BEG airport status
[PILOT SA ISTOKA] Da li će piloti i putnički avioni biti bezbedni nakon ovoliko duge Korona pauze? Industrija će ubrzo početi da primenjuje svoje uigrane procedure za povratak kadra i tehnike u vazduh. Svi koji dugo nisu leteli proći će kroz isti "dril" / Foto: Dimitrije Ostojić, Er Srbija

[PILOT SA ISTOKA] Da li će piloti i putnički avioni biti bezbedni nakon ovoliko duge Korona pauze?

Nedavno je CEO Rajanera, čuveni Majkl O Liri, izjavio da će čim restrikcije na putovanja popuste avijacija opet procvetati, da će povratak biti jednako brz kao što je bilo povlačenje sa tržišta. Mnogi će se zapitati da li je to moguće tako brzo i koliko je bezbedno u svetlu trenutne situacije gde piloti ne lete, gde su avioni konzervirani i uskladišteni. Kako će zapravo teći taj proces „buđenja“ avijacije iz kratke hibernacije. Mnogi će bez sumnje biti skeptični i uplašeni, možda čak i odluče da ne lete jer nemaju poverenja u avione i posade. Moguće ali da li je smisleno?

Okvirno, osamdeset posto svetske flote je prizemljeno, kratkotrajno ili na duži rok, neki avioni su već završili i na otpadu. Međutim, mnogi novi avioni, tek isporučeni ili čak i neisporučeni uskladišteni su do nekog boljeg vremena, za koje se nadamo da će brzo doći. Onih dvadesetak posto imaju redovne preglede, redovno se održavaju, servisiraju i za sada nešto manje upotrebljavaju. Oni uskladišteni na dugi rok ipak moraju da prođu drugačije procedure.

Avion

Pre povratka u nebo konzervirani avioni proći će detaljni pregled / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Da bi se avion pripremio za ponovnu upotrebu potrebno je ponekad i nekoliko nedelja. Motori se startuju da izgori konzervaciono ulje, svi sistemi se pregledaju i dovode u stanje upotrebljivosti. Posebno se pregledaju i čiste pito cevi zbog moguće kontaminacije insektima i zapušavanja ovog sistema od vitalnog  značaja. Ažurira se softver i baze podataka u računaru, vrše se ugrađeni testovi (Built-In-Tests). Tokom probe motora očitavaju se i verifikuju podaci. Nakon detaljnog čišćenja vrši se probni let po utvrđenoj proceduri, testiraju se letne karakteristike. Kada se sve završi, vlasti zemlje u čijem je registru avion, izdaju obnovu uverenja o plovidbenosti  i avion postaje spreman za upotrebu.

Procedura se nešto razlikuje ako je u pitanju nov avion koji nije isporučen ili je po isporuci odmah uskladišten. To je u prethodnoj godini bila poprilično česta situacija. Procedura se razlikuje u tome što predstavnici avio-kompanije nakon ustanovljene plovidbenosti dolaze na preuzimanje aviona, vrše inspekciju aviona na zemlji, vrše zajednički probni let sa predstavnicima proizvođača da se uvere da avion odgovara ugovorenim specifikacijama (primopredajni let – „acceptance flight“), vrše se finalne dorade i popravke, ažurira se softver i avion se isporučuje.

Sve ove procedure su decenijama usavršavane i predstavljaju temeljan sistem koji mogućnost greške svodi na minimum. Tu dosta pomažu i proizvođači kontinualnim obaveštavanjem korisnika, prvenstveno avio-kompanija, o potrebnim izmenama i doradama na avionima kako bi bezbednost bila na najvišem nivou. Svaki avion mora proći pomenute radove i dorade pre vraćanja u letno stanje.

Čovek

Ako su napravili dužu pauzu piloti neće odmah moći da lete kao pre nje / Foto: Dimitrije Ostojić, Er Srbija

Svaka specifična situacija u avijaciji zahteva kako prilagođavanje aviona tako i prilagođavanje posada novim situacijama. Tako je bilo i posle terorističkih napada u Americi. Uvedena su kao standard neprobojna vrata na ulazu u kokpit a procedure kojih se posade pridržavaju su revidirane. Tako i tokom aktuelne krize sa Koronom osim pažnje na tehnički deo koji se tiče aviona (dezinfekcija, čišćenje sistema i aviona, promene filtera) ustanovljene su i posebne procedure za smanjenje rizika po posadu i putnike.

Kako pilot posle duže pauze ponovo upravljanja avionom?

Od svakog pilota očekuje se da vodi računa o validnosti svoje dozvole i ovlašćenjima koje ima. U trenutnoj situaciji je to jako teško, mnogi piloti često moraju da putuju u druge zemlje kako bi uradili potrebne provere, što u avionu što u simulatoru. Piloti u komercijalnoj avijaciji imaju obično bar tri provere svojih sposobnosti tokom godine. Jedna je provera za potrebe kompanije takozvani OPC (Operator proficiency check) a druga je LPC (License proficiency check) za potrebe produženja validnosti dozvole. LPC i OPC obavljaju se jednom u 12 meseci, OPC ponekad i češće. Obično se napravi takav raspored da se kalendarski ne poklapaju pa piloti imaju provere jednom u 6 meseci. OPC i LPC se uglavnom vrše u simulatorima i imaju za cilj vežbanje vanrednih situacija i ozbiljnih otkaza. Još jedna provera se vrši pak u avionu, tokom redovnog leta i ona se zove linijska provera (line check). Njen je cilj da se kompanijski standard poštuje i tokom redovnih, normalnih operacija.

Na sve to dodajemo i medicinske preglede koji su sada jednako teški za obavljanje jer su mnogi medicinski centri preokupirani lečenjem pacijenata. Letački školski centri su često zatvoreni i mnoga ovlašćenja je teško obnoviti. Sada dodatnu komplikaciju za pilote predstavlja i pitanje da li se vakcinisati ili ne? Da li će to doneti gubitak medicinskog uverenja obzirom da većina potencijalnih vakcina nema stalno nego privremeno odobrenje. Da li će avio-kompanije dozvoliti da se pilot vrati na posao iako nije vakcinisan? Da li vakcine imaju sporedne efekte koji će uticati na pilotski posao?

Na nivou Evrope pak donešene su neke olakšice kako bi se pilotima pomoglo da premoste trenutnu situaciju. Postojećim ovlašćenjima je produžena kalendarska važnost za nekoliko meseci, obično četiri, nakon kojih mora da se izvrši potrebna provera ili test.

Međutim, kad pilot napravi prekid u radu, kompanije često postavljaju više prepreka pre konačnog vraćanja za komande. Od pilota se može tražiti da završi određene teorijske kurseve, elektronski ili u učionici, zatim da prođe kroz određeni broj sesija u simulatoru, sve sa ciljem osvežavanja znanja i vraćanja u rutinu. I nakon toga obično se piloti ne vraćaju direktno na posao.

Neretko imaju zakazan određeni broj posmatračkih letova gde u svojstvu treće osobe u kokpitu posmatraju obavljanje posla i to određeni broj letova, takozvanih sektora. Oni iskusniji pak, dobijaju priliku da sede za komandama ali nemaju pravo i da upravljaju, takođe određen broj letova.

U avionima sa višečlanim posadama u komercijalnoj avijaciji dužnosti su jasno definisane. Kod većine aviona to je dvočlana posada sastavljena od kapetana i kopilota. Međutim, tu postoji još jedna podela na pilota koji upravlja (Pilot Flying) i na onog koji prati tok leta i vrši komunikaciju (Pilot Monitoring). U zavisnosti od politike kompanije obično je podela takva da tokom jednog povratnog leta kapetan bude taj koji upravlja u jednom pravcu a kopilot u drugom ili obratno. Tako da avio-kompanije često u ovakvim situacijama ograniče pilotima koji su pravili pauzu svoje dužnosti na praćenje leta i komunikaciju kako bi polako vraćali svoje potrebne veštine.

Tek kada se i taj segment uspešno odradi, pilot opet može upravljati avionom. Nekada ovakva procedura vraćanja pilota na posao može trajati i po nekoliko meseci ali je napravljena sa ciljem da se i pilot i kompanija osećaju bezbedno.

Iz ličnog iskustva tokom ovog nadasve nestandardnog perioda mogu reći da piloti a i avio-kompanije vode mnogo više računa o bezbednosti, sve se višestruko proverava. Možda možemo očekivati mnogo više problema tek kasnije, kad avijacija opet zaživi i kad dođe do faze opuštanja. Obično je to nekoliko meseci do godinu dana po povratku na posao. Ipak, smatram da je opuštanje za avio-kompanije i pilote u narednim godinama nedozvoljen luksuz i da se svaka greška može platiti mnogo više nego u nekim drugim vremenima što svakako niko ne želi.

Ovih dana vidimo i prve uspešne letove Boinga 737MAX 8 i 9 što treba biti pozitivan signal u kom pravcu ide avijacija. Nadam se da ćemo sledeće godine biti u prilici da prevezemo bezbedno mnoštvo putnika na dugoočekivane odmore na obostrano zadovoljstvo, bezbedno, kao i pre ove krize.

Pilot sa Istoka novi je Tango Six kolumnista čije ćemo tekstove objavljivati svakog drugog ponedeljka. Pilot želi da ostane anoniman osim Tango Sixu koji se uverio da je reč o osobi sa naših prostora koja aktivno, uprkos i Koroni trenutno, leti za jednu veliku avio-kompaniju istočno odavde.

Tekstove Pilota sa istoka pročitajte ovde.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.

    Komentari

    K

    Pauza u letenju je vec sada velika, a koliko ce ovo jos trajati – ne znamo. Vecina nas nikada nije bila u ovakvoj situaciji. Ako i sednemo za komande jednog dana, moracemo da otvorimo cetvore oci, kako zbog nas samih, tako i zbog punog neba isto takvih kao sto smo i mi.
    Ovo pogotovo vazi za one sa levog sedista, koji ce po obicaju, morati da pokrivaju i onog sa desnog.
    I sada, o ruznijoj strani profesije.
    “Supstancu kompanije” trenutno drze piloti bliski menadzmentu, instruktori, i nesto malo sretnika koji lete tu i tamo, kada im se posreci. To je “crème de la crème” svake kompanije. Sutra, kada se uspostavi saobracaj, po pravilu ce ovi Klostermani biti prvi koji ce zvati plansko odeljenje da ih skinu sa leta kada vide kurolomiju na destinaciji, ili ako je let za tricky aerodrom. A onda ce sa dezurstva da zovu sirotinju raju, koja ovakav let ne moze da izbegne. Nista novo….
    Svasta cemo mi jos da gledamo, pa ko prodje kroz swiss cheese model – prosao je…

    Odgovori
    M

    Sto se tiče aviona, bar kod mene u kompaniji je mnogo njih parkirano i uskladišteno pred redovan maintenance (C i D checks) tako da se ni neće vratiti u upotrebu dok se ne odrade servisi. I vratiće se bezbedni za let.

    P

    Vec vidjeno ! Klostermani su leteli od 1992-95g kada su bile sankcije za saobracaj.Mnogi su bili i privatno u stranim kompanijama a radni staz im nije prekidan.

    L

    Motori se NE startuju da bi „izgorelo konzervaciono ulje“!
    U tom slučaju motor se skida i ide na „generalku“.
    Postoji procedura „Engine depreservation“ ali se pre toga ulje ispusti, a kroz sistem se pusti gorivo da bi se isti isprao od konzervansa!

    Odgovori
    D

    Niste u pravu ni vi, ni autor teksta. Avioni koji ne lete duži period se uvode u stanje prolongiranog parkiranja i u tom stanju avion je prema proceduri prozvođača i dalje u proceduri održavanja što podrazumeva periodično starovanje motora. Zato nije tačno da je avionu koji je parkiran potrebno nekoliko nedelja da uđe u saobraćaj, bukvalno avion je spreman za servis posle PP za 24h i potpuno operativan.

    T

    Vrlo lep članak, volim da čitam vaše vidjenje.
    Bez obzira na enormne efekte koje je ova pauza napravila na našoj industriji mislim da ista pruža neverovatnu šansu.
    Šansu da se industrija vrati na pravi put!
    Cene karata su nerealno bile niske a samim tim i standardi u industriji. Ovo je vadjenje iz kovita u poslednjim sekundama.
    Svaki profesionalac koji je procitao samo par redova iz izveštaja komisije za MAX mogao je da uvidi koliko je industrija pala, pri tome ne mislim samo na Boeing.
    Da se razumemo Boeing je uvek bio a ja lično mislim i ostao krem ove industrije, i isto mislim i nakon čitanja izveštaja. To sto tamo piše veća je sramota nekih drugih institucija nego Boeinga.
    Svi smo zbog neke pohlepe istupili i prihvatili nova pravila koja su razvacila standarde.
    Cene karata su neverovatno izmenile standarde a sve je kao prenapregnuti lepak držala dobro osmišljena osnovna regulativa. Pritisak je bio neverovatan na svakom zaposlenom od dizajna do operativaca.
    I sada šansa u obliku restarta.
    Žalim za velikim brojem izgubljenih poslova i finansijskih gubitaka pojedinaca. Vratiće se sve, na neki malo niži nivo ali nadam se bolji i sigurniji.
    Pa da gledamo…

    Odgovori
    B

    Da li se sati i vremenski resurs „zamrzava“ kod konzerviranih aviona?

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Steppenwolf na: [PARTNER 2021] EKSKLUZIVNO: Ministarstvo odbrane i dalje analizira kiparske jurišne helikoptere Mi-35P, ovaj tip helikoptera će sigurno dodatno biti nabavljen do nivoa eskadrile

    Naravno bolje i pametnije 4 nova i ista (kao prethodna) nego gomila krsa za ciju samo reaktivaciju (ne modernizaciju) treba 100 miliona...tj kao 4 nova. Ako vec hoce da se kupuje polovna oprema, bolje da su to tenkovi i slicno.

    17. Oct 2021.Pogledaj

    Fishbed na: [PARTNER 2021] EKSKLUZIVNO: Srbija nabavlja još Erbasovih H145M helikoptera, svi se dižu na HForce 3 nivo, potvrđena nabavka transportnih aviona, ulazi se u viši nivo industrijske saradnje

    @ Drina Po običaju pišeš nešto što nije istina. Ne mogu se izjednačavati kojekakvi youtuberi i dokoličari koji komentiraju na facebooku s medjima koji izravno utječu na kreiranje javnog mnijenja. Evo recimo ovako nešto na ovoj razini ne možeš vidjet nigdje izvan Srbije: https://www.kurir.rs/vesti/politika/3786655/region-prokljucao-zbog-mocnog-lazanskog Na žalost ovo nije incident kod njih, nego pravilo. I na…

    16. Oct 2021.Pogledaj

    Živojin Banković na: [PARTNER 2021] EKSKLUZIVNO: Ministarstvo odbrane i dalje analizira kiparske jurišne helikoptere Mi-35P, ovaj tip helikoptera će sigurno dodatno biti nabavljen do nivoa eskadrile

    VS S4 Како знате да наши хеликоптери Ми-35М неће добити бољу електронску заштиту? Или да то неће имати евентуално додатни примерци? На кипарским хеликоптерима су ти системи застарели. Кипар на својим Ми-35П нема ПОВР Вихр, већ Штурм-В и Атаке.

    16. Oct 2021.Pogledaj

    VS S4 na: [PARTNER 2021] EKSKLUZIVNO: Ministarstvo odbrane i dalje analizira kiparske jurišne helikoptere Mi-35P, ovaj tip helikoptera će sigurno dodatno biti nabavljen do nivoa eskadrile

    Naravno da je bolje uzeti nove MI-35 helikoptere ,to uopste nije sporno .Kada je rec o kipariskim MI-24P ne vidim da je neko primetio da imaju bolju elektronsku zastitu helikoptera ,od nasih MI-35M,generalno gledano ukupno bolju zastitu . Takodje pored svojih limita top 30mm ima mnogo bolji ucinak na cilju od topa 23mm na MI-35M.Takodje…

    16. Oct 2021.Pogledaj

    Send this to a friend