara u Air Italy spram 49% vlasništva Delte u Virgin Atlanticu (Velika Britanija), Americanovo suvlasništvo u China Southernu, Deltino suvlasništvo u Aero Mexicu i nizu sličnih investicija diljem planete. Iza ovog napada svakako se krije i Deltina vrlo vjerojatna kupnja Alitalie (jedan od tri kandidata) a kojoj je Air Italy krajnje ozbiljan konkurent. No, i sukob Americana i Qatara sve je jači, kompanija je odbila prodati 10% dioica Qataru, a zbog svega toga Qatar je najavio ozbiljnu mogućnost izlaska iz oneworlda tijekom 2019. jer ne želi biti u istoj alijansi u kojoj je American koji joj radi o glavi kako sa vlastitim projektom, tako i sa Air Italy.

Poseban problem bliskoistočnim kompanijama je velik pad cijene nafte na tržištu u posljednjih četiri godine, što ih je učinilo manje konkurentnima jer više nisu samo one točile jeftino gorivo kao prije. Uz to niska cijena nafte onemogućila je ogromne investicije njihovih vlada u kompanije, koje su prije bile redovna pojava. Prebogate vlade Dubaia, Abu Dhabia i Katara su imale ozbiljan proračunski deficit, a uz to i političko-vojne probleme u regiji koje su iziskivale veća ulaganja u obranu, pa su morale rezati na svim ostalim poljima, pa i zrakoplovstvu, koliko god su ga doživljavale strateški bitnim.

Upravo zato ne treba čuditi da su pretjerane narudžbe aviona MEB3, koje su bile veće od broja aviona u postojećim flotama, postale veliko breme kompanija, a troškovi istih mlinski kamen oko vrata, poglavito promjenama okolnosti na tržištu.

Stoga su kompanije odlučile na sve načine smanjiti ovo breme. Qatar nije imao otkazivanja osim nekih razmimoilaženja sa Airbusom oko prolongiranja isporuka A350 i A320neo, no iste su bile produkt Qatarovog nezadovoljstva proizvodom. No, ipak Qatar je odlučio prizemljiti Boeinge 737MAX u Air Italy (gdje ima 49% vlasništva, ali de facto kontrolira kompaniju) bitno prije prizemljivanja od strane regulatora, što nije imalo veze sa nesrećama i nedostacima ovog aviona. Qatar je odustao i od isporuke 30 Boeinga 787 za Air Italy, već će kompaniji ustupiti dio svojih A330, tj. istim će umanjiti ukupnu narudžbu aviona. Čak i najuspješniji Emirates je prolongirao isporuke 12 A380. No, nakon toga je Emirates odustao od 39 naručenih A380, a kao kompenzaciju će naručiti 40 A330-900 i 30 A350-900. Očito je da je Airbus shvatio da avion nema budućnosti, te je odlučio ne bičevati mrtvog konja, pa je i svom najvećem kupcu ponudio prihvatljivu alternativu za obije strane, a istim žrtvovao projekt A380. Emirates će tako umjesto 162 operirati 123 ova zrakoplova. Konačno Emirates je razdužio pregovore oko narudžbe 40 Boeinga 787 na preko godinu i pola. Vrlo indikativno.

MEB3 kompanije su poduzele i niz drugih mjera kojima nastoje zadržati svoj položaj glavne spone Europe/Afrike i Azije/Australije. No, najbitniji je osnivanje flydubaia 2008. godine, LCC koji iz huba u Dubaiu ima letove prema Europi, Aziji i Africi. Iako djeluje da su Emirates i flydubai konkurentske kompanije sa istim hubom, zapravo govorimo o jednoj kompaniji sa dva brenda. Ne samo da je isti vlasnik ove dvije kompanije, nego si kompanije ne konkuriraju. Naime, flydubai leti ili na linijama za koje su Emiratesovi mega-širokotrupci preveliki, ili pak na linijama na kojima Emirates ima dovoljno velik broj frekvencija za konekcije, pa flydubai otvara dodatne LCC frekvencije i time privlači nepremium putnike. Uz to kompanije su krenule i u otvoreni joint venture kojima flydubai feeda Emiratesove letove preko Dubaia. Tako sve linije iz regije na kojima leti flydubai potpuno normalno se preko terminala 3 konektiraju na brojne linije Emiratesa za Aziju, Australiju i Afriku. I ne samo to, od prošle zime Emirates je odlučio da će zagrebačku liniju u pet mjeseci zime umjesto njegovog prevelikog 777-300ER (sa 356 sjedala) operirati flydubai uskotrupcima sa bitno manjim kapacitetom (166 sjedala). Emirates je naglasio da će ovaj zagrebački pokus biti bitno češće praksa na većem broju linija u budućnosti. Obije kompanije su najavile da će povećati stratešku suradnju sa sadašnjih 216 linija na 240 linija do 2022.

Nadalje Emirates i indijski Low cost carrier (LCC) SpiceJet potpisali su MoU za code-share sporazum koji će omogućiti otvaranje novih linija između Dubaia i Indije, te konekcije preko hubova obiju kompanija prema Europi, Africi, Sjevernoj Americi, Indiji i Bliskom Istoku. Emirates trenutno leti na 11 destinacija u Indiji, a ovim sporazumom povećat će broj konektiranih destinaciju u Indiji na još 6 destinacija (Amritsar, Calicut, Jaipur, Madurai, Mangalore i Pune), sa ukupno 67 tjednih polazaka. Istovremeno putnici SpiceJeta će imati pristup na mrežu linija Emiratesa u Africi, Europi i Sjevernoj Americi. Ovaj potez desio se vrlo brzo nakon prekida letova Jet Airwaysa sa kojim je Emirates imao code-share sporazum i brojne konektirane linije u Indiji. Ovo je prvi code-share sporazum Spice Jeta.

Qatar pak ima potpuno drugačiju strategiju. Oni kupuju udjele u kompanijama, no za razliku od Etihada koji je kupovao većinske udjele u kompanijama pred bankrotom koje su istinski bile u rasulu, Qatar kupuje manje udjele, ali u kvalitetnim kompanijama. Tako je Qatar u dva navrata kupio dionice IAG-a i sveukupno kupio 20,1% vlasništva, kupio je i 9,61% Cathay Pacifica, te 10% LATAM-a (posljednje za 608 milijuna USD). Nedavno je kupio i 5% vlasništva u kineskom China Southern Airlinesu, u kojem American već ima 2,68% vlasništva. U tadašnjoj Meridiani kupio 49% udjela, preimenovavši je u Air Italy sa ciljem da je pretvori u novog talijanskog flag carriera. Ipak, projekt se izjalovio, sada se režu planovi, smanjuju apetiti za flotama (otkazana je narudžba 30 Boeinga 787, a 737MAX-8 su prizemljeni bitno prije nego su to naložili regulatori i nisu imali redovnih operacija), racionalizira poslovanje, otkazuju se linije, posebno prema Aziji, smanjuju frekvencije i prolongiraju već izneseni planovi. Qatar je htio kupiti i 5%, uz intenciju na ukupno 10% vlasništva u Americanu, no American je to odbio. Qatar je pokušao i „neprijateljski“ kupiti bar 5%, što je American doživio na nož. Prije par tjedana Qatar je najavio da će kupiti udio u još jednoj kompaniji. Obzirom da se već duže vrše intenzivni pregovori sa Royal Air Maroccom, uz vrlo pozitivno ozračje sa obije strane, te da je nedavno proširena suradnja, vrlo vjerojatno se radi upravo o ovoj kompaniji.

Qatar je i dio od 50 naručenih A320neo obitelji, prebacio na A321LR, sa kojima će obavljati letove u Europi, Africi i Aziji, za koje A320 nije imao dovoljan dolet. Velika stvar, jer mu ovo daje ozbiljnu prednost spram Emiratesa, koji je ipak limitiran duplo većim širokotrupcima. Ovo mu daje mogućnost kako otvaranja linija sa manjim potencijalima, tako i povećanje frekvencija na dva leta dnevno kod jačih linija, što je bitno za maksimalnu konektiranost preko Dohe. Analiziranjem flote i sustava valova jesno je da Qatar ide upravo na što više linija, sa što više frekvencija, no sa manjim avionima, dok Emirates inzistira na najvećim širokotrupcima, a tek odnedavno je odlučio u flotu ubaciti nešto manje širokotrupce A330-900neo (287 sjedala), te pregovara o Boeingu 787. Do 2022. Qatar kani iz flote izbaciti sve A330-200 i A330-300 (dobar dio ići će u Air Italy), a do 2024. i sve A320ceo, te ih zamijeniti sa A321neo i 737MAX8.

Ipak za razliku od Emiratesa koji je i dalje profitabilan, Qatar je prošle godine imao 68 milijuna USD minusa. Ništa pretjerano strašno za toliku kompaniju sa tolikim investicijama i financijskim zalihama. I ove godine Qatar je najavio da će biti u minusu, no naglasio da će i dalje povećavati broj linija i frekvencija.

Etihad u ogromnim problemima

No, za razliku od ostala dva MEB3 koji su poduzeli niz mjera da spriječe egzistencijalne probleme, Etihad je istinski u njima. Kompanija već tri godine raznim mjerama pokušava izaći iz nagomilanih problema, no gubitak se samo gomila. I enorman je. On bi bio izuzetno velik i za bitno veće kompanije od Etihada, a za kompaniju od stotinjak aviona on je krajnje ozbiljan. Sa bitno manjim minusima u ropotarnicu povijesti su otišli istinski giganti. Etihad je u zadnjih četiri godine akumulirao čak 4,7 milijardi USD gubitka. Obzirom na skroman profit prethodnih godina ovo je istinski ogromno.

I svi ostali pokazatelji su vrlo loši. Prihodi su pali sa 6,1 milijardu USD u prošloj godini, na 5,9 milijardi. Još više brine činjenica da prihodi padaju već tri godine za redom.

Broj putnika je pao sa 18,6 u 2017. na 17,8 milijuna. ASK je pao za 4%, sa 115 milijardi u 2017. na samo 110,3 milijardi u 2018. No, još više brine da je pao i load faktor sa 78,5% na 76,4%. Load faktor je dvije godine stagnirao, da bi posljednje dvije godine padao, a 2018. i vrlo ozbiljno.

Prihodi od carga su pali sa 877 milijuna USD na 827 milijuna USD. Cargo freight tonne kilometri su pali za ogromnih 21% sa 4,3 na 3,4 milijardi.

Kompanija je smanjila flotu sa 115 na 106 aviona, dok su prije krize 2015. imali 121 avion. To je smanjenje od čak 15 aviona, tj. 12,4%. Ozbiljno. U isto vrijeme u 48 mjeseci dali su otkaz čak 4.150 zaposlenih. Kompanija ima višak od 160 pilota, od kojih su već dali otkaz njih 50.

No, još je veći problem po kompaniju, poglavito obzirom na kompenzacije koje zbog toga mora platiti, činjenica da su otkazali čak 63 naručena aviona i to 42 Airbusa A350-900, 2 A350-1000, te 19 od 24 Boeinga 777-9. Prolongirali su i isporuke za većinu preostalih naručenih aviona. Kompanija je otkazala i narudžbu za A320neo za Air Serbiu.

Do sada je Etihad ukinuo čak 70 linija, tek neznatno manje nego ih ima u ovom momentu. U prošloj godini Etihad je uveo dvije nove linije (Baku u Azerbejdžanu i Barcelonu u Španjolskoj), ali je ukinuo 9 linija (Dallas u SAD-u, Dar es Salaam u Tanzaniji, Dhaka u Bangladešu, Edinburgh u Velikoj Britaniji, Entebbe u Ugandi, Ho Chi Minh u Vijetnamu, Jaipur u Indiji, Perth u Australiji i Teheran u Iranu).

Etihad je smanjio kvalitetu usluge. Čak i u najvišoj prvoj klasi. Ova usluga je još uvijek daleko od europskih ili američkih prijevoznika, no to više nije ono što je bilo prije par godina.

Kao glavnu mjeru za izlazak iz krize Etihad je odlučio ukinuti širenje po načelu konekcija i Abu Dhabia kao huba, a umjesto toga oslonac staviti na point-to-point linijama. Ovo je i najveći nedostatak spram ostala dva MEB3 i glavni razlog zašto bi trebalo preispitati pripada li Etihad više u MEB3 ili je zapravo bliskoistočna realnost MEB2.

Etihad je prodao i dvije vlastite zgrade za 327 milijuna USD, Etihad Airways Center u kojem su bile sve službe i administracija kompanije, te Etihad Plazza u kojem su bili stanovi za pilote i osoblje, te će unajmiti prostore za ove nakane.

Nedavno je Etihad potpisao suradnju sa Gulf airom. Suradnja je to indikativnija što su obije kompanije u vrlo lošem financijskom stanju, ali i okruženi vrlo jakim kompanijama. Gulf Air također ima velike gubitke, ogromnu narudžbu aviona (37 naručenih aviona na trenutnoj floti od 36 zrakoplova), odustao je od naručenih A220, iz uporabe će izbaciti A330-200 po dolasku adekvatnog broja 787-9, tj. prije planiranog izbacivanja, te pokušava postaviti strategiju koja bi kompaniju dovela bliže pozitivi. Najnoviji potez Gulfa je sale and leaseback sporazum s SMBC za šest od ukupno 12 naručenih A320neo (jedan je već u uporabi). Sporazum predviđa code-share na letovima između hubova kompanija Abu Dhabia i Bahraina (zajedno imaju 7 dnevnih letova na ovoj liniji), ali i na brojnim linijama obije kompanije iz njihovih hubova prema trećim destinacijama, no surađivat će i na cargu, operacijskim sustavima, održavanju, školovanju kadrova, frequent flyer programu. Kompaniju vodi Krešimir Kučko, bivši CEO Croatie Airlines.

Etihad nad glavom ima i još jedan ozbiljan problem. Stečajni upravitelj Air Berlina smatra da je donedavni dioničar Etihad Airways napravio štetu u kompaniji od 2 milijarde EUR, te traži nadoknadu na Landgericht Berlin regionalnom sudu. Stečajni upravitelj traži 500 milijuna EUR isplate Air Berlinu u stečaju, te potvrdu da će tuženik platiti sve nastale štete, a koje mogu biti do 2 milijarde EUR. Stečajni upravitelj smatra da je Etihad prekršio ugovor tj. nije ispoštovao obvezu po kojoj je morao Air Berlinu pružati svaku potrebnu podršku u „bilo kojem slučaju“. Temeljem tog dokumenta Etihad je obećao Air Berlinu 28.4.2017. podršku za razdoblje od 18 mjeseci, a čime bi se spriječilo da Air Berlin uđe u nelikvidnost. Usprkos ovoj ugovornoj obvezi Etihad je povukao svoju financijsku podršku u kolovozu (augustu) 2017. što je Air Berlin dovelo u insolventnost i na koncu u prestanak svih operacija. Stečajni upravitelj navodi da je istim Etihad doveo Air Berlin u poziciju nesigurnog klijenta te mu uništio kreditni legitimitet. Etihad je pak pokrenuo tužbu kojom tvrdi da sud u Velikoj Britaniji ima juristikciju nad stečajem Air Berlina i traži da se odbije tužba stečajnog upravitelja na njemačkom sudu kao nenadležnom.

Jesu li Air Berlin, Alitalia i ostali uništili Etihad ili je bilo obratno?

I dok šira javnost sada baca drvlje i kamenje po Etihadu, iskreno kompanije koje su oni preuzeli već su jednom nogom bile u grobu, čak je i druga već klizila. Sve te kompanije bile su opasno blizu bankrotu i Etihadove investicije samo su produžile njihov život za par godina.

Zašto je Etihad toliko riskirao? Jednostavno, Etihad je konstantno zaostajao za MEB3. Dok je on nastao (2003. godine) i Emirates i Qatar su već bile profilirane kompanije, utjecajne na globalnom tržištu. Etihad je zaostajao po broju putnika i aviona. Stoga sam nemalo puta pisao kako je Etihad bio prisiljen još više riskirati u želji da dostigne ostala dva MEB3.

Upravo zato je Etihad naručio bitno više aviona u usporedbi sa veličinom svoje flote, što je ogromno opterećenje, posebno u slučaju rasta dolara. No, to nije ništa u usporedbi sa riskantnim rastom koji je Etihad pokušao napraviti kupovinom posrnulih kompanija. Za razliku od Emiratesa koji je isključivo ulagao u vlastiti rast i Qatara koji je investirao u kvalitetne kompanije, Etihad se okrenuo kompanijama koje su bile na rubu bankrota, u financijskim dubiozama. U vrlo kratko vrijeme od svega dvije godine kupio je dionice čak 8 ozbiljno posrnulih kompanija. U momentu kupnje Alitalija je imala 580 milijuna EUR godišnjeg gubitka, Air Berlin je imao 420,4 milijuna, Jet 197,7 milijuna, Jat (Air Serbia) 69,3 milijuna. No, sve te kompanije su gomilale dugove godinama i nekima je akumulirani gubitak bio preko milijardu EUR.

Logika Etihada je bila da okupi kompanije u lošem stanju, pruži im know-how i svekoliki support, smanji troškove temeljem zajedničke nabave aviona, logistike, cateringa, zajedničkih VIP loža, zajedničkog školovanja, održavanja i sl. Istovremeno sustav se povezao preko Etihad Airways Partners, uz ogroman broj code-share sporazuma, čime su svi prijevoznici imali manji ili veći hub preko kojeg su se povezali i preko kojeg su stvarali konekcije.

Kada je Etihad krenuo u ove akvizicije rekao sam da trebaju naučiti na primjeru Qualiflyer grupe gdje je tada vrlo moćan Swissair, koji je u to vrijeme bio daleko moćniji od Etihada 2012/13, slomio zube i bankrotirao radi identične logike investiranja u posrnule kompanije. Swiss je investirao novac u kompanije pred bankrotom (Air Europe, Air Liberté, Air Littoral, AOM, Portugalia, Sabena, Volare, Austrian, LTU, LOT) u nadi da će ih kroz vrlo povezanu alijansu dovesti u zeleno. Podsjećam da je Qualiflyer bio maltene jedna kompanija (uz izuzetak TAP-a i Turkisha) sa više hubova, da su tiskali jedan red letenja sa svim kompanijama, da su imali širok code-share, najbližu moguću suradnju. Ova suradnja je bila neusporedivo bolja nego kod drugih alijansi. Sustav isti kao i kod Etihad Airways Partnersa.

Lufthansa je sa sličnom logikom krenula prije 15-tak godina kupivši bankrotirale Austrian, Swiss, Brussels, Dolomite, Eurowings, bmi, te planiravši kupiti Spanair i borivši se za Alitaliju, uz plan kasnijih akvizicija u SAS, LOT, Condor, Croatiu i Adriu. No, na vrijeme je shvatila problem, povukla ručnu, pustila Spanair da rađe bankrotira, prodala bmi glavnom konkurentu, te prekinula takve riskantne akvizicije. Zbog toga je 2010. gubila stotine milijuna EUR, pa je morala pristupiti dvogodišnjem bolnom projektu restrukturacije „SCORE“.

Nakon dobro zamišljenog sustava suradnje Etihad Partnersa krenuli su problemi. Tako je Etihad u ime suradnje tražio od Jeta da letove do Amerike radi preko Dusseldorfa ili Berlina, no Jet je to odbio i odlučio se za Amsterdam i za njih daleko povoljniju suradnju sa KLM-om. Čak štoviše Jet uopće nije letio za Njemačku. Jet je ovdje štitio svoj interes nauštrp interesa grupacije i svog suvlasnika.

Isto tako je ideja osnivanja Etihad Regionala (Darwin) sa vrtoglavom ekspanzijom, ogromnim brojem novih aviona i otvaranjem velikog broja novih linija vrlo brzo doživjela je fijasko. Etihad je planirao u kratko vrijeme imati flotu od 20 turbopropa, zamijeniti Saab 200 sa ATR 72-500 (prvih 4 komada je uspio i nabaviti), odmah je otvorio 21 novu liniju, baze u Cambridgeu i Zurichu. No, realizacija nije baš išla kao po planu. Ne samo da je ova ideja naišla na neodobravanje švicarskih i talijanskih vlasti (u Italiji je trebao biti dobar dio operacija) koje su postavile niz administrativnih prepreka, nego je čak i Air Berlin dosta loše prihvatio ovu suradnju i vrlo brzo prekinuo ugovor sa Etihad Regionalom u kojem je kompanija letjela na nekoliko manje frekventnih linija Air Berlina. Na koncu je spala knjiga na dva slova, vrlo brzo je Darwin postao bitno manja kompanija nego što je bila prije ulaska Etihada u nju.

Air Berlin je bio slijedeća kompanija koja je slijedila Darwinov put. Nakon što je pokušao više načina restrukturacije, i gomilao gubitke, u 2015. je uspio napraviti rekordnih 446,6 milijuna gubitka, dok su se dugovi popeli na preko 800 milijuna EUR. Kompanija je pokušala uvesti rigorozne i očajničke mjere, no bankrotirala je 27.10.2017.

Vrlo brzo su objavljene i loše vijesti za Alitaliu. Iako je u 2015. izgubila 199,1 milijun EUR, Etihad je tvrdio da će u 2016. poslovati pozitivno. No, pred kraj godine retorika se naglo promijenila i Etihad je počeo kritizirati poslovanje kompanije, te sindikate sa kojima se ne može na kraj. Uskoro je Alitalija počela ukidati linije, a najavila je i smanjenje flote za 20 aviona. I Alitalija je proglasila bankrot u 2.5.2017, te je pod stečajem, uz posudbu Italije od 900 milijuna EUR nastavila operacije u nadi da će se prodati novom vlasniku. No, pregovori su se razdužili i nastupila su silna prolongiranja rokova za prodaju koja sada traju već 14 mjeseci od prvih planova prodaje. Kompanija ima sredstva za preživljavanje do kraja godine.

Air Seychelles je nakon prvotnog uzleta, povećanja flote, čak i nabave dva širokotrupca, morao u još jednu restrukturaciju. Kompanija je bila prisiljena smanjiti broj linija i flotu, ukinuti sve širokotrupne linije (posljednju za Paris u siječnju 2018.) i vratiti oba A330. 11.5.2019. kompanija je ukinula i liniju prema Abu Dhabiu, što je vrlo znakovito. U floti je ostalo 7 aviona (2 A320 i 5 DHC-6-400 Twin Otters) koji obnašaju tek 5 linija.

I Air Serbia je dvije godine smanjivala broj linija i frekvencija, a tek ove godine značajno je povećala broj linija i frekvencija iako po broju tjednih letova još uvijek nije dostigla rekordnu godinu pod vodstvom Etihada. Iskreno, da nije bilo mnogo desetaka milijuna pomoći Srbije svojoj nacionalnoj kompaniji i ona bi danas bila u ropotarnici povijesti zajedno sa svim ostalim Etihadovim pulenima.

Ni sa Virgin Australijom stvari nisu bajne. Kompanija ima problema sa likvidnošću i morali su izdati dodatne dionice koje su prodane kinezima (HNA Group) da bi se krvna slika bar malo popravila. Air New Zealand je tijekom ljeta 2016. prodao svih svojih 22,4% kinezima (Nanshan Gorup). Nakon znakova da bi se stanje moglo popraviti, Virgin Australia je najavila značajan pad financijskih performansi za fiskalnu godinu koja njima završava 30.6.2019. zbog čega će smanjiti kapacitete, broj linija i letova, kao i broj radnika. Prihodi će biti bar 68,7 milijuna USD niži nego prethodne godine, te će kompanija imati gubitak u poslovanju. Virgin Australia će kratkoročno smanjiti broj linija i letova, a paralelno će raditi na dugoročnoj strategiji razvoja kompanije. U ožujku (martu) je kompanija dobila i novog CEO-a, Paula Scurraha. Scurrah je revidirao sve senior managere, te je odgodio isporuku Boeinga 737MAX (23 MAX8 i 25 MAX10).

Etihad je pregovarao o preuzimanju Air Malte i Montenegro Airlinesa, još dva gubitaša pred bankrotom. Ipak potpuni kolaps cijelog sustava Etihad Partnersa spriječio je ove dvije akvizicije.

Ovaj preteški posao je Etihadu maksimalno zagorčala Lufthansa / Foto: Lufthansa

Nemojmo se zavaravati, ovaj preteški posao je Etihadu maksimalno zagorčala Lufthansa. Još dok je Etihad Partners bio u „vrtoglavom“ usponu rekao sam da je velika greška što se Etihad namjerio isključivo na Lufthansino dvorište. I da će Lufthansin odgovor biti žestok. I bio je. No, ni u najluđim premišljanjima nisam mogao dokučiti da će dovesti Etihad do bankrota i to u samo tri godine.

I jedini grijeh Etihada je što je vjerovao da ima znanje i sposobnosti, da će on napraviti ono što nije mogao tada vrlo jak Swissair, pa ni moćna Lufthansa. I da su bili puno prepotentni i uvjereni da su takvi majušni zapravo jako veliki. I još prepotentniji kad su mislili da se mogu tući sa Lufthansom.

Danas mnogi i u Srbiji smatraju da je Etihad napravio „mnogo zla“, da je sve moglo biti bitno bolje bez Etihada. No, istina je zapravo bitno drugačija. Etihad je u Air Serbiji napravio toliko potreban zaokret, ne samo u načinu poslovanja, uporabi suvremenih alata, nego i u glavama djelatnika. Na koncu kada se sve zbroji Air Serbia je i dalje žderač novaca poreznih obveznika, no kompanija je bitno veća, flota je bitno novija, postoji izvrstan sustav valova (jedini i regiji), feeding linije su logične, kompanija ima viziju, širi se, preuzima tržište i ima budućnost. To Jat nije imao. Bi li Jat to mogao sam i bez Etihada, a sa toliko izdašnom pomoći države? To je iskreno teško reći. Teoretski, naravno da bi. Da je angažirao vrhunske stručnjake i namjenski koristio sredstva, bez nepotizma i trpanja u vlastite džepove. No, Etihad je svojim vezama omogućio nekoliko bitnih stvari: ekspresno otvaranje novih linija, zaštitu od Turkisha, otvaranje letova za JFK, nabavku suvremenih aviona, što prethodne uprave nikako nisu uspijevale, uvođenje suvremenih alata i red među djelatnicima.

No, sa Etihadom se desila i jedna izuzetno negativna stvar koja bi dugoročno mogla ozbiljno naštetiti Air Serbiji. Bankrotom svih Etihadovih pulena Air Serbia je izgubila brojne konekcije koje je imala na Air Berlin i Darwin, smanjuje se i konektiranost preko Abu Dhabia, a još jedini preostali code-share sa Alitalijom nije baš najsretnija opcija po Air Serbiu, kako radi limitiranosti, tako i radi upitnosti budućnosti Alitalije. Air Serbia nije ni u jednoj alijansi i nema ozbiljnog code-share partnera, sa ozbiljnim konekcijama. Samim time osjetno zaostaje čak i za Croatiom i Adrijom, a poglavito za ozbiljnijim konkurentima na beogradskom tržištu poput Austriana, Aegeana, Turkisha, Lufthanse, Swissa, LOT-a, Aeroflota i drugih.

Na kraju bankrotirao i Jet Airways

Jet Airways je izgledao kao jedini uspješan primjer Etihadova vođenja, kompanija je razvijala mrežu linija, naručila brdo aviona, iskazivala pozitivne poslovne rezultate. No, ipak, krajem prošle godine pokazalo se pravo stanje. I kompanija je rapidno počela propadati.

Prvi znak slabosti je bio kada se Jet javno obratio suvlasniku Etihadu i tražio dodatnu investiciju kojom bi Etihad povećao svoj udio sa 24% na 49%. Etihad je najavljivao da ima volje, zajedno sa investicijskim fondovima Abu Dhabia, sudjelovati u dokapitalizaciji. Iskreno, nikome nije bilo jasno gdje bi Etihad, koji je u totalnoj financijskoj dubiozi, iznašao sredstva za oživljavanje Jeta čiji je akumulirani dug prešao preko 1,2 milijarde USD.

Ipak početkom godine stvari su krenule rapidno nizbrdo. Lezori su masovno oduzimali avione, kompanija je morala ukidati sve više linija, dužnici su tražili naplatu. Uprava je krenula panično tražiti pomoć.

Iako je Jet Airways zahtjevao financijsku injekciju odmah, Etihad nije donio odluku o istoj na sjednici 12.3. ove godine koja je bila presudna za budućnost kompanije. Tadašnji većinski vlasnik Jeta Naresh Goyal, 8.3. je tražio od Etihada injekciju od 108 milijuna USD najkasnije do sredine tog tjedna i naglasio da ako se to ne desi da je kompanija u ozbiljnoj situaciji, tj. da ako se ne reagira odmah, kompanija bi mogla biti prizemljena. Kompanija je tada imala prizemljeno preko 50 od ukupno 108 aviona nekada zavidne flote.

U idućih par dana otkazana je većina letova (svaki dan otkazivalo se 450 i više letova), prizemljenje 2/3 flote (letjelo je samo 35 od 115 aviona), na dnevnoj bazi su davani otkazi radnicima, prijetnje štrajkovima postale su svakodnevne, dugovi i panični apeli Goyala, mijenjanje planova, obećanja i otkazivanje istih, Etihad koji se „predomislio“, reakcije dužnika isl. samo su bile dokaz da je kompanija levitirala na rubu provalije, a da je bankrot bio pitanje sata, a ne više dana.

Stoga je Indijska vlada dala instrukciju državnoj State Bank of India (SBI) da preuzme kompaniju, poduzme potrebne radnja da ista nastavi funkcionirati, te da je restrukturira i što prije proda. Isto se i desilo. SBI je obećala hitnu financijsku injekciju od 218 milijuna USD, a dalje financijske injekcije ovisit će o planu restrukturacije kompanije. Istovremeno je SBI zahtijevala od Naresha Goyala, osnivača i 51% vlasnika Jeta da odstupi sa mjesta CEO-a, te je isto bio uvjet spašavanja kompanije, što je ovaj ekspresno učinio. Goyal je svih svojih 51% vlasništva ustupio vjerovnicima i to za 0,01 USD po dionici. Osim Goyala, iz Upravnog odbora odstupila je i Goyalova supruga Anita Goyal, Kevin Knight, te predstavnik Etihad Airwaysa.

Istog momenta Jet je najavio da će ponovno pokrenuti 50 domaćih linija koje je Jet u posljednjih par tjedana suspendirao, te da će većinu od prizemljenih 65 aviona vratiti u flotu do kraja travnja (aprila). Kompanija je planirala imati bar 75 od 115 aviona do kraja travnja, a što je ovisilo o pregovorima sa lezorima kojima je Jet dužan novac i koji su prizemljili svoje avione.

State Bank of India ponudila je Jet investitorima, a ponovo se spominjao Etihad, iako je kompanija prije par tjedana odlučila ne investirati, a bilo je govora i da će State Bank of India preuzeti i Etihadovih 12,5% dionica (prije je Etihad imao 24%). State Bank of India najavila je da neće prodavati male udjele, već će investitori morati uzeti najmanje 31,2% vlasništva, a moći će uzeti do 75% dionica.

No, usprkos obećanjima Ethada, konkretnim planovima State Bank of India (SBI) i drugih vjerovnika, nije uplaćeno dovoljno sredstava, i Jet je nakon konstatnog i rapidnog smanjenja broja aviona u floti radi zapljene lezora i otkazivanju stotina linija, u ponedjeljak prekinuo sa svim interkontinentalnim linijama, u utorak spao na samo 7 ATR-ova, da bi u srijedu 17.4. objavio da prekida sve letove. Zbog neispunjenih obećanja SBI, kompanija nije mogla više plaćati gorivo i sve ostale nužne usluge. Lezori su prizemljili gotovo cijelu flotu, više od 60 aviona je tada bilo već preregistrirano i odvezeno, država je dio Jetovih slotova dodijelila drugim kompanijama (još dok je Jet koliko-toliko funkcionirao država je dala 40 pari slotova IndiGo, Vistari, Spice Jetu i Air Asia Indiji), piloti prijete štrajkom, kompanija nema novaca ni za osnovne potrebe.

Iako je Jet prekinuo sve letove uprava se i dalje nadala da će SBI uplatiti potrebna sredstva i da će nastaviti sa operacijama. No malo više od mjesec dana kasnije, to tako ne djeluje. Naime, Indija je pozvala lezore Jet Airwaysa da zaplijenjene Jetove avione ustupe drugim indijskim kompanijama kako bi ove mogle uskočiti na tržite Jeta. Neke kompanije to su i učinile i ušle u posjed tih aviona, kao i zaposlile pilote i druge djelatnike Jet Airwaysa.

Etihad je zaplijenio 3 dnevna para Jetovih slotova na Heathrowu, te povećava svoje letove za Heathrow sa tri na čak pet dnevno i jedan dnevni par ustupio Air Serbiji, davši im čak i jedan od prizemljenih A320 koji će samo vršiti ovu jednu dnevnu rotaciju do daljnjega. Air Serbia ove slotove za sada koristi do zimskog reda letenja. Naime, ovi slotovi na Heathrowu bi bili zaplijenjeni da ih se ne koristi, a na ovaj način Etihad je dobio par mjeseci vremena da vidi što će sa njima, hoće li Jet ponovo proletjeti ili će ih prodati.

Najnoviji potez je najavila Vistara koja planira uzeti 16 aviona koje je operirao Jet i to 10 Boeinga 777-300ER, 3 Airbusa A330 i 3 Boeinga 737. Širokotrupcima kompanija planira pokrenuti long-haul linije, posebno prema Europi. Istovremeno Spice Jet želi preuzeti 22 bivša Jetova Boeinga 737. I AirAsia India je najavila da razmatra preuzimenje nekih Jetovih aviona. I Air India je pokazala interes za Jetove avione, no kompanija je u vrlo lošem financijskom stanju, prizemljila je i dio svojih aviona koje nije mogla održavati, pa vrlo vjerojatno od toga neće biti ništa.

Kao produkt praznine koju je otvorio bankrot Jet Airwaysa, Vistara će krenuti sa internacionalnim letovima u rujnu (septembru) ove godine, a prva linija će biti za Colombo, dok će Air Asia India krenuti sa internacionalnim letovima u listopadu (oktobru). Spice Jet, Vistara, GoAir i Air Asia India su poslale oštar protest oko podjele Jet Airwaysovih slotova za internacionalne linije, pošto je Indijska vlada odlučila prvenstveno dati prava nacionalnoj kompaniji Air Indiji koja će tako dobiti oko 50% slotova Jeta, a potom ono što ne preuzme Air India, u prvom redu IndiGo Airlinesu, što je izazvalo ozbiljan revolt ostalih prijevoznika, poglavito Air Asia Indie koja neće dobiti ni jedan slot bankrotiralog Jeta. Niz kompanija povećali su kapacitete na indijskim linijama, najavili nove linije i frekvencije, a među njima i KLM, Air France, British, Virgin Atlantic (koji od 27.10. ponovo pokreće liniju London Heathrow-Mumbai sa 787-9) i drugi. Qatar traži od indijske vlade da mu ustupi 28 tjednih slotova (4 dnevno) između Katara i Indije koje je operirao Jet jer niz putnika ima problema sa putovanjima na ovoj liniji nakon bankrota Jeta.

Na koncu su prije par dana Jet Airwaysov CEO i CFO podnijeli ostavke. Sve ovo ne djeluje nimalo pozitivno. Jet je ostao bez aviona, bez posada i drugih djelatnika, bez slotova, dugovi su se nagomilali. Mislim da su svi digli ruke od kompanije i teško da će od toga nešto biti. Ako će se netko i upustiti u ovu avanturu doslovce će morati graditi kompaniju iz početka. U stvari ne iz početka, nego iz ogromnog minusa od 1,2 milijarde USD, a bez ičega vrijednog na lageru kompanije.

Postaje li Saudia novi MEB3 umjesto Etihada?

Iz svega gore navedenog jasno je da Etihad i dalje ozbiljno tone, da uprava nije uspjela iznaći model kojim će zaustaviti ogroman financijski minus, već ga samo usporiti, nedostatno usporiti. Akumulirani dug je puno prevelik i za najveće kompanije, a kamoli ne za tako majušnu kompanijicu. Već sada ne samo da Etihad ne može pratiti tempo koji imaju ostala dva igrača u MEB3, te je sve veći razmak spram njih, nego još i prelazi na point-to-point sustav. Sa svim rezanjima Etihad je tek postao kompanijica veličine Alitalie, SAS-a, LOT-a, S7, Finnaira ili TAP Portugala, a njih u globalnim okvirima nitko ne smatra „big“.

No, na Bliskom Istoku pojavljuje se novi igrač, koji bi vrlo lako mogao postati treći od MEB3. Saudia. Iako je ova kompanija sa 34 milijuna putnika (2018.) i flotom od čak 175 aviona, već odavno prerasla Etihad, ipak se ista nije ubrajala u MEB3 radi vrlo slabih mogućnosti konekcija preko njenih hubova.

No, ovo se mijenja. Saudijska Arabija je odlučila liberalizirati konekcije, kao i turističke vize za Saudijsku Arabiju, i to ne samo za muslimanske vjernike u Meku i Medinu. Saudia je povećala broj tranzitnih putnika za 115% u 2018. u usporedbi sa 2017., najviše je porastao na tranzitnim putnicima između Europe i Azije (178%) i planira postati ozbiljna konkurencija Emiratesu, Qataru i Etihadu. Broj internacionalnih putnika je povećan za 11% u usporedbi sa 2017. (oko 1,9 milijuna više nego 2017.) i prvi puta u povijesti kompanije prešao je broj domaćih putnika.

Saudia uz to ima i vlastitu LCC flyadeal koja u floti ima 11 A320. Flyadeal ima naručenih 30 uskotrupaca, a Saudia 45 aviona od čega 35 uskotrupaca i 10 širokotrupaca (787-10). Među naručenim avionima je i 15 A321LR koji će služiti za dugačke linije sa uskotrupcima. Saudia planira u 2020. imati flotu od preko 200 aviona.

No, Saudia je odlučila i kopirati MEB3 kompanije na području luksuza. Tako je odlučila u A320ceo, A321neo i A321LR uvesti luksuzna sjedala koja se pretvaraju u krevete u business klasi.

U regiji osim Saudie glavni konkurent Etihadu su Oman Air (55 aviona u floti, 29 naručenih), Egyptair (76 u floti i 23 naručena), Kuwait (26 u floti, 28 naručenih), i Iraqi Airways (koji je uz 32 u floti, 30 naručenih), a posebno Iran Air i ostale iranske kompanije najavile su enormnu ekspanziju sa 400 naručenih aviona, koju ekspanziju su prekinule nove sankcije SAD-a. Da nije bilo ovih sankcija Iran Air je mogao vrlo brzo postati MEB3 umjesto Etihada.

Hoće li Emirates spasiti Etihad?

Povijesni sporazum Emiratesa i Etihada potpisan je kao joint agreement na području sigurnosti i školovanja kadra. Iako je ovo relativno nebitan sporazum vrlo je indikativan.

Naime, Etihad je izjavljivao kako inicira najbližu suradnju sa Emiratesom, kompanijom susjednog emirata iste države. Etihad je išao toliko daleko da je spominjao i stvaranje jedne kompanije u UAE. Emirates je izjavio kako je suradnja moguća, no da je to političko pitanje i da će oni postupati sukladno odluci vlasnika, tj. šeika. No, već tada je bilo jasno da se nešto kuha.

Ipak Emirates je na koncu izjavio da ne vidi mogućnost spajanja kompanija u jednu u skorije vrijeme. Naravno, ovu izjavu treba uzeti sa rezervom. Emirates je poznat po tome da daje izjave koje potom svojim potezima pobije u samo par dana. Tako je i izjavio da ne planira pokrenuti liniju za Zagreb, a samo nekoliko tjedana kasnije najavljena je nova linija sa čak 7 tjednih polazaka.

Ovo spajanje kompanija bilo bi operacijska noćna mora, obzirom na dva huba koja su vrlo blizu. Desi li se to Emirates će sigurno ostati hubna kompanija (hub and spoke system) sa težištem na konkecijama i tranzitnim putnicima, a bilo bi logično da Etihad u tom slučaju postane point-to-point kompanija koja bi zadovoljavala potrebe Abu Dhabia bez sustavnih konekcija. Etihad bi tada istinski živio u sjeni Emiratesa, što je de facto već i danas. No, kako je ovo prvenstveno političko pitanje sve je moguće, a razumna rješenja u arapskom načinu razmišljanja nisu baš uvijek nužnost, pa je moguće i da jedna kompanija ima dva velika huba na samo 150 kilometara.

U svakom slučaju sudbina Air Serbie je vezana uz budućnost Etihada. Vlasti u Srbiji trebale bi imati potpuno razrađen back up plan, te se što više odmaknuti od Etihada, da Etihad sa sobom ne povuče i Air Serbiu. Za sada djeluje da Etihad ostavlja svoja dva posljednja suradnika da autonomno odlučuju i ne miješa se previše u unutarnji ustroj, prvenstveno zato što je okupiran svojim vlastitim egzistencijalnim problemima. No, kao što je vidljivo stvari se rapidno brzo mijenjaju, pa treba imati odgovor na baš svaki možebitni scenario. A budućnost Etihada u ovom momentu ne djeluje nimalo optimistično.

Komentari

B

Jedini problem sa Saudiom je sto su suhi k’o barut.

Odgovori
A

Suhi? Što to znači?

B

Znaci da im u avionima, a vrhunski su im sto se usluge, komfora I cistoce Tice, nema nista alkoholno za zedj utaziti.

Docim su im aerodrome susta suprotnost. Zapustani, prljavi I neugledni.
Naravno, ni na aerodromima nema nista alkoholno

A

OK, ako bi cijena bila prihvatljiva to me ne bi pretjerano smetalo. Mislim da i večinu putnika.

Ja mislio da „suhi“ znači da nemaju novaca.

B

Ma ne smeta ni mene na linijama tramvajkama….

No na onim duljim……o, itekako

A

Bez alkohola mogu danima, tjednima, ako treba i mjesecima. Nije da ne volim popit, ali bogami nije ni da mi je nešto nasušno potreban alkohol u životu. A Zagorec sam porijeklom. :-)

Beduin moj, sad se počinjem brinut za Vas. :-)

B

U svakom se zitu nadje kukolja 🙄

A

Hahahahahahahahahahahaha… odličan. Sjedite pet! Hahahahahahahahahahahaha

J

Upravo iz tog razloga mnogi Europljani koje znam da su Saudi-gastarbajteri u potpunosti izbjegavaju Saudiju kao prijevoznika za povratak u domovine, jer im je i tih desetak sati propuštena prilika za „doći k sebi“.

Jednom sam se vozio u vrlo „veseloj“ business klasi na Qatarovom letu za Zagreb dok se još moglo letiti iz Arapskih zemalja za Dohu. Kada osoblje neprestano prolazi kabinu sa trolley-om selekcije vina, šampanjaca i viskija, onda svi solidni ne-alkoholičari nakon imalo vremena provedenog u „sušini“ (i onoj pustinjskoj i onoj Beduinovoj) gledaju na tu tekućinu kao u zlato.

U subotu sam na letu LH637, pa me baš zanima hoće li opet biti veselo.

B

Uvijek je veselo.
U potpuno suhe zemlje kao sto su Saudija i onomad Libija, ja nikd trijezan usao nisam.

Za i pomisliti otici u Yemen si morao biti pomalo nacvrcan

A

A da… ima to i logike. No, budimo realni za tranzitne putnike koji putuju iz npr. Zagreba preko jednog od dva huba Saudie do npr. Pekinga to neće biti presudno. A mi ipak o tome pričamo, zar ne?

B

Jao Alene…..kojeg ces djavla raditi 2 i vise sati na Saudi aerodromima???

A

Upucavat se komadima :-)

S

Pa, to nije tržište već bojno polje.

Odgovori
A

A koje nije? :-)

P

Baš tako, ratattatata
Rađe preko HEL do dalekog istoka

A

Rađe preko HEL? Zezate ili?

P

Zašto , još prije 10-ak godina su japanci i koreanci koji su dolazili u Hrv imali letove preko HEL , i to grupe organizirane ne pojedinci ili dvije obitelji, govorim o nečemu što se događalo

A

Ma znam da se leti. Al veza preko HEL je slaba radi broja frekvencija.

t

No, i europski prijevoznici su krenuli u ofanzivu. Pokreću se linije koje su još do prije par godina bile nevjerojatne

Koje su to linije i zašto su prije bile nevjerojatne?

Odgovori
A

Zato što ih je gušio Emirates, Qatar, Etihad.

Primjerice
5/2018 Finnair Helsinki-Nanjing
9/2018 Aigle Azur Orly-Peking
1/2019 Neos Milano-Guiyang Longdongbao
3/2019 British London LHR-Osaka
4/2019 Finnair Helsinki-Gangzhou
4/2019 Finnair Helsinki-Xian
6/2018 XL Paris CDG-Jinan Yaoqiang
6/2019 Lufthansa Munich-Bangkok
6/2019 British London LHR-Islamabad
10/2019 KLM Amsterdam-Bengaluru
12/2019 Brtish London LHR-Dammam

…ima toga još nekoliko desetaka, ali sad stvarno nemam vremena tražit.

t

Alene, ne trebate tražit, ovo je dovoljno, hvala

A

Molim.

V

Posmatranje MEB3 ima smisla jedino ako se krene sa političkog polazišta. Za razliku od EUB3 i USB3 gde politika takođe ima donekle udeo, kod MEB3 politika je alfa i omega.

Na to se doda plemensko-komšijski začin i dobije se smesa koja je predstavljena danas u vidu kompanija koje nazivamo MEB3.

Dovoljan je jedan regionalni sukob, recimo Iran-Saudia ili slično, da sve tri dobrano pokleknu. Za EUB3 i USB3, nasuprot, potreban je sukob svetskih razmera ili njihov međusobni Armagedon.

Odgovori
A

Apsolutno točno.

M

Budu otišli u merger s Emirates i problem riješen, a plemenski ponos sačuvan.

A

Nije to nevjerojatan scenarij. No, koketiraju oni i sa Lufthansom. Vrlo širok code-share, niz suranji (oni de facto imaju joint venture sa Lufticom), navodno pregovaraju za ulazak u Star Alliance.

Sam bog zna kako će to završit.

P

Prije 10-ak godina emirat Dubai je imao velikih financijskih problema pa je uskočio Abu Dhabi, ovaj put može biti obrnuto. Važno je naglasit podjelu kojim se poslom bavi neki emirat, isto tako nisu po pitanju vanjske politike složni. Najistočniji emirat koji je prilikom zadnjeg prijenosa vlasti imao veliku borbu dva sina od kojih je jedan bio prozapadno orjentiran a drugi proiranski. Uglavnom kupus od emirata koji funkcionira unatoč razlikama.

A

Da, istina…

d

Kao i uvek odličan tekst. Klasična megalomanija nastala kada se šeici igraju „čiji je veći“. Šta god su pipnuli propalo je…
AS će morati pre ili kasnije da ih se ratosilja. Idealni partneri za AS bi bili manji ambiciozni igrači u SADu i u Aziji pre svega Kini i Indiji. I da se lepo ispovezuju, unificiraju flotu i da svi budu održivi. I nikako da vode „čiji je veći“ strategiju prema ostalima iz exYU. Potpuno je nebitno ko je veći dokle god zadovoljava potrebe svoje zemlje i tržišta, i održiv je.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama dax.

Slažem se. Samo niti su se prije Etihada trgali za Air Serbiu, niti se baš kompanije pretjerano trgaju danas za bilo koga. Pogledajte kolike su propale a da ovo malo potencijalnih kupaca nije mrdnulo malim prstom. A prosjace ne mogu birati, zar ne? Tako da nisam baš siguran da možemo govoriti ni o idealnom, ni o optimalnom, nego o „daj bože“ partneru. Kako za Air Serbiu, tako i za Croatiu, Adriu, Montenegro…

d

Nisam mislio na prodaju, već na ravnopravno partnerstvo i umrežavanje u optimalnoj ugovornoj formi, gde obe strane imaju šta da ponude i uzmu. Ideja koliko hoćeš.
Ali naše partokrate i uhljebi verovatno imaju drugačije mišljenje, i sve bi dali drugima da vode i još im platili, jer sami nemaju potencijala da uspešno vode firme. Mada na primeru Etihada i silnih bankrotiranih firmi i gubitaka, vidimo i da su AS i onomad JAT male bebe za ove privatne kapitaliste. Eto mi dadosmo AS Loganu da nas vodi u svetlu budućnost, a on ispade daleko gori od najnesposobnijih JAT direktora :-) :-) :-) :-) :-)

A

Ma za „ravnopravno partnerstvo“ još manje. Malo je danas među predatorima koji žele partnerstvo, a ravnopravno samo sa sebi ravnima, onima najvećim. Nema ravnopravnog partnerstva nekog poput Lufthanse, Turkisha, Uniteda ili Qatara sa nekim poput Croatie, Air Serbie, Meridiane ili Air Malte.

Gori? Za koga gori dax? To vam jako ovisi sa koje strane batine gledate.

d

Pa nisam ni mislio na veliki igrače, već na manjeg ambicioznog. Saradnja sa velikima se ne isplati.

A

Manje ambiciozni? A takvih Vam baš i nema dax. Ili su jako „ambiciozni“ predatori ili pokušavaju preživjeti ili su pred bankrotom. Takvih „manje ambizioznih“ u Europi trenutno imate tek

– Air Baltic
– LOT
– Aegean
– Air Europa
– SmartWings
– Icelandair
– Luxair
– TAP Portugal
– Volotea
– Blue Air
– Aigle Azur
– Neos
– Titan
– Small Planet

No, ovi ili nemaju snage da krenu u deal (npr. SmartWings se istrošio kupnjom ČSA i vlastitim preustrojem, Blue Air je u frci radi pretjerane ekspanzije, Icelandiar se restrukturira…) ili se temelje na vlastitoj ekspanziji (AirBaltic, Volotea, Neos…) ili nemaju hrabrosti ići u dealove da se ne zamjere velikima.

Ostali koji su neovisni i pozitivni ili su premali za investicije (Trade Air, Loganair, Atlantic…) ili im je koncept businessa drugačiji (AuroAtlantic, CityJet, Air Nostrum, DAT, Swiftair, NextJet…)

Nije baš da imate što puno za birati.

J

Samo sam brzinski procitao clanak, veceras cu to studioznije obecavam. Ali Saudija je skroz nekako cudna kompanija kao i sama zemlja nama koji smo od spolja.
Kada sam krajem 2015. i pocetkom 2016. Bio u KSA video sam da je to zemlja van svih zivih realnih tokova. Flasica vode od 0.5 l je duplo skuplja od litre benzina na pumpi. Isto tako kada se prolazi pored aerodroma u Dzedi koji je jedan od vecih gradova vidi se gomila Boeinga 747 koji su parkirani na pisti i verovatno se jedino koriste samo u periodu godine kada se dolazi na hodocasce u Meku. Zemlja koja ima izuzetno restriktivan ulazak i turizam koji je vrlo upitan jer se viza tesko dobija. Jedini strani posetioci su ljudi koji rade na brojnim gradilistima i projektima. U takvoj kombinaciji okolnosti vecim delom putnici mogu biti iz: Indije, Pakistana, Filipina, Egipta… i ostalih zemalja ciji rad mesecno moze kostati do 500 USD. Sa tolikom platom nema trosenja levo-desno, vec stednja i veci deo tog novca ide kuci. Kuci se putuje „cak“ jednom godisnje i toliko.
Mozda moj komentar je malo limitiran ali zaista je tako.

Odgovori
A

Ma, niste u krivu.

I ne treba čuditi da je u Saudijskoj Arabiji benzin jeftiniji od vode. Logično je, zar ne?

Upravo turističke vize su nešto što najavljuju da će se liberalizirati. Živi bili pa vidjeli. Naravno da Saudia neće postati velik igrač sve dok se situacija tamo ne promijeni. Ali, navodno žele mijenjati, otvoriti se, posebno za konekcije i za turizam.

B

Bezin je sad 1,35 SAR za litru.
2014. je bio 25 halala olitiga 0,25 SAR.
1 SAR ti dodje negdje oko 1.7 HRK.

Poskupjelo je ovdje puno toga i po nekoliko puta u 5 godina.
Uveli su PDV od 5% prije neke 2 godine.

Glede tih cijena….pogledaj samo strukturu istih pa ce ti sve biti jasno.
Koliko sve nameta placas kroz litru benzina ili vode, to je strasno.

Ja sam se sokirao tamo negdje 2009. u Libiji kad sam sracunao kako je litra vode isporucena duboko u pustinju jeftinija nego litra vode za kucanstvo u HR za ni manje ni vise nego 4 puta.

Pa ti sad racunaj zasto je to tako.

A

O da. Kažete benga je 1,70 HRK. Koma! Skupo do boga! :-)

i

Da ukinu vize nebi u S.Arabiju ni u tranzitu , odvratna jedna zemlja a moze i da bude nezdrava.

J

Koliko sam se napatio da dobijem vizu za KSA govori podatak da mi je trebalo brdo papira koji su izdati iz neke institucije koja je nesto poput Privredne komore kod nas. Plus ono najgore FT1P (fali ti 1 papir). Pa se moja aplikazija za vizu oduzila na nekoliko meseci i TRI odlaska u Sarajevo gde je za nasu regiju jedini konzulat.
Zemlje zaliva poput Katara, Emirata i Bahreina imaju bitno meksi vizni rezim u odnosu na KSA samim tim i privlace brojne turiste. Nisu takodje toliko rigorozni ni po pitanju konzumacije alkohola koji je obavezan u turistickoj ponudi.
Negde 2016. godine kada sam bio na jednom projektu u Belgiji koji je radjen upravo za KSA, dosla su neka dvojca inzenjera da kratko nesto ucestvuju i svakog jutra dolaze mamurni na posao. Jedan belgijanac ih pita zasto ste opet bili u RedLight-u? Oni odgovaraj da nisu bili nikada tamo i da ih to ne zanima ali da su se ponovo posteno napili. Tu sam shvatio da su bas zeljni dobre kapljice.
Jos nesto kada sam taj jedan jedini put putovao leteo sam preko Istambula i kada smo se ukrcali na avion gotovo da nije bilo zena koje su usle pokrivene u avion. Kada smo izasli iz aviona sve osim jedne su bile pokrivene. Malo mi je ta njihova restriktivnost odvratna.

B

Cekaj malo, hoces kazat kako si sam sebi isao vizu vaditi?

Pa ne radi se to tako

Nijednom u Sarajevo nisam otisao.
Preveo dokumente koje je trebalo, ovjerio na sudu i ministarstvu vanjskih poslova i sve poslao Dzenanu.
Za 3 dana eto vize.

A

Moja sestrična je tamo bila 5 godina purserica na vladinom avionu. Ista stvar. Dok je bila u vladinom avionu nije bila pokrivena, čak i kad je letio Ministar vjere, a čim su sletjeli morala se pokrivat. Kad je prvi puta došla čekala ju je burka na sjedalu u kombiju i dok ju nije obukla lik nije htio vozit.

E sad, kao što sam i rekao, ili će liberalizirat vizni režim i svoje principe, ili neće dobiti željene turiste i tranzitne putnike, pa neće postati novi 3. član MEB3.

B

Alene, burqa i abaya nisu isto.
Tvoji rodicu je docekala abaya a ne burqa.

A

A fakat ne znam. Ona je rekla burka, tam je bila 5 godina pa sam samo prenio što je rekla. A ja se u to baš ništa ne kužim.

Kako god hvala na pojašnjenju.

B

Ajd, Kad smo tu, da Malo prosirimo vidike.
Burqa aka niqab ti je full face shield.
Abaya ti ne nesto kao ogrtac, u crnoj mat boji iskljucivo, koji skriva sve tjelesne a tribute. Lice je otkriveno.

U zadnjih nekoliko mjeseci se da primjetiti sve manje burqi u javnosti.
A I te abaye polako dobijaju zivotopisne boje…. A sve je vise „strukiranih“ Abaya u djiru 😉

A

Još godina-dvije i minjaci!

B

Topless na plazama………

A

Nudističke plaže…

m

Kad sam sletio u Riyadh prvo sto sam vidio na ulici su bile tri tinejdžerice kako se voze (još je bila zabrana) u mustangu u vrlo oskudnim haljinama. Idućih dana u narodnoj banci su me uredno nudili alkoholom u kantini (nisam bio hrabar). Na kraju naucis da su dnevne molitve i vjera za one nize koji nemaju para, a ostatak „kraljevske obitelji“ (a to su valjda svi rodjeni tamo) radi sta hoće. Vikend odlazak u Bahrain na kurve i alkohol se smatra potpuno normalnim.

A

Neubičajno iskustvo, drugačije nego što svjedoče drugi ljudi.

m

Ma daleko od toga da sam se osjećao ugodno ili prihvatio nuđeni alkohol. Dapace više je bilo neugodnih scena – dok sam šetao kraj starog grada me pratio džip vjerske policije 10tak minuta i već sam se vidio u zatvoru zbog ko zna čega. Samo kažem da ta pravila vrijede samo za običan svijet, ima onih koje to ne dira.

s

Geografija je MEB3 išla na ruku u periodu dok se nisu pojavili avioni poput A350, A32XNEO i B787. I danas imaju prednost geografskog položaja ali čini mi se da im pojava efikasnijih aviona većeg doleta i fleksibilnosti načinje tu pogodnost. Primer Qantas-ov let Pert-London i Projekat Sunrise. Kada bi Turkish uveo letove za Australiju uz pogodnost novog aerodroma mislim da bi se težište pomerilo sa zalivskih zemalja ka zapadu tj. ka Istanbulu i ka Evropi. Turkish bi po mom mišljenju u narednih 5-10 godina bio u super poziciji da im nije političkih tenzija u budućnosti koje su viđene za taj period.

Odgovori
d

Odlično ste to primetili. Sa boljim avionima odjednom IST preuzima ulogu Emirata i oni više nisu idealno postavljeni na pola puta. Još samo 1000 km i teorijski i aerodromi i kompanije iz ExYU regiona mogu preuzeti ozbiljniji deo kolača.

A

Pa to i u tekstu piše da je linija Perth-London i buduće nonstop linije iz Sydneya i Meulbournea za London i druge europske destinacije naškodila MEB3. Jednako tako i niz novih linija koje se otvaraju.

Turkish već par godina najavljuje Sydney. Stao je sa tim planom prvenstveno radi ove stagnacije radi vojnog udara i terorizma. No, sada kada se Turkish oporavio i kreće ponovo u vrtoglavu ekspanziju, Australija je pitanje dana.

d

To znači da AS isto može da dobaci do Australije. I taj avion (što manji) da sleti rano ujutru pred prvi talas u BEG i on može sasvim fino da se popuni. U zbiru ljudi iz našeg regiona ima dovoljno u Australiji za tako neki poduhvat.
Kako se tehnologija i ljudske potrebe budu menjali tako će i za avijaciju našeg regiona nastajati nove šanse i rizici.

A

Pa sad nije baš da bi bilo pametno da Air Serbia pokuša tamo gdje ni ne pomišlja Lufthansa, Swiss, Air France, KLM, SAS, Finnair, Iberia, za sada ni Tukish.

I A330-200 ima jedva dolet od Beograda do Pertha, ne i do Sydneya i Melborunea. Za te dvije destinacije trebao bi vam 777-8, 747-8, A340-500 ili A350ULR. Sve modele koji mogu dobaciti do Australije možete pogledat u mom članku:

https://tangosix.rs/2018/03/04/kolumna-alena-scurica-zasto-je-qantasova-linija-perth-london-revolucionarna/

https://tangosix.rs/2018/03/04/kolumna-alena-scurica-zasto-je-qantasova-linija-perth-london-revolucionarna/

S

Da, i to čak Syd i Mel u komadu. A da bi to funkcionisalo smisleno treba ti bar po dva aviona ( 15+ sati bi mogla biti rotacija) po liniji. Plus bar još jedan rezervni. Znači jedno 5/6 787-9/10 ili a350… Puta 200-njak miliona evrića, plus trošak startovanja takvih linija. Da zaokružimo cca 2milijarde evra…
Jesam rekao da Rep Srbija, ima para, pre dana- ali ne verujem da ima toliko viška….
Da ovom prilikom preskočimo kadrovska i admistrativna pitanja, kao i politička tipa “ sve i da imamo te pare teško bi nam neko u trenutnoj konstelaciji odnosa i prodao najnoviju tehnologiju.
O logičnom problemu da se čeka po 3+ godine na takve nove avione, nemoramo ni struju trošiti.

s

Let ASL za JFK je, više puta je ovde ponovljeno, upitne isplativosti i igračka prestiža, a u svetlu ovoga teksta gospodina Šćurića još je upitniji zbog gubitka sinergije koju je grozd kompanija oko Etihada trebalo da ima. Let ASL ili bilo koje ex yu kompanije za Australiju od 17 sati bi pa tek ludost bio čak i sa modernim avionima.

d

Nisam mislio na ovaj A330 koji sada imaju nego na neki od A35ULR ili A32ULRova kada izađu.

A

Singapurac:
U načelu Vam je kalkulacija na mjestu, no ipak ima nešto grešaka. Perth-London je 17,5 sati, znači Beograd-Sydney bi bio skoro 20 sati, uz stajanje u Syneyu i nazad to je bar 42 sata, dakle nakon 45 može ponovo rotacija. To znači da jedan avion može napraviti najviše 3 rotacije tjedno. OK, recimo da ne pretjerujemo sa brojem frekvencija i da bi jedan bio dostatan. No, za tako što potrebno bar pola milijarde EUR prije nego što bi donosilo iole ozbiljan novac. Rezervne avione danas imaju samo najveći, to nije nužno.

Pokrenuti Beograd-New York i Beograd-Sydney je nebo i zemlja razlike.

Ima na tržištu i rabljenih sa kojima se to može dohvatiti, A340-500, no oni su neisplativi u eksploataciji, a za čekanje novog 3 godine je jako optimistično. Prije 5, vjerojatnije i 6 godina. Mislim da ne treba zanemariti kadrovska, administrativna, politička i operacijska pitanja jer u svemu tome to je daleko kompliciranije i teže nego kupiti avion ako netko omogući sredstva (banka, politika).

Kao što rekoh, tamo gdje veliki Lufthansa, Air France, KLM, Iberia, SAS, LOT i ostali ni ne pomišljaju, krenuti sa tako čime ravno je samoubojstvu.

A321XLR ni blizu neće imati takav dolet. On će se dizajnirati za 8.500 ili eventualno 10.000 km (postoje obije opcije u ovom momentu). A dalje od toga uskotrupci sigurno neće ići. 10.000 km je puno premalo za ovakve letove. Opako puno fali. Za to bi trebao one stop, a on pak jako poskupljuje stvar. I na koncu, tko bi sjedio u uskotrpcu 20 sati?

d

Singapurćanac, sve se slažemo. Ali lepi snovi su dozvoljena stvar :-). Tako su počeli svi. Osmišljavali decenijama i punili nove linije i sistem i evo gde su oni danas a gde mi.

A

Da istina, vizija je osnovna stvar. Možda ostane samo neostvareni san, ali bez nje nema napretka i ni jedan projekt se neće ostvariti. Ako imamo sve ostalo, osim vizije, novac, ljudstvo, resurse, okolnosti… bez vizije neće biti projekta. Nažalost, kod nas fali upravo to – vizija!

Idući članak će govoriti baš o tome.

S

@dax,
Tako sam i mislio, a onda sam pomislio na prvi dan takve biznis ideje:
Svi politički radnici su na aerodromu ,preseca se vrpca, rts uživo prenosi, ponos i rados’ .
Ali u OC Srbije, ludilo:
-piloti koji u Syd treba da preuzmu avion u povratku, nisu u hotelu. Tj ,zaboravili da im rezervišu hotel, pa su njih trojica prespavali o svom trošku kodnekog ortaka,
Stjuardese-od njih 10, 7, u hotelu. Jedna se udala usput u Singapuru (npr) , a dve imaju problem sa vizama. Tj bile su u ambasadi na vreme, ali ekonomsko odeljenje nije na vreme uplatilo taksu, tj uplatili su- ali u pogrešnoj valuti po donjem a ne po srednjem kursu…
Tako bi to u današnjoj Srbiji izgledalo…
:)

d

Singapurćanac, nema sletanja u Singapur tako da stjuardese nisu ugrožene između Australije i Srbije. Mene u tom scenariju još više brine po kojoj ceni je ekipa platila avion i gorivo ;-). Pa onda da li su ljudi iz regiona i agencije obavešteni da takva linija uopšte postoji? Da li je sve dobro umreženo? Da li ie linija vidljiva na pretraživačima po internetu? Da li su vremena i dani letenja u saglasnosti sa potrebama dijaspore? Da li ima sarmica u avionu i rakije? Itd.
Za dobar poslovni scenario se relativno lako nađu pare.
A folklor sa RTSom ne košta ništa pa neka do mile volje otvaraju liniju bar 9 puta kao npr aerodrom Moravu :-) :-) :-)

A

Hahahaha… Singapurcanas svakak čast! Odlično! I ne baš neistinito. Zar se to dešava i na JFK?

dax:
Na žalost niste u pravu da se za dobar poslovni scenario u zrakoplovstvu lako nađu pare. Upravo suprotno! Prerizičak, niskoprofitabilan, vrlo lako gubitaški posao. I malo potencijalnih investitora. Jakooo malo.

A linija za Australiju je van svake realnosti. Za bilo koju kompaniju osim MEB3, i tek simbolično Qantas i British.

d

Alene, to što ste opisali je loš poslovni plan i zato je malo investitora.

A

Ma nije da baš u zrakoplovstvu ima puno investitra. Ono, nije da se ne nađe, ali ipak su na kapaljku.

R

Czech Airlines Airbus A330-300 gde leti ? jel zna neko? Kanadjani imaju sezonske linije Toronto,Montreal za Prag, a Ameri sezonske za Filadelfiju, JFK i Newark.

Odgovori
A

Samo Prag-Seoul

Da, svi oni imaju te sezonske linije. I Prag ima 17 milijuna putnika, samo malo manje nego cijela naša regija zajedno. I 82 tisuće tona carga, duplo više nego cijela naša regija zajedno.

J

Leti na liniji Seoul-Prag, koju code-sharea kroz SkyTeam sa Koreanom koji isto leti na toj liniji. Taj avion su i iznajmili od Koreana.

D

Seul.

A

Vidim da smo odgovarali gotovo u isto vrijeme… :-)

P

Prag od turizma zaradi više nego cijela regija a nema ministarstvo turizma tj. niti gradski ured za turizam već samo odjel unutar ureda za kulturu
Što se tiče tereta više ima cargo željezničkih linija prema lukama na sjeveru i tereta na njima nego cijela istočna obala Jadrana pa puta 2
Češka je ozbiljna zemlja, nije to zajebancija
To nije niti za usporedvu sa balkanishe spielerima

A

U Pragu i Češkoj sam par puta godišnje. Slažem se da su bitno iznad nas, iako i tamo ima svega i svačega, te jako puno rudimenata dugogodišnjeg komunizma.

P

Alene, Česi su bili najveći komunisti u istočnom bloku, ispralo im mozak..
Jesi li možda bio u muzeju komunizma ulica koja spaja vaclavske namesti i narodni trg,.
U tom muzeju kako su uspjeli miris pogodit to je čudo
Blizu restorana koji drže bosanci, odličan restoran u parku
Ali pored toga nemaju u raznim odjelima, pročelnike,direktore turist. Zajednice. I sl. Pustili da tržište odradi …

A

Da, malo im jesu isprali mozak. Istina.

Z

@Pajdo
Njima su Rusi uleteli 68 da bi im isprali mozak. Pogledajte malo filmove od Jirzi Mencil-a kada na primer u zeljezaru stize ogroman broj pisacih masina

A

Da, da…

P

@zz dobar je i kolja
Poanta mog komentara je da su česi koji su bili komunisti bili zaluđeniji komunizmom od tvoraca istog
Npr. Češka je zemlja s udjelom ateista od preko 35% što je definitivno posljedica komunizma kojeg su neki česi izuzetno revno provodili u djelo

g

Krektan pregled nekih operativnih i finansijskih KPI u regionu. Ono što niste spomenuli, a to je upravo ono što je Etihad učinilo članom MEB3 je njihov prihod od skoro 6 milijardi. To je značajno više od svih igrača sa kojima ste ih uporedili (Saudia, Iran Air, Finair, Alitalia, TAP itd ) i jedino im je SAS blizu po prihodu (sa značajno većom flotom). Prihodovna strana Etihada je fantastična, malo je avioprevoznika na svetu koje na takav način generišu prihod (npr. po putniku Etihad je na oko $330 po putniku, Lufthansa na 285, United na 256, Delta na 216….). Etihadu ne cvetaju ruže, ali ima fantastičan potencijal.

Odgovori
A

Pa jesam spomenuo, 5,9 milijardi EUR. Ima i grafikon kako im je prihod rastao i padao tijekom godina.

Prihodovna strana je odlčna stvar, ali ako to znači financijsku gubitak od 1,3 do 1,8 milijardi godišnje onda se situacija korijenito mijenja. Svatko može napumpati prihod ako radi sa gubitkom, dumpingom, pretjeranom reklamom, pretjeranom uslugom, forsiranjem konektiranosti, niskim LF… Ta, u konačnici češ skupiti puno novaca, ali stvarati gubitak i ubijati kompaniju.

Ne bih se složio da imaju fantastičan potencijal. Da ga imaju pregrmili bi godine mršavih krava i zadržali hubni sustav, no upravo radi gušenja od strane dva ostala MEB3 i ostalih prijevoznika morali su korijenito promijeniti sustav u point-to-point. Ogromna promjena i dokaz nedostatka potencijala.

g

Ne može svako napumpati prihod, jer to je novac koji plaćamo vi i ja tj. putnici za karte i ostale usluge i u sadašnje vreme mnogo je toga potrebno uraditi da bi vas nateralo da platite $330 (kod Etihada) što je značajno više od ostalih airlines. Znači da postoji spremnost putnika, vas i mene da kod Etihada potrošimo više.

Nije mi jasno kako dumpingom (cena pretpostavljam) povećavate prihod po putniku?

Troškovna strana je druga priča i o njoj nisam pisao.

g

Ukupan prihod je korisna informacija, ali korisniji su KPI kao što je prohod/putniku, prihod po avionu, prihod po liniji, prihod po ASK itd, itd… Po dosta od gore navedenih Etihad uveliko šiša konkurenciju, pogotovo onu koju ste vi naveli u tekstu.

A

Naravno da je moguće. Ako je karta vrlo jeftina puno će je ljudi kupiti, prihod će biti ogroman, puno aviona… ali svakak tavka karta donosit će gubitak i stvarati dugove.

Ne bih se složio da Etihad šiša konkurenciju. Brojke to baš i ne pokazuju. Upravo suprotno. Na koncu akumuliranih 4,7 milijardi USD da se radi i o jednoj drugoj kompaniji iza koje ne stoji bliskoistočni šeik već odavno bi bili u ropotarnici povijesti. Kao što je zbog 1,2 milijardi Jet Airways, zbog 1,1 miljiarde Kingfisher, otprilike toliko Air Berlin, Alitalia… Za ovakvu svotu akumuliranog gubitka šiju bi slomio i Air France, Lufthansa, British, ANA…

g

Ajde jos jednom procitajte moje postavljeno pitanje pre nego sto odgovorite: “ Nije mi jasno kako dumpingom (cena pretpostavljam) povećavate prihod po putniku?“ Fokusirajte se na onaj deo koji kaze PO PUTNIKU. Sve vreme pisem o vrlo jasnom indikatoru, prihodu po putniku.

Evo zadatak za vas. Koliki je prihod po putniku ostalih airlines u regionu?

A

Imam ja puno previše zadataka. Danas mi je radni dan bio 20 sati. Jučer sat manje. Sad još 2 sata posla, ujutro u 9 nastup. Idućih 4 dana ću napraviti skoro 2000 km. Hvala, ali puno previše ljudi mi daje zadatke. Oni me bar za to plačaju. Osim žene, a nije da me ona špara sa zadacima.

g

Razumem vas. Da se primetiti da zbog prezauzetosti niste u mogucnosti dati jasan odgovor na moje gore postavljeno pitanje.

Ono sto me cudi je da ste, iako nemate (zbog prezauzetosti) znanje o finansijskom KPI avoprevoznika regiona o kojem sam postavio pitanje, bili spremni tako olako napisati da nesto nije tacno. Sa vama je dosta tesko razgovarati, jer kad vas covek lepo pita o vrlo preciznoj stvari, vi odgovarate pricama o vasem radnom danu i nedelji. Mene vas radni dan ne zanima. Zanima me precizno definisani finansijski KPI jedne aviokompanije o kojoj vi pisete.

A

Na ovakve provokacije odgovarat vise necu. Vama je opsesija postala ovdhe provocirati. Meni spustanje na ovaj nivo ne treba. Nadjite si nekog drugog za provikacije.

U clanku imate objavljene podatke. Zelite li vise, zasucite rukave.

Ugodan Vam dan.

g

Svakako ne morate odgovarati. Vaš izbor, no ovo je javni prostor i na izrečene tvrdnje bez argumenata morate očekivati da će neko reagovati . Ja jesam zasukao rukave i znam prihodovne KPI svih avioprevoznika na Srednjem istoku i na osnovu tih podataka sam napisao tvrdnju da Etihad ima bolje te i takve KPI od konkurencije koju ste spominjali u članku. Vi ste napisali da to nije tačno pa se legitimno interesujem kako ste došli do takvog zaključka (ali da to bude bez spuštanja na lični nivo poput radnog dana od 20 sati itd)…

A

Good for you.

Veselim se Vašim budućim člancima.

g

Hvala vam. Moji stručni radovi dostupni su u odgovorajućim publikacijama. Potrebno je zasukati rukave, kako vi to volite da napišete.

No, situacija u kojoj vi ne podnostite ništa osim apsolutnih hvalospjeva, ne podnosite ni najmanje kritičko pitanje, i ne daj bože drugačije mišljenje, nije korisna. Ništa drugo nisam napisao osim da Etihad ima bolje prihodovne KPI od konkurencije spomenute u članku i to je izazvalo buru negodovanja i spuštanja na ličnu razinu. To ovoj platformi i razgovoru nije potrebno.

A

Kao što rekoh nema namjere zasukavati rukave na temelju zahtjeva široke publike. Jednostavno nemam vremena za to. Sorry.

Na žalost nisam pročitao komparativne podatke koje spominjete u vašim natuknicama, samo tezu, ne i podatke, a još manje izvore. Ali nije ni bitno. Čak i da je to istina kamara činjenica govori da je kompanija ozbiljno u problemima, da je na dnu, i stoga ponovo ponavljam ono što sam napisao:

„Ne bih se složio da Etihad šiša konkurenciju. Brojke to baš i ne pokazuju. Upravo suprotno. Na koncu akumuliranih 4,7 milijardi USD da se radi i o jednoj drugoj kompaniji iza koje ne stoji bliskoistočni šeik već odavno bi bili u ropotarnici povijesti.“

Imate li kakve druge podatke (ne teze, nego činjenice) koje ovo demantiraju budite slobodni objaviti ih.

Ne znam zašto Vi doživljavate svaku moju komunikaciju kao sukob. Uopće nisam raspravljao o Vašem podatku, jer komarativne brojke niste ni objavili, samo tezu. Upravo Vam pokušavam objasniti da se ne kanim raspravljati sa Vama, a Vi nastavljate. Pa još jednom „ne hvala“ i „ne više“.

Ugodan Vam dan.

g

Opet niste čitali pažljivo i to je deo razloga što skačete kao opareni na svaki post. Niko nigde nije doveo u sumnju da je Etihad u krizi. Znam da ja sigurno nisam. Postoji niz indikatora u vazduhoplovstvu pomoću kojih analiziramo poslovanje avio kompanije. Jedan od njih je i prohod/putniku kao mera sposobnosti kompanije da generiše prihod po putniku iznad sektorskog i/ili regionalnog proseka. Recimo ovaj KPI je posebno značajan kod ULCC i LCC, gde su ove vrednosti kod prihoda od karata veoma male i posebna se pažnja posvećuje onom dodatnom (neletačkom) prihodu po putniku i tu se traži izvor zarade. Pored sve krize u kojoj se nalazi Etihad još uvek ima potencijal generisanja više prihoda po putniku nego što je regionalni prosek (osim kod Emiratesa i Qatara). Kompanija koja ima moć generisanja prihoda po putniku iznad proseka ima potencijal po mom mišljenju i to u najamnej dva poslovna pravca (jedan u kome će nastojati da održi i poveća ovaj racio, a drugi gde će joj smanjenje ovog racija doneti nove putnike). I to je to, ni manje ni više.

A

Vi i ja ko gluhi i njemi. I to stvarno nema smisla.

Kao što rehod, bilo bi dobro da napišete komparativne podtake za sve kompanije u okruženju koje spominjete, a niste, ne samo tezu.

g

Ako cemo vec tim putem, onda kada vi dokazete i pokazete npr. da je proracun Abu Dabija $60 milijardi. To ne da je samo teza, vec i nije tacan podatak.

A

Moji podaci su iz raznih izvora, svaki provjerim.

No, ovo je konkretan podatak koji možete osporiti nekim kvalitetnijim izvorom. Vi ste ustvrdili da Etihad ima više prihode po putniku od Emiratesa, Qatara i drugih kompanija u ogruženju, a niste čak ni napisali koliki su oni.

g

1) Tema budžeta Abu Dabija je zanimljiva iz razloga što je iako apsolutno irelevantna za temu članka ilustruje vaš pristup tj. opstrukciju svakoj zdravoj raspravi. Zašto, zato što je bužet Abu Dabija nešto što u stvari niko izvan vladajućih struktura tamo, ne zna. Velike banke, agencije za procenu kreditnog rizika, vlade itd. se upiru da saznaju više o njemu ali to su okvirne procene. Vi ste eto tako utvrdili da je to $60 milijardi (pretpostavjam bužetskih prihoda). Mene je samo zanimalo gde ste našli tu brojku jer se ne slaže ni sa jednom od procena, a pogotovo se ne slaže sa zvaničnim brojem jer on i ne postoji.

2) Po treći put molim da pažljivije čitate moje objave. Sada pročitate moju objavu pre ove pa mi onda napišite ovde gde ja tvrdim da je Etihadov prihod po putniku veći od Qatara i Emiratesa? Hvala.

V

Kao posmatrač sa strane, iliti Kibicer, mojih 2p of wisdom.

Gorkov piše,

“ … Pored sve krize u kojoj se nalazi Etihad još uvek ima potencijal generisanja više prihoda po putniku nego što je regionalni prosek (osim kod Emiratesa i Qatara)…“

Kladio bih se da ovo znači da Etihad nema veći potencijal generisanja PPP od Emirates i Qatara. Ma skoro bih se zakleo da znači baš to.

A

Rashoda. Stavit cu Vam link kad se vratim s puta.

Pa ni SAS, ni Saudie, ni ostali nisu stavljeni izvan konteksta. Tekst je o MEB3, ne i SASu ili Alitaliji. U svakom slucaju i dalje niste stavili bronke npr. za Saudiu.

g

Budžetske rashode ima i Srbija, samo nema budžetske prihode da ih pokrije. Verovali ili ne tako je i sa Abu Dabijom. Verujem da su 2018 uspeli da izađu iz budžetskog deficita jer im je budžet pravljen na ceni nafte of 50 dolara. =) I za razliku od Srbije, Abu Dabi ima dovoljno velike i budžetske prihode.

Evo samo da vas zainteresujem za dva najveća konkurenta Etihadu (mimo Emiratesa i Qatara). Oman pravi oko 160 dolara po putniku, a Saudia oko 190. Proverite.

A

Da izašli su iz deficita tona članaka i izjava pište o tome.

g

Verujem da cete postaviti web link o kome ste govorili.

A

Budem

t

60 milijardi DIRHAMA (a ne dolara) je budžet UAE, to izađe malo preko 16 milijardi USD. To nije budžet Abu Dhabija.
https://gulfnews.com/business/fnc-passes-budget-of-dh603-billion-for-2019-1.60878523

BTW, interesantan je odnos doprinosa Abu Dabija (17.1 milijardi) i Dubaia (1.2 milijarde)

Usput, u tekstu na početku piše da je budžet Abu Dhabija 60 MILIONA USD što sigurno nije tačno.

g

@tandara

Pored federalnog budzeta UAE, svaki emirat ima svoj budzet. O budzetu Abu Dabija samo mozemo da nagadjamo na osnovu cena nafte i GDP. A i komplikovano je dosta jer vecina ekonomske aktivnosti ide preko drzavnih racuna…nafta, Mubadala, etc.

t

@gorkov

Da, da, znam – rekao bih da ovde imamo višestruku permutaciju poznatih podataka UAE/AbuDhabi/milioni/milijarde/dirhami/dolari pa smo tako došli do ovoga u tekstu.

Meni je i dalje veoma interesantan odnos doprinosa Abu Dhabi-Dubai, daje dodatnu perspektivu na minus koji pravi EY.

J

Hvala za još jedan izvrsno razrađen tekst Alene, i kao uvijek tako čitljivo napisan a tako kompleksnog crossovera geopolitičke i poslovne materije.

Jedno pitanje u vezi MEB3 – prošli tjedan me Lufthansa bez ikakvog ustručavanja prebacila sa svojeg leta za Bahrain kojeg sam u presjedanju propustio u Frankfurtu, na Emirates sa konekcijom u Dubaiju. Ovo me istinski iznenadilo. Na šalteru je Lufthansin čovjek jednim pozivom u dvije rečenice dogovorio da se mene prebaci na let za kojeg je tada boarding već bio počeo, i dok sam došao na drugi kraj aerodroma na Emiratesov gate odmah su mi izdali kartu i kao predzadnja osoba sam ušao u avion.

Je li to standardna praksa? Nisu mi ponudili ništa nego dvije opcije: da prenoćim u Frankfurtu i čekam 24 sata do slijedećeg Lufthansinog leta (to sam i očekivao; čak sam se tome i nadao kad sam kupio kartu sa kratkim presjedanjem i svaki put kad sam u prošlosti propustio let Lufthansa grupa se za mene izvrsno pobrinula) ili da me odmah smjeste na Emiratesov let, što sam na kraju i prihvatio nakon konzultacije sa jednim prijateljem avijatičarom.

Kako to da mi nisu ponudili premještaj na Etihad, kad sa njim imaju code share? Zašto baš Emirates, zašto ne Star Alliance partner Turkish ili Egypt Air, ili bar Oman Air sa kojim isto imaju code share? Sa svim opcijama bi mi bili ostali dužni isplatiti oštetu jer bi me sve dovele satima nakon predviđenog dolaska, pa to nije mogao biti odlučujući razlog. Zašto onda baš Emirates?

Odgovori
B

Sta su se opet poplasili dronova nad Riyadhom?

A

Hvala puno Jakove.

To vam je sve stvar matematike kod prijevoznika. Ako je jeftinije i sa crnim vragom ćete letjeti, sa njihovim najgorim neprijateljem.

U načelu će vam kod rerutiranja kompanija imati slijedeće prioritete
1. Rerutirati Vas na vlastiti let, pa i sa nekoliko presjedanja pa čak i kad je to nelogično jer nekoliko puta preliječete isti aerodrom, a devijacija je abnormalna (npr. Paris-Munich-Frakfurt-Beč-Zageb) ili prenočiti i opet na njihov let

2. Ako je to skuplje ili nije moguće (npr. svi letovi su puni idućih nekoliko dana) onda će Vas rerutirati na svoje jointe venture partnere.

3. Ako je to skuplje ili nije moguće rerutirat će vas na partnere u alijansi.

4. Ako je to skuplje ili nije moguće rerutirat će Vas na ostale code-share partnere koji nisu u alijansi (npr. u Zagrebu nakon Lufthanse na redu je Air France ili KLM sa koji Croatia ima code-share).

5. Ako je to skuplje ili nije moguće rerutirat će Vas na bilo koju kompaniju koja ima interline sa njima i gdje ima mjesta.

P

Legendarni FIM i to je to

M

Zanimljivo kao I uvek. Alene, kako bi ste vi pokusali da resite gubitak Etihada? Jasno mi je da niste bas toliko u njihovom problem ali kojim bi pravcem isli? Nekako pored dobre analize uvek volim da znam I potencijalno resenje problema. Da li bi ste vi pokusali nekakav deal sa Emirates-om mozda (ja iskreno bih jer bi uz njih pokusao ponovo da rastem pa ko zna… mozda kad dovoljno ojacam onda ponovo samostalno). Da li bi ste mozda ukinuli sve neprofitne linije, sto bi odmah znacilo I stagnaciju, mozda I pad broja putnika ali barem bi gubitak bio drasticno manji. Point to point bi takodje imalo smisla? Nemojte mnogo da se opterecujete odgovorom, ovo je vise onako prijateljska diskusija na temu. Veliki pozdrav

Odgovori
A

Milane, iskreno nisam o tome razmišljao. Zašto? Iz nekolko razloga:

1. To je prvenstveno političko pitanje. Malo je tu toga razumnog kod Etihada i arapskog poslovnog mentaliteta uopće, uz potpuno autoritativno odlučivanje samo jedne osobe o svim državnim i gospodarstvenim pitanjima.

2. Tek par ljudi u vrhu kompanije i države znaju u kakvom je u stvari stanju Etihad, možda daleko gorem koje se knjigovodstveno skriva, možda nešto boljem, samo se sada knjiže neki „stari dugovi, pozitivna poslovanja“ ili neki budući – kretivno knjigovodstvo na dijelu.

3. Tko zna kakvi dealovi su tu ispod žita. Što je obečano Lufthansi da ih pusti sa udice, tj. nišana.

Stoga nije ni moguće ponuditi ikakvo rješenje jer su imputi nedostatni i premalo je premisa iz kojih se mogu stvarati konkluzije.

Diskusija je uvijek dobrodošla. I Vama veliki pozdrav.

A

Alene, da li je istina kako piše EX-YU, da se CA prodaje,tj. nalaze joj partnera?

Odgovori
A

Pa na prodaju je. Nađen je konzaltor. Vlada je vrlo ozbiljna u nakani i vrlo traljava u realizaciji.

P

Dobra ti je ova:
Vlada je vrlo ozbiljna u nakani
Moram spomenut „daj Bože“ iz nekog komentara iznad…
To je pravo ime kupca, investitora u Croatia A.
„Daj Bože“ će eventualno kupit CTN, tj. neka „budala“
Budu štrajkači nešto smislili 😀😀

S

i na tenderu za kupovinu CA pobedi Air Serbia.
kakva bi to vest bila!
a tek ime kompanije koja bi nakon toga nastala….
Air Biznis
Organization airways
Go tender! (Lcc deo takve kompanije)
Air poštenje
Kredit hava yolari
….

d

+ standardni folklor na RTSu 2. dnevnik. To bi bio vrhunski projekat.
Ime zajedničkog Srb-Hrv avioponosa da bude
Up! – – > ujedinjenja partokratija :-) :-)

A

Pa Vlada je ozbiljna, u smislu da oni stvarno žele prodaju. Ali realizacija? O bože!

P

U HR je svaka vlada bila ozbiljna po pitanju:
Nizinske pruge
Bolnice u blatu
Poljoprivrede🙈🙈🙈🙈
Reformi javne uprave(ali bez otkaza🙉🙉🙉🙉)
Smanjenju jedinica lokalne samouprave(a imamo 20 ministarstava + 6 prikrivenih )
Zdravstvo
Mirovinska reforma
Ali zato digli pdv u turizmu ,ako nešto valja zakolji
Koja budala bi kupila CA
A nakon ljeta tj. sezone koja će biti LOŠA(Ako bude dobra rado platim večeru) CA treba poklonit nekome uz 20dkg kave i Bajaderu

A

Nažalost ste u pravu. Poklonit i još dat. A za lošu sezonu svi govore da će biti…

P

Nažalost bit će loša sezona , aerodromi na moru će bit ok ali Zagreb ako bude u svibnju imao 3% rast to je super. lipanj će bit prekretnica ako bude preko 4% to će bit fantastično.

A

Da, kažu da je lipanj OK, ali ljeto će biti loše.

B

@Singapurćanac

najbolje da kupe i Adria-u, pa nek se nova kompanije zove SHS…
A kad su već kod tog imena, nek kupe i Mariborski aerodrome (onako pride) ;-)

M

Izvrstan tekst, kao i uvijek! :)
P.S. Alene, hoćemo li ove godine dočekati izravne linije iz Zagreba prema SAD-u ili Kini? Stalno se nešto šuška oko novih linija, ali nikakvih novosti nema. Bojim se da se menadžment malo previše opustio ili su jednostavno previše zauzeti pripremama za predsjedanje EU.
Također, ima li kakvih novosti o hotelu pored ZL? Hotel je, uz izgradnju pruge, trebao upotpuniti cijeli projekt ZL.

Odgovori
A

Hvala puno Marac

Stvarno ne znam. Ono od silnih najava već smo trebli imati bar 4 linije prema SAD-u i 3 prema Kini. Više postaju smješni sa najavama „samo što nije“.

Prugu će Bandić vjerojatno graditi, a hotel i dalje samo pusta želja ZLZ-a (to je ono poduzeće koje nadzire koncesiju). Jednako tako puno priče i ništa.

P

Pruga željeznička se neće tako skoro gradit.
Nije u nadležnosti Bandića.
Prugu tračnice gradi HŽ infrastruktura.
Pruga se i ne treba gradit zbog aerodroma jer jednostavno nema potražnje, ima smisla upakirat i zračnu luku kao stanicu na trasi do Velike Gorice.
Ta ekipa ni u monopoly-u ne bi napravila hotel.

A

Ma da, ali zapeo Bandić ko lud. Lupa na sva vrata, ono baš zapeo. I slažem se da to mora biti željeznica do Velike Gorice.

Ovo sa hotelom ste potpuno u pravu.

P

Može on i bolje kad ne odlučuje, doduše može forsirat da prebaci lopticu negdje drugdje ,njegove klasične fore. Problem je tu i izvedbene naravi , npr. U eu nije moguće gradit novi aerodrom ako nije planirana tračnička stanica(metro, laka,tramvaj ..), ovdje bi i stanica bila daleko, tj. za padalina kiše i snijega ne bi bila prikladna

A

Dosta se trudi, forsira državu, imam osječaj da mu je to top prioritetan projekt, a sad što će biti…

M

Ako moze pomoc mom kolegi zapoceo je peticiju da KLM uvede letove za Ohrid pa da vidimo dokle cemo dogurati.Hvala unapred

https://www.change.org/p/klm-introduce-klm-flights-to-north-macedonia?fbclid=IwAR3s9xl8kMaVuvT7JE_68wdm-E1WdvKTp4eblaTHqZ0n1-ydpcKwkI-0fRI&use_react=false

Odgovori
A

svaka čast… zašto baš KLM?

B

Neko reče da će se Iran ubacivati kao konekcija Evrope prema Kini. Evo jedne koju niko nije mogao predvidjeti, taman da je imao kristalnu kuglu: https://www.exyuaviation.com/2019/06/mahan-air-to-shuttle-chinese-tourists.html?m=1

Jel ovo najkraća veza (mjereno u km)?

Treba napomenuti da let u finalu nadlijeće farmu svinja u Novoj Topoli, valjda neće smetati Iranskim pilotima 🤔

Odgovori
J

Nego čiji drugi piloti bi bili u tom avionu? I čemu takav komentar?

V

BB,

To je dugo očekivani potez i rezultat. Odavno se u stručnim krugovima pominjala takva linija, doduše ne zvanično. Prvo su Iranci pokušali sa Srbijom, ali je krenulo traljavo. Sad se okreću Bosni i Republici Srpskoj.

Federacija BiH je više naklonjena prevoziocima iz Saudijske Arabije i zemalja Zaliva, a nije naklonjena Iranu zarad poznatih političnkih i verskih razlika između zemalja Zaliva,

Logično je da se pragamtični Iranci, (Persijci), okrenu ka RS kao drugom entitetu i povežu Teharan i Banja Luku. Da li će primarno dolaziti Kinezi ili još po neko, pokazaće vreme.

Sad nam preostaje da vidimo kakav pritisak će uslediti iz Sarajeva i Mostara, kao i iz Brisela.

G

Vladimire

Znam da ovo nije tema teksta, ali da iskoristim priliju i provjerim da li jos uvijem stojo najava da Banjaluku (BNX) ocekuju super novosti za naredi period?

B

Vladimire, aj sad, prst na celo i malo promozgaj i napisanom.
Ti stvarno vjeujes u svoje rijeci?

A

Ova linija je u prvom redu za izbjeglice koji i sada prolaze granicu preko Banovine i Kostajnice i Posavine u ogromnom broju. Kao i na beogradskoj liniji LF do Banja Luke će biti enorman, a nazad ekstremno loš.

Banja Luka je vrlo blizu granice Europske unije, uz izuzetno šumovit i brdovit kraj preko Banovine i Kostajnice. Govorimo o tisućama ljudi, domaće stanovništvo više ni ne zaključava vikendice da im ne razbijaju prozore, lovci ne idu u lov da ne ubiju nekoga, djeca ne izlaze nakon sumraka…

B

Trebaju li Iranci vize za BiH?

B

Beduin,
Iranci Da, Kinezi Ne

V

Beduin,

Ja uvek verujem u svoje reči.

B

Aj sad, jos jednom prst na celo i mucni malo glavom.

1. Iranac ‘bez papira’ na Hrvatskoj granici znaci gasenje te linije.

Bec vidjeno na primjeru BG.

V

Gorane,
Sve po malo je ta dobra vest. Nije samo vezano za Ryanair. Ovaj broj letova, destinacija i Kompanija Banja Luka do sada nije imala.
Biće još dobrih vesti.

B

Beduin,
Pa ko brani Irancu da izvadi papire? I moj inžinjer vadi vizu da bi išao u UK (baš sa BNX).

A

A tko kaže da Iranac neće preći granicu bez papira. Kao i masa njih koji to i sada čine na opću sablazan lokalnog stanovništva koji ih nalaze po vikendicama, štagljima, šumama…

V

Beduin,

Ajd Ti stavi prst na čelo.

Šta mene i struku interesuje imigraciona politika? Mi se držimo naše struke. A ostavljamo imigraciju stručnjacima za imigraciju.

BTW, čini mi se da sam napisao da se čeka reakcija svih, pa i Brisela.

B

Za BiH mu treba viza, ili će skakati preko ograde, ili odmah iz aviona u Savu? E sad, da li će kasnije željeti da se dokopa EU, tu postoji neka mogućnost, ali mislim da takvi neće ni dobiti vizu (u Srbiji je bio bezvizni režim). Ili će odmah hvatati „konektorani“ RYR let? Imaju i direktne letove oni već.

A

Ne vjerujem da će ti koji će dolaziti tim avionima tražiti vize. Put pod noge i preko kordunaških brda i šuma…

B

Nije mi jasno kako će izaći iz žice na Mahovljanima bez vize?

V

BB,

Najsmešnije od svega je da je ova linija namenjena dovoženju Kineza, ne Iranaca. Ne kažem da neće biti i njih, ali osnovni plan su Kinezi.

Zašto Kinezi i zašto preko Tehrana, niko da se zapita.

No treba čitati najavu i objavu.

B

Pa ja sam u svom postu i postavio pitanje da li je ovo najkraća veza sa Kinom a oni se uhvatili Iranaca, i to onih bez viza.

google earth kaže da je ovo iz Banjaluke do Pekinga kraće od konekcije preko Dubai (mada i ne postoji) za nekih 1200km. Iako bi preko Moskve trebalo biti još kraće. I ovo ne postoji, mada su najavljivali da će biti linija za Moskvu i da će je raditi IRaero, ali koliko vidim ta kompanija je u problemima i nedavno je gubernija preuzela dio vlasništva. E sad ako su naši razgovarali sa starom garniturom, onda od toga nema ništa, ali ako su razgovarali sa novom garniturom upravljača, onda bi moglo nešto da bude…

V

Etihad strikes back.

https://www.ch-aviation.com/portal/news/78556-etihad-fully-acquires-rebrands-armaguard-valuables?utm_source=dlvr.it&utm_medium=linkedin

Očigledno je da se strategija Etihada kao Kompanije prilagođava situaciji koja je nastala nakon perioda koji su doveli do gubitaka i danas pokušava da taj period stavi iza sebe.

Odgovori
A

Prilagođavaju se, to je činjenica, no preko 4 milijarde gubitka je ogroman novac, uz poljuljan image. I „napredak“ je vrlo slab. Za sada.

g

Etihad je osnovan da bi pomogao ostvarivanje strategije i plana ekonomskog razvoja emirata Abu Dabi. Jedan od osnovnih zadataka strategije je diverzifikacija poslovanja i smanjenje oslonjenosti na ekonomiju baziranu na nafti i gasu. Danas je oko 62% ekonomije Abu Dabija bazirano na nafti i gasu i oni su vrlo rešeni da tu zavisnost dovedu na najmanju moguću meru. Tu je Etihad sa povećanjem povezanosti Abu Dabija odigrao, i igraće vrlo važnu ulogu. Tako da gubitak od 1.3 milijarde, za Abu Dabi ne znači ništa ako je zbog Etihada došlo desetine milijardi drugih poslova. Gubitak Etihada je samo jedna stavka u bilansu uspeha tog emirata.

A

Potpuno se slažem sa svim što ste napisali. No, da 1,3 milijarde godišnje, tj. 4,7 milijardi u 3 godine „ne znači ništa“ ne da se ne slažem, nego upravo suprotno, i te kako znači. Kao što rekoh i u slučaju Air Serbije, sve je to stvar matematike, pa je tako i ovdje. No, da je 4 milijarde mnogo, opako je mnogo. I da je očito to previše za šeika, jest, jer da nije, Etihad ne bi otkazivao avione, mijenjao strategiju u point-to-point, otpuštao ljude, rezao linije i frekvencije…

A

Za sve one koji znaju zasto to kazem

Pozdrav iz JABLANICE.

Odgovori
B

Dosadili ćevapi?

A

A ne ne. Evo nas u Sarajevu u Zelje.

Z

Samo da proverim, da li je kafana bila na okuci pored dalekovodnog stuba?

A

Hehehehe… sjedite pet!

D

OODLicna analiza, kao i uvek! SVAKA CAST!

Pitanje:
u ovoj recenici spominjete ASK, sta je to?
„ASK je pao za 4%, sa 115 milijardi u 2017. na samo 110,3 milijardi u 2018.“

Hvala

Odgovori
V

Dorcolac,

Available seat kilometar

M

Gospodo ja se nesekiram za arapski svet meni je vazno kako mi da isplivamo iz svih ovih ekonomskih problema Najbolje bi bilo kad bi na prostorima bivse eks Jugoslavije sve nase konpanije mogle naci zajednicki interes u povezivanju i sami da se izborimo naravno uz pomoc drzave pa da pricamo o povecanju obima posla vezano i za Air Srbiju Kroaciju Montenegro Adriju a ne da zavisimo od nekog Arapskog dolara Pogotovo sto vasduhoplovna privreda nema graniceEto ti cetiri konpanije stotinak aviona Manje vise nasi strucnjaci se svi poznaju komuniciraju a verujem da svi zele svojim konpanijama napredak Mozda bi upravo vi gospodine Alene mogli organizovati neki oklugli sto na ovu temu rado bi vam se pridruzio Nase Zemlje jesu nezavisne i suverene ali ovakva saradnja na polju vazduhoplovstva svima bi donela benefite

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Nebojsa na: Država donela odluku o proglašenju linija Kraljevo-Beč i Kraljevo-Solun za linije u javnom interesu u vazdušnom saobraćaju

Nemogu da razumem ko ce da leti za Solun zasto ne uvedete liniju iz Ciriha pa ljudi moji znate vi koliko ima nasih radnika iz Pazara Raske rozaja Kraljeva Kragujevca Cacka I T D koi rade u Svajcarskoj i vi uvodite mrtve linije Pozdrav

17. Oct 2019.Pogledaj

Frutek na: tportal: Hrvatski MUP nabavlja nove bespilotne letelice

Ovo je mup a ne morh....promašena usporedba, ali ako te to veseli uživaj

17. Oct 2019.Pogledaj

Paqe na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

@Mig-29 President-S je izvozna oznaka za odgovarajucu verziju Vitebska.

17. Oct 2019.Pogledaj

Brad na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

Sputnikov sagornik tvrdi da ce se nabavljati 2-4 godisnje preneseno je i u samom tekstu ovde Izgred jel Srbija ima realne potrebe za iznad 12 Mi-17? Ili je to luksuz pored Mi-35M i H145M?

17. Oct 2019.Pogledaj

Brad na: Srbiji isporučeni vojni helikopteri Mi-17V-5, stigao i još jedan H145M

Sta ce nam realno naoruzani Mi-17, pogotovo pored Mi-35M? Za samozastitu 80 mm je previse. Aj da razumem da punu eskadrilu jurisnjaka necemo imati narednih 5 godina ali opremati skoro svaki sa NRZ jeste glupo. Mada treba ih drzati u slucaju da ih je lako skunuti PS jel neko zna zasto je President tolko skup?…

17. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend