BEG airport status
“Vijesti“: Izveštaj o udesu drugog AT-802 – „Malo se šta naučilo iz prethodnih nesreća, još jedna potvrda improvizacija i neozbiljne organizacije Aviohelikopterske jedinice MUP-a Crne Gore“ Teško oštećeni AT-802 u hangaru AHJ MUP-a Crne Gore / Foto: KINNS

“Vijesti“: Izveštaj o udesu drugog AT-802 – „Malo se šta naučilo iz prethodnih nesreća, još jedna potvrda improvizacija i neozbiljne organizacije Aviohelikopterske jedinice MUP-a Crne Gore“

Podgoričke ‘‘Vijesti‘‘ prenele su početkom maja izveštaj crnogorske komisije KINNS (Nacionalna komisija za istraživanje nesreća i ozbiljnih nezgoda vazduhoplova, vanrednih događaja koji ugrožavaju bezbjednost željezničkog saobraćaja i pomorskih nezgoda i nesreća) o udesu protivpožarnog aviona tipa AT-802A Aviohelikopterske jedinice (AHJ) MUP-a Crne Gore koji se dogodio 22. juna 2021. blizu Podgorice.

‘‘Vijesti‘‘ podsećaju da je AT-802A registracije 4O-EAC tada bio angažovan na gašenju požara u reonu brda Mihinja u Berima kod Podgorice, da je tom prilikom avion u fazi izvlačenja, odnosno penjanja nakon ispuštanja vodene bombe na požarište, udario u vrh jednog stuba visokonaponskog dalekovoda koji je prelazio preko rejona požarišta, pri tom je teško oštećeno levo krilo zbog čega zamalo nije dopšlo do rušenja. Pilot je međutim uspeo da izvuče avion iz kritične situacije i bezbedno ga prizemlji na aerodromu u Podgorici.

Na avionu registracije 4O-EAC je prilikom nezgode otkinut vrh lijevog krila u dužini od oko 90 centimetrara (sklop terminezona sa oplatom napadne ivice), a došlo je i do oštećenja glavne ramenjače, zadnje ramenjače, izlazne ivice krila, rebara, zakrilca i mehaničke veze zakrilca i krila / Foto: KINNS

Kako se dalje navodi, “Završni izvještaj ozbiljne nezgode” ne pominje konkretna imena aktera, ali se na osnovu onoga što tamo piše može zaključiti da je avionom upravljao Branislav Stojanović (64), najstariji i najiskusniji pilot u AHJ MUP-a Crne Gore. Ova tvrdnja se potkrepljuje navodima izveštaja da je pilot oštećenog aviona do tog incidenta u svojoj letačkoj karijeri započetoj 1994. godine, akumulirao ukupno preko 13.743 sata letenja, ali je od toga tek samo nešto preko 282 sata naleta bilo na AT-802, od čega 100 sati u samim operacijama gašenja požara iz vazduha, što se, kako se navodi “može smatrati nedovoljnim, u uslovima kada se ne sprovodi kontinuirana trenaža, u obimu i strukturi kako je to Operativnim priručnikom predviđeno”.

Detaljno istražujući ovaj incident, istražitelj KINNS-a Vladislav Vlahović koji je vodio ovaj slučaj, zaključio je da je nezgodu presudno izazvao ljudski faktor, odnosno greška pilota, ali je njenom nastanku u većoj ili manjoj meri doprinelo više drugih faktora, uključujući i delimično smanjena vidljivost zbog dima i prašine iznad požarišta i zraka sunca koje je već bilo prilično nisko na horizontu, neobeležen dalekovod, nepoštovanje operativnog priručnika u letenju aviona u protivpožarnim operacijama, kao i brojni drugi propusti u organizaciji i načinu rukovođenja i rada u AHJ MUP-a kao korisniku ovog vazduhoplova.

– Faktor koji je ključno uticao na događaj (The Root Cause) je neadekvatna procjena uslova u rejonu zahvaćenom požarom i najmanje sigurnosne visine koju je vazduhoplov trebalo da ima, u odnosu na sve prirodne i vještačke prepreke, koje su postojale u rejonu požarišta. Komisija je pronašla jasne i nedvosmislene pokazatelje i dokaze izostanka ili odstupanja od pojedinih procedura u pripremi, organizaciji, kontroli, analizi i izvršavanju letačke obuke, te pripremi za letjenje i izvođenje letačkih operacija za gašenje požara, koje je kategorisala kao kontributivne faktore u nastanku predmetne nesreće – prenose ‘‘Vijesti‘‘ citirajući izveštaj KINNS-a.

Procena je da šteta na avionu iznosi nekoliko stotina hiljada evra / Foto: KINNS

Ono što se još ističe je da se pilot u trenažu vratio nakon pauze duže od 7 meseci, tek početkom meseca u kome se dogodila nezgoda, trenaža pri tom nije verifikovana po propisima (nije obavljena provera u letu), a posebno se napominje da pre leta na kome se dogodila nesreća nije 6 meseci leteo na zadacima gašenja požara.

Komisija je konstatovala još propusta koji su se dogodili i nakon leta. Pilot nije odmah po sletanju upućen na, kako se navodi “urgentni ljekarski pregled, uz podvrgavanje alkotestu ili testu na prisustvo psihoaktivnih supstanci, što bi trebala biti obavezna procedura u sličnim situacijama, bez obzira što se radilo o licu koje nije sklono konzumiranju alkohola ili psihoaktivnih supstanci”. Takođe, na oštećenom avionu tehnička služba AHJ nije nakon sletanja na aerodrom zapečatila kokpit pre dolaska istražitelja KINNS-a. Ono što je još utvrđeno je da piloti u jedinici ne poseduju topografske karte krupnijih razmera, vazduhoplovne karte u razmeri 1:200.000, niti navigacijske komplete za navigacijsku pripremu leta.

KINNS je utvrdio i da požar u Berima 22. juna 2021. “nije bio razmjera, niti stepena opasnosti koji je u vrijeme njegovog gašenja iz vazduha i nastanka nesreće, ugrožavao ikakva značajnija dobra, a naročito ne kvalitetniji šumski pokrivač, ili kuće i druge objekte od značaja za život stanovništva ili privredu”, te da ga uopšte nije ni trebalo gasiti avionima, što je, kako se navodi, još jednom ukazalo na izuzetno lošu koordinaciju između vatrogasaca na terenu i Direktorata za zaštitu i spasavanje MUP-a koji odobrava upotrebu protivpožarnih aviona, preneo je podgorički medij.

Tango Six je pratio dešavanja oko udesa vazduhoplova u Crnoj Gori, izveštaje tamošnje komisije za istraživanje nesreća, i pisanja crnogorskih medija, pre svega ‘‘Vijesti‘‘, o toj temi, kao i o veoma lošem stanju u kome se nalazi Aviohelikopterska jedinica MUP-a Crne Gore.

Uprkos tome, avioni Air Tractor, kako smo to juče izvestili, nastavljaju da se nabavljaju u zemljama bivše Jugoslavije.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Do

Ukratko, svi su krivi a pilot će u zatvor, ili barem veliku kazne platiti

Odgovori
ra

U normalno vreme pilot u tim godinama bi odavno leteo iz razonode jer je odavno u penziji ali ne i na prostoru bivše Jugoslavije gde su sve uslužne avijacije ili ugašene ili pred gašenjem pa mladih pilota gotovo i da nema pa se angažuju penzionisani letači a u tim godinama refleksi i nisu kao nekada.

Mo

Koji su piloti u trenaži za šumske požare ili slične….ko može da ima sate naleta kada se takvi letovi obavljaju retko …
Kažu imao samo 100 h naleta ..pa on je imao više nego bilo koji pilot u Srbiji..zar ne ?

Hr

Po svemu sudeći dobro, profesionalno i pošteno urađen posao. Malo predugo trajao ali…

Odgovori
NS

Jednostavno pilot nije bio pripremljen za zadatak na koji je poslat bez obzira na dugu i bogatu letacku karijeru.

Glavni problem je los i neorganizovan sistem (ako to moze da se i nazove siste) a ovo je samo rezultat toga.

Sreca u nesreci je da niko nije poginu ni povredje ni u vazduhu ni na zemlji.

Ovo je sad odlicna prilika da se nauci lekcija i da se sistem postavi kako treba.
Nadam se da ce je iskoristiti i spreciti neku vecu nesrecu u buducnosti.

Odgovori
Me

„propisno neobеležen dalekovod“ znači ima propis kako da se neobilježavaju dalekovodi?
Nije ispravno rečeno. Može biti:
– propisno obilježen,
– nepropisno obliježen ili
– neobilježen.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Prolaznik na: [NAJAVA] AIRVG 2025: Zagrebački aero-miting ove godine sa bogatijim programom i inostranim gostima, demo-Rafal francuskog RV jedan od gostiju

Lopatice turbine motora znatno utiču na RCS zbog svoje rotirajuće prirode! One izazivaju periodičnom rasejanje elektromgnetskih talasa (electromagnetic scattering characteristics), koje se da specificno identifikovati čineći motor prepoznatljivim za radar (nekooperativna identifikacija cilja).

29. Apr 2025.Pogledaj

Miloš1977 na: [NAJAVA] AIRVG 2025: Zagrebački aero-miting ove godine sa bogatijim programom i inostranim gostima, demo-Rafal francuskog RV jedan od gostiju

Mislim da S-duct ima smisla kao smanjenje frontalnog radarskog odraza samo za avione koji imaju unutrasnje spremnike za oruzije, i lete u stealth modu bez spoljnih nosaca. Ali S-duct prednost postaje neznatna kada se pod krila okace bombe i rezervoari za goriva.

29. Apr 2025.Pogledaj

Prolaznik na: [NAJAVA] AIRVG 2025: Zagrebački aero-miting ove godine sa bogatijim programom i inostranim gostima, demo-Rafal francuskog RV jedan od gostiju

Smanjen u odnosu na vece vazduhoplove bez S usisnika vazduha, vidljivih lopatica turbina koje signifikantno doprinose radarskom odrazu i cak omogucavaju uspesnu nekooperativnu identifikaciju istoga. f-16 svakako ima manji radarski odraz jer je mali jednomotorac. Generalno vazi da je dizajn koji ukljucuje mali vazduhoplov, jednomotorac, sa dva kosa vertikalna stabilizatora, S inletom i bez rezervoara…

29. Apr 2025.Pogledaj

XYZZ na: [POSLEDNJA VEST] Hrvatskoj isporučen poslednji Rafal, kompletirana eskadrila sa 12 aviona

Ako hrvatski rafali budu trajali 25 godina, što se očekuje, onda će idući avion za potrebe Hrvatske biti avion 6. generacije pošto će peta generacija biti prestara a sedma još neće biti aktualna. Isto tako sam mišljenja da pošto vi svoje još niste dobili i zato što ste ih skupo platili ćete željeti da vam…

29. Apr 2025.Pogledaj