[PILOT SA ISTOKA] Da li će piloti i putnički avioni biti bezbedni nakon ovoliko duge Korona pauze?

Nedavno je CEO Rajanera, čuveni Majkl O Liri, izjavio da će čim restrikcije na putovanja popuste avijacija opet procvetati, da će povratak biti jednako brz kao što je bilo povlačenje sa tržišta. Mnogi će se zapitati da li je to moguće tako brzo i koliko je bezbedno u svetlu trenutne situacije gde piloti ne lete, gde su avioni konzervirani i uskladišteni. Kako će zapravo teći taj proces „buđenja“ avijacije iz kratke hibernacije. Mnogi će bez sumnje biti skeptični i uplašeni, možda čak i odluče da ne lete jer nemaju poverenja u avione i posade. Moguće ali da li je smisleno?

Okvirno, osamdeset posto svetske flote je prizemljeno, kratkotrajno ili na duži rok, neki avioni su već završili i na otpadu. Međutim, mnogi novi avioni, tek isporučeni ili čak i neisporučeni uskladišteni su do nekog boljeg vremena, za koje se nadamo da će brzo doći. Onih dvadesetak posto imaju redovne preglede, redovno se održavaju, servisiraju i za sada nešto manje upotrebljavaju. Oni uskladišteni na dugi rok ipak moraju da prođu drugačije procedure.

Avion

Da bi se avion pripremio za ponovnu upotrebu potrebno je ponekad i nekoliko nedelja. Motori se startuju da izgori konzervaciono ulje, svi sistemi se pregledaju i dovode u stanje upotrebljivosti. Posebno se pregledaju i čiste pito cevi zbog moguće kontaminacije insektima i zapušavanja ovog sistema od vitalnog  značaja. Ažurira se softver i baze podataka u računaru, vrše se ugrađeni testovi (Built-In-Tests). Tokom probe motora očitavaju se i verifikuju podaci. Nakon detaljnog čišćenja vrši se probni let po utvrđenoj proceduri, testiraju se letne karakteristike. Kada se sve završi, vlasti zemlje u čijem je registru avion, izdaju obnovu uverenja o plovidbenosti  i avion postaje spreman za upotrebu.

Procedura se nešto razlikuje ako je u pitanju nov avion koji nije isporučen ili je po isporuci odmah uskladišten. To je u prethodnoj godini bila poprilično česta situacija. Procedura se razlikuje u tome što predstavnici avio-kompanije nakon ustanovljene plovidbenosti dolaze na preuzimanje aviona, vrše inspekciju aviona na zemlji, vrše zajednički probni let sa predstavnicima proizvođača da se uvere da avion odgovara ugovorenim specifikacijama (primopredajni let – „acceptance flight“), vrše se finalne dorade i popravke, ažurira se softver i avion se isporučuje.

Sve ove procedure su decenijama usavršavane i predstavljaju temeljan sistem koji mogućnost greške svodi na minimum. Tu dosta pomažu i proizvođači kontinualnim obaveštavanjem korisnika, prvenstveno avio-kompanija, o potrebnim izmenama i doradama na avionima kako bi bezbednost bila na najvišem nivou. Svaki avion mora proći pomenute radove i dorade pre vraćanja u letno stanje.

Čovek

Svaka specifična situacija u avijaciji zahteva kako prilagođavanje aviona tako i prilagođavanje posada novim situacijama. Tako je bilo i posle terorističkih napada u Americi. Uvedena su kao standard neprobojna vrata na ulazu u kokpit a procedure kojih se posade pridržavaju su revidirane. Tako i tokom aktuelne krize sa Koronom osim pažnje na tehnički deo koji se tiče aviona (dezinfekcija, čišćenje sistema i aviona, promene filtera) ustanovljene su i posebne procedure za smanjenje rizika po posadu i putnike.

Kako pilot posle duže pauze ponovo upravljanja avionom?

Od svakog pilota očekuje se da vodi računa o validnosti svoje dozvole i ovlašćenjima koje ima. U trenutnoj situaciji je to jako teško, mnogi piloti često moraju da putuju u druge zemlje kako bi uradili potrebne provere, što u avionu što u simulatoru. Piloti u komercijalnoj avijaciji imaju obično bar tri provere svojih sposobnosti tokom godine. Jedna je provera za potrebe kompanije takozvani OPC (Operator proficiency check) a druga je LPC (License proficiency check) za potrebe produženja validnosti dozvole. LPC i OPC obavljaju se jednom u 12 meseci, OPC ponekad i češće. Obično se napravi takav raspored da se kalendarski ne poklapaju pa piloti imaju provere jednom u 6 meseci. OPC i LPC se uglavnom vrše u simulatorima i imaju za cilj vežbanje vanrednih situacija i ozbiljnih otkaza. Još jedna provera se vrši pak u avionu, tokom redovnog leta i ona se zove linijska provera (line check). Njen je cilj da se kompanijski standard poštuje i tokom redovnih, normalnih operacija.

Na sve to dodajemo i medicinske preglede koji su sada jednako teški za obavljanje jer su mnogi medicinski centri preokupirani lečenjem pacijenata. Letački školski centri su često zatvoreni i mnoga ovlašćenja je teško obnoviti. Sada dodatnu komplikaciju za pilote predstavlja i pitanje da li se vakcinisati ili ne? Da li će to doneti gubitak medicinskog uverenja obzirom da većina potencijalnih vakcina nema stalno nego privremeno odobrenje. Da li će avio-kompanije dozvoliti da se pilot vrati na posao iako nije vakcinisan? Da li vakcine imaju sporedne efekte koji će uticati na pilotski posao?

Na nivou Evrope pak donešene su neke olakšice kako bi se pilotima pomoglo da premoste trenutnu situaciju. Postojećim ovlašćenjima je produžena kalendarska važnost za nekoliko meseci, obično četiri, nakon kojih mora da se izvrši potrebna provera ili test.

Međutim, kad pilot napravi prekid u radu, kompanije često postavljaju više prepreka pre konačnog vraćanja za komande. Od pilota se može tražiti da završi određene teorijske kurseve, elektronski ili u učionici, zatim da prođe kroz određeni broj sesija u simulatoru, sve sa ciljem osvežavanja znanja i vraćanja u rutinu. I nakon toga obično se piloti ne vraćaju direktno na posao.

Neretko imaju zakazan određeni broj posmatračkih letova gde u svojstvu treće osobe u kokpitu posmatraju obavljanje posla i to određeni broj letova, takozvanih sektora. Oni iskusniji pak, dobijaju priliku da sede za komandama ali nemaju pravo i da upravljaju, takođe određen broj letova.

U avionima sa višečlanim posadama u komercijalnoj avijaciji dužnosti su jasno definisane. Kod većine aviona to je dvočlana posada sastavljena od kapetana i kopilota. Međutim, tu postoji još jedna podela na pilota koji upravlja (Pilot Flying) i na onog koji prati tok leta i vrši komunikaciju (Pilot Monitoring). U zavisnosti od politike kompanije obično je podela takva da tokom jednog povratnog leta kapetan bude taj koji upravlja u jednom pravcu a kopilot u drugom ili obratno. Tako da avio-kompanije često u ovakvim situacijama ograniče pilotima koji su pravili pauzu svoje dužnosti na praćenje leta i komunikaciju kako bi polako vraćali svoje potrebne veštine.

Tek kada se i taj segment uspešno odradi, pilot opet može upravljati avionom. Nekada ovakva procedura vraćanja pilota na posao može trajati i po nekoliko meseci ali je napravljena sa ciljem da se i pilot i kompanija osećaju bezbedno.

Iz ličnog iskustva tokom ovog nadasve nestandardnog perioda mogu reći da piloti a i avio-kompanije vode mnogo više računa o bezbednosti, sve se višestruko proverava. Možda možemo očekivati mnogo više problema tek kasnije, kad avijacija opet zaživi i kad dođe do faze opuštanja. Obično je to nekoliko meseci do godinu dana po povratku na posao. Ipak, smatram da je opuštanje za avio-kompanije i pilote u narednim godinama nedozvoljen luksuz i da se svaka greška može platiti mnogo više nego u nekim drugim vremenima što svakako niko ne želi.

Ovih dana vidimo i prve uspešne letove Boinga 737MAX 8 i 9 što treba biti pozitivan signal u kom pravcu ide avijacija. Nadam se da ćemo sledeće godine biti u prilici da prevezemo bezbedno mnoštvo putnika na dugoočekivane odmore na obostrano zadovoljstvo, bezbedno, kao i pre ove krize.

Pilot sa Istoka novi je Tango Six kolumnista čije ćemo tekstove objavljivati svakog drugog ponedeljka. Pilot želi da ostane anoniman osim Tango Sixu koji se uverio da je reč o osobi sa naših prostora koja aktivno, uprkos i Koroni trenutno, leti za jednu veliku avio-kompaniju istočno odavde.

Tekstove Pilota sa istoka pročitajte ovde.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.