[EKSKLUZIVNO] Iza scene Er Srbijinog odgovora na Koronu: „Mi na ovom letu ne prevozimo kilograme i kubne metre, ne prevozimo maske i respiratore, mi sada prevozimo život!“

– Kargo biznis je u svetu vazduhoplovstva kao opera. Možete da ga volite ili da ga mrzite, ali ćete ga sigurno uvek poštovati. –

Napominje pred početak intervjua, dočekujući nas ispred svojih prostorija na aerodromu „Nikola Tesla“, direktor Kargo operacija Er Srbije Veselin Đorđević. Iskusni profesionalac koji već šest godina vodi tim od 15 ljudi koji koristeći avione nacionalne avio-kompanije koordiniše i prodaje prevoz nekad rutinskog tereta nekad interesantnijih želja klijenata do i sa najegzotičnijih destinacija (sa kojima se mreža Er Srbije može povezati). Sve što može da stane u teretna spremišta Er Srbijine flote, sve što može da se „biduje“ kako bi se dobilo kao posao prevoza tereta na međunarodnom tržištu i sve što može da prođe kroz barem deo rutne mreže srpske nacionalne avio-kompanije prođe kroz Veselinove ruke.

Zahvaljujući Koroni ili kako je zaposleni u avio-industriji nazivaju (zapravo bolje da ne napišem), naš intervju sa direktorom Er Srbija Karga nije bio dosadan i posvećen konvertovanju jedinica mere i zapremine, priči o težinama i kako to sve izbalansirati unutar putničke letelice. Iako bi možda i bilo interesantno čuti priče kako je, na primer, kargo služba srpske nacionalne avio-kompanije pre Korone organizovala prevoz rekvizita za izbornu kampanju jednog američkog kongresmena iz Rusije pa sve do Aljaske.

Naš razgovor bio je fokusiran na najveću modernu katastrofu globalnog zdravlja, globalne ekonomije i posledično katastrofu njenih lanaca snabdevanja za koje su se svi ponovo uverili da počinju u Kini. Tango Six je imao ekskluzivan pristup ovoj službi kao i jednom danu na aerodormu „Nikola Tesla“, avionu „Nikola Tesla“, početkom maja, kada smo ispratili istovaranje medicinske opreme tek pristigle iz Kine.

Tango Six vam danas donosi retko ispričanu priču iz operativnog ugla avio-kompanije koja je krajem marta neplanirano uletela u „emergency drive“ iz kojeg nije izlazila mesecima.

Priču koja je verovatno najinteresantnije svedočenje do sada o tome koliko posao profesionalaca u avio-industriji, koji nisu piloti, može biti dinamičan, izazovan i stresan. Priču koja se, zbog pandemije, verovatno više nikada neće ispričati i priču koja dokazuje da se na kraju, uz sve medijske reflektore usmerene na potrebu ili nepotrebu subvencionisanja nacionalne avio-kompanije po pravilu zaboravlja da u njoj rade iskusni, predani i kao što smo za vreme Korone i saznali, vanredno požrtvovani ljudi.

Odakle Vi u avijaciji i kako ste došli do Er Srbije?

Od malih nogu sam upućen na avijaciju. Počelo je sa sličicama aviona koje je otac, vojni mehaničar, donosio kući za neki moj album u koji sam ih lepio i učio napamet letne i tehničke karakteristike aviona. Potom je usledila srednja škola „Petar Drapšin“, današnja „Vazduhoplovna akademija“, odakle izlazim kao avio-mehaničar. Po ustaljenom hodogramu za ona vremena, iz srednje škole odlazim na odsluženje vojnog roka, gde postajem mehaničar na IJ-21 (Jastreb, izviđačka verzija). I danas pamtim registraciju tog aviona – „24451“.  Nakon toga, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Odsek za vazdušni saobraćaj i transport.

U Er Srbiju, tadašnji JAT, dolazim 2001. godine u Zemaljske poslove gde počinjem da radim na ugovorima zemaljskog opsluživanja (ground handling agreements), uz neizbežne početničke poslove u vezi sa organizovanjem čarter letova, računanjem troškova landinga po svim aerodromima.

To je početak moje karijere, koja je do 2010. godine bila povezana sa Zemaljskim poslovima. Zatim, te 2010. godine prelazim u ASGS (ondašnji SU-PORT), ćerku-kompaniju i preuzimam vođenje cargo handling dela, kao i komercijalni deo, vođenje špedicije.

Godine 2013. počinje stvaranje Er Srbije i ponosan sam što sam bio deo tima koji je učestvovao u tome, u stvaranju Kompanije (namerno velikim prvim slovom) koja sada istinski ostavlja trag u regionu i Evropi i postaje u mnogim segmentima primer dobrih praksi.

Nakon kraćeg boravka u Abu Dabiju i obuke u Etihad kargu, vraćam se 2014. godine u Er Srbiju, gde preuzimam vođenje poslove prevoza robe. Od tada za mene i traje priča oko karga za koju se nadam da se nikada neće prekinuti, jer ovo je za mene ona vrsta posla gde je svaki dan drugačiji, gde su uvek neki novi izazovi, gde svakog dana izlazimo u arenu sa konkurencijom koju napuštamo na kraju dana, tek da se odmorimo.

Kargo je posao koji traži celog čoveka, gde nikada nijedno rešenje nije isto, gde se postavka igre menja iz sata u sat, gde regulativa postaje sve opširnija i komplikovanija, a konkurencija sve agresivnija. Zato je kargo za one koji vole izazove i uživaju u rešavanju problema.

Roba ne može da govori. Sve se svodi na pisane dokumente i hiljade stranica procedura i priručnika koji moraju da se znaju, da bi se uspešno primenili.

Koliko je ukupno vanrednih kargo letova za prevoz humanitarne pomoći, odnosno medicinskog materijala, Er Srbija obavila za vreme Korona krize?

Er Srbija je do sada obavila preko 50 ovakvih letova i svaki je bio priča za sebe, ali je ujedno i svaki nosio imperativ hitnosti, što je i logično imajući u vidu da su prevoženi testovi, respiratori, maske, lekovi.

Kriza nažalost još uvek traje i molim sve da shvate da samo od nas, kolektivno, i od naše pojedinačne odgovornosti zavisi koliko ćemo biti izloženi, i koliko će naši i tuđi životi biti ugroženi. Zbog toga je važno da svi dosledno primenjujemo sva uputstva nadležnih organa koja dobijamo u vezi sa suzbijanjem i prevencijom širenja zaraze.

Koliko je tona tereta ukupno prevezeno?

Prevezeno je više stotina tona robe. Međutim, prilikom prvog brifinga koji sam tada imao sa posadama rekao sam nešto iza čega stojim i danas: Mi na ovom letu ne prevozimo kilograme i kubne metre, ne prevozimo maske i respiratore, mi sada prevozimo život! Bez pompe, tiho i u savršenom redu, iz dana u dan u Srbiju smo dopremali sve ono što je tih dana predstavljalo život za sve nas.

Kada je do Vas došao zahtev za prvu misiju ovog tipa kako ste reagovali? Kako ste se snašli logistički uzimajući u obzir da ste za neke destinacije, kao Er Srbija, prvi put leteli? 

Pre svega treba reći da ovakve operacije suzbijanja globalne pandemije i pravljenja avio-mosta čovečanstvu nisu poznate u ovom obimu u proteklim decenijama, ako ne i u čitavom veku. Na žalost, imali smo iskustva sa prevozom velikih količina humanitarne pomoći u vezi sa poplavama 2014. godine kada je Er Srbija takođe prevezla na stotine tona robe. Dakle, možemo reći da smo imali „neka“ iskustva, doduše na redovnim linijama.

Prvi let je bio 18. marta za Kairo, koji nam nije bio logistička nepoznanica. Posle toga, 20. marta letimo za Šangaj kada i de fakto počinju intenzivne operacije.

Generalno, sve je bila novost i morali smo da reagujemo trenutno, domišljato, a studiozno i utemeljeno, pritom ne ugrožavajući bezbednost letenja.

Pokušajte da shvatite kako je izgledalo, tada i u takvoj klimi, naše insistiranje na dobijanju MSDS dokumenta (međunarodno propisani dokument koji jasno opisuje sve moguće bezbednosne rizike pri prevozu te pošiljke), da bismo odredili da li je pošiljka uopšte prihvatljiva na let i pod kojim uslovima. U okruženju gde je svaki respirator blago, nekada smo morali da odbacimo prijem na let dok se ne steknu određeni preduslovi za bezbedan prevoz. Nekim kompanijama, koje su isuviše olako prišle ovome (prevoz baterija i akumulatora), avioni su trajno oštećeni.

Primera radi, za letove iz Seula, nismo imali ni navigacione mape kada smo ušli u organizaciju letova, a kamo li obezbeđen hendling i lending. Ali naš tim je prihavatio izazove i rešavao probleme, korak po korak, brzo i pre svega bezbedno.

Ovo ne samo da se odnosi na Kargo već na celu Er Srbiju, od poslova Čartera sa Boškom, preko Operativnog centra sa Nevenom, Zemaljske (Tanja i Marija sa njihovim ekipama) koja je organizovala logistiku po aerodromima, zatim Sandre, Milana i Dobrosava sa loadmasterima, Safety sa Mladenom i nadasve letači, piloti i kabinsko osoblje, sa Goranom i Slavkom. Može se reći da je praktično preko noći nikla jedna kargo čarter kompanija.

Kargo čarter kompanija koju je izneo i moj tim: Jelica, Jelena, Bojana, Tanja, Aleksandar, Dragan, Slobodan, Branislav, Marko, Nikola, Dušan, Vladimir i Ivan.

Namerno sam pobrojao imena da bi se stekao utisak kolika mašinerija je stavljena u pogon, mašinerija koja dva meseca nije znala ni za dan ni za noć, niti vikend i praznik, koja nije stala i koja nije imala niti jedan propust. Desetine, ako ne i stotine ljudi koji su radili svoj posao ponosni sto rade za svoju državu i svoj narod. Izvinjavam se koga nisam spomenuo ali svima kapa dole.

Šta je sve prevoženo kao teret?

Vlada Republike Srbije je javno saopštavala detalje o prevezenoj robi tako da je sve manje-više već poznato. U pitanju su bili respiratori, PCR testovi, zaštitne maske (hirurške i epidemiološke), zaštitna odela, naočare, viziri, nazuvice, beskontaktni termometri, kiseonički generatori.

Zbog čega ste vi (i skoro sve avio-kompanije na planeti) kargo prevozili regularno u holdu ali i na sedištima, unutar putničke kabine?

Baš kako i kažete, sve avio kompanije na planeti su pribegavale svim mogućim, regulatorno prihvatljivim, načinima da povećaju kapacitete raspoloživog utovara. Sa ponosom mogu da istaknem da smo bili jedna od prvih pet kompanija u svetu koja je to uradila. Imajte u vidu vremenski okvir od 3-4 dana u kojem se sve dešava. Nakon drugog ili trećeg leta druge kompanije su počele da nam se obraćaju, tražeći da podelimo iskustva i procedure, gde su neke bile među 20 prvorangiranih na svetu. Tada mi je postalo jasno koliko je Er Srbija jaka i potkovana znanjem, koliko je veliko naše suštinsko poznavanje vazduhoplovstva, sistem obuke, kako su neki naši protokoli postali standardne vazduhoplovne procedure.

Laki i bezbednosno prihvatljivi tovari (lakše kutije, recimo sa maskama) su bili tovareni u putničku kabinu, vodeći računa o limitima dozvoljenog podnog opterećenja, maksimalnog utovara na sedišta i ostavljanja emergency prolaza. Čak smo vodili brigu i o vremenskim uslovima na polazištu kako bismo izbegli uticaj kiše na tovare koji su išli u kabinu da bismo dodatno zaštitili sedišta, pored već postavljenih zaštitnih najlonskih navlaka. Mali kuriozitet, na letovima su predominantno bile muške posade kako bi se što lakše i brže izvršio utovar.

Zašto se sve ovo radilo? Da bi se prevezlo što više preko potrebne robe. A330 je u holdu prevozio i do 110 kubnih metara robe, korišćenjem kapaciteta putničke kabine to je dostizalo i 170 kubnih metara.

Kako je funkcionisalo opsluživanje aviona u Kini i na destinacijama?

Domen poslova hendlinga je maestralno odradio Ground Operations – što sam hendling, što rotiranje avionske ULD opreme, gde smo našli način da po sletanju ostavljamo prazne avionske palete i kontejnere u zamenu za druge sa već pripremljenom robom. Na taj način smo skratili vreme opsluge aviona sa nekih pet na samo dva sata. I sve to u okruženju kada nijedna avio-kompanija ne može i ne želi da drugoj kompaniji pozajmi ovu opremu. Da ne spominjem organizovanje, preko potrebnog, a za neke trivijalnog, snabdevanja posada keteringom.

Najveći izazov bio je, pored dobijanja dozvola leta i preleta, gde posebnu zahvalnost dugujemo Ministarstvu spoljnih poslova, kao i našim diplomatsko-konzularnim predstavništvima, koji su nam nesebično pomagali, dobijanja statusa odobrenog prevozioca za prevoz opasnih materija prepoznatog od CAA Kine. Dokumentacioni deo posla koji je urađen, bukvalno za 48 sati, ravan je poslu koji je u pripremi JFK letova rađen nedeljama. Prvi talas pandemije je prošao, a neke kompanije su tek tada počele da dobijaju ovaj sertifikat, kada smo mi naš već uspeli da obnovimo.

Uz pilote i kabinsko osoblje posade su činili i loadmasteri?

Mislim da je operativno ovo bila najopterećenija služba jer je mali broj izvršilaca, njih desetak, bilo u konstantnoj operativnoj rotaciji. Svi su bili izloženi džet legu i pravo je čudo koliki su posao izneli.

Loadmasteri su ljudi koji izdaju loading instrukciju, prate, koordiniraju i upravljaju dešavanjima na zemlji oko aviona, kontrolišu utovar, proveravaju kvalitet izgradnje ULD opreme i obezbeđenja, vezivanja tovara u holdovima kao i u kabini i finalnu izradu Weight and Balancea (W/B). Za vašu informaciju, pogrešan LIR (Load Instruction Report) i loš W/B uzrokuju katastrofe.

Ovi momci, generalno nesviknuti na kargo operacije u ovom obimu, preko noći su morali da stasaju u „ratne komandante“. Prvih nekoliko letova smo imali zajedničke brifinge i pripremu i već nakon 10 dana su stekli potrebnu rutinu.

Ključ je bila dobra priprema u Beogradu, koju sam lično radio, kako bi se priprema leta i prihvat robe na odlet sa uplift planom izmestila u kontrolisano okruženje bez ikakvih imperativa.

Kada smo fotografisali A330 prilikom istovara videli smo interesantan „sistem“ istovaranja kutija. Lanac ljudi, traka za prtljag i direktno u kamion. Još jedna procedura koju ste, pretpostavljam, radili prvi put?

Ovo svakako nije standardna procedura, ali se u ovim uslovima pokazala kao veoma korisna. Smanjilo se vreme manipulacije robom i ubrzala distribucija do krajnjih korisnika.

Na koje ste sve aerodrome sletali za vreme vrhunca Korona kargo operacija?

Mislim da mi je ovo najteže pitanje. Peking, Tijanjin, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Chengdu, Seoul, Los Angeles, Yerevan, Minsk, Rim, Yekaterinburg.

Koliko je pilota, kabinskog i drugog osoblja ukupno učestvovalo u ovim letovima?

Kako ATR-72 nije bio uključen u ove operacije, osoblje sa ovog tipa aviona nije učestvovalo. Što se tiče Erbas flote, oko 60 odsto osoblja je bilo uključeno. Mali kuriozitet, na letovima su predominantno bile muške posade da bi se što lakše i brže izvršio utovar. Naše momčine su vršile kabinski utovar rame uz rame sa drugima. Zamislite sliku gde pilot i perser okupani znojem stoje u lancu i svaka kutija prelazi preko njihovih ruku – takve su naše posade, za ponos i diku.

Medijski najispraćenija je svakako bila operacija slanja pomoći za Italiju. Kako je ona izgledala iz vašeg ugla?

Generalno, operacija dostave pomoći Italiji je bila inverznog tipa od onoga sto smo radili do tada. Utovar je bio u Beogradu. Svakako najbitniji detalj je da smo prvog dana imali četiri simultana poletanja, paralelnu i sinhronizovanu opslugu četiri aviona što je veoma zahtevno. Aerodrom „Nikola Tesla“ se odlično snašao, angažovali su dodatno ljudstvo, sa naše strane su sprovedene adekvatne pripreme.

Kako komentarišete udar Korone na air cargo segment? Da li su cargo-only kompanije Koronu doživele kao blagoslov ili prokletstvo? 

Ovaj segment poslovanja, kada su u pitanju naši letovi na kojima se prevozila medicinska oprema, u Kovid eri, je u domenu ad hok čartera. Usled pada kapaciteta iz Kine, jer su mnoge kompanije obustavile saobraćaj zbog pandemijskih restrikcija i porasta potražnje za robom iz Kine, mnoge cargo only kompanije su našle mesto sebi i veoma skupo su plasirale svoje usluge.

Cena na otvorenom tržištu cargo only čarter leta je bila do 250% viša nego uobičajeno i ovakav poklon su mnogi oberučke prihvatili. U redovnom saobraćaju iz Kine cena po kilogramu je jednog trenutka dosegla i neverovatnih 20 USD/kg što znači, da je jedan komercijalni let B747 za Evropu teorijski mogao da donese i 2 miliona dolara, a realno 1,5.

Korona je mnogo promenila i svi smo stava da se vreme pre Korone briše, da je sada na delu neka nova realnost i da se moramo tome prilagoditi. Generalno, na svetskom tržištu je i dalje manjak kapaciteta, rutne frekvencije i mrežna povezanost su niže. Sa druge strane, usled recesije u ekonomijama, smanjena je i količina robe, ali ne u toj meri da će ponuda i tražnja skorije biti nivelisana na nivou koji je bio pre Kovida. Sama karantinska Kovid ograničenja, su pak generisala novi zamajac u poslovanju za kargo flotilu, povećana je onlajn kupovina što je rezultiralo i povećanim količinama pošte za prevoz, a što je opet potpuno u skladu sa dosadašnjim trendovima.

Ova kriza je jasno ukazala na bitnost postojanja nacionalnog avio-prevoznika, kao i na značaj postojanja Karga. Kompanije koje su imale u svojoj floti ma kakav kargo kapacitet su to unovčile i lakše opstale jer je u nekih par sedmica to bio i jedini izvor prihoda.

Kargo avion se pokazao zlata vrednim i sigurno je da će u narednom perodu ovi kapaciteti imati povećanu iskorišćenost, što kroz čarter letove, što kroz postavljanje redovnih linija na rutama koje su bile frekventno povezane putničkim kapacitetima.

Er Srbija je pre Korone imala zavidnu kargo operaciju u kontekstu objedinjene ponude sa zemaljskim agentima i letovima za Njujork. Kako je Korona uticala na tu mrežu?

Pre Kovida, Er Srbija Kargo je, pored redovnih linija Er Srbije, imao veoma impozantnu, prijemčivu i funkcionalnu sekundarnu mrežu od preko 350 destinacija. Bez ikakvih problema smo prevozili robu do Johanesburga, Rija, Tokija, Melburna, Kinšase, a sve u okviru saradnje sa našim interlajn partnerima poput Etihada, Avijanke, Amerikena, LATAM-a, Alaske i drugih. Kovid je, globalno, uzdrmao sva partnerstva ovog tipa, ali dani koji su za nama pokazuju jasne znake oporavka međukompanijskih saradnji.

Trenutno, uz oporavak međukompanijske saradnje, fokus je, kao i ranije, na JU mreži linija i našim RFS (kamion-avion) linijama po SAD. Sa nama, roba ili pošta stižu do Londona ili Pariza za 2-3 sata, do JFK-a za 9 sati.

Let ka JFK, sa A330 (kapaciteta minimum 14,000 kg) nam omogućava da korišćenjem ugovorenih RFS (road feeder service) robu bez ikakvih zastoja, u našem aranžmanu, prevezemo do Los Anđelesa, Majamija, Čikaga, Toronta, Montreala i još preko 80 destinacija u SAD i Kanadi.

Kao živi primer, roba koja je u subotu ujutro, predata u Beogradu na aerodromu, već u ponedeljak je preuzeta u Čikagu. Roba i pošta koja je u petak našim RFS-om krenula iz Sofije ka Beogradu u subotu je već u JFK-u.

Kreativan način razmišljanja, večita borba sa konkurencijom i zahtevno tržište su nas učinili jednako zahtevnima, svakog dana u godini.

Do gotovo 6.700.000 kilograma robe i pošte godišnje se ne stiže lako.

Šta ste naučili iz ove Korona krize? O sebi, o kolegama? 

Ne samo za Kargo, već za sve nas u Er Srbiji – ne smemo da potcenjujemo naše znanje. Najblaže rečeno, u rangu smo sa drugim kompanijama i naše ideje, znanje, način rada i razmišljanja su pravo blago. Nikada ne smemo ad hok da odbacujemo stvari, ali nikada ne smemo ni da prenagljujemo. I još nešto jako važno – da bi rešenje bilo dobro, ne mora nužno i da bude visoko sofisticirano.

Dva fragmenta su mi ostala urezana u pamćenje.

Prvih dana pandemije bila je nestašica maski u slobodnoj prodaji. Naš A330 je dovezao jednim letom veliki kontingent maski i već nakon dva dana ponovo ih je bilo u slobodnoj prodaji. To je bio trenutak kada sam shvatio da naše postojanje znači, da čini bitnu razliku.

Na tom A330 letu su se nalazili Dušan i Marko, iz Karga. Krenuli su da pomognu da se avion što pre utovari u Šangaju. Znam da sam ih ponaosob nazvao četiri sata pred let i pitao da li imaju pasoše i da li odmah mogu da krenu ka aerodromu da idu za Kinu, u jeku pandemije u Kini. I jedan i drugi su potvrdili – razgovori su trajali ispod 20 sekundi.

Da li kargo sektor Er Srbije zapošljava nove mlade ljude? 

U Kargu je došlo do podmlađivanja kadra gde je u proteklih 15-ak meseci došlo petoro novih koleginica i kolega, prevashodno zbog povećanja obima posla i usvajanja novih tehnologija i proizvoda, poput povećanog obima poslovanja u prevozu pošte. Generalno, veoma je mala fluktuacija kadra jer ko se jednom zaljubi u kargo…