BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Airbus A320: proizvedeno 10.000 "A320 projekt je lansiran 2.3.1984. Prilikom lansiranja projekta Airbus je imao samo 96 narudžbi i nije izgledala da ima blistavu budućnost / Foto: Wikimedia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Airbus A320: proizvedeno 10.000

U ova najteža vremena za zrakoplovstvo planeta, kada sve kompanije otkazuju ili smanjuju narudžbe, a proizvodnja aviona je desetkovana, jedan zrakoplovni jubilej, istinski vrijedan divljenja, izmamio nam je smiješak na usta. Airbus je 9.10. napravio 10.000 zrakoplov A320 obitelji. 10.000 je A321neo koji je isporučen libanonskoj kompaniji MEA. Isporučeni avion je na ruti Toulouse-Beirut imao vrlo simpatičan broj leta ME321.

Kako je za 5000 isporučenih primjeraka (2012.) trebalo čak 24 godine, a za još toliko samo 8 godina, jasno je da je količina isporučenih primjeraka uvećana za čak 3 puta u prosjeku godišnje.

Do sada su samo tri modela dostigla prodaju od 10.000 primjeraka. Daleko najuspješniji je Douglas DC-3 koji se proizvodio od 1936. do 1950. i prodan je u 16.079 primjeraka, prvenstveno „zahvaljujući“ 2. svjetskom ratu u kojem se masovno proizvodio za vojne potrebe, a onda nakon rata konvertirao za civilnu uporabu. Iz istog razloga je i Junkers Ju-52 četvrti najproizvedeniji avion u povijesti.

Razvoj A320

Iako je A320 najuspješniji i najprodavaniji model u povijesti Airbusa, kompanije nije sa njim krenula. Prvi dva modela Airbusa su bili širokotrupci, A300 (prva isporuka 1974) i A310 (1983).

Prilikom razmatranja projekta A310, kompanija je postavila osnove za projekt radnog naziva JET2 sa 163 putnike, koji je vrlo skoro dobila naziv SA1/2/3, pri čemu je SA značilo Single Aisle. No, i prije projekta SA1/2/3 Dornier, Bae, Fokker i Aerospatiale su radile na projektu uskotrupca. Svi dokumenti projekata ovih kompanija, koje su postale dio Airbusa, prebačeni su na Airbusov projekt SA1/2/3, koji je kao studija pokrenut 1980. U toj fazi projekt je razmatran kao SA1 (125 sjedala), SA2 (150 sjedala) i SA3 (180 sjedala). SA1 je kasnije postao A319, SA2 je postao A320 i SA3 je posao A321. Airbus se u tom momentu premišljao da li da razvija uskotrupac ili širokotrupac sa četiri motora. Lufthansa i njemački dio koncertna zagovarao je drugu opciju i samim time su bili protiv uskotrupca, jer za oba projekta nije bilo novaca. Na koncu je, nasreću, ipak prevagnula opcija uspotrupca, pa je u veljači (februaru 1981.) projekt je „kršten“ kao A320 obitelj, a četveromotorni širokotrupac (A340) je razvijen tek 5 godina kasnije, 1993.

A320 projekt je lansiran 2.3.1984. Prilikom lansiranja projekta Airbus je imao samo 96 narudžbi i nije izgledala da ima blistavu budućnost. Tada je konkurencija A320 bila Boeing 737 (isporučivao se od 1968.) i 757 (od 1983.), McDonnell Douglas MD80 (od 1980.), Fokker F100 (od 1988.), BAC 1-11 (od 1963.) i Tu154 (od 1968.).

Prvu narudžbu je obavio Air France (25 primjeraka), pa British Caledonian, Cyprus, Pan Am, a šestu narudžbu po redu obavila je Inex Adria (kasnije Adria Airways). Važna narudžba je bila ona Northwesta, samo godinu dana nakon pokretanja, koji je odjednom naručio čak 100 A320.

Prvi avion je iz proizvodnih pogona izašao 14.2.1987. uz nazočnost premijera Francuske i britanskog prestolonasljednika. Prvi let A320 je bio samo 8 dana kasnije. Tijekom testiranja obavljeno je 530 letova i 1200 sati leta. Prvi A320 je isporučen Air Franceu, 28.3.1988.

Ogroman ponos samog početka operacija zasjenila je nesreća 26.6.1988, samo tri mjeseca nakon prve isporuke, kada se na letu AF296 avion srušio u šumu na kraju uzletno-sletne staze u Mulhouse-Habsheim Aerodromu, nakon niskog preleta piste tijekom air showa. Objašnjenje uzroka nesreće je vrlo kontraverzno, a niz stručnjaka tvrdi da je kriva nova tehnologija, tj. kompjuter koji je „shvatio“ da avion slijeće i nije dozvolio ponovo dizanje, što je svjedočila i posada aviona. Nesreće je ubila 3 od 130 novinara i VIP putnika koji su bili u avionu.

Veći A321 je lansiran 1988, imao je prvi let 1993, a prvu isporuku 27.1.1994. Lufthansi. U to vrijeme je pokrenuta i druga linija za proizvodnju u Hamburgu uz onu u Toulouseu.

Kraći A319 je izašao kao treći u nizu. Iako je prodaja počela 1992, projekt je lansiran 1993, prvi let je bio 1995. i prva isporuka 1996. Swissairu

Babybus, najmanji A318 je lansiran i posljednji, 1999. godine, prvi let je imao 2002, a prva isporuka je bila 2003. Frontier Airlinesu. A318 je i jedini fijasko projekta. Avion je od samog početka imao slabu prodaju, u prvom redu zato što su u to vrijeme na tržištu već bili konkurenti koji su imali isti broj sjedala, no daleko manju težinu i samim time operativne troškove. Bombardier CRJ program je prvu isporuku imao dvije godine prije (2001), a Embraerov E-jet je imao prvu isporuku samo godinu dana nakon A318 (2004). Istovremeno fijasko je doživio i Boeing 737-600 koji se prodavao od 1998, no prodan je u samo 69 primjeraka. Na koncu se A318 u isporučio od 2003. do 2014. u samo 80 primjeraka.

Nova generacija A320neo (New Engine Option) lansiran je 1.10.2010. Prvi let je bio 25.9.2014, a nakon nevelikog kašnjenja prva isporuka je bila Lufthansi 25.1.2016. Avion je imao problema sa motorima zbog čega se još tri godine nije uspjela stabilizirati dinamika isporuka. Bez obzira na probleme avion je imao ogroman uspjeh sa čak 7.395 narudžbi od čak 115 kompanija. Među njima Air Serbia i Croatia Airlines, iako su obije od istoga na koncu odustale.

Poseban projekt Airbusa je A321LR, koji je avion sa povećanim doletom na 7.400 km, što je 190 km veći dolet od postarijeg Boeinga 757 kojem je i te kako trebala zamjena. Avion u dvije konfiguracije prima 206 putnika. Model je lansiran 2015, a prva isporuka je bila Arkiji 2018.

I nakon što su ostvarene prve narudžbe za A321LR, a na zahtjev niza kompanija, među kojima i LCC, 2019. je lansiran A321XLR, avioni koji ima još veći dolet i biti će izuzetna konkurencija širokotrupcima na letovima do 8.700 km. Long-haul LCC su izjavila da su im jedini isplativi letovi oni do 8.500 km, za što ovaj avion i te kako jest konkurentan, o čemu sam pisao prije godinu dana. Stoga ne treba čuditi da je avion u samo par mjeseci prodaje dostigao 500 prodanih primjeraka. Kupovali su ga svi, i oni koji će letjeti preko oceana uz širokotrupce, a gdje će A321XLR biti korišten na slabijim linijama, i oni koji žele unificiranom flotom letjeti i long-haul linije (A321XLR i A321 su isti modeli sa istim posadama i održavanjem), i LCC, i lagacy, pa čak i oni najveći.

Airbus je modificirao i model A321 koji je nazvao ACF. Modelu su dodana još dva vrata za nuždu i povećan je broj maksimalnih sjedalica sa 220 na čak 240, uz moguću konfiguraciju i za 244 sjedala, iako izlazi omogućuju 250 putnika. Model se prodaje od 2020.

Airbus je u segmentu poslovnog zrakoplovstva sa prvim A319CJ krenuo 1997. godine. U ovom momentu Airbus ima i business avione na temelju A320neo obitelji i to A319neoCJ (12.500 km sa 8 putnika) i A320neoCJ (11.100 km sa 25 putnika). Uskoro će u ponudi biti i A321neoCJ. Prvi neoCJ je isporučen u siječnju (januaru) 2019. Još uvijek se nudi i A318Elite koji prima 8 putnika uz dolet od 7800 km.

Projekt A320 je koštao 1984. oko 2,8 milijarde USD, što bi danas bilo oko 6,6 milijardi EUR. A320neo je pak koštao oko 1,1 milijardi EUR, što znači da je do sada A320 projekt koštao oko 7,7 milijardi EUR. No, projekt je do sada „uknjižio“ preko 1,1 bilijun EUR od prodaje.

Airbus je razmatrao još duži A322, kao i potpuno novi uskotrupac koji se trebao lansirati do 2030. Airbus je, također, planirao povećanje proizvodnje sa 60 na 100 aviona mjesečno. Svi ovi planovi su prolongirani do daljnjega radi Covida-19, a koji je proizvodnju aviona i možebitne razvojne projekte stopirao na bar 5 godina.

Tijekom Covida-19 Airbus je počeo nuditi konvertiranje putničkih A320 i A321 u P2F cargo varijantu. Ponuda je dostupna već ove godine. Modificirani A320P2F i A321P2F iz putničke kabine izbacuje sve sjedalice, kabina gubi sve prozore i većinu putničkih vrata (ostaju samo jedna na prednjoj lijevoj stani koja su manja od onih na putničkim avionima), kabinske pretince za ručnu prtljagu, WC-e, osim jednog za posadu, galley i ostale dijelove aviona za putnike. Na podu se postavlja oprema za manipulacijom i osiguranje tereta, te se pod ojačava kako bi mogao podnijeti veću težinu. Avion dobiva i velika cargo vrata u prednjem dijelu aviona za utovar paleta i kontejnera. A321P2F će primati 14 velikih kontejnera u kabini i 10 LD3 kontejnera u prtljažnom prostoru. Avion će primati 27,9 tona tereta i imati dolet od 4.260 km. Smatrat se da će avion imati najniži trošak u klasi i biti bitno isplativiji operaterima. Airbus u provom redu planira konvertirati starije i prizemljene A320ceo, no ne bi odbio ni konvertiranje A320neo.

Niz A320 i A321 pretvoreno je u preightere, tj. privremeno pretvaranje putničkih aviona u cargo avione izbacivanjem sjedala i učvršćivanjem tereta za fiksatore izbačenih sjedala.

Kataloška cijena za A319neo je 101,5 milijuna USD, za A320neo je 110,6 milijuna USD, a za A321neo 129,5 milijuna USD.

A320 uspješniji od Boeinga 737

Treba naglasiti da Airbus nije isporučio svih 10.000 primjeraka koje je proizveo jer je u prošlih 7 mjeseci od početka Covid-19 krize više od 400 aviona ostalo neisporučeno / Foto: Wikimedia

A320 je i neusporedivo uspješniji model od glavnog konkurenta, Boeinga 737, obzirom da je 10.000 B737 isporučen tek 2018, no nakon točno 50 godina od prve isporuke. Airbusu je za istu brojku trebalo tek 32 godine, 18 godina manje. Kako je projekt 737MAX prizemljen već preko godinu i pola, a ne proizvodi se od početka 2020, a vjerojatno se neće proizvoditi još neko vrijeme, do sada je proizvedeno 10.580 ova aviona. Konačno A320 se neusporedivo bolje prodaje, pa je vrlo vjerojatno da će ovaj, 20 godina mlađi avion, po broju prodanih primjeraka preskočiti Boeing u idućih par godina. Airbus A320 ima više isporuka od Boeinga 737 od 2002. godine.

Najviše isporučenih A320 je bilo prošle godine, njih 642. Zbog Covida-19 broj isporučenih primjeraka ove godine naglo je pao, do sada ih je isporučeno tek 282, a broj isporučenih primjeraka do kraja godine biti će oko 400 komada, dakle na razini od prije 10 godina. No, Boeing je do sada isporučio svega 11 svojih 737.

Treba naglasiti da Airbus nije isporučio svih 10.000 primjeraka koje je proizveo jer je u prošlih 7 mjeseci od početka Covid-19 krize više od 400 aviona ostalo neisporučeno (30.9. isporučeno je 9.529 primjeraka), pošto ih kompanije radi restrikcija putovanja ne mogu preuzeti (piloti ne mogu doći na preuzimanje) ili su odustale od isporuke, ili pak dogovorile sa Airbusom prolongiranje isporuka.

Ipak, ostvare li se sve trenutne narudžbe za A320 obitelj, koja je 15.577 primjeraka, a uz proizvodnju od još bar 10, a vjerojatno i 15 godina, A320 će postati model sa najviše proizvedenih aviona, tj. preći i legendarni DC-3.

Boeing 737 je 52 godine star avion, on je zastario i ova, četvrta generacija 737MAX je bilo bičevanje stare rage na umoru. Upravo debakl koji se desio sa 737MAX, a koji je pritom ubio 346 osoba, produkt je tog bičevanja stare rage i pokušaj da se „uštedi“ dok se na „zastarjeli“ trup stavljaju moderni motori, uz uvjeravanje struke da se radi o „istom avionu“ bez potrebe dodatnih treninga. Boeing 737 je trebao novi model, a ne još jedno „osuvremenjivanje“. A320 je ipak punih 20 godina mlađi i Airbus ne treba još bar 10-15, eventualno i 20 godina novi model. Kao što sam već rekao Airbus, ipak, planira novi avion pokrenuti do 2030, iako će se ovaj program zbog Covida-19 sigurno prolongirati bar pet godina, ako ne i više.

A320 ima niz prednosti spram 737, a uveo je i niz inovacija. Najveća promjena je bila fly-by-wire, side-stick i potpuni „glass“ kokpit. Trup A320 je širi za 0,15 metara od 737, što mu daje veći cargo prostor, veći razmak sjedala i veće pretince za prtljagu. A320 ima Cargo Loading System (CLS) koji omogućuje ukrcaj paleta i kontejnera u prtljažni prostor. A320 je jedini uskotrupac koji to može.

A320 obitelj radi A-check na 750 sati leta (ili 4 mjeseca), dok 737NG to mora raditi svakih 600 sati, što bitno poskupljuje operativne troškove, ali i češće stvara operativne zastoje. C-check se kod oba aviona radi na 7500 sati leta, ili nakon 24 mjeseca. A320 radi D-check (strukturalnu inspekciju) nakon intervala od 6 i 12 godina, što je jednako kao i kod 737.

Airbus se pohvalio da je prije Covida-19 jedan A320 slijetao ili polijetao svakih 1,6 sekundi. Avion leti na svim kontinentima.

Osim u Boeingu 737MAX, A320obitelj ima konkurenciju i u brazilskom Embrearu E2-195 (naručeno 148, isporučeno 8), a već iduće godine i u kineskom Comac 919 (naručeno 305), te ruskom Irkut MC-21 (naručeno 175).

Koliko je A320 do sada napravljeno?

Airbus A320 se proizvodi u 4 tvornice na 3 kontinenta, iako se dijelovi za avione proizvode diljem planeta. Dobar dio dijelova dovozi se Belugom, posebnim transporterom kojih je Airbus proizveo 5 na temelju A300-600, te novom generacijom Beluga XL, kojeg je proizveo 1 na temelju A330-900, pri čemu planira sve stare Baluge zamijeniti sa XL varijantom. A320 ima 8 proizvodnih linija, u Hamburgu ima 4 proizvodne linije, u Toulouseu 2, te u ostalim tvornicama po 1. Najnovija linija u Hamburgu, otvorena 2019, je state of the art robotizirana linija. Prekidom proizvodnje A380 u Toulouseu planira se ova proizvodna linija pretvoriti u 3. proizvodnu liniju i to za A321, no isto će se sada prolongirati zbog Covida-19.

Do 30.9.2020. naručeno je 15.577 A320 obitelji, skoro pola od toga je neo. Najviše je naručenih A320, više od pola ukupnog broja. Najmanje je naručeno A318, njih samo 80. A319neo se vrlo loše prodaje, do sada je naručeno samo 84 komada, pa je evidentno da je avion u odlasku. Airbus je do 9.10. napravio 10.000 A320 obitelji. Do 30.9. ukupno je isporučeno 9529 A320 obitelji, od čega ceo 8071 i neo 1458. Airbusov A320 backlog je čak 6048 ovih aviona, od čega A320neo obitelji 5992, dok je prošle generacije na backlogu ostalo tek 56 primjeraka. Najveći backlog ima A321, što je još jedan dokaz kako avioni „rastu“.

Najveći operater A320 obitelji je American Airlines koji ima čak 405 primjeraka u floti, drugi je easyJet sa 329 aviona, treća je China Eastern sa 316 aviona. Od europskih prijevoznika najviše ima easyJet, pa Lufthansa (193) i British (142).

U regiji A319 i A320 lete Croatia (7) i Air Serbia (11), a letjela ih je i bankrotirala Adria (3), te B&H Airlines (2). A320 leti i Trade Air (3), dok A319 leti FlyBosnia (1). Air Serbia je u prošlih par dana preuzela dva A319 koje je do bankrota operirala Adria, no bar jedan A320 će vratiti lezoru, pa će broj A320 obitelji i sa novopridošlim avionima do daljeg biti 11 ili 12 komada.

Kolika je popularnost A320 daje nam i primjer Lufthanse. Naime Lufthansa je odlučila prodati dijelove 31 godina starog Airbusa A320 D-AIPA, koji je povučen iz prodaje i kanibaliziran, koji će postati suveniri za prodaju. Ovaj A320 ima posebno mjesto u povijesti jer je prvi Airbus u floti Lufthanse. Upravo zato su ovi suveniri još traženiji. Među suvenirima su se našli privjesci za ključeve izrađeni od trupa A320 koji se prodaju po cijeni od 24 do 46 EUR, ovisno o boji. Svaki privjesak koštao je 27,95 EUR. Još je atraktivniji namještaj napravljen od dijelova A320, kao što su police, stolići napravljeni od flapseva, stolovi od krila i trupa, ukrasne skulpture, mini barovi i police napravljeni od dijelova trupa sa prozorom isl. Posebno atraktivni su stolići za kavu od wingtipa koji koštaju čak 3100 EUR. No, vrhunac ponude  je samostojeći bar koji je napravljen od putničkih vrata A320 a košta „sitnicu“ od 7750 EUR. Obzirom da će Lufthansa uskoro prizemljiti i kanibalizirati još niz aviona najavila je dalje suvenire od trupa i dijelova tih aviona.

Veliki „udarac“ na projekt A320 obitelji napravio je sam Airbus kupivši projekt A220. A220-300 prima maksimalno 160 putnika, te 120 do 150 u konfiguraciji 2 klase, dakle kao i A319. Avion ima i 4,6 m3 više carga (31,6 m3). Kako postoje planovi pokretanja projekta A220-500 (sa oko 180 putnika) koji bi konkurirao A320, vrlo je vjerojatno da A220 preuzme segment do 180 putnika, a A321 i budući A322 preko 200 putnika. A220 obitelji do sada je naručeno 639 (od čega 545 A220-300), a isporučeno 123, dočim je backlog 516 ovih aviona.

Airbus A320 obitelj je dominantan avion u kategoriji uskotrupaca. Za sada mu ni kineski, ruski i brazilski konkurenti nisu ugroza. Ni 737MAX u ovom momentu ne predstavlja prevelik problem jer je proizvod izgubio povjerenje dobrog djela prijevoznika nakon godine i 7 mjeseci prizemljenja. Niz kompanija odustalo je od 737MAX i narudžbe prebacilo na A320 obitelj. Nije sporno da će se 737MAX ponovo početi proizvoditi, pa i prodavati, no on je sada daleko manje poželjan, daleko manje kompanija odlučit će se za njega. Stoga će A320 vrlo brzo preskočiti Boeing 737 po broju prodanih i isporučenih primjeraka. Ne uprska li Airbus ozbiljno (kao što je to učinio Boeing), A320 bi mogao doživjeti još jedno osuvremenjivanje, čime će ostati na samom vrhu. A potom će i europski proizvođač morati izbaciti avion nove generacije, bitno drugačiji i moderniji. No, do 2035, a možda i duže, Airbus je miran. Poglavito radi inercije Boeinga koji u ovom momentu nije u stanju razmišljati o novom modelu uskotrupca, nego se bori sa golom egzistencijom.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

M

Odličan članak kao po običaju. Kao mehaničar moram da dodam da je A320 porodica mnogo više maintenance friendly u odnosu na B737.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

I hvala na ovom „inside“ podatku. Iskreno to nisam znao.

h

Jedino je zanimljivo da je prestolonaslednik i dalje isti.

Odgovori
A

da, da, da… hehehe… Kraljica Elizabeta II se rukovala sa 12 od 13 predsjednika SAD-a koji su se promijenili tijekom njene vladavine.

m

A320 je nazalost postala realnost zrakoplovstva gdje se trazi pojeftinjenje nauštrb udobnosti, dok je A380 bio utopija. Koliko sam samo neudobnih sati proveo u tim uskotrupcima – a ocito ce biti sve gore.

Odgovori
S

Pa nije bas fer porediti A320 i A380. Ne služe istoj svrsi i A380 je izvanredno udoban avion.

Ako poredimo A320 sa glavnom konkurencijom, baš bih rekao da mu je udobnost prednost.

B

To pak nema veze s samim zrakoplovom vec kompanijom koja ga narucuje

M

Nije bas da je sve vezano za kompaniju. Udobnost se odnosi i na tip aviona.
Moje najbolje iskustvo je voznja sa A350, koji je neuporedivo tisi i udobniji od konkurencije. Mozda bi se b787 mogao staviti u isti kos, ali je ipak A350 nesto specijalno udobno. 6 letova sam imao na ovom tipu aviona i svaki put sam bio sve vise odusevljen.

A

A320 je svakako bitno udobniji od Embraera E2, CRJ, SSJ, pa i od Boeinga 737. No, sve ovisi o prijevoznicima, ne o Airbusu. Moj let u Qatarovom A320 (posebno u business klasi) i u istom takvom avionu Wizz Aira bome nisu bili isti.

A A380, o daaaaa… on je kategorija sam za sebe. Poglavito ako sjedite do prozora. Raj za putnika (nažalost pakao za prijevoznike). Ni jedan avion nije usporediv sa A380.

G

Nažalost, od širokotrupaca, leteo sam samo na A330 i B787, pa ne mogu da uporedim sa A350 i A380. B787 je ubedljivo najudobniji od aviona kojima sam leteo – 8 sati i izašao neukočen i bez džet-lega.

Nadao sam se da ću ove godine leteti makar na A220, ali ništa od toga zbog korone…

A

Vjerujte mi ako niste probali A380, onda ste istinski puno izgubili u zrakoplovnom svijetu. Ali iskreno. Nakon Covida malo će kompanija nastaviti letjeti sa A380. Nažalost. Pa pokušajte uloviti „zadnji vlak“ u Emiratesu ili nekom drugom. Iskreno sretan sam što sam tri puta (sa Emirates i Air France) imao sreću letjeti u A380.

m

Naravno da ne uspoređujem A320 i A380 već kojim smjerom je išla potražnja prije korone, a poslije da ne pričamo. Gubi se svaki glamur i udobnost u avioprijevozu pred potražnjom za čim jeftinijom kartom i P2P. Još ajde za let do 3-4 sata, ali budućnost su očito prekooceanski letovi u uskotrupcima. Prije pola godine sam proklinjao Turkish sto sam isao preko Atlantika sa A330, vec iduce godine to ce biti sjetna uspomena na udobnost.

A

Zašto mislite da je uskotrupac manje udobar od širokotrupca na long-haulu?

m

Osim očiglednih stvari da se čovjek bolje osjeća u većem prostoru, da se ipak lakše „prošetati“ i protegnuti, da je i flight service komotniji, ostaje i glavni problem je da su uskotrupci primarno konfigurirani u sardina konfiguracijama a u praksi sad iste te avione koriste za long-haul (sve preko 4h je muka). Eventualno ako ove LR I XLR varijante malo rašire pošto je gorivo preteško, ali vrlo će malo biti novih aviona isporučenih pa će to više biti iznimka nego pravilo.

A

I to je jedan od stereotipa koji nisu realni. Evo iz moje analize A321XLR:

Putnici su skeptični prema 10 satnim letovima sa A321XLR. Mahom se bune na takav „sadizam“. Qatar je rekao da oni ne žele svojim putnicima tako nešto priuštiti i da oni crtu podvlače sa A321LR kojih su naručili 10 (isporuke od iduće godine), ali da A321XLR neće naručiti. I tu se ozbiljno pretjeruje. Po čemu je A321XLR neudobniji od širokotrupaca? Pogledajmo usporedbu komparativnih aviona. Širina sjedala u ekonomskoj klasi je kod Norwegianovog 787-8 i Lufthansinom A330-300 je uža nego kod A321LR TAP Portugala (takva će biti širina i kod A321XLR). Razmak između sjedala kod Lufthansinog A330-300 je 78,7 isto kao i kod TAP-ovog A321XLR. Dakle doslovce nema razlike između A321XLR i širokotrupca. Broj WC-a i prostora za posadu je adekvatan broju putnika. Oprema na sjedalu (ekrani i zabava) i ovako ovisi o kompaniji, ako ona to želi isto može biti identično kod A321XLR i širokotrupaca. A to što A321XLR ima je jedan prolaz, a ne dva, istinski nimalo nije bitno. Vidljivo je i da premium ekonomska i business klasa A321XLR može biti ista kao i kod širokotrupca, ako to kompanija želi. Nema tu razlike, ležajevi business klase jesu u 2+2 konfiguraciji, a ekonomske 3+3, kao i kod širokotrupaca. Čak štoviše A321XLR nema srednjeg reda (bez prozora), što većina putnika ne voli.

Kažete max da je lakše rastegnut noge u širokotrupcu nego uskotrupcu? Kako? Zar je jedan prolaz između 3+3 sjedala kod uskotrupca drugačiji nego jedan od dva prolaza kod 3+5+3 ili 3+4+3 kod širokotrupca? Jel uži? Nije. Jel kraći? Nije. Jel prostor kod vrata bitno manji? Nije. Dakle ovdje se radi samo o subjektivnoj „klaustrofobičnosti“ i ništa drugo.

Konkretnu tablicu sa dimenzijama sjedala, razmacima, širinama isl. imate u mojoj spomenutoj analizi:

https://tangosix.rs/2019/03/09/kolumna-alena-scurica-je-li-a321xlr-rjesenje-za-long-haul-lcc-2-dio/

m

Alene pišete za LR/XLR, a lijepo sam u komentaru konstatirao da će ti avioni biti iznimka pošto ih se usred ove situacije užasno malo isporučuje. Ono što će idućih godina biti realnost je da se stare
postojeće uskotrupce koji su maltene svi u sardina konfiguracijama koristi za najduže moguće letove koje mogu obaviti kako bi se minimizirali troškovi usred situacije. E to će postati mainstream tokom i nakon krize a ne poneki zalutali LR/XLR.

A

XLR se do 2023. ni neće isporučivati. No, rasprava se vodi o tom avionu, ne o sadašnjoj situaciji, nego što će biti za koju godinu kada će XLR i LR biti 500 komada u zraku.

Nije točno da će stare uskotrupce koristiti za duge letove. Niti radi doleta, niti radi činjenice da ih kompanije izbacuju iz uporabe i to masovno. Da su se sa svojim doletom mogli koristiti već bi se koristili, a broj takvih letova je prije Covida-19 bio istinski malen, zanemarivo malen. Ali čak i da se koriste, nema razlike u konfiguraciji sjedala A321 i A321XLR. I ne, nisu više klaustrofobični od širokotrupaca.

Z

Maltene sve firme koje mogu izbacuju sve stare avione bez obzira na velicinu. Delta je otpisala kompletnu MD Flotu, AC je izbacio 767 ( Rouge Flota), izbacili su Embraera, par starih 320-ki ide pod noz.
Vecina ih ubacuje 787 na 777 rute.

A

Da, o tome sam pisao već u 13 nastavaka sage o koroni. Brojka izbačenih aviona je ogromna. U jednom momentu je bilo prizemljeno 15.000 aviona, no smatra se da minimalno 2.000, a možda i 3.000 aviona više nikada neće poletjeti.

Par starih A320? Bome bitno više od par. :-)

G

Hvala na tekstu, odličan članak.

Mala greška: A300-600ST je originalna Airbus Beluga.

Odgovori
M

Tako je, a Beluga XL je a330-300

A

Da, da, u pravu ste i moja najdublja isprika na pogrešci. Napisao sam i članak o Belugi, pa ne mogu vjerovati da sam napravio takav lapsus.

Svakako hvala na ispravci. Za nagradu, evo i članak o Belugi:

Ono što je Beluga za Airbus je Dreamlifter za Boeing, avion koji prijevozi dijelova aviona iz jedne u drugu tvornicu, u ovom slučaju dijelove za projekt 787. Kako je put vodom i kopnom bio predug, a dijelovi za 787 nisu stali u „obični 747“ Boeing je odučio na bazi 747 napraviti 4 Dreamliftera. Tako je kupio dva 747-400 od China Airlinesa, te po jedan od Malaysie i Air Chine, te ih preuredio u Dreamlifter. Prvi Dreamlifter je poletio 2006. godine.

Prva Airbusova Beluga je poletjela 1995. na temelju A300-600, uz službeni naziv A300-600ST (Super Transporter) kako bi prevozila dijelove aviona između Airbusovih tvornica. Prva Beluga XL, suvremenija i veća verzija Airbusovog transportera, je poletjetla u siječnju (januaru) 2020. Beluga XL (A330-743L) je prerađen A330. Airbus planira do 2023. u zraku imati 6 Beluga XL koje će zamijeniti sve stare Beluge.

I dok Beluga XL ima veći teretni prostor, po svim ostalim performansama superioran je Dreamlifter. Boeing ima dva Dreamliftera manje nego Airbus Beluga.

Dreamlifter / Beluga XL
Izgrađenih komada 4 / 5 Beluga + 1 Beluga XL
Dužina metara 71,6 / 63,1
MTOF tona 396,9 / 227,0
Payload tona 113,4 / 50,5
Teretni prostor kubičnih metara 1840 / 2209
Dolet km 7778 / 4300
Brzina km/h 878 / 737

G

Sve ok, ljudi smo :)
Hvala i na sporednoj priči.

A

Ma da… al ono ne mogu vjerovati da sam napravio takav lapsus. :-) :-) :-)

U svakom slučaju hvala na ispravci. ;-)

Z

Predhodnica Beluge je bio Super Guppy, koji je u osnovi Boeing-ov statocruser. Stratocruser u to doba je bio sto je sada 380, luksuzni avion a 2 sprata sa barom za putnike.

A

Da, da, tako je.

D

Odlican text, svaka pohvala Alene.
Clanak dostojan Univerzitetskog predavanje.

Nisam strucan da dam sud poput pilota ili mehanicara, ali jedno moram da kazem da je ceo Airbus, kao projekat veliku uspeh ekonomske diplomatije. Pomiriti stare neprijatelje i naterati ih da samo 24 godine nakon kraja Drugog svetskog rata pronadju zajednicki interes i prezive onako snaznu dominaciju proizvodjaca iz SAD-a, predstavlja nista manje nego cudo.

Bilo bi mi drago kad bi smo mi sa ovih prostora jednom „pobedili sebe“ iz uz politiku cistog racuna postigli makar „mini cudo“ u nekom sektoru industrije.

Odgovori
A

Dejane hvala Vam puno na pohvalama.

Slažem se ovo sa političkim backgroundom. Potpuno ste u pravu.

Mislim da i na ovim prostorima ima ozbiljne suradnje. I pritom ne mislim samo na Agrokorovo preuzimanje trgovina, nego i na sudanju više poduzeća u nizu segmenata gospodarstva, čak i u preradi.

D

@Alen

Postovani Alene ne bih bas kao sjajan primer navodio Agrokor. Ipak je to „neka druga prica“. Mislim na istinsku saradnju u stvaranju proizvoda sa lokalno ali svetsko trziste, a ne u iskoriscavanju prilike da se jeftino kupi ono sto je gotovo deceniju guseno od odredjenih centara i lokalnih korumpiranih politicara.

Nemojte se uvrediti.
Ali bas, bas los primer.

A

Ma zašto bi se uvrijedio. Upravo sam to i naglasio, da se ne radi samo o takvom primjeru, nego da ima i proizvodnje, zajedničkih projekata… E sad, mi smo toliko mali, da nam ni suradnja baš puno ne pomaže u konkurentnosti.

D

Mi smo na ovim prostorima bili čudo od industrije. Setite se velikih firmi koje su svaka imala svoje institute sa vrhunskim inženjerima, magistrima i doktorima. Kakva je bila saradnja u vojnoj industriji. Jedan tenk se pravio od delova iz cele tadašnje Jugoslavije. Lokomotive koje je pravio Končar sa firmama Energoinvest, Đuro Đaković, MIN, Elektrosrbija, Janko Gredelj… Tada prilikom razvoja tiristorske lokomotive cilj je bio da bude bolja od Simensove lokomotive. Eto kakve smo ciljeve tada imali i na kom nivou smo bili. Koga zanima može pročitati tekst
http://www.sveopoduzetnistvu.com/index.php?main=clanak&id=157

„Daleko najuspješniji je Douglas DC-3 koji se proizvodio od 1936. do 1950. i prodan je u 16.079 primjeraka“

Ovo jednostavno nije tačno. An-2/3 je sa proizvedenih preko 18.000 primeraka transportni/višenamenski avion koji se najduže proizvodio i proizveden je u najvećem broju primeraka.

Odgovori
A

No, ja ne bi An-2 stavljao u kategoriju „putničkih aviona“. An-2 je primao tek 12 putnika, DC-3 ipak 30, svi ostali bitno više.

Ako ćemo tako promatrati onda ćemo morati gledati i avione sa 6 ili 3 putnika (to je ipak bitno bliže An-2 nego što je An-2 „blizu“ DC-3). Po toj logici je i Cesna Caravan koja prima 13 putnika proizvedena u 2.800 primjeraka. Ili Cessna 172 koja je napravljena u preko 44.000 primjeraka (a prima samo 9 putnika manje od An-2).

B

Dodaj brojci proizvedenih DC3 jos nekih 10 000 C47 i eto ti rekordera nad rekorderima….

Jer, AN2 je ysporedov s C47 a ne DC3.

@Alen
Ne bi ste poredili An-2 i DC-3 zbog razlike u veličini aviona a u istoj tabeli su Vam DC-3 i Boeing 747? Takođe navodite Ju-52 kao avion koji se može porediti a imao je 17 u odnosu na 12 putnika u An-2? Osnovna putnička varijanta pre rata DC-3 je imala 21 putnika. Vi jednostavno ne možete da priznate grešku?

Čak i da se rukovodimo naslovom iznad tabele „Broj proizvedenih primeraka najbrojnijih aviona povijesti“ stavlja DC-3 i njegove varijante na 17. mesto jer nikakvu kategoriju niste naveli.

A ako uvedemo kategoriju putničkih aviona DC-3 nije proizveden ni u hiljadu primeraka s obzirom da je od broja od nešto preko 16.000 primeraka proizvedeno 10.000 vojnih transportnih C-47 i C-53, skoro 5.000 Lisunova Li-2 i oko 500 japanskih L2D. A putničke konverzije su imale uglanom nešto više od 20 sedišta.

Ostatak teksta sam sa zadovoljstvom pročitao.

@Beduin
DC-3 sa svim njegovim podvarijantama (znači i C-47) je proizveden u 16.079 primeraka uključujuću primerke proizvedene u SSSR-u i Japanu

A

C47 su u toj brojci. Tisuće C47 je nakon rata konvertirano u civilne avione.

A

Nema potrebe ponavljati argumente. Negdje je trebalo postaviti granicu. Postavio sam je (kao i većina analitičara) na najmanjim turbopropima (oko 20 mjesta, kao što su L410, DHC 6-300).

B

Samo što DC-3 nije turboprop 😎
Ili bar većina njih nije…

A

Naravno da nije. Pa to je avion koji se proizvodio prije 80 godina.

N

Samo da se pohvalim, prije 2 tjedna sam letio sa 4-5 dana starim A320 iz FRA u MUC.
Pilot je bio ponosan kad je govorio da avion ima svega 16 sati leta.. Mislim da je D-AIJA registracija al ne mogu se sad tocno sjetit.
Jos je bilo cudno na ulazu u avion da je sve mirisalo „po novome“ :)

Odgovori
N

Mile high club (10000 club) je svakako avijacijska tema :)

A

Da, da… miris novog aviona. Precool.

N

Samo da se pohvalim, prije 2 tjedna sam letio iz FRA u MUC sa 4-5 dana starim A320, ako se dobro sjecam registracija je bila D-AIJA, a pilot je bio sav ponosan preko PA pricajuci kako avion ima svega 16 sati leta..
Jos je na ulazu u avion bilo cudno kako sve mirisi drukcije, po novome :)

Odgovori
A

Ovaj post se ponavlja… Komunikaciju vršimo gore.

B

Iako se serija A320 dolazala, imam osjećaj da je krajnje vrijeme da Airbus počne projektovanje nasljednika serije A320, dok je Boeing – u to vrijeme davno prošlo sa 737.
I dobro je što se pojavljuju konkurenti, dosta je bilo duopola. Iako neće se ni primaći broju prodatih Airbus-a, konkurenti mogu biti lokalno uspješni (što im je i svrha), jedino Embraer tu može „ofaliti“ iako ima veću prisutnost na globalnom tržištu manje mu je lokalno tržište.

Odgovori
A

Da, mislim da je dobro za tržište da konačno zaustave duopol. Nažalost, bojim se da C919 i MC-21 već sada pokazuju ozbiljne loše strane (velika kašnjenja, slabe narudžbe, gotovo nikakve narudžbe izvan Kine i Rusije).

B

Pa imaju više naručenih nego što je A320 imao kad je počeo svoj život, zar ne? A i članovi A320 porodice su kasnili… Uglavnom, nešto je počelo da se dešava.

A

Ruski avioni su naručeni uz „uvjeravanje“ visoke ruske politike. Upravo radi toga su strani investitori izašli iz Aeroflota jer su nisu slagali sa tim „uvjeravanjem“. Izvan Rusije su tek 2 naručioca sa 16 aviona. Nadam se da MC-21 neće imati probleme koje je imao SSJ-100. Ali nekako nisam optimističan.

Mislite da je kod Kine drugačije? C919 ima samo jednu narudžbu izvan Kine sa 10 aviona.

Hvala bogu da se stvari 3. i 4. igrač.

I dok Kinezi imaju neke šanse (uporno je to, ima kapitala, prodavat će avion uz 70% nižu cijenu, već pregovaraju sa Embraerom nakon što je Boeing odustao od kupnje, to je u stanju i Ryanair uvjerit da kupi par sto komada…), Rusi nemaju baš nikakve šanse.

Da je pameti ta dva igrača bi se ujedinila kao kod projekta CR929 pa da stvarno naprave velik posao, na ogromnom tržištu, i istinsku konkurenciju Amerikancima i Europejcima. Nažalost nisu odmakli daleko u projektu širokotrupca. Već godinama se svađaju oko toga gdje će biti sjedište.

D

MS 21 (ne C jer je skraćenica MS od магистральный самолет) ima svoju budućnost jedino na teritoriji RF eventualno OKDB. Ovo navodim kao podatak jer recimo vazduhoplovne vlasti u RF su odbijale da izdaju dozvolu Pobedi za nabavku 30 Boeinga. Prema propisima o uvozu, Rusija zahteva od svih državnih aviokompanija da pribave specijalno odobrenje ako žele da naruče strane avione, a vrednost ugovora premašuje milijardu rubalja (oko 15,5 miliona evra). Sredinom marta 2019, iz Vlade je sugerisano državnoj kompaniji Pobeda, low cost podružnici Aeroflot-a da umesto planova da nabavi Boeing-ove avione razmisli o opciji da nabavi domaći avion MC-21. Aeroflot je zbog nemogućnosti nabavke novih Airbuseva prisiljen da ide na nabavku SSJ 100 pričalo se o količini oko 100 komada. Potom nisu izdale neophodne sertifikate za A220 da bi isti mogao nesmetano da leti na teritoriji RF. U drugom slučaju generalni direktor aviokompanje Red Wings, Evgenij Ključarev, je izjavio da su morali da odustanu od nabavke Airbus-ovih aviona A220 jer ovaj model aviona ne uspeva da dobije neophodan sertifikat koji izdaje ruski direktorat vazduhoplovstva – Rosaviatsia. Prvi avion je trebalo da stigne već u maju 2019, a kompanija je imala ambiciozne planove da proširenje flote iskoristi za širenje mreže linija na nekoliko novih destinacija tokom ovog leta. Zbog toga su i ti planovi pali u vodu.
Milom ili silom štite sopstveno tržište i sopstvenu avioindustriju.

A

Nitko, ali baš nitko ne piše MS-21, nego MC-21. I Rusi u svojoj službenoj engleskoj brošuri tako ga specificiraju:

https://eng.irkut.com/

ICAO ga isto tako specificira, uz kraticu MC23:

https://www.icao.int/publications/doc8643/pages/search.aspx

E sad, ja nekako nemam potrebe biti veći papa od Pape.

Aeroflot ima ukupno naručenih 150 SSJ-100, 54 već u floti, 1 srušen i 95 naručenih, te 50 MC-21 naručenih.

Ovo što ste napisali je istinski protekcionizam (ono što sam ja pokušao pristojno napisati kao „uvjeravanje“). Kao što sam rekao zato su strani investitori odustali od vlasništva u Aeroflotu, a Aeroflot sada pokreće svoju diviziju sa ruskim avionima, što će biti Rossya, dok će sam Aeroflot letjeti sa zapadnim avionima.

Pobeda sa dva modela ne može komercijalno opstati na zapadnom tržištu (a Rusija je, eto, dozvolila Wizzu da pokrene bazu u St.Petersburgu). A bogami će teško profitirati sa problematičnim i premalenim SSJ-100 ili sam bog zna koliko problematičnim MC-21. SSJ-100 ima ozbiljnih problema i 12 godina od prvog leta, a kakvih će problema tek imati novi model većeg i kompliciranijeg aviona?!?!?

D

Alene cela Rusija ga krsti kao MS 21. Osnovno pismo u Rusiji je ćirilica. Napisao sam vam šta znači skraćenica MS. Zašto ga na zapadu predstavljaju kao MC verovatno im je tako lakše. Ono što je još novo kod njega je da je dobio sada i domaće ruske motore PD14.

B

To je tako svugdje, koliko je SAD uvelo carinu na uvoz stranih aviona? Zar nije to i gurnulo CS seriju u skute Airbusa?
A220 je dobio ruski sertifikat kasnije. Ako neko uvede sankcije na civilni proizvod (karbonska vlakna za krila od MS-21) i tako odloži tvoj projekat, zar nije logično da odgovoriš nekako? Na kraju krajeva trebaju da budu zahvalni VVP što nisu pazarili MAX8.
Što se tiče Rusije, Airbus je predvidio da će im trebati 839 uskotrupaca u narednih 20 godina. Uz neke druge zemlje koje su joj bliske, mogu komotno da popune svoje kapacitete. Niko ne kaže da će MS-21 uništiti A320, samo će izvršiti supstituciju uvoza (neće davati novac u Evropu, nego u Rusiju). Druga stvar, kinezi su izloženi riziku sankcija za motor za svoj 919, već se priča da su zainteresovani za PD-14 i tu su rusi u prednosti u odnosu na kineze (platili skupu školu sa SSJ100).
Tržišna ekonomija vrijedi dok je jači onaj ko je propagira. Kada drugi ojačaju, mijenjaju se pravila…

A

Dejan, bogami ne, to Vam govori i gornji link koji sam Vam stavio na službene stranice Irkut-a. Pa čak i da je to točno, što ste rekli (a nije) irelevantno je što krsti Rusija i važna je designacija cijelog svijeta. A ona je MC-21, nitko, baš nitko ne koristi MS-21.

BB, zar se Vi stvarno zanosite da će MC-21 imati bolju sudbinu od SSJ-100? I da će na duge vode „politika“ Rusije da forsira domaće avione, a zabranjuje strane, stvarno donjeti dobrobiti Aeroflotu, S7, Pobedi i drugim prijevoznicima? Te da će ih učiniti konkurentnima na svjetskom tržištu?

P.S.
Bez ljutnje, ali dati ću Vam jedan vrlo indikativan primjer. Ja nisam paničar, znam puno o zrakoplovstvu. No, ipak moja grupa od 36 osoba nije putovala Aeroflotom prema Pekingu prije godinu dana, nego Air France-KLM, iako je Aeroflot bio nekih 60 EUR jeftiniji (ili za cijelu grupu preko 2100 EUR. Zašto? Zato jer moji putnici nisu htjeli letjeti na liniji Zagreb-Moskva sa SSJ-100 nakon nesreće u Moskvi. Aeroflot je time izgubio 16.800 EUR. Što mislite jel moja grupa jedina koja je tako rezonirala? I nemojte mi sada govoriti da je to nerealno ili fobično, ali to je činjenica kako rezoniraju obični ljudi. Činjenica koja Aeroflotu zbog SSJ100 otima novac!

B

Do sada ste podastirali neke činjenice ali sad ste otišli korak dalje pa znate i činjenice iz budućnosti. Ono poznato „highly likely“. Trebate pod hitno obavijestiti ruse da ne razbacuju resurse bez veze jer će jeftinije a i sigurnije proći sa MAX serijom.

D
A

Pa nije to teško za zaključit. Kao što sam rekao kad je izašao SSJ-100 da je jedini rizik za Ruse da upsrskaju u rezervnim dijelovima i podršci, što bi moglo ubiti projekt, i eto ostvarilo se, tako je, iz imputa, jasno da će se isto ponoviti i sa MC-21.

737MAX je fijasko, kruna bezobzirnosti kapitalizma koja je ubila 346 ljudi, dno dan. No, smatrate li da je 737MAX veći fijasko od SSJ-100 koji je na 150 proizvedenih aviona imao dva fatalna udesa, od kojih su svi odustali, koji se ne prodaje (poglavito ako izuzmemo Rusiju), kojeg nitko ne želi čak ni kada se skoro pa poklanja, koji ima prizemljenih bar 1/3 proizvedenih aviona…

Zašto Air Serbia ne nabavi SSJ-100. Povezanost sa Rusijom, avion kapaciteta taman za potrebe Air Serbie, mogu ga dobiti za kikiriki + brdo benefita sa njim. Zašto ga ne žele? A zašto ne žele MC-21? Umjesto ATR, 737 i A319 lijepo nabave 15 SSJ-100 i 10 MC-21. Baš čudno da to već nisu učinili, ili?

Usput, zašto niste komentirali ovaj moj primjer gubitka Aeroflota od 16.800 EUR?

D

@Alen
Strah od ruskih aviona. Čemu? Leteo sam par puta sa SSJ 100 na relaciji Minsk – Moskva – Minsk. Bez ikakvih problema solidno opremljena letelica. Leteo sam svim tipovima sovjetskih letelica od An12, An 24, Jak 40, Jak 42, Tu 134, Tu 154, Tu 204, Il 18, Il 62, IL86. Godinama bez ikakvih problema. Leteo sam sa Dana Air-ovim MD 83 neposredno posle pada istog tipa aviona iste kompanije (let 992 Abuja-Lagos) jer jednostavno nisam imao drugu opciju letenja za Uyo. Letim od 1968 godine (moj prvi let) do dana dašnjeg sigurno skoro 700 letova, nikad mi letelica nije bila uslov da li ću negde leteti ako mi taj termin najviše odgovara.
Po vama više niko nikad ne bi trebao ući u bilo koji avion koji je padao (a padali su bukvalno svi).

B

Rusi su MS-21 zaštitili i kao MC-21, dakle i ćirilicom i latinicom se podjednako koristi, upravo iz ovih dilema.
Alene, ako vi kupite Audi A6 i zabijete se sa njim u brdo, da li je kriv auto ili vi? Na kraju krajeva i dizajn tog aviona većinom nije ruski. Nije svaki udes greška aviona, čak štaviše jako mali procenat nesreća je do aviona, većinom do pilota i određenih okolnosti.

A kada smo već kod whataboutism-a, mogu i ja da pitam kako to da avio kompanija koja ima najveći broj problematičnih aviona bila najtačnija u vremenu polijetanja i slijetanja u 2019. godini?

Ah da, rusi su poznati kao glup narod pa ne izvuku neki zaključak iz prošlih događaja. Ne znam samo odkud im ideja da razvijaju svoj motor PD-14 (ili seriju motora, pokrenut je razvoj PD-8 za taj SSJ100 i BE200, PD-35 za COMAC 929, Klimov nova varijanta 117-tice za IL114-300, VT650 za male helikoptere itd..) kad mogu da pazare na tržištu već gotov.

A

Znate Dejan, strah je imaginarna stvar. Bojite se nečega što mislite da bi se moglo desiti. Nakon pada 737MAX8 ljudi su odbijali letjeti sa 737-800 uvjereni da je to isti avion. Nije čudno da je nakon onih snimki SSJ-100 kako gori i spoznaje da su dva SJJ-100 pala i ubila ljude u relativno kratko vrijeme i uz svega 150 proizvedenih primjeraka, stvarala u ljudima strah.

A taj strah je njima realan (iako je zapravo imaginaran). I tako sam ja potrošio 2100 EUR više, jer su moji putnici odbili putovati sa SSJ-100. Bez obzira što je strah imaginaran ljudi to ne žele i Aeroflot na tome gubi novac.

BB, istinski ne razumijem ovu vašu usporedbu. Da sam se ja sa novim A6 zabio u brdo zato jer mi je otkazao volan onda sigurno da ljudi neće kupovati A6. Želite li reči da je na palom SSJ-100 u Moskvi bila pilotska greška?

Najbolja on-tima kompanija možete biti i ako imate dovoljno rezevnih kapaciteta koji vam pokrivaju rupe, zar ne?

Rusi nisu glup narod samo opako aljkav. Naprave oni i superioran proizvod ali je već pravilo da nakon toga ne vode brigu o rezervnim dijelovima, održavanju, servisiranju… I to ne samo sa avionima. Upravo radi toga sam i naglasio svoju bojazan kod pokretanja prodaje SSJ-100, to je bio jedini razlog. I nažalost, eto, bio sam u pravu.

Kažete da su naučili lekciju? Jesu li? Nakon 30 godina napokon? Lekciju koju nisu naučili ni na Il-94, ni na Il-114, ni na SSJ-100, a ni na Tu-204. Ajde hvala Bogu, živi bili pa vidjeli. Daj Bože, zbog dobrobiti svjetskog zrakoplovstva kome i te kako treba bitno više konkurencije, i MC-21, i C919, i Mitsubishi, i Embraer… Samo temeljem dosadašnjeg iskustva nekako nisam optimističan.

B

Ako procedura kaže da kod prinudnog slijetanja treba ispustiti gorivo a ti si iznad dozvoljene težine za slijetanje, ako odskočiš od piste tri-četiri puta zato što si pod velikim uglom ili velikom brzinom doletio, onda je greška do pilota. Eventualno može biti greška i do kontrole letenja ako ga nije dobro uputio, ili do aerodromskih vatrogasnih službi što nisu brzo reagovale. Ali najmanja greška je do aviona. Ili ako je manjkavost u konstrukciji onda se to adresira na konstruktore (većinom italijane).

A onaj prvi što je udario u planinu, je klasični CFIT (to je trebala biti analogija za A6), razgovor posade sa poznatim osobama dok elektronika ko zna koga upozorava „terrain“…

Ima i treći udes, gdje je kontrola leta zakazala (negdje u Sibiru) gdje je na pola piste naletio na viši nivo piste (pista u rekonstrukciji ali niko nije rekao pilotima) pa je odbio glavne točkove i klizao trupom po pisti (srećom niko nije nastradao) – otpisan.

Ne kažem ja da je SSJ100 odličan avion, ali da je toliko loš koliko ga ocrnište (a pored njega i jo jednog – ili sve u budućnosti -koji nije ni počeo svoj život), nije..

A

Ja ga ocrnio?

Ne, ocrnilo ga je preko 5000 avio kompanija koje ga nisu htjele kupiti. I one tri koje su ga letjele (Brussels, Interjet, Cityjet) pa ga vratile prije isteka ugovora vrlo nezadovoljne i uz vrlo loše komentare.

Meni, iskreno, i kao analitičaru i kao putniku to vrlo mnogo govori.

D

@Alen
U jako malom broju slučajeva padova aviona je greška u dizajnu letelice. Recimo koliko je meni poznato očigledna su samo 3 događaja na tu temu:

Pad A320 u Mulhose-u koji je prouzrokovao računar pogrešno „shvatajući“ želju kapetana Aselina da izvrši niski prelet sa spuštenim stajnim trapom što je računar shvatio kao želju za sletanjem pa je avion na kraju završio u šumi iza piste iako su u FDR crnoj kutiji zabeleženi pokušaji kapetana da letelicu podigne.

Padovi B737 serije 200 i 300 (iz 1991, 1994 i 1997) zbog pogrešnog dizajna PCU uređaja koji kontroliše kormilo.

Padovi ova dva B737MAX serije zbog greške u dizajnu softvera.

Sad zamislite da iz straha odbijem da letim sa ova dva tipa aviona koji su dva najčešće upotrebljavana modela trenutno na avio tržištu i u svim avio kompanijama sveta.

Pad SSJ 100 u Moskvi je pre svega uzrok nedovoljne obučenosti posade koja ga je letela. Avion je poskakivao po pisti s tim da je svaki naredni skok bio dramatično viši i sa većom udarnom silom (recimo zadnji udar je imao vertikalnu silu od 5,85g i skok od skoro 5,5m ), što je i dovelo do kolapsa stajnog trapa, rupe u krilu , curenja i paljenja goriva i naravno same letelice.

P

Alen: Aeroflot je u ovom Vašem slučaju izgubio 16800 EUR?Stvarno to mislite?Prije bih rekao da ste Vi izgubili onih 2100 EUR koje pominjete.Pozdrav…

A

Još uvijek ne postoje službeni izvještaji o nesreći SSJ-100 u Moskvi. Za sada postoje preliminarni izvješaji, izjave pojedinih službi, te optužnica. Preliminarni zaključak Istražne komisije je da su mogući uzroci nesreće: pilotska greška, greške u održavanju i inspekciji aviona (treba vidjeti jel za to krivo osoblje ili „nedostatak djelova“), mehanički problemi aviona i meteorološki uvjeti. Sve ostalo su spekulacije.

Da skratimo SSJ-100
– je imao dva fatalna udesa na samo 150 proizvedenih aviona i time je jedan od modela sa najlošijim sigurnosnim rezultatom u povijesti zrakoplovstva

– avion se gotovo uopće ne prodaje izvan Rusije

– prijevoznici sa Zapada su izbacili ove avione iz flota bitno prije nego je istekao ugovor radi nezadovoljstva avionom

– zapadne kompanije koje su letjele sa tim avionom (Brussels, CityJet, Interjet) konstantno su ponavljale da su imale problema u održavanju aviona i nedostatku adekvatnih djelova

Sve to i te kako loše utjeće na image proizvoda i one kompanije koje ga koriste, te na subjektivnu ocjenu potencijalnih putnika da koriste taj avion.

A

POW/LJPZ:
Potpuno ste u pravu i nisam nimalo sretan što sam izgubio tih 2100 EUR. I te kako nisam. Ali alternative nije bilo jer nisam mogao ići sa 50% grupe na turneju u Kinu.

Jasno da sam ja izgubio taj novac, ali je, bogami, i Aeroflot izgubio skoro 17.000 EUR. I sam bog može znati koliko još milijuna EUR putnika koji su jednako rezonirali. Smatrate da ih nije bilo i da je samo moja grupa tako rezonirala?

P

Alen: tih 5000 kompanija koje nisu htjele kupiti SSSJ-100 nisu ga niti smjele kupiti,to itekako dobro znate.Nesreće koje su se dogodile su legle kao razlog zbog kojeg nije trebalo dalje objašnjavati glavne razloge za nezainteresiranost tržišta.Ova Vaša tvrdnja da su „Rusi opako aljkav narod“ potpuno je nepotrebna i suvišna,ispod svakog nivoa pristojnog manira.Viđao sam u životu aljkavih ljudi posvuda,nevezano za narod kojem pripadaju.U nastavku ove Vaše tvrdnje potpuno ste promašili.Da je neki anonimus to napisao,još bih nekako i prihvatio kao nedovoljno poznavanje stvari,ali Vama to ne pristaje.Pozdrav…

A

Pobogu, tko može zabraniti i jednoj zapadnoj kompaniji da kupi taj avion? Poglavito privatnim kompanijama kojih je daleko najviše. To jednostavno niti je moguće, niti točno.

I ako je to tako zašto je onda avion uzeo Brussels, CityJet i Interjet pa su ga vratili puno prije isteka ugovora? Zašto se njima nije zabranilo za naruče taj avion ako se drugima zabranjuje?

Konačno, objasnite mi zašto bi netko zabranio npr. Air Serbiji da uzme taj avion? Srbija ima više nego dobre odnose sa Rusijom, avion je po performansama odličan za Air Serbiu, Air Serbia bi ga dobila vrlo jeftino. Što ga onda nije do sada naručila?

Rusi su poslovno vrlo aljkavi, to je činjenica. Činjenica koja je opće poznata u poslovnom svijetu, činjenica koju sam i ja sam na svojoj koži višekratno poslovno ustanovio. E sad, Vi možda imate drugačijih iskustava, možda ste subjektivni, možda je percepcija u Srbiji drugačija. Naravno, čast izuzecima ali percepcija jest takva, moje iskustvo jest takvo. SSJ-100 nije izuzetak, to je jasno iz svega što se dešavalo sa ovim avionom u Brusselsu, Interjetu i CityJetu.

@Alen Šćuric Purger

„Rusi opako aljkav narod“, „Rusi su poslovno vrlo aljkavi, to je činjenica.“

Ovo ne da nije činjenica već samo pokazuje određen stepen netolerancije ili eventualno mržnje prema određenom narodu kroz generalizovanje svih njegovih pripadnika.
Da me ne bi ste prozvali rusofilom ili slično ne podržavam ovako pisanje za pripadnike bilo kog naroda. Sa ovakvim „bezazlenim“ pisanjem je svojevremno počeo određeni brkica iz Beča.

A

I vi iz ovoga vidite da je mrzim neke narode, i da mrzim Ruse? O majko mila.

OK, u krivu ste. Ne mrzim Ruse, višekratno sam bio tamo (a to sigurno ne bih učinio da ih mrzim), radim sa Rusima, u svom timu imam Rusa (do sada njih 12). Pa sad, ako je to dokazi mržnje naroda…

Neki narodi u poslovnim vodama imaju određene karakteristike. I to je fakt koji zna svatko tko se bavi businessom. I opet kažem čast izuzecima.

No, moja „mržnja“ je potpuno irelevantna za raspravu. Jedino bitno u raspravi je:

– SSJ-100 se gotovo uopće ne prodaje izvan Rusije

– prijevoznici sa Zapada su izbacili ove avione iz flota bitno prije nego je istekao ugovor radi nezadovoljstva avionom

– zapadne kompanije koje su letjele sa tim avionom (Brussels, CityJet, Interjet) konstantno su ponavljale da su imale problema u održavanju aviona i nedostatku adekvatnih djelova

D

@Alen
Detaljna naliza tragedije SSJ 100
https://www.youtube.com/watch?v=rhcfydABdBo
(uključiti CC radi translacije na engleski, ukoliko ne govorite ruski jezik)

B

„Pobogu, tko može zabraniti i jednoj zapadnoj kompaniji da kupi taj avion?“ …… hahahahah, zaista ne mogu da se ne valjam po podu od smeha na ovo pitanje :)

….. Huawei 5G telekomunikacijona oprema …..
….. Huawei telefoni
Reci ce te mi da ih vise nema na trzistu zato sto su loseg kvaliteta a Kinezi su „opako aljkavi“ ?

D

Дискусија шта је најбоље зависи од параметара како то дефинишете.
У индустрији се параметри дефинишу зависно од филозофије компаније.
Ја лично највише волим Lifetime Total Cost of Ownership и Total Lifetime Profitability који су заиста широки и у себи садрже скоро све. И ту немачка техника из 70их и 80их, као и понеки пример америчке (Боинг) и руске, заиста даје добре резултате, ако се коректно одражавају и повремено дорађују. Основа је једноставно предобра у односу на данашњу индустријску опрему.
Смешан пример: Имам неки Обод (Цетиње) замрзивач игром случаја већ преко 30 година. Фрижидера сам променио већ једно 5-6. Мој комшија има у викендици Обод фрижидер из 1982 ,који му ради на јако нестабилном напону од 150 до 250 Волти.
Машина је невиђена. Да имам где ништа друго не бих узимао осим Обода те генерације.
У конкретном случају руског авиона, опште је познато да западне компаније јако воле локалпатриотски да купују и да је дотични авион саботиран разним санкцијама од стране западне политике а преко западних добављача.
Схватили Западњаци давних дана да је либерално тржиште прича за наивне и примењују то само када њима одговара. Паметно….
Примера пуно.
Е било би занимљиво негде наћи све податке па табеларно упоредити.

Y

Moj prvi let je bio na Wizz-ovom A321 starom svega mesec dana. Dva sata leta sa skoro 240 ljudi i nije bilo toliko neudobno iskustvo kako može zazvučati. Mada mnogo je ugodnije iskustvo bio moj pretposlednji let sa Er Srbijinim A319 u doba korone sa samo 17 putnika kao u biznis džetu i to treba doživeti. Iz ugla putnika fenomenalan avion, nekako se potrefilo da su mi svi letovi u Evropi bili na A319, 320 i 321 što samo po sebi govori u prilog uspeha Airbus-a, da nije Ryanair-a 737 bi bio skoro izumrla vrsta u Evropi.

Odgovori
A

No sad, nije baš da europski prijevoznici nemaju 737: LOT, Icelandair, Ukraine International, Aeroflot, Belavia, TAROM, Air Serbia, Turkish, SAS, KLM, TUI, a posebno među LCC: Ryanair, BlueAir, Pegasus, Pobeda, Smartwings, Norwegian, Transavia, Jet2…

Ja sam se 4 puta vračao sa avionima koji su se vračali u bazu nakon sporskog chartera. Bilo nas je u avionu 5, a 6 ljudi u posadi. Da, businessjet od 170 mjesta. Hehehe…

D

A321XLR je cudo. Pobice sirokotrupne modele. Boeingu ce ostati samo 777 kao karta u rukavu.

Odgovori
A

Da, A321XLR je istinski dobitnik. To će se proizvest u par tisuća primjeraka.

N

U pravu ste donekle.
S jedne strane verujem da ce a321xlr uticati na pad porudžbina wide body aviona.
Medjutim da li će u daljoj budućnosti???
Ako se nastavi trent rasta putnika nakon korone kao što je bio pre, xlr nece moći da zameni sirokotrupce najviše zbog slotova kojih ima sve manje posebno na velikim aerodromima gde je broj Long haul putnika i najveći.
Mislim da je to glavni razlog.
Ostali razlozi su mogućnost prevoza 10-15 tona robe kod sirokotrupaca što xlr ne moze.
Na kraju je i dolet xlr ipak dosta manji od wide body-a(vecina novih ima preko 15000km sto je skoro duplo).
Jedino ko može baš iskoristiti ovaj xlr je Wizz i slični!
Srdačan pozdrav!

A

Mislite Nataša? Evo Vam jedan važan detalj iz moje analize A321XLR:

Iako je A321XLR „niche“ avion, tj. odličan je za otvaranje P2P (point to point) linija između sekundarnih aerodroma, ipak je on i evidentna prednost za velike hubove.

Ovo na prvi pogled izgleda kontradiktorno činjenici da veliki hubovi zbog zagušenosti i nedostatka slotova motiviraju što veće avione. Odakle onda ovaj moj stav da je A321XLR zapravo prednost za zračnu luku? „Tajna“ je u rasponu krila koji je kod A321XLR skoro duplo manji. Naime, A321XLR zaposjeda standardni uskotrupni box 47×36 metara (1.692 m2). Za razliku od toga dva najmanja konkurentska širokotrupca zauzimaju standardni „manji“ širokotrupni box dimenzije 64×65 metara (4.160 m2). To znači da dva A321XLR mogu stati na mjesto koji zauzima jedan 787-8 ili A330-800neo.

A321XLR nema cargo i ima manje putnika, tj. brže se isprazni i očisti. Stoga je za njegov turnaround (okupiranje gatea) potrebno sat do najviše sati i pola. Širokotrupac za to treba dva do dva i pol sata. Sve to skupa znači da na istom prostoru jednog A330-800neo zračna luka može opslužiti u isto vrijeme do četiri A321XLR, tj. 257 putnika za dva i pol sata širokotrupca ili u isto vrijeme 824 putnika na A321XLR, tri i pol puta više.

Više u spomenutom članku:
https://tangosix.rs/2019/03/09/kolumna-alena-scurica-je-li-a321xlr-rjesenje-za-long-haul-lcc-2-dio/

A

A što se doleta tiće, nije točno da većina širokotrupaca ima dolet od 15.000 km.

Takav dolet nemaju 767-300ER (11.070), 787-8 (13.620), 787-9 (14.140), 787-10 (11.910), A330-900 (13.334), A330-200 (13.450), A330-300 (11.750), 777-300 (11.165), 777-300ER (13.649), 777-9 (13.500), 747-8 (14.320), 747-400 (13.490),

Tog doleta su samo A330-800 (15.094), A350 (15.000-16.100), A380 (14.800) i 777-8 (16.170).

No, 8700 km je dostatno za većinu linija, poglavito za one najfrekventnije kao što su:
– Zapadna Europa-središnji dio Sjeverne Amerike (npr. London-Kanzas),
– Središnja Europa-Istočni dio Sjeverne Amerike (npr. Beč-Chicago),
– Europa-Indija (npr. London-Bombay),
– Središnja Europa-Kina (npr. Budimpešta-Shanghai),
– Japan-Zapadni SAD (npr. Tokyo-Seattle),
– Australija-Zapadna Azija (npr. Sydney-Tokyo)
– Australia-Južna Azija (npr. Sydney-Bangkok, Perth-Bombay)
– Južna Azija-Bliski Istok (npr. Singapore-Dubai)
– Jugozapadne Europa-Južna Amerika (npr. Lisabon-Rio de Janeiro)
– Afrika-Južna Amerika (npr. Johannesburg-Bueinos Aires)
– Južna Amerika-Sjeverna Amerika (npr. Sao Paulo-New York)

Velika većina najfrekventnijih tržišta će biti pokrivena ovim avionom. On otvara čak i racionalne opcije za linije npr. Split-Toronto, Zagreb-Beijing ili Beograd-Chicago…

J

Više puta sam čuo priču (između ostalog i kao odgoor na moje pitanje na T6) da piloti više vole Boing nego Airbus. Manje softvera, više pilotiranja, više se osećaju kao piloti…

A što se tiče udobdnosti aviona, mislim da značajno jeftinija karta utiče na osećaj udobnosti. Na nekom prekookeanskom letu to izađe na par stotina dolara/evra, što dosta nekima znači, a neki će se baš zbog te jeftinije karte odlučiti da ipak lete.

A da ne pričam za napr putovanje iz Beograda do Crne Gore – niko se ne bi bunio na neki sardina LCC po ceni autobsuke karte i 12h truckanja u busu.

Odgovori
A

A ne, ne, ne… to Vam je ovako, tko leti Boeing reči će da je to pravi avion i da je Airbus kompjuterskio sra*** koje nikad ne bi letjeli. Tko leti Airbus zaljubljen je u njega i tvrdi da je Boeing zasterjelo go*** kojeg nikad ne bi letjeli. Tako da…

M

@Alen
Poštovani gospodine Alene,
Pratim vaš rad i poštujem. Ali moram komentarusati vaš primjer gubitka Aeroflota od 16.800 EUR. Vi ste vaš imaginarni strah od letenja ruskim avionom SSJ-100 pretvorili u imaginarnu tvrdnju da je zbog vašeg straha Aeroflot navodno pretrpeo gubitak od 16800EUR. Da li vi imate tačan podatak da je taj avion, tog dana kada ste vi leteli sa Lufthansom, na relaciji Zagreb-Moskva odleteo sa praznih 30 sedišta? Ja čisto sumnjam, poznavajuci kako se prodaju avio karte, sedišta su u Aeroflotu skoro uvek popunjena od 90-100%, tako da to što vi niste kupili karte ne znači da ih niko drugi nije kupio,karte se prodaju do pred samo ukrcavanje. Nemojte mi zameriti ali čini mi se da imate imaginarni strah od letenja Aeroflotom uopšte.
Ja imam odlično iskustvo sa Aeroflotom putujući po Rusiji(Moskva, Sankt Petersburg, Kazan, Samara, Volgograd, Jekaterinburg, Tjumen) i Aziji, avioni proleću uglavnom na vreme, čaki po snežnim vejavicama, retko kasne,usluga dobra, nakupio sam dosta milja, koristio bonus letove, ako smo nekada izgubili vezni let zbog kašnjenja u dolasku, u znak pažnje prebacivali su nas u biznis klasu gratis…
Inače inace putujem avionom počev od 1982.g., na stotine letova što poslovno, što turistički (moram jednom napraviti spisak svih letova), različitim tipovima aviona, jedino još nisam leteo sa A-380, to mi je želja da neki naredni let uklopim.
I leteo sam sa mnogim aviokompanijama: JAT, pa Airserbia, Lufthansa, Air France, KLM, Swiss, Alitalia, Sabena( Brussels danas), TAP, Air Europa, Finnair, Adria airways, Aeroflot, Turkish airlines, Pegasus, Atlas global, Wizz air, Etihad, Qatar airways, Singapore airlines, Air Seychelles, Air India, Jet airways, Cathay Pacifik, HongKong airlines , Air China, China Southern, China Eastern, Hainan airlines, Shanghai airlines, Tianjin airlines, Xiamen airlines. Da sam razmišljao kao vi oko leta sa SSJ-100 ili kao neki koji ste naveli da neće da lete sa B737-800 zbog B737-MAX, ja verovatno u puno tih aviona ne bih ni kročio. Moja prva pomisao kad ulazim u avion je ta da piloti ne bi pokrenuli avion za koji nisu sigurni da je 100% ispravan, na kraju krajeva pilot želi najviše da sleti dobro, živ i zdrav. Hvala bogu i bilo je tako uvek. Bilo je i da smo više puta izlazili iz aviona pred poletanje jer piloti nisu hteli da pokrenu avion zbog sitne ili krupne greške,nebitno, menjali avion, preusmeravali nas na druge aviokompanije,a kome nije bila žurba čekali smo i po više od 24 h(u hotelu 5* naravno) da stigne zamenski avion itd. Ja pilotu verujem 1000% da je avion ispravan i spreman za let ako je odlučio da poleti.
Iskreno, ja se najviše plašim kad moram da sednem u auto koji vozi žena (pa čak i moja). A kad se avion digne iznad oblaka redovno zaspim, mada sam više puta, premoren od obaveza, prespavao i poletanje aviona. Moja polazna destinacija je Beograd, ako vam to nešto znači.
Srdačan pozdrav

Odgovori
A

Miloš:
Gdje ste Vi pročitali da se radi o mom strahu? Rekao sam da moji putnici to nisu htjeli, a ja ih ne mogu na tako što natjerati. Ja nema strah od letenja Aeroflotom, potpuno ste u krivu.

Da imam podatak da je Aeroflot odletio sa bitno više praznih sjedala od 30. Uzgled i da nije, mogao je poslati veći avion za tu rotaciju u Zagreb tog dana, obzirom da početkom studenog (novembra) i te kako ima viška kapaciteta i puno je fleksibilniji.

I ja u avionu uvijek spavam, obzirom da prosječno spavam tek 5 sati dnevno, avion mi je dušu dao za spavanje. Bez obzira jel let sat vremena, tri sata ili 10+ sati ja u avionu redovno spavam. I da, prespavao sam i ja više polijetanja i slijetanja, poglavito ako su rano ujutro ili tijekom noći. Stoga Vas i te kako razumijem.

A

I samo kao ilustraciju o percepciji javnosti:

nakon pada SSJ-100 u Moskvi, pokrenuta je peticija u Rusiji da se avion povuće iz uporabe. Peticiju je potpisalo 140.000 osoba.

J

Moram da pohvalim clanak, istinski sam uzivao u citanju.
Imam samo da dodam jednu stvarcicu. Pravljenje suvenira i privezaka od starih i rashodovanih aviona radi dodatnog prihodovanja radi kompanija avioationtag ( ili se proizvodi bar tako zovu). Mogle bi nase kompanije da bolje porade na reklamiranju stvaranju istinskog kulta identifikacije sa letilicama u kojima smo nekada otisli na npr „medeni mesec“. Ja bi tako voleo da imam privezak napravljen od strukture aviona sa oznakom YU-AON. Ili mozda moj prvi let avionom uopste YU-AND… Sve u svemu to je jos jedan veliki biznis.
Veliki pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Pa nije „veliki business“, ali stanoviti prihodi kompanije jesu i to veći nego da se avion proda u staro željezo. Jednako tako to je stvar imagea i marketinga, o tome se piše, ljudi posječuju stranicu, oni koji nešto kupe to imaju godinama (na ključevima, u stanovima, u uredu…), te rade reklamu kompaniji na kojoj je ona još i zaradila.

M

@Alen,
Hvala vam na pojašnjenju da se ne radi o vašem strahu nego o strahu vaših putnika iz grupe.
Zaista ima puno putnika koji imaju prevelik strah od letenja, bio sam više puta u situaciji da neki putnici koji su sedeli u mojoj blizini se toliko uspaniče čak i od manjih turbulencija, da počnu da psuju pilota i sve po spisku, pa sam ih smirivao i zagovarao da ne prave dramu ni oko čeka, da sam prolazio i kroz mnogo jače turbulencije, i uglavnom bi delovala priča da pilot osim na putnike misli i o sebi i da on najviše želi da sleti dobro, živ i zdrav.

A

Upravo tako.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Branko na: Sada i zvanično: Mađarska kupuje raketni sistem PVO NASAMS

Jel se zna mozda ukupan broj lansera? I sta sve ide u paketu, koji radari su u pitanju?

20. Nov 2020.Pogledaj

Srbofil na: Grčka zvanično zatražila od SAD da joj prodaju borbene avione F-35

Ako 10 eskadrila F-16 nije "brdo" za zemlju od 12 mil stanovnika, sta onda jeste?

20. Nov 2020.Pogledaj

Walter na: Grčka zvanično zatražila od SAD da joj prodaju borbene avione F-35

Па сад Грци ојачавају своју флоту авионима 5 генерације и могу бити мирнији ,јер њиховим новим медитеранским савезницима у антитурској опасности,Египту,у исто време ће стизати20-24 вишенаменских ловаца Су-35 / већ се тестирају 5 ових авиона са бројевима 9210-9214,на аеродрому Толмачево у Новосибирску,по пристизању из фабрику у Комсомолкају на Амуру.Уговор је потписан у вредности од око…

20. Nov 2020.Pogledaj

Send this to a friend