[ANALIZA] Da li je besmislena Vučićeva želja za „letećim taksijem“ tokom EXPO-a?

7. apr 2024

Najbolji martovski rezultat Er Srbije i prvo opsluživanje putničkog aviona sa vozilom na elektro-pogon u regionu

4. apr 2024

Unapređenje dualnog obrazovanja u avijaciji: Potpisan Memorandum o razumevanju između DCV-a i Kancelarije za dualno obrazovanje

3. apr 2024

SMATSA pustila u operativni rad dva nova Talesova radara: „Istorijski trenutak za Kontrolu letenja Srbije i Crne Gore“

22. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije Embraer za 2023. godinu

18. mar 2024

Druga godina profita za Er Srbiju bez subvencija: Preliminarni razultat za 2023. – 40,5 miliona evra zarade

16. mar 2024

Nedeljnik Radar: Sumnja se da su Er Pink, Er Emeralds i Star Fly Wings manipulisali naletom vazduhoplova i letačkih posada, izbegavali redovne servise

14. mar 2024

ACI proglasio „Nikolu Teslu“ za jedan od najboljih aerodroma u kategoriji do 15 miliona putnika, najčistiji i aerodrom sa najposvećenijim osobljem

11. mar 2024

Odbranjen prvi doktorat na temu bespilotnih vazduhoplova u Srbiji: Dr Lidija Tomić razvila metodologiju za procenu rizika upotrebe dronova u vazdušnom saobraćaju

7. mar 2024

[EKSKLUZIVNO] Kompanija „Menzies Aviation“ preuzela zemaljsko opsluživanje aviona Er Srbije: Prvi jutarnji talas bez kašnjenja

5. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije MTU za 2023. godinu: Profit preko 800 miliona evra, više zarade u proizvodnji nego održavanju motora

1. mar 2024

[POSLEDNJA VEST] Aerodrom Nikola Tesla privremeno zatvoren zbog istovremenih dojava o bombama u avionima dve avio-kompanije, posada Viz erovog aviona na rulnoj stazi obavila evakuaciju putnika iz letelice

29. feb 2024

Međunarodno udruženje avio-kompanija: Da poginete u putničkom avionu morali bi da letite svaki dan u sledećih 103,239 godina

28. feb 2024

KLM ne smanjuje broj letova za Beograd

27. feb 2024

[ANALIZA] Zbog čega postoje dve paralelne istrage udesa Embraera na letu JU324 i zbog čega putnici ne bi trebalo da tuže Maraton erlajnz i Er Srbiju

26. feb 2024

[POSAO] Wizz Air regrutuje u Beogradu: Otvoreni dan za pilote sa srpskim ICAO dozvolama

26. feb 2024

Sindikat avio-mehaničara Er Srbija Tehnike: Netačne tvrdnje naših anonimnih kolega o ugroženoj bezbednosti aviona Er Srbije

23. feb 2024

Direktor Avio Stara za Tango Six: Tekst na N1 mi je napravio štetu, ne vrbujemo Er Srbijine avio-mehaničare, nacionalna avio-kompanija nam nije jedini klijent

22. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6

22. feb 2024

MTU Maintenance Serbia: Okončan još jedan ključni preduslov globalnom poslovanju iz Nove Pazove – dobijeni FAA, EASA i kineski sertifikati

21. feb 2024
[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6
Avion je pretrpeo veća oštećenja trupa, levog krila i horizontalnog stabilizatora / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6

Centar za istraživanje nesreća u saobraćaju (CINS) objavio je juče Obaveštenje o početku istrage udesa Embraera Maraton erlajnza na letu Er Srbije JU324 za Diseldorf.

Preliminarni izveštaj zaključuje da je „jedan od verovatnih uzroka udesa neadekvatna procena parametara za poletanje tokom pretpoletene pripreme letačke posade aviona a nakon odluke da se izvrši poletanje sa manje dužine piste u odnosu na inicijalno planiranu.“

Ovim je potvrđeno pisanje Tango Sixa kao prvog i jedinog medija koji je rekonstruisao verovatne doprinoseće uzroke na osnovu informacija koje smo prikupili na veče udesa. CINS u preliminarnom izveštaju konstatuje da sa letelicom nije bilo tehničkih problema, motor i drugi sistemi su radili normalno. Stoga će i verovatan zaključak konačnog izveštaja koji će, po najavi Glavnog istražitelja biti gotov za oko 3 meseca, biti ljudski faktor.

Preliminarni izveštaj ne navodi nikakve zaključke niti objašnjenja zbog čega je posada uradila to što je uradila već samo iznosi tok i opis dešavanja.

Preliminarni izveštaj konstatuje da je događaj klasifikovan kao udes. Avion je pretrpeo veća oštećenja trupa, levog krila i horizontalnog stabilizatora.

Izveštaj navodi da je kapetan bio Italijan star 58 godina sa tip rejtinzima za A320 i Embraer 170 dok je kopilot bio Poljak sa rejtingom za Embraer 170. Letačkoj i kabinskoj posadi je ovo bio drugi let nakon povratnog leta do Beča. U avionu su bila 2 pilota, 3 člana kabinske posade i 106 putnika.

Izveštaj prepričava tok događaja koji je Tango Six već rekonstruisao a koji je potvrđen i audio-snimkom razgovora kontrole letenja i pilota koji se našao na društvenim mrežama.

Posada je, prema izjavama datim CINS-u, planirala da izvrši poletanje sa pozicije na pisti kod intersekcije D6, za šta je, kako su izjavili, izvršila „duplu proveru obračuna parametara za poletanje“. Tokom odvajanja od gejta posada je dobila odobrenje za taksiranje do intersekcije D6 od aerodromske kontrole, što je i potvrdila. Posada je zatim javila kontroli da se približava D6 intersekciji, na šta je dobila odgovor da se pripremi za poletanje sa D6, izađe i poravna sa osom piste. Potom dolazi do poruke drugog kontrolora: da li su svesni da su izašli na D5?

Preliminarni izveštaj konstatuje da je kontrolor potom kazao posadi da TORA iznosi 1273 metra.

Posada je od kontrole zatražila minut da izvrši provere. Po izjavi posade ono su tada izvršila proračune parametara za poletanje putem priručnog letnog računara u ručnom tabletu kopilota. Za to vreme kontrolor javlja posadi da izvrši proračune ali i da jave ako žele da se vrate nazad pistom na poziciju D6. Posada je 30 sekundi kasnije javila da potvrđuje da može da izvrši poletanje sa D5.

Kontrola letenja je, prema preliminarnom izveštaju, potvrdila prijem ali sa još jednim upitom da li su u mogućnosti da polete, što je posada odmah potvrdila. Zatim su dobili konačno odobrenje za poletanje i informaciju da nema vetra.

Preliminarni izveštaj potom konstatuje da je avion poleteo iza sebe ostavljajući oblak prašine i slabo penjući. Kabinska posada je po datim izjavama procenila da je avion imao uobičajeno ubrzanje po poletanju. Letačka posada je po izjavama izvršila promene u potisku motora kako bi dobila što veću brzinu. Na 80 čvorova posada je izjavila da je sve bilo u redu, dok je na 100 čvorova primetila da ostaje bez dovoljne dužine piste. Obzirom na raspoloživu dužinu piste i brzine kojom se avion kretao posada je odlučila da je bezbednije da se nastavi sa poletenjam jer je procenila da će avion ubrzo da se odvoji od tla. Po izjavi posade, avion je onda počeo da se trese i osetili su udarac u neki predmet.

Posada je nakon odvajanja od tla zatim čula nepoznatu buku sa leve strane uz konstatovanje prekida rada svetala na levom krilu. Posada je počela da dobija informacije o problemima sa nizom sistema od kojih su najznačajniji problemi bila zakrilca i nefunkcionisanje sistema toplog vazduha motora („bleed air“) te su pristupili prolasku kroz odgovarajuće „emergency“ ček liste.

Preliminarni izveštaj potom konstatuje da je kontrola letenja pitala da li je sve u redu budući da su odstupili od odobrenog vektora poletanja. Posada odgovara da nije sigurna ali da će najverovatnije morati da se vrati na aerodrom. Ubrzo zatim su proglasili „mayday“ (opšta opasnost po bezbednost leta). Izveštaj potom konstatuje iste događaje koje je Tango Six već rekonstruisao.

Posada je prilikom niskog preleta blizu tornja radi vizuelne potvrde o izvučenosti stajnog trapa prijavila problem sa zakrilcima i pojačane vibracije na avionu. Odlučili su se za sletanje sa većom brzinom usled problema za zakrilcima ali, kako su kazali, u okviru propisanih limita. Osim pojave vibracija nisu imali nikakav drugi problem prilikom sletanja.

Izveštaj potom konstatuje da posada nije imala problem sa avionom nakon sletanja te je nakon komunikacije sa kontrolom, po instrukciji kontrole, došla do parking pozicije na gejtu C2 putničkog terminala. Nakon sletanja i napuštanja piste avion je sve vreme praćen od strane vozila Vatrogasno-spasilačke jedinice aerodroma Beograd. Po zaustavljanju posada je dobila informaciju od zemaljskog osoblja da iz levog krila curi gorivo te je izvršila brzo gašenje motora i drugih sistema.

Posada i putnici su iskrcani kroz avio-most. Nakon što je izvršeno obezbeđenje mesta curenja goriva nadležni su dali nalog aerodromskim službama da u što kraćem roku udalje avion od aerodromske zgrade na bezbednije mesto, što je i učinjeno. Curenje goriva se nastavilo i sledećeg dana pored paralelnog istakanja goriva iz rezervoara.

Preliminarni izveštaj konstatuje da je avion vukao rep po RESA površini ali ne iznosi preciznije visine nakon neposrednog odvajanja od tla. Konstatuje da su oštećena prilazna svetla za pistu 12R i lom kontrolnih kutija koje se nalaze na sredini svetala.

Antena koja se zarila u koren levog krila aviona je „monitorska antena ILS sistema“.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Du

Ne poznajem protokole tako da će izneto biti logičko sagledavanje stvari od strane laika:
Letilica koja prijavi oštećenje bilo koje vrste nebi smela da dobije dozvolu za prilaz gejtu, ne znam dal to postoji kao pravilo ali mi je nekako logično.

Odgovori
Pe

To će biti jako bitno da se istaži jer je pored posade i poletanja ovo najzabrinjavajući deo događaja.

Da

Na aerodromu postoji ostatak od komunistickog vremena a to je „tajnost podataka“. Naime, postoji precizan Emergency response plan koji tacno objasnjava pravila i korake u ovakvim slucajevima. Taj ERP po kompanijama je javno dostupan svugde u svetu, samo je na aerodromu i u Srbiji strogo poverljiv dokument u koji uvid imaju mozda 5 ljudi na aerodromu. Tako dolazimo do apsurda da u sustini, na aerodromu niko tacno ne zna procedure ni pravila sta treba da se radi, ako ti ljudi koji znaju procedura ( a posto su to glavesine, verovatno je nikad nisu ni procitali)nisu na aerodromu.

Bo

Er Srbija je jedna blago rečeno sprdnja od avioprevoznika. Ni jedan avion u vlasništvu, osim možda ATR-ova, nasleđenih od JAT-a, tehnička služba za održavanje aviona je pred gašenjem, ali se zato umesto njih forsira privatna firma Aviostar koja je do juče bila zadužena za pranje i čišćenje aviona. Ima tu još mnogo toga, ali je i ovo dovoljno da se shvati kako je ovo sve osim aviokompanije. Sad me optužite da paušalno iznosim „dokaze“, i kako je zapravo cilj mog komentara blaćenje države i napad na vlast.

To

@Boris SV Cilj ti je verovatno bio da lupetaš i u tome si uspeo :) Kakve veze ima što avioni nisu u vlasništvu?

Bo

@Tor. Cenim Vašu kulturu izražavanja. Ništa onda, ja ću da lupetam, a Vi i ostali kvazi stručnjaci se divite šatro projektu zvanom Er Srbija. Nema veze ni njeno osnivanje, ni u čijem vlasništvu su avioni, ni tehnika, ni gubitci koje svi mi pokrivamo pa se to onda predstavlja kao dobit, nema veze ni ko je odabrao grčku firmu za iznajmljivane aviona i posada, ni ko je dozvolio da avion sa takvim oštećenjima dođe na gejt… Ništa nema veze, bitno da je Er Srbija odmah izdala saopštenje da životi putnika nisu bili ugroženi. Šlag na tortu je „izvinjenje“. Toliko od mene, sve najbolje.

To

@Boris SV Ajmo opet. Kakve veze ima što avioni nisu u vlasništvu? Jel ih to čini manje bezbednim? Oće se ugasiti u letu ili će im otpasti točkovi pri sletanju? Sada je i problem grčka firma? Pa jel ta firma ima sve dozvole za obavljanje prevoza ljudi i robe u avio saobraćaju? Jel njihovi piloti, u ovom slučaju Italijan i Poljak, nemaju ATPL? Lete sa sportskom dozvolom?

Pr

Potpisace poravnanje sa Grcima.

Pr

Meni ovo lici na bitno je da letimo. Kao da sve ostalo nije bitno pa ni bezbednost.

Ko

oni su pomoću tableta za 30 sekundi izračunali da im je za kilometar kraća pista dovoljna, svaka čast dobro su svi prošli

Odgovori
Mi

Laik sam za bezbednost i upravljanje u avio saobracaju iako sam mnogo puta leteo ali tek kada se nesto ovako desi na nasu srecu sve se dobro zavrsilo onda nas tek uhvati panika i zamisao ko kako i na koji nacin upravlja ovolikim brojem putnika pri tom da isti ti putnici nisu ni svesni opasnosti koja ih ponekad moze snaci a da za istu nikada i ne saznaju

Ma

Garant se pilotima privatno zurilo negde.

Ho

Racunati peformanse na line-up je prilicno nehigijenski, tim pre sto znaju da je nekoliko aviona iza njih.
Kopilot je duzan da kapetanu pokaze racunicu na EFB, sto smanjuje mogucnost greske. U mojoj kompaniji obojca racunamo pa poredimo dobijene vrednosti.
Apsolutno nebitno, sva mambo-dzambo prica o kalkulaciji, TORI, V1 i sl. Izasao na 1200m do kraja od piste, noc je bila vedra, na samo 300m od njega pocinju crveno bela svetla ose piste, a nisu dzabe te boje. Vreme je za kocenje, ne za davanje gasa! To se uci u skoli i na svakom treningu. Zdrav razumgovori – ne radi to! Ostaviti sebe bez rezerve moze samo retard.
To sto Slavuj prica – macku o rep. Penzioner je odavno, i nije leteo sa nove piste. Inace poznat je da je sedeo (nepravilno) nisko, pa celu pricu moze da baci u vodu.

Ko

„Garant se pilotima privatno zurilo negde.“

ma jok, pa ne bi rizikovali da ubiju i sebe

njima je u glavi bilo 2200m a ne 1200m (možda je tome doprinelo i što je kontrola prvo rekla two-two pa se prepravila na one-two), da su vraćeni sa D7 na D6 a ne sa D6 na D5 ili možda u aplikaciji izabrali pogrešan smer sa D5, zbog takvih stvari je jako nezahvalno raditi prekalkulacije na sred piste i kontrolor je uneo dodatnu zabunu time što ih je uopšte i pitao umesto samo da ih pošalje na D6 kako je bilo dogovoreno i zdravo đaci

kapetan je instruktor na Embraeru, da ga neko pita može li da se poleti sa 1200m pogotovo sa putnicima i gorivom isti kapetan bi mu rekao da je lud, tako da je bio klasični zbunj u pitanju koji ne sme da se desi na tako odgovornoj poziciji

А

@Kontrolor

Ако је полетање са Ембраером са писте дуге 1200м толико не могуће, како онда тај исти Ембраер полеће са Риовог аеродрома где је писта дуга 1260м? Наравно, ваш ток догађаја је могућ, ал је исто тако могуће да је посада израчунала (притом правећи грешку у рачуну) да ће им тих 1200м тада ипак бити довољно, и да то капетану уопште није упалило црвену лампицу, јер зна да је толико дуг залет теоријски могућ и остварив.

dr

nesrece se desavaju i u mnogo vecim i jacim avio prevoznicima a air srbija nije imala nikad neki veci problem ..trenutno air srbija izvodi mnogo vise letova nego pre 10 god pa se mozw desiti i ovako nesto nazalost..ko je pogresio verovatno ce bez nwke vece galame dobiti otkaz i to je to. ljutski faktor masine su ok…

za

Da, uz pomoć aplikacije na tabletu se vrši pre-flight proračun, svaki pilot ima svoj, obojica računaju, doublecheck. Ovde očigledno nisu na oba tableta uradili proveru nego samo na kopilotovom, i moguće da je greškom izabrao pistu 12RD5 koja iznosi 2233m

Ko

@Алекса

nije isti tip aviona, takođe avion je već bio prekonfigurisan za poletanje sa D6 za šta je sigurno postojao dobar razlog, skratiti duplo potrebnu dužinu za poletanje je praktično nemoguće uraditi na bezbedan način

tačno je da nije na kontroli da računa to, ali jeste da uputi pilota na dogovoreni izlaz, bez davanja ikakvih opcija

Wi

zaključak- odličan zaključak ili je debelim prstom upro u 12RD5 u Epref-u ili raspoloziva duzina piste u stvarnosti nije ista kao u datoj aplikaciji za 12LD5…. Kamikaza zaletanje barem na sve okolnosti, nije realno….

Č

Zna li se da li su piloti bili pod uticajem lekova, alkohola, droga? Bitno je za razumevanje odluke da krenu sa D5.

Odgovori
Se

Jel se zna sta se desilo sa antenom koja je bila zabijena u krilo? Da li je otpala i gde?

Odgovori
Pe

Стварно је најбизарније што овде коментаришу и дају своје мишљење људи који немају појма из ове области,а чак и осуђују…ало људи ајде мало поштовања према сопственој земљи и нашим стручњацима,који су веома признати у целом свету пошто очигледно срам о памети немате.

Li

Pa tako se izračunavaju parametari inače. Nema više ništa rucno. Bukvalno na tabletu izaberes tačku polaska u ovom slučaju interakcija D5 pista 12R. Problem može da nastane ako slučajno (što se kaže fat finger) izaberes opciju ispod u drop down meniju D5 pista 30L jer ti se onda računaju parametri za poletanje za pistu od 2233 m umesto 1237 m. Pilot možda nije bio ni svestan da je slučajno omanuo. Znate i sami koliko se često to svima nama dešava za neke bezazlenije situacije. Ovde je najveći problem sled nesrećnih okolnosti. Parametri se uglavnom unose pre početka leta i valjda i kapetan i kopilot moraju nezavisno jedan od drugog da ih unesu kako ne bi došlo do greške (cross-check), al ovde verovatno nije tako urađeno jer su pogrešno skrenuli i bili su pod pritiskom vremena. Nije se ovo prvi put dogodilo. Koliko sam shvatila prošle godine se desilo sa istim tipom aviona u Nemačkoj i čak su i oba pilota napravila istu grešku jer je taj interfejs na tabletu ne baš najbolje napravljen. Samo što su u tada u svakom slučaju imali dovoljno piste.

Th

Svaka čast Lily! Ovo je detalj koji objašnjava početak lanca.
Pa koliko puta kuckajući pogrešimo, verovatno ći i sad da omanem neko slovo. Eno ga!
Dakle treba ovu pipavu tačskrin tehnologiju učiniti bezbednijom. To je zaključkak.

Re

Tako je Lily, samo obrnuto. 30L je pista koju su izabrali cija TORA je 1273m sa D5, oni su verovatno slucajno izabrali 12L sa 2233m

To

@Realista Valjda se čita šta piše na ekranu? Ovo je moguće jedino ako su bili pijani u šta sumnjam. A evo i novog tvita koji pokazuje zanimljive činjenice: https://x.com/Pedjijatar/status/1760706405974122533?s=20

А

@Tor

Журба и притисак чине чуда и омогућавају настанак грешака и најтрезнијим особама. Опет, није ово уопште први пут да посада у журби прави погрешни рачун.

lj

Što reče Steva Ignjatović na jednoj televiziji: kada je leteo u Africi, bez obzira na njegovo prethodno letačko iskustvo (više hiljada sati letenja u vazdušnom saobraćaju i sve važeće dozvole) svejedno je morao da prođe proveru kod njih, koju vrše stručni kadrovi, često iz Evrope. Kako se to radi kod nas? Velibor Slavuj, u drugoj tv emisiji je objasnio da se sa te tačke na D5 iz kokpita ne vidi kraj piste jer je sa blagim nadvišenjem u odnosu na nju, a još je bio i mrak. Iz komunikacije se stiče zaključak da je pilot mislio da ima svih 1.273 metra piste, a izgleda da je imao samo pola od toga?!?! Takođe, iz jedne televizijske emisije: pilot je u poletanju nadleteo autoput na svega 6 metara visine!!!! Na kraju: čemu služi toranj kontrole leta, visine 74 m? Valjda da onaj ko sedi tamo ima dobar pregled situacije na pistama u svakom trenutku, čak i vizuelno (ako nema magle). Da li je kontrola leta smela da zabrani poletanje u ovakvim uslovima? I kao što reče u svom komentaru jedan pilot – veteran: ovim pilotima više ne bi trebalo dozvoliti pilotažu jer sledeći put neće imati toliko sreće.

Odgovori
al

Pista je dugacka 3500m.

Sa tacke D5 na kojoj se avion nalazio u trenutku poletanja do kraja asfalta piste ima nesto vise od 1300m. Drugim recima piloti su poceli postupak poletanja sa maltene jedne trecine dostupne piste, sto je dovoljno za neki manji avion, no nikako ne i za ovaj.

Da su poleteli sa izlaza D6 koji je vise od 1km iza pilot bi imao na raspolaganju maltene duplo vecu duzinu piste, i to bi bilo i vise no dovoljno za normalno poletanje ovog aviona.

Sto se tice toga kakvu vidljivost ima pilot prilikom poletanja sa te piste, nocu, nema maltene nikakvu. Kada avion polece prvi deo aviona koji poleti je prednji deo, tj piloti su prvi koji izgube vid sa horizontom. Kada su „preleteli“ taj put koji vodi do aerodroma izgleda da je donji deo aviona, tj njegov rep, bio na ispod 10m od tog puta. Bio je daleko blize onoj ogromnoj reklamnoj tabli pored puta doduse..

Sto se tice pilota koji lete komercijalnim putnickim avionima u Evropi, svi piloti moraju da imaju tzv ATPL licencu i ona je izdata i kontrolisana od strane EASA Evropskog tela za kontrolu vazdusnog saobracaja.
Svi piloti koji imaju validne ATPL licence na prostoru Evrope (ne samo EU) moraju da imaju ista znanja i podlazu istim kriterijumima prilikom obuke. Ti kriterijumi su vrlo visoki. Srbija isto spada pod kontrolu EASA-e, tako da su ti kriterijumi isti. Drugim recima ne postoji razlika izmedju kriterijuma za pilota AirSerbia i npr Lufthansa.

Kontrola leta je vise puta upozorila pilota da se nalazi na tacki D5 i upozorila ga je na distancu i ponudila mu je da se vrati na izlaz D6, na kom je trebao i biti. Oni su greskom usli na D5, i onda su rekli da ipak mogu da polete sigurno. Dobili su upozorenje od ATC-ja, ali je krajnja odluka na pilotima odakle ce da polete. Kontrolori leta su dobro odradili svoj deo posla.

Glavni krivac za ovaj let su piloti,a kasnije je i sam aerodrom napravio ogromnu gresku gde su doveli avion u takvom stanju na sam boarding gate.. i na samom gejtu ga polili penom.. dok je curelo gorivo na sve strane.
Tu se isto moglo svasta izdesavati..

Sto se same greske pilota tice, to je amaterska greska koju nije smeo da dopusti kako on tako ni kopilot koji je morao da ukaze pilotu na tu gresku.

А

@altec

„Drugim recima piloti su poceli postupak poletanja sa maltene jedne trecine dostupne piste, sto je dovoljno za neki manji avion, no nikako ne i za ovaj.“

Поновићу опет, ал ако је тих 1200+м толико не могуће за Ембраер, како тај исти авион полеће са Риовог (другог) аеродрома и његове писте дугачке 1260м? Ембраер итекако може да полети са тако дугачке писте, под условом одговарајућих параметара, па би се могло рећи чисто теоријски да би то могао да учини и са нашег аеродрома.

Ko

@Алекса

nije svaki Embraer isti, ovome je sa ovoliko puitnika i goriva minimum bio nekih 1400m a gde ti je još rezerva ako otkaže motor pre V1

А

@Kontrolor

Слажем се да није сваки Ембаер исти, али моја поента јесте да је сасвим могуће, да уз одговарајућу комбинацију свих параметара, тај Ембаер теоријски може полетети са ППС дуге 1200 метара, те је разумљиво зашто посада није сумљала у рачун, ако им је исти показао да могу да полете са толико дугачке ППС.

Ko

@Алекса

sa ovoliko putnika i goriva ne može ni teorijski

oni su bili dezorijentisani i zbunjeni i ubeđeni da se radi o 2200m(iako im je kontrolor napomenuo 1200m), a poletna konfiguracija(flapsovi thrust itd) im je bila predviđena očigledno za tu dužinu

nema šanse da bi ovaj kapetan koji je instruktor na Embraeru poleteo sa 1200m sa avionom punim putnika sve da mu je neko uperio pištolj u glavu, da je znao da se radi o 1200m

oni su koristili glupavi touchscreen tablet koji pod hitno treba zabraniti(osim kao pomoćno sredstvo) jer ovo nije prvi put da se ovo dešava, u aplikaciji Embraera poletanje sa D5 30L uopšte ne postoji kao opcija i oni su prstom pritisnuli prvu opciju do (nebitno da li je D6 30L ili D5 12R, dužina je skoro ista) i kompjuter im je izračunao parametre za tu poletnu dužinu, a nisu u brzini uradili crosscheck već je kalkulaciju odradio samo neiskusni kopilot

А

@Kontrolor

Машиш поенту мог коментара. У неком од горњих коментара си тврдио да:
“ kapetan je instruktor na Embraeru, da ga neko pita može li da se poleti sa 1200m pogotovo sa putnicima i gorivom isti kapetan bi mu rekao da je lud“

Оно на шта ти ја скрећем пажњу јесте да Ембаер у пракси полеће са ПСС (да се исправим успут, написах ППС) дугог 1200м и да је сасвим разумљиво зашто такав погрешан рачун (ако је до истог дошло) у овом случају не би упалио лампицу код капетана. Наравно сасвим је могуће и да су рачунали перфомансе и за полетање са 12R уместо 30L, како предлажеж, ал поента мог коментара јесте да је сасвим могуће да су ипак израчунали погрешне перфомансе за полетање са D5 30L. Јер ако идемо по наводима са твитера, постоје различите верзије те апликације, које притом нуде различите опције за рачунање (што само даље потврђује ваш став да таблет треба забранити), те не треба по аутоматици узети да опције за полетање са D5 30L у програму не постоје.

Како год окренемо, велике су шансе да је рачуницу обавио само копилот, да исту рачуницу правилно није преконтролисао капетан (а камоли да је сам рачунао, јер би просто било скоро па невероватно да су обојица успели да у посебном рачунању направе исту грешку), и да је грешка генерално тада начињена.

Ko

@Алекса

„Оно на шта ти ја скрећем пажњу јесте да Ембаер у пракси полеће са ПСС (да се исправим успут, написах ППС) дугог 1200м и да је сасвим разумљиво зашто такав погрешан рачун (ако је до истог дошло) у овом случају не би упалио лампицу код капетана. “

a ono na šta ti ja skrećem pažnju je da to nije isti Embraer (radi se o novijoj verziji na kojoj kapetan najverovatnije nije ni leteo), za ovaj sa kojim su oni leteli neki minimum sa putnicima je otprilike 1400-1500m(i to kapetan, naravno, zna), po flapsovima sa snimka poletanja se vidi da je konfiguracija podešena za 2000+m tako da oni iz nekog razloga uopšte nisu bili svesni da je TORA 1273m (konfuzija koja je krenula izlaskom na pogrešnu poziciju)

„Како год окренемо, велике су шансе да је рачуницу обавио само копилот, да исту рачуницу правилно није преконтролисао капетан (а камоли да је сам рачунао, јер би просто било скоро па невероватно да су обојица успели да у посебном рачунању направе исту грешку), и да је грешка генерално тада начињена.“

to je tačno, ali prvi problem je što oni izgleda uopšte nisu bili svesni gde su(dezorijentacija uzrokovana lošom komunikacijom)

To

Pre 4 meseca Sam imao udes ne svojom krivicom Kako kaze policija osigiranje me ne juri jer nije moja krivica,deda se pojavio na autoputu Iz nigde Kao Jelen,ugruvani par koski slomljenih Kod suvozaca I ledja bole I sve to,bolje smo idemo dalje,dva puta Sam SE vratio na raskrsnicu da shvatim zasto se to desilo I sta je uticalo na to odgovoran Sam vozac ne cackam telefon dok vozim I slicno,lako je ali Progreso svadjati se online I biti sudija odma,stoga mislim da istraga treba da utvrdi cinjenice,sta I koliko je uticalo na ovaj incident,tako da se SA Pravim zakljucima donesu promene da se ovako Nesto ne desi ponovo jer je vrlo lako moglo biti kobno.

Odgovori
ma

Jedan jedini normalan komentar u poslednjih par dana. U avio industriji se jako ceni prijavljivanje grešaka i propušta. Tako se budući sprečavaju, takođe je jako traženo da neko ima želju da nauči iz svojih grešaka da se ne bi ponovile.

Dj

Opet se traze krivci kod domace kompanije, a iskljucivi krivci iz „bezgresne“ EU. Da je kojim slucajem domaci pilot ovo napravio, ne bi nas oprali ni Sava, ni Dunav. A EU i njene propise treba proterati odavde, pa nek grese po Grckoj, Danskoj, Italiji i Poljskoj

Odgovori
Sa

Svi mi grijesimo, ljudi smo, a ne strojevi
Na Seconds to disaster je 100 puta ponovljeno. – srnje se dododi kada su barem tri karike u lancu odigrale krivo
Poanta avioistraga nije strpati nekoga u zatvor, nego otvoriti oci SVIMA da SVATKO vidi što bi mogao bolje, da se srnje ne ponovi
Pametan covjek trazi I priznate SVOJE greske, uči iz njih
Budala uvijek samo trazi krivca u drugima
PS
Ako je dogovor, prije leta — idemo na D6
Onda nema dozvole za polijetanje ako nisi na D6
Ps2
Jedrilicar sam…
Pravila slijetanja u livadu… kad jednom odaberes livadu NEMA VISE PROMJENE PLANA, makar se druga livada ucini bolja…odlucio si, ides do kraja…

Sl

Zamislite da su poginuli!?AIR Serbia je propala kompanija koja sluzi za politicke svrhe i nista vise!Iznajmljeni polovni avioni,iznajmljeni piloti ko zna kakvog iskustva,stanje aviona upitno,cela sluzba odrzavanja dala otkaze,pa ne mozes na stetu naroda i po riziku zivota da vestacki odrzavas jednu kompaniju kojoj jednostavno ne ide poslovanje nikako i stvorena je za politicko reklamiranje.Nemaju nijedan avion u svom vlasnistvu hej bre!Nikada nisam leteo AIR Serbia zbog preporuke prijatelja pilota koji me je savetovao da ne letim nikada tom kompanijom te sam ga poslusao.Covek zna o cemu prica…Wizz Air je druga dimenzija za AIR Serbia a spadaju u Low cost kompaniju pa sad vidite…

Odgovori
Ni

Druga dimenzija ili ne, Wizzair se večeras sudario sa autom (?) za prtljag na pisti u CPH. Večernji let CPH-BEG, 22.02.2024. Nema povredjenih. Putnici još u avionu, OK raspoloženje. Šteta na avionu se jos analizira.

А

@Sloba

А читају се малициозни (бар кад је у питању АС) Н1 и Данас и њихова колекција експерата за ваздухопловство.

Go

Sad tek vidim , da je Avion vukao rep duz cele RESA povrsine (kao sto sam i pretpostavio posle gledanja snimka) … ali nije objavljeno u kom trenutku i na kojoj distanci posle napustanja asfalta se odlepio od zemlje.
Ni u jednoj izjavi ne cujemo da li je koriscen FLEXTEMP… ili su imali 100% N1 od starta . Ukoliko su koristili FLEXTEMP – da li su , i u kom trenutku su ukljucili TOGA ili su nastavili poletanje sa inicijalnim potiskom?
Iskreno … prilazni put i vozila na njemu -manje vise , ali drvored pored puta , sa drvecem barem 6 m visokim … bilbord – 5m, i stubovi javne rasvete 8m sve je to bilo na putanji aviona… tako da je on morao da ima visinu od barem 10m kada je preletao aerodromski put .

Odgovori
Ko

po FR24 bio je na oko 50ft iznad autoputa što je 15m, da je u tom momentu naišao prazan šleper prevrnuo bi ga

Ta

@Алекса
Ne znam kako je kod tih redovnih letova putnickih aviona civilnih aviokompanija. Jel neko iz kompanije proracune za svaki
poseban let za potrebnu duzinu piste za poletanje dostavlja kontroli letenja pre nego sto se posada javlja kontroli letenja za startovanje motora i pred trazenje dozvole za taxiranje ili piloti iz aviona traze odredjenu poziciju na PSS za poletanje u odnosu na meteo koji su u pripremi i pred taxiranje dobili? Mislim, zanima me na osnovu cega kontrola letenja odredjuje koju ce poziciju na PSS dati u dozvoli za taxiranje i kasnije za poletanje?

do

iako nisam avio strucnjak, vec ljubitelj i pratilac, ubedjen sam da je krivica u kontroli a ne na pilotu… Neko kaze da kontrola leta ne moze da naredjuje pilotu jer kao nije policajac.. Jeste.. na aerodromu kontrolor je saobracajni policajac.. Kao i obican policajac na raskrsnici koji usmerava saobracaj , kada prestaju da vaze svi saobracajni znakovi i semafori..
Pilot kao kriv.. pilot , cim je uspeo tako da sprovede ostecen avion, a pri tome i da napravi prelet iznad aerodroma , da ovi vide dal je izvukao stajni trap,nije neiskusan laik i koji pravi takve greske kao ove koje se navode…
Svesni smo devastacije svega , partijskog zaposljavanja itd.. u ovoj zemlji u poslednjih 12 godina, pa je pitanje kad ce to biti i sa samom kontrolom leta…
povremeno bacim pogled na flight radar.. jer cesto iznad mog grada prolecu avioni.. pa eto volim da pogledam… vise puta sam mogao videti da na nekim mestima dva aviona budu bas previse blizu i previse na slicnoj visini… ukrstanja budu na mozda kilometar daljine.. ne znam kolko je to bezbedno ali mi se cini da i nije bas.
a za ove komentatore koje osudjuju „omalovazavanje ove nase zemlje“ samo podatak da je ova nasa zemlja naseg najboljeg pilota helikoptera, nakon pogibije proglasila za alkoholicara

Odgovori
Cr

Odgovor na vaš komentar (kao i mnoge druge komentare ovde) se krije u početku vaše disertacije: „iako nisam avio strucnjak“.
Piloti su krivi, kontrola letenja je uradila sve po pripisu. Er Srbija je kompanija koja posluje kao i mnogo, mnogo svetskih kompanija. To što gledate na Flightradar24 ne razumete jer, opet, „iako nisam avio strucnjak“ pa je najbolje da se suzdržite od malicionzih i nestrusčnih zaključaka koje imate potrebu ovde da iznosite. Ovo nije politička stvar već GREŠKA PILOTA.

А

@doc holiday

По ко зна који пут, пилот је тај који барата параметремима и рачуна колико му залета треба и као такав је крајњи ауторотитет који одређује да ли је полетање могуће или не. Контрола са своје стране настоји да испуни те захтеве, тј. да омогући полетање са жељене тачке у складу са израчунатим потребним залетом. Контрола није ту да врши контролни рачун залета за сваки авион и да на основу тога планира и уређује ко где иде и колико му треба за полетање.

Паралела са саобраћајним полицајцем је једноставно лоша, јер саобраћни полицај (да контрола функционише како ви замишљате) када контролише раскрсницу не мора да рачуна зауставни пут сваког возила који планира да уђе у исту, како би их (после испитивања) потом упутио у жељеном правцу.

Sl

@doc holiday
Potpuno se slazem sa vasom konstatacijom od reci do reci…

Zm

Kaze se kontrola letenja, bolje idi na casove gramatike nego sto gledas flight radar i procenjujes sta je blizu i previse slicna visina

Ko

@Алекса

nailazi kamion pod utovarom sa umornim vozačem koji želi da pređe drveni most i policajac mu kaže ajde ti prođi slobodno jeste da ćeš da se skršiš ali nije moj posao da ti kažem da ne možeš nisam ja odgovoran za kamion nego ti, to ti je otprilike ista situacija

do

@crew Politicka je „stvar“ stranacko zaposljavanje u svim segmentima drustva… vec poduze vreme nas lece stranacki podobni lekari jer su pravi otisli.. Nije tesko zamisliti da je to i u avijaciji, AS itd..

za flight radar, video sam vise puta da se putanje aviona seku sa ispod 1000 ft razlike u visini i po kilometrima manje mozda od 1km… zaista ne znam koliko je po propisu ali mi ne deluje bas bezbedno.

А

@Kontrolor

Опет се праве погрешне паралеле. Ако полицајац обезбеђује мост за који је установљено какво ограничење тежине возила који преко моста прелази, наравно да ће спречити такав камион, јер то јесте суштински разлог његове мисије и задатка који обавља. Насупрот томе, контрола нема обавезу да рачуна за сваки авион контролни рачун и према томе исправља евентуалне грешке пилота, нити да на основу тога намеће неке своје идеје и схватања, већ је то дужност пилота.

Ko

@Алекса

nisam se ja dobro izrazio(odnosno nisam detaljisao da bih napravio baš tačnu paralelu), eto zamisli da je policajcu rečeno da preko mosta može istovremeno samo jedno vozilo(nebitno koje), da danima tuda nije prošao nijedan kamion nego samo automobili dok kamioni idu okolo, da mu dođe greškom šofer kome je drugi policajac rekao da ide okolo ali je ovaj promašio put pa je došao na most, pa je onda video na njegovoj aplikaciji da tu prolaze vozila i gotovo, da ga policajac 3 puta ubeđuje i daje mu savet da ide okolo ali da ga na kraju ipak pusti da prođe po sistemu tvoj kamion tvoj problem kad si već zapeo

Ta

Kao da sam bio prilicno blizu sa mojim pretpostavkama i analizi u komentaru nekog od prethodnih objava T6 po ovom vanrednom dogadjaju. Tada samo nisam imao podatak da je ipak bilo male guzve u redu za poletanje, a kontrolor ipak dao ponudu za backtrack na D6, sto znaci da mu je ipak bilo neprijatno i nesigurno da takvom avionu da dozvolu za poletanje sa te pozicije D5. Ali je izgleda kapetanu bilo jos nezgodnije da prizna gresku i prihvati ponudu za backtrack. I jos ako su se slucajno u toj brzini zeznuli sa tim tabletom i pritiskanjem pogresnih mesta, pa dobili informaciju koju su „zeleli da vide i cuju“, a to i kontrolor slucajno prvo rekao, eto sta sve utice da cak i tako iskusni kapetan donese tako krupnu pogresnu odluku. Znaci glavni uzrok ljudski faktor po redosledu tezine odgovornosti: kod kapetana, pa kod prvog oficira, pa zatim kod kontrolora koji nije sprecio izlazak aviona na pistu kod D5, a zatim i kod kontrolora koji nije prekinuo poletanje sa te pozicije i naredio ili napustanje piste i ponovno taxiranje do odobrene i potvrdjene pozicije D6 ili voznju pistom do te pozicije, pa nek ostali avioni cekaju. Bezbednost letenja, narocito u civilnoj avijaciji, mora biti na 1. mestu. To je pocetni uzrok udesa, a analiza daljih postupaka i svakog pogleda pilota i svakog polozaja komandi snage i komandi leta kao i daljeg vodjenja i komunikacije i odluka tokom leta do samog odvlacenja aviona od gate do bezbedne pozicije bi trajalo previse vremena. Komisija za te detalje ima na raspolaganju i snimac razgovora u kabini, snimljenu komunikaciju sa kontrolom letenja i crne kutije i jos mnoge druge mogucnosti i valjda ce se to naci u tom konacnom izvestaju komisije.

Odgovori
Ta

Hteo sam jos nesto da dodam vezano i za moj prethodni komentar i ovaj ovde da ne budem pogresno shvacen. Kada sam pisao o zahtevima aviokompanija prema svojim pilotima koji mogu imati nekog uticaja na ljudski faktor pilota, kontrolora i svih zaposlenih na aerodromima, nisam mislio konkretno i samo na Air Srbiju. To su uglavnom isti ili slicni zahtevi u svim aviokompanijama, tako da ne bih sada da ispadne da je to samo u Air Srbiji tako i samo u nasoj kontroli letenja i samo na aerodromu Nikola Tesla. Sustina analize udesa je da se ispitaju svi faktori i sve odluke koje su dovele do udesa, kako bi se to zatim uvrstilo u standardne redovne i vanredne postupke svih u vazdusnom saobracaju. Zato moramo da analiziramo i da prihvatimo i greske i odgovornost za ucinjene. I da recimo i piloti i kontrolori izvuku zakljucak da je manje zlo i ako vec napravis neku manju gresku i zbog toga ces imati neke sitne negativne bodove, da stanes i ipak izaberes bezbedniju opciju. Mozete li da zamislite kako bi sada ti piloti voleli da ih je neko sa kontrole letenja naterao da se vrate na D6 ili jos bolje da kad su uvideli da su pogresno izasli na D5 sami doneli odluku da ce se vratiti na bilo koji nacin na D6 pa odatle da polete. Sigurno bi posledice po njih bile mnogo manje nego sto ce biti sada. A i aviokompanije bi sigurno volele da su potrosile malo vise goriva i novca nego, na srecu i ipak umesnost i pilota i kontrolora da sa takvim ostecenjima u vanrednoj situaciji slete i bez ljudskih zrtava, cak i bez povredjenih, stignu nazad na aerodrom i nastave svoj zivot, samo sa mozda nekom traumom i malo prestraseni. Aviokompanije trpe mnogo vise stete od same negativne reklame, ostecenja na avionima i na zemlji i odstetnih zahteva, nego od mozda neke malo vece potrosnje goriva. E to bi mozda trebalo da se uvrsti i potencira nakon ovog ipak srecnog zavrsetka u obuci i redovnom radu i pilota i kontrolora i ostalih aerodromskih sluzbi.

Ja

Kolika je to razlika u gorivu?
Koliko novca kosta to taksiranje od 1000 m i par minuta vremena?

Ta

@Janko
Verovatno se menja cena goriva, slicno kao kod goriva za auto. Zavisi gde ga nabavljas, od koga ga nabavljas itd. Zavisi koliko koji motor pod kojim uslovima trosi goriva itd.
Ne znam kako se tacno u aviokompanijama racunaju ti troskovi i siguran sam da nisu mali troskovi za neku aviokompaniju kad se uzme u proracun veliki broj aviona, odnosno letova, recimo u jednoj godini. Sustina je da treba naci sto bolji odnos izmedju zahteva za smanjenjem troskova i bezbednosti letenja, jer nije cilj ni da aviokompanija posluje sa gubicima, s tim da bezbednost letenja kod ucesnika u vazdusnom saobracaju, narocito pilota, treba stalno potencirati i pravilno vrsiti izbor, vaspitanje i obuku pilota u tom smislu. Uostalom slicno kao i u zeleznickom, drumskom i vodenom saobracaju. S tim da u drumskom saobracaju svaki dan slusamo vesti o udesima i obicno je manji broj ljudi po pojedinacnom udesu ukljucen, a kod vazdusnog saobracaja, iako je odnos broja udesa mnogo mnogo puta manji, zbog veceg broja ljudi kada je prevoz putnika u pitanju, kod jednog udesa putnickog aviona to predstavlja veliki dogadjaj. I pored svega ovog vazdusni saobracaj je i dalje najbezbedniji u svakom pogledu. Ove analize vazduhoplovnih udesa, koje i mi ovde amaterski radimo, a nadlezne komisije profesionalno, sluze samo da bi se jos vise doprinelo bezbednosti vazdusnog saobracaja.

La

Dosta je rupa u izvestaju ali vrv ce tako i ostati. Da li je postojao vremenski presing na posadu te su ovi navrat -nanos poleteli odakle god.. Nisu nasi, iza njih nece stati niko, iza Smatse hoce. Pilot, 58 godina, nije bez iskustva sigurno, stavise. Iz kog razloga je dozvolio ovakvu gresku samo on zna. Sigurno mu nije bila zelja da skrca avion i poubija ljude pred penziju… Ne navodi se broj godina kopilota.. Dejstvo alkohola ili cega god, i opet sa druge strane dovoljno prisebnosti da bezbedno spusti avion, svesan da ce izgubiti licencu i vrv biti u zatvoru umesto u mirnoj penziji, jer novac za pokrice stete nema. I cinjenica da se od 106 putnika sa tog leta samo dan kasnije njih 91 ukrcalo na drugi let govori da nisu bili ni svesni realne opasnosti, inace ne bi prisli bilo kom avionu za manje od 24h …Sami Bog ih je sve pogledao. A od profesionalaca niko nije opravdao svoju profesiju. Pilot polece sa livade, kontrolor kaze ako mislis da mozes sa livade ti ‘ajde, aerodrom kaze ma pridji gejtu, lakse nam je most da postavimo, neces valjda sad da se zapalis i dignes sve u vazduh.

Odgovori
dr

ovo me bi trebalo da bude politicka tema kao na n1 i nova s gde imaju samo politicke teme u srb ne valja ovo ne valja ono a nista nema da valja sto je nemoguce..prema tome ko je strucan nek daje komentar ko nije hvala….pozz

Dj

>> ovo me bi trebalo da bude politicka tema kao na n1 i nova s

Samo mediji koje ti etiketiras da se „bave politikom“ su objavili vest. Svi ostali su ili ignorisali ili stavili u rubriku lifestyle da niko ne nadje.

Sve je politika!

Lu

UVEK JE LJUDSKI FAKTOR!!! ZATO POSTOJE RIGOROZNE MERE U OZBILJNIM KOMPANIJAMA ,KOGA ZAPOSLJAVAJU!!! ZA TE OZBILJNE KOMPANIJE,NEKI TAMO SERTIFIKAT NE ZNACI NISTA,PILAZE SE KOD NJIH!!!NARAVNO DA JE TO ZA VAS SPANSKO SELO JER GLAVNI VEZE NEMAJU!!!!

Odgovori
А

@Lucky

Значи ниједна озбиљна компанија није доживела несрећу? Озбиљној Луфтханзи пилот тотално није искористи авион за самоубиство? Грешке се дешавају свима, па и АСу.

Dj

Jezivo to je zaista spinovanje tog incidenta, nema nikakve veze sa temom i nije se btw. radilo o Lufthansa-i…

А

@Djuka

Поента мог коментара је јасна, јер је јасна шта је конотација горњег коментара. Све фирме у Европи наступају озбиљно у свом послу, па и у селекцији кадрова, али грешке се свима итекако могу десити, а са темом, итекако има везе, јер се опет појављују коментатори људи са чувеним „када Немац (или неко други) то уради, немаму равног, а не ко наши итд“ филозофијом. Поента јесте да у овом бизнису нема места за инсистирање на некаквој неозбиљности једних, а озбиљности других, јер сви настоје да свој посао раде озбиљно, а грешке су нажалост увек могуће. И да, моја грешка, није Луфтханза, већ њихов лоу костер.

Ni

Samo da konstatujem da ova greska ne bi mogla da se desi na standardnoj pisti na aerodromu Beograd, ali na umetnutoj pisti se desila. Kada udjes u pogresan voz, onda su sve stanice pogresne…

Odgovori
go

Pa posle uđi u avion ?

Odgovori
Dr

Nije normalno i ni po kojoj proceduri sa se vidno oštećen avion iz kojeg curi gorivo vrati na Gate i putnici iskrcaju preko avio mosta?!?!? Ma ko je doneo tu odluku?! Aerodrom je bio ugrožen. Bezbednost svih u utra kao i sa druge strane. Ljudi neko se ozbiljno igra avijacije na Tesli.
Nekada se tako nije radilo. Nama je bezbednost bila iznad prioriteta.

Odgovori
Zo

Jedno mi nije jasno. Zasto je prekinuta saradnja sa grckom kompanijom? Zasto su povuceni Emtraerovi avioni? E-195 su vrhunski avioni, nije siroma avion kriv sto su piloti fatalno pogresili.

Odgovori
Me

Da operu svoje greške i svoje i od kontrole letenja

Go

Невероватно да већ данима „професионални“ бранитељи Air Serbia АКЛ сваку критику пребацују на политички терен…па како критика те компаније постаде критика Државе?????…у ваздухопловству не сме и не може бити грешака и несрећа јер су у питању људски животи…и поново,шта ће авион на погрешној позицији?…ко је и зашто одобрио полетање са погрешне позиције?…ко је одобрио да структурно оштећен авион дође до пристаниште зграде???…а сада ви „стручњаци“ и „професионалци“ одговорите на ова једноставна питања…на срећу,уместо вас одговоре ће дати комисија састављена од правих ваздухопловних стручњака.

Odgovori
Th

A zašto niko ne postavlja sledeće pitanje, i molim ispravite me ako grešim:

Avion pre nego izađe na pistu sa sporednih staza, mora da se zaustavi i od KL traži dozvolu da stupi na pistu. Dakle „clearance“.
Kako je takav avion uopšte mogao da dobije „čisto“ za poziciju D5?
Da li je to nešto čime će se baviti istraga, naša/inostrana?

Odgovori
Da

Posada je dobila klirens za stazu 30L, preko D6.
Umesto sa D6, javili su se sa D5, ispred piste. Nije im trebao dodatni klirens da uđu na D5 ili D6, jer ga već imaju.
Treba im klirens za izlazak na PSS.
I nije dobio „čisto“ za D5, sam je otišao tamo.

Ko

greška kontrolora odnosno kontrolorke(nije čudno, nova je u poslu) je što im je dala clearance pre nego što su prošli D5, da su prvo prošli D5 pa onda dobili clearance ne bi bilo nikakve zabune

možda ih je baš to i zbunilo pa su skrenli na prvi izlaz (5 i 6 su relativno slični brojevi)

Th

Hvala, samo još jedan detalj molim.
Dakle pri prelasku sa rulne staze na pss, nije se zaustavio a clearence je već bio izdat. Da li je to po ‘pravilu službe’-kako ne zaustavljanje pilota tako i izdavanje clearensa pre (ne)zaustavljanja?

Odgovori
Da

Zaustavio se na D5 (greškom) jer je imao taksi klirens do te pozicije (odnasno do D6).
Razgovor koji je objavljen odigrava se dok je avion na D5.
Za izlazak na pistu se traži odobrenje, nijedan pilot neće izaći na pistu bez odobrenja KL.

Mi

Ako moze jedno pitanje, totalni sam laik ali je tema zanimljiva u kontekstu kako se sve ovo desilo.
Uglavnom prevladavaju komentari da su piloti pogresili. Nisu uradili cross check, zatim aplikacija koja nije dovoljno pouzdana itd. Medjutim ovo sa clearensom koji daje kontrolor je malo nejasno. Da li ovo baca svetlo da je i kontrolor pogresio jer je izdao odobrenje za poziciju D6, a posto su se nasli na D5 da li kontrolor ima diskreciono pravo da oduzme dozvolu za poletanje istog momenta i vrati posadu na dogovorenu tacku D6? Zatim, koliko sam shvatio kontrolor je prvo rekao cifru 2 u smislu duzine staze, pa se ispravio i rekao 1. Ok, da li je kapetan duzan da ponovi duzinu staze koju je izgovorio kontrolor, ili kontrolor pita uzvratno kapetana da ponovi ono sto je rekao?

Th

Sad je jasno.
Hvala :)

Odgovori
Da

👍🏻

М

Читам коментаре, рекох да и ја нешто кажем, па идемо:
– УЗРОК УДЕСА: Лоша припрема лета и неправилна експлоатација авиона од стране посаде авиона;
– ОДГОВОРНИ ЗА УДЕС: Вођа ваздухоплова (PIC);
– ОДГОВОРНИ ЗА НАРУШЕНУ БЕЗБЕДНОСТ НА АЕРОДРОМУ: Вођа ваздухоплова и аеродромска контрола летења;
– ПОСЛЕДИЦЕ УДЕСА: Материјална штета, трауме путника и изазивање опште опасности по људе и аеродром у целини;
– ПОУКЕ ИЗ УДЕСА: Детаље удеса искористити као материјал за изучавање лоших примера у авијацији кроз школство, односно обуку пилота.
То су моја општа и лична запажања, сигуран сам да ће меродавне комисије стручно одрадити свој посао и донети закључке и мере након детаљне анализе овог удеса.

Odgovori
Al

Do ovog udesa sam kao laik bio ubeđen da je (bar) na prilazu aerodromu i samom aerodromu KL i tata i mama. Ispade da ljudi tamo bulje u one ekrane dok im oči ne obele, smišljaju kada na koji kurs i na koju visinu treba da ide avion u prilasku, na koju PSS iz kog pravca da slete, uklapaju vremena, putanje i prilaze PSS kod poletanja-a gdin pilot može ko dete da kaže „e ja baš hoću ovako“. Lupam, „avion 1, kurs 256, visina 800, za prilaz PSS 10“, „KL, ovde A1, idem na kurs 178, visina 1000, na PSS 11“. „A1, ovde KL, tamo je A2, u poletanju“ „KL, ovde A1, baš me briga, moja je poslednja“. „Ok, napisaćemo vam prijavu, ako se nekim čudom promašite.“ Banalizovao sam dosta, ali… Onda toranj dođe jedan veliki svetionik, a kontrolori, pa kao neko ko služi pilote da budu bitni. Konobari. Ponude ti fantastičan specijalitet, al’ ti ako hoćeš možeš da uzmeš i 10 u pola s’ lukom.

Odgovori
Mi

Ako moze par pitanja, totalni sam laik.
Uglavnom prevladavaju komentari da su piloti pogresili. Nisu uradili cross check, zatim aplikacija koja nije dovoljno pouzdana itd. Medjutim ovo sa clearensom koji daje kontrolor je malo nejasno. Da li ovo baca svetlo da je i kontrolor pogresio jer je izdao odobrenje za poziciju D6, a posto su se nasli na D5 da li kontrolor ima diskreciono pravo da oduzme dozvolu za poletanje istog momenta i vrati posadu na dogovorenu tacku D6? Zatim, koliko sam shvatio kontrolor je prvo rekao cifru 2 u smislu duzine staze, pa se ispravio i rekao 1. Ok, da li je kapetan duzan da ponovi duzinu staze koju je izgovorio kontrolor, ili kontrolor pita uzvratno kapetana da ponovi ono sto je rekao?

Odgovori
Ko

Kontrolorka koja ih je dovela do tamo je toliko brzo govorila do granice nejasnoće možda i preko. I indikativno da ih nije ona ispravila nego drugi kontrolor.

Odgovori
Ma

Nejasno mi je zašto Emb. nije poslat na početak piste i uzleteo u pravcu Bgd. Da li je imao upozorenje za kraj piste. Krivudao je po uzletanju za 10 stepeni levo-desno. Bitno, nad glavom u Pančevu nisko mi preleću erbasovi na čekanju za sletanje, na FR24 vidim da nekad se skupe, kruže kao muve oko lampe. Govorimo o uštedi goriva i vremena, pa manje goriva troše ako taksiraju do praga 12. koji je blizu terminala. Vidim da pista funkc. u oba pravca (i većinom poleću sa početka piste). Po meni komplikovanje sa tornja. Vetra nije bilo. Čućemo voice recorder i oranž kutiju, pa suditi. Možda nisu nikad sa Surčina poletali, loši dati podatci sa tablet aplikacije? JAT je bio zakon. Ovo sa umetnutom pistom loše, od paralelne piste ne boli glava. Diseldorf je duplo manji od Beograda i ima dve paralelne piste. Ovde kažu, ne treba, pravićemo novi aerodrom. Dobro i prolazimo.

Odgovori
Ne

Moj opšti utisak je baš gorak. Većina komentara samo potvrđuje u kakvom društvu živimo, radimo. Ironične komentare o „stručnim izveštavanjem“ sa N1, Nove ili stručnim ćutanjem svih ostalih medija nisam očekivao na ovakvom portalu. Da ne komentarišemo ove koji „nisu stručni“ ali ipak imaju svoje mišljenje, još veće razočarenje za mene su ljudi koji iz „struke“ znaju da je kriv pilot ili kontrolor. Ja nisam bio u kokpitu tog aviona niti na tornju pa neću o tome ni da sudim, jer sam i ja čovek, svestan da kombinacija faktora može dovesti do pogrešne odluke. Niko ne donosi pogrešne odluke svesno! Taj čuveni lanac događaja dovodi do nesreća. Taj lanac je mogao biti presečen na samom početku da su izvučene neke pouke od pre godinu dana iz leta Fly Dubai-a (što još čekamo). Da je tada zabranjeno poletanje sa D ili kasnije sa D5 za pistu 30L, makar po kategorijama…šta god, neka preporuka, odluka,….ništa. Nismo mi Frankfurt ili Šiphol pa da bi to produžilo taksiranje previše. To što avion „može“, može kad je sve ok, prvi put pri nekom otkazu, ne može.
Ja nikad nisam ni poleteo ni sleteo na predugačku pistu…problem su ove kratke.
Pozdrav svima.

Odgovori
Pr

Posada Flydubai-a dok se nalazila u D intersekciji (2085m) obavestila je toranj svojevremeno da su potpuno spremni za poletanje(fully ready for departure),ovaj put je posada Ersrbije isto rekla tornju kad su izasli pogresno na D5(1273m) pa ih toranj upozorio.Ljudi,jedino ako hocete pored svih obaveza koje imaju da kontrola letenja jos leti avione i radi njihov posao umesto njih,ili posle svega ovog da se zabrani poletanje sa D5 i D6 u 30,samo sa D7,sto takodje nije cela duzina piste,vec 3100m,jer za celu duzine piste moraju da taksiraju pistom do kraja pa da se okrenu za 180 stepeni za 3500m.Tuzni su svi ovi komentari,svi generali posle bitke.Najbitnije da se izvuku pouke i poboljsa bezbednost,ali pouke za posade,sto se tice kontrole letenja jedino izricito u dokumentima da se napise da je zabranjeno poletanje sa D5 i D6.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs