Ne, Beograd ne dobija novi aerodrom kod Dobanovaca; Novi Sad takođe verovatno nikada neće dobiti novi aerodrom

Profesionalno loše obrađeno objavljivanje Prostornog plana Srbije od 2021. do 2035. godine od strane portala eKapija stvorilo je zabunu laičke i stručne javnosti tvrdnjom autora vesti da Beograd i Novi Sad dobijaju nove civilne aerodrome. To, ni u jednom delu sadržaja koju je eKapija objavila, nije tačno.

Neprofesionalnom lančanom reakcijom, uslovljenom pre svega naslovom eKapije („Novi beogradski aerodrom gradiće se kod Dobanovaca! – I Novi sad dobija potpuno novu vazdušnu luku“), većina mejnstrim medija prekucava vest, stavlja isti naslov po kojem se „drugi beogradski aerodrom gradi“. Neki mediji koriste i varijacije sa „Beograd i Novi Sad dobijaju nove aerodrome“. Sve i da su novinari eKapije znali šta rade i o čemu pišu, sve i da su bili strukovno mudriji korišćenjem veznika „ali“ ili odrednice „možda u nekom trenutku, ako bude to, to ili to“ u Beogradu i Novom Sadu se ne grade novi aerodromi i najverovatnije se nikada neće izgraditi.

Prostorni plan

Prostorno planiranje predstavlja strateško-administrativnu kategoriju rezervacije ograničenog resursa države (fizičkog prostora) za sve moguće društveno potrebne i nepotrebne apetite. Donosi se na duže vremenske periode, multidisciplinarno je kompleksan i, jednostavnije rečeno, trebalo bi da spreči sve buduće infrastrukturne konflikte kroz projekciju preseka budućih potreba i raspoloživog prostora. Ovaj krovni dokument se kasnije razrađuje kroz Urbanističke planove koji propisuju gde će se šta konkretno graditi (Generalni urbanistički plan, Plan generalne regulacije i Plan detaljne regulacije).

Najnoviji PPRS (Prostorni Plan Republike Srbije) objavljen je na sajtu nadležnog Ministarstva građevinarstva saobraćaja i infrastrukutre na javni uvid. Rani javni uvid ovog dokumenta trajao je od 2. do 16. marta prošle godine i dobio je preko 270 sugestija i primedbi (što je i svrha koncepta javne rasprave, ne bi li konačni dokument bio što je moguće kvalitetniji).

Prostorni plan ne predstavlja nikakvu garanciju da će se bilo šta izgraditi. On je tu da temeljnim pristupom predvidi, rezerviše i nameni. Svi vidovi transporta su zastupljeni u ovom dokumentu i među njima onaj najbezbedniji, najbrži i najpraktičniji – vazduhoplovni.

„Bebo, da li si ti aerodrom u Srbiji, jer, ima te…“

Deo PPRS koji je eKapija nekritički (reklo bi se i bez uključivanja osnovnog, nestrukovnog, logičkog modula u mozgu) prenela a tiče se vazdušnog saobraćaja i Beograda glasi:

„2. nova lokacija aerodroma Beograd – usled prostornog ograničenja na postojećoj lokaciji aerodroma, predviđena je nova lokacija na 10 km zapadno od aerodroma „Nikola Tesla”, 24 km od Beograda u neposrednoj blizini auto-puta E70 na potezu Grmovac – Dobanovci – Deč. Polazno definisanje kapaciteta i potreba, na osnovu čega će se pristupiti izradi potrebne dokumentacije, ukazuje na kompleks od oko 1.100 ha, sa tri poletno-sletne staze, dva putnička terminala, dva robna terminala, logističkom i slobodnom carinskom zonom, modernom navigacionom opremom i sistemom svetlosnog obeležavanja i Кodnom oznakom aerodroma 4F;“

Novi Sad se pominje u sledećoj sekciji:

„5. izgradnja novog aerodroma Novi Sad – na lokaciji koja se nalazi na oko 15 km jugoistočno od Novog Sada, u neposrednoj blizini auto-puta A1, na potezu Кovilj – Šajkaš – Budisava, sa obuhvatom od oko 300 ha i kodnom oznakom aerodroma 4E. Neposredna blizina pruge predstavlja perspektivu za razvoj robnog, multimodalnog transporta; 6. aerodrom u Prištini – planirane su aktivnosti unapređenja usluga izgradnjom nove i rekonstrukcijom postojeće infrastrukture. Planirano je i unapređenje regionalnih veza uspostavljanjem potrebnog obima saobraćaja na relaciji Beograd – Priština.“

Analizirajmo šta sve ovo zapravo znači počevši od kraja i možda najnebitnije informacije. PPRS planira da je aerodromu „Adem Jašari“ u Prištini potrebno unapređenje a bilo bi i super, navodi se u dokumentu, kad bi bilo još vazdušnog saobraćaja sa Beogradom. Sva uopštenost ovog dokumenta i državno-administravni formalizam vidi se na primeru pominjanja Prištine. Teritorija Kosova i Metohije nije i najverovatnije nikada više neće biti pod kontrolom Srbije ali je u isto vreme prirodno i logično da država Srbija i njene institucije ne žele da same priznaju tu realnost što PPRS kao državni projekat prati.

„Neće se desiti“ ekvivalent unapređenja „Adema Jašarija“ su „Dobanovci International“. Ovde je sasvim razumljivo i logično (opet: novinarima koji nekad i uključe mozak) da država želi da rezerviše lokaciju za veći aerodrom koji bi gradila od nule. Da li će se to ikada dogoditi, ko će to graditi, zbog čega i od kojih para nikako nije tema za PPRS. On je tu da omogući prostor i formalnu osnovu jer najgore je da se dokumenta prepravljaju i retroaktivno oblikuju ako nekada u budućnosti zaista i bude (ko zna iz kog razloga) potrebno graditi novi beogradski aerodrom.

Međutim, to se skoro sigurno nikada neće dogoditi.

Najveća zarada u istoriji srpske vazduhoplovne industrije, koncesija aerodroma „Nikola Tesla“ trajaće 25 godina, dakle završava se 2044. godine. Nakon logičnog ograničavanja rasta (dozvoljenog obima saobraćaja) vazdušnih luka koje mogu biti konkurencija Vansijevoj „Tesli“, jasno je da d0 2044. godine neće biti dozvoljeno (koncesionim ugovorom koji javnost i dalje nije videla) građenje konkurentnog, pa i većeg po broju pista, aerodroma na samo 10 kilometara razdaljine. Sve priče o analizama PPRS-a i interpretaciji mejnstrim medija kroz „Dobanovci International“ padaju ovde u vodu budući da pomenuti PPRS važi do 2035. godine.

Kako je Tango Six već izveštavao, Vansijevo proširenje infrastrukture „Nikole Tesle“ ide po planu, uprkos najkataklizmičnijem mogućem periodu za vazdušni saobraćaj. Budući da postoji dosta zvaničnih projekcija i analiza, jedno je sigurno – beogradski aerodrom potrebu za trećom pistom neće imati pre 2043. godine. Ako i tada. Tek u tom periodu došlo bi do rasta saobraćaja (koji verovatno treba smanjiti za 4 Korona godine) koji na „Nikoli Tesli“ pravda izgradnju treće ili druge prave piste. Kao što je to decenijama već rezervisano nekim prethodnim planovima u delovima obojenim plavom bojom.

Vansiju najverovatnije ne pada na pamet da gradi još jednu pistu jer, zašto bi? Aerodrom je njihov samo na 25 godina i nemaju nikakav interes ulaganja u dodatni deo saobraćajne infrastrukture. Njihova (predkoronarna) projekcija broja putnika za „Nikolu Teslu“ je, po nekima, teško ostvarljiva fantastična brojka od 15 miliona putnika godišnje. Beogradski aerodrom dočekao je svog šestmilionitog putnika 20. decembra 2019. godine.

Pre izgradnje novih pista svakako se uvek pre pristupa menadžmentu operacija i opciji da jedna pista na aerodromu opslužuje veći broj operacija. Jedna od najvećih Vansijevih akvizicija, Getvik u Velikoj Britaniji, primer je kako aerodrom sa samo jednom pistom može opsluživati oko 45+ miliona putnika godišnje.

Jasno je da bi paralelna pista na surčinskoj strani za koju je prostor već alociran obezbedila sasvim dovoljan kapacitet „glavnom aerodromu“, odnosno aerodromu koji se nalazi pored najvećeg i poslovno-politički najznačajnijeg grada u zemlji. Svakako da postoje problemi sa okolnom divljom gradnjom u pojedinim segmentima ali je sve to lako rešivo. Prostor plave boje jedan je od primera prostornog planiranja i zbog čega je PPRS važan ili u ovom konkretnom slučaju PDR (Plan Detaljne Regulacije). Prostor za širenje „Tesle“ predviđen je još 1962. po njegovom otvaranju. PDR je ažuriran prošle godine i on predviđa, ako bude potrebno, paralelnu pistu i terminal.

Jedini validni argumenti za izgradnju novog aerodorma na novoj lokaciji su, veoma uslovno govoreći, mogućnost projektovanja od nule (bez ograničenja rasporeda iz šezdesetih godina), eliminisanje buke iznad dela Novog Beograda i rešavanje problema poslovne i druge avijacije, što nikome osim tim kompanijama nije hitan problem. Tu je takođe i problematika kodifikacije aerodroma odnosno mogućnost prihvata određenih veličina vazduhoplova. To praktično znači da bi tek potpuno novi aerodrom mogao da obezbedi dovoljno bezbedna taksiranja i integritet poletno-sletne staze za najveće putničke avione (4F kategorija) dok „Nikola Tesla“ trenutno može da prihvata samo E kategoriju (veličina A330/Boing 747). Kako je za Tango Six rečeno iz Vansija, trenutno proširenje infrastrukture će omogućiti istovremeni prihvat četiri letelice E kategorije. Vansi smatra da više od četiri letelice ovog tipa nikada neće biti na „Nikoli Tesli“ u isto vreme.

PPRS pominje Novi Sad sa, u isto vreme, modernizacijom postojećeg Čeneja i izgradnjom potpuno novog aerodroma. Novi Sad zbog blizine Beograda nema nikakvu opravdanost izgradnje većeg aerodroma od aerodorma generalne avijacije, sa eventualno betonskom pistom ako se nakon 200 godina poklope zvezde za njenu izgradnju.

Opseg planiranog investiranja u aerodrome kada se pažljivije analizira PPRS, predviđa dakle i novi aerodrom za Novi Sad i „proširenje i modernizaciju“ aktuelnog kod Čeneja. Izgradnju potpuno novog kod Dobanovaca, „Nikolu Teslu“ ali ne pominje zaboravljenu Batajnicu na kojoj je najjednostavnije napraviti low-cost revoluciju izgradnjom terminala veličine Moravinog na severo-zapadnoj strani aerodroma. Aerodroma koji ima dve dugačke betonske piste i koji bi uz dokazanu mogućnost izvedbe mešovitog aerodroma (primer Morave) bio interesantan poremećaj u tržištu opsluživanja avio-kompanija, ako neko ikad to poželi da uradi. Interesantno je da Batajnica nije uopšte pomenuta u PPRS u ovom kontekstu, dakle, samo formalno, bezbedna je od civila do 2035. godine.

Pored nepostojećih, poslednji PPRS je interesantan po zvaničnom pobrojavanju aerodroma i letelišta u Srbiji. Navodi se da u našoj zemlji trenutno ima 18 aerodroma sa dozvolom za javni avio-prevoz i 14 aerodroma (zapravo letelišta) sa dozvolom za korišćenje na kojima nije moguće obavljati javni avio-prevoz ili školovanje pilota. Dakle ukupno 32 lokacije na koje je, nekako, moguće sleteti.

…ili kako bi eKapija napisala: „Srbija ima 32 aerodroma!“.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.