Kako je juče saopštio Stevan Arsić, sin poginulog pilota i vlasnika proizvodnje ultra-lakih letelica Eskval (Esqual) Aleksandra Arsića, proizvodnja ovih letelica je sada na prodaju.
Arsićev otac i vlasnik brenda Eskval poginuo je u svojoj letelici VM-1C 10. avgusta prošle godine, kako je Tango Six tada prvi javio. Centar za istraživanje nesreća u saobraćaju objavio je petnaest dana kasnije preliminarni izveštaj, odnosno „Obaveštenje o početku istrage udesa“.
Eskval je visokoperformansna ultra-laka letelica čiji je inženjerski i proizvodni projekat Arsić otkupio od grupe inženjera iz Španije. Globalno ih je proizvedeno oko 20 primeraka. Nakon otpočinjanja proizvodnje u Srbiji izrađeno je ne više od 5 letelica. Letelice su proizdođene u kitu (segmentima koje kupac sam sastavlja), ne serijski.
Kompanija Aero East, kako je o tome 2017. godine pisao Tango Six, pomagala je u promociji i prodaji Eskvala pa su tako ove dve srpske proizvodnje te godine zajedno nastupile na najvećem evropskom sajmu generalne avijacije u Fridrišhafenu.
Kako je navedeno u saopštenju Arsića, prava na proizvodnju Eskvala su na prodaju. To uključuje kalupe za izlivanje kompozita za skoro sve delove (krila, trup, zakrilca i druge), uputstva za proizvodnju, kompozitne materijale, kao i sve delove potrebne za proizvodnju letelice.
Svi zainteresovani mogu pisati Stevanu Arsiću na mail: stevan@arsi.se
Jason Bourne
Tuzno
Debeli šef
Roditelji rade i razrade posao i deci sve serviraju na zlatnom poslužavniku.Po smrti roditelja ta deca sve rasprodaju,uvek.
Sasha
@Debeli šef
Da li bi ti mogao da nastaviš da praviš nešto u čemu ti je otac poginuo? Ne razmišljaš o traumi tog čoveka, možda ne može više avion na slici da vidi, znam da ja ne bih.
Bolje ne
Esqual je nažalost na isti način napustio Španiju…Hrabri Arsić je otkupio projekat posle tragične pogibije konstruktora letelice u padu prototipa. Sada je i on nastradao. Bolje je da se ovaj avion ostavi u istorijski arhiv… razvijali su ga ljudi koji nisu na visini zadatka… reč je o kompozitnim avionu, a tehnologiju gradnje kompozitnih aviona u Evropi zna mali broj firmi…traži dobro osmišljenu tehnologiju, veliku pedantnost, poštovanje procedura i disciplinu. Nisam siguran da je Balkan mesto za to. Pozdrav OH
radovanovic
90ih su naši renomirani konstruktori imali slične vizije sa UL avijacijom ali i malo znanja na tom polju a ishod je isto bio tragičan!!!
radovanovic
Izuzev aviona SILA sve ostale ultralake letelice koje su razvijane kod nas su prošle neslavno 90ih firma Panaero sa avionom Leptir pa onda STERNA VLA čiji avion nikako da poleti i na kraju ova tragedija, izgleda da nismo baš toliko vazduhoplovna zemlja koliko se predstavljam!!!
radovanovic
Izuzev aviona SILA sve ostale ultralake letelice koje su razvijane kod nas su prošle neslavno 90ih firma Panaero sa avionom Leptir pa onda STERNA VLA čiji avion nikako da poleti i na kraju ova tragedija, izgleda da nismo baš toliko vazduhoplovna zemlja koliko se predstavljamo!!!
Djuka
>> Hrabri Arsić je otkupio projekat posle tragične pogibije konstruktora letelice u padu prototipa. Sada je i on nastradao.
Kakav horor. Kapiram da kupci stoje u redu da nastave tradiciju…
Albatros
Moramo razumeti da u vazduhoplovstvu izuzetno značajnu ulogu ima pridržavanje propisa i poštovanje protokola i standardnih procedura.
Od faze projektovanja novog aviona, preko proizvodnje prototipa, ispitivanja prototipa (1 do 4 aviona GA) i serijske proizvodnje dokazano bezbednog aviona, postoji već razrađen put (bar u EASA ambijentu), koji je u potpunosti definisan i kristalno jasan kompetentnim pojedincima.
U našim uslovima i kod manjih proizvođaća aviona, česta su skraćivanja i improvizacije „razvoja i ispitivanja“, koja za posledicu imaju loš krajni kvalitet.
Da bi ovaj proces bio ostvariv neophodno je prisustvo kompetentnih pojedinaca iz oblasti projektovanja, proizvodnje i ispitivanja. Ova kompetentnost pojedinaca se dokazuje pomoću „dokazivog iskustva“ i posedovanja ovlašćenja koja mogu da se steknu samo na nekoliko mesta u Europi i u Svetu. Na žalost ova se činjenica prenebreguje u našoj zemlji i ne pridaje joj se odgovarajući značaj.
Neretko zemaljska i letna ispitivanja kod nas rade pojedinci koji nisu stekli kvalifikacije prepoznatljive u EASA ili ICAO okruženju. To, u krajnjem, umanjuje i završnu snagu krajnjeg proizvoda i njegovu „probojnost“ na tržištu. Krajnji rezultat je onda niža cena primerka aviona, postignut kvalitet i nemogućnost garantovanja bezbednosti korišćenja istog u svim letnim uslovima koji mogu da zadese avion i u kojima se on može naći namerno ili nenamerno.
Neretko faza Ispitivanja aviona traje i nakon završetka, tokom same eksploatacije aviona. Korisnik je na neki način ujedno i probni pilot.
U potpunosti mi je poznat stvarni domet ovog aviona, njegove performanse i postignuti kvaliteti leta. Nesumnjivo je to dobar avion i potpuno dorastao sličnim avionima ove kategorije (avion težine do 600 kg). U potpunosti može da se meri i po ničemu ne zaostaje od aviona Eurostar ili Piper SportCruiser, na koje svojim dizajnom i podseća.
Improvizacije u sistemu komandi i izmene rađene neposredno pre udesa, nažalost su imale za posledicu nemili događaj koji je zaustavio njegovu proizvodnju u našoj zemlji. To svakako ne treba da zaustavi budućnost i daljni razvoj ovog, potencijalno dobrog, aviona.