[ANALIZA] Da li je besmislena Vučićeva želja za „letećim taksijem“ tokom EXPO-a?

7. apr 2024

Najbolji martovski rezultat Er Srbije i prvo opsluživanje putničkog aviona sa vozilom na elektro-pogon u regionu

4. apr 2024

Unapređenje dualnog obrazovanja u avijaciji: Potpisan Memorandum o razumevanju između DCV-a i Kancelarije za dualno obrazovanje

3. apr 2024

SMATSA pustila u operativni rad dva nova Talesova radara: „Istorijski trenutak za Kontrolu letenja Srbije i Crne Gore“

22. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije Embraer za 2023. godinu

18. mar 2024

Druga godina profita za Er Srbiju bez subvencija: Preliminarni razultat za 2023. – 40,5 miliona evra zarade

16. mar 2024

Nedeljnik Radar: Sumnja se da su Er Pink, Er Emeralds i Star Fly Wings manipulisali naletom vazduhoplova i letačkih posada, izbegavali redovne servise

14. mar 2024

ACI proglasio „Nikolu Teslu“ za jedan od najboljih aerodroma u kategoriji do 15 miliona putnika, najčistiji i aerodrom sa najposvećenijim osobljem

11. mar 2024

Odbranjen prvi doktorat na temu bespilotnih vazduhoplova u Srbiji: Dr Lidija Tomić razvila metodologiju za procenu rizika upotrebe dronova u vazdušnom saobraćaju

7. mar 2024

[EKSKLUZIVNO] Kompanija „Menzies Aviation“ preuzela zemaljsko opsluživanje aviona Er Srbije: Prvi jutarnji talas bez kašnjenja

5. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije MTU za 2023. godinu: Profit preko 800 miliona evra, više zarade u proizvodnji nego održavanju motora

1. mar 2024

[POSLEDNJA VEST] Aerodrom Nikola Tesla privremeno zatvoren zbog istovremenih dojava o bombama u avionima dve avio-kompanije, posada Viz erovog aviona na rulnoj stazi obavila evakuaciju putnika iz letelice

29. feb 2024

Međunarodno udruženje avio-kompanija: Da poginete u putničkom avionu morali bi da letite svaki dan u sledećih 103,239 godina

28. feb 2024

KLM ne smanjuje broj letova za Beograd

27. feb 2024

[ANALIZA] Zbog čega postoje dve paralelne istrage udesa Embraera na letu JU324 i zbog čega putnici ne bi trebalo da tuže Maraton erlajnz i Er Srbiju

26. feb 2024

[POSAO] Wizz Air regrutuje u Beogradu: Otvoreni dan za pilote sa srpskim ICAO dozvolama

26. feb 2024

Sindikat avio-mehaničara Er Srbija Tehnike: Netačne tvrdnje naših anonimnih kolega o ugroženoj bezbednosti aviona Er Srbije

23. feb 2024

Direktor Avio Stara za Tango Six: Tekst na N1 mi je napravio štetu, ne vrbujemo Er Srbijine avio-mehaničare, nacionalna avio-kompanija nam nije jedini klijent

22. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6

22. feb 2024

MTU Maintenance Serbia: Okončan još jedan ključni preduslov globalnom poslovanju iz Nove Pazove – dobijeni FAA, EASA i kineski sertifikati

21. feb 2024
[ANALIZA] Zbog čega postoje dve paralelne istrage udesa Embraera na letu JU324 i zbog čega putnici ne bi trebalo da tuže Maraton erlajnz i Er Srbiju
Koliko će advokati putnika biti u stanju da se nose sa paradoksom stručnosti posade leta JU324? / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[ANALIZA] Zbog čega postoje dve paralelne istrage udesa Embraera na letu JU324 i zbog čega putnici ne bi trebalo da tuže Maraton erlajnz i Er Srbiju

Nedelju dana nakon udesa Embraera 195 na Er Srbijinom letu JU324 bavili smo se spekulacijama o mogućim uzrocima, isplvala su dva posredna materijalna dokaza, videli smo (zlo)upotrebu situacije radi skretanja pažnje na uslove rada i prvi zvanični dokument koji rekonstruiše tok udesa.

Danas ćemo se detaljnije osvrnuti na fenomen Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju (CINS), postajanje dve paralelne istrage, razumljivu želju putnika da posada odgovara i koliko se ta emocija zapravo razlikuje od potrebe avio-industrije da se ovako dramatičan incident više nikada ne dogodi.

Za sada su, prema pisanju domaćih mejnstrim medija, tri osobe sa leta JU324 ispričale svoja iskustva. Jedna putnica je u izjavi Danasu kazala:

– Nije smelo nešto ovako da se desi, nije nikome jasno kako je moglo da dođe do takve greške, ali ko god da je odgovoran, mora da odgovara na sudu. Moglo je da se okonča 106 života, plus posada. Kažu da će istraga trajati i do godinu dana. Ljudi sa leta međusobno su se dogovoriti da će napraviti grupu, angažovati advokate i istražiti ko je kriv. Da podsetim, pre godinu, na isti datum i na istoj pisti se dogodilo da je avion sa oko 300 putnika bio u sličnoj situaciji. Tek ćemo da se konsultujemo sa advokatima, i moraće da se istraži ko je odgovoran za ovu nesreću, koja je mogla tragično da se završi. –

Embraer 195LR OY-GDC i dalje parkiran na „Nikoli Tesli“ / Foto: Tango Six

CINS

Nesreće i incidente srpskom civilnom vazduhoplovstvu do 2013. godine obavljao je civilni vazduhoplovni regulator, Direktorat civilnog vazduhoplovstva. Kako je Tango Six tada izveštavao prateći njihove aktivnosti, radilo se o pre svega bolje finansiranom, operativnijem i komunikativnijem rešenju od današnjeg CINS-a.

Koliko god da je DCV-ova Služba za utvrđivanje uzroka udesa i analizu rizika besprekorno funkcionisala (završni izveštaji su kompletirani na vreme, nije bilo većih primedbi na njihov rad) i bila pre svega adekvatno finansirana od strane Direktorata, njeno postojanje u okviru te institucije bilo je, po strukovnim standardima, nedozvoljeno.

Finansiranje i održavanje kvalitetnog rada Službe za istraživanje udesa od strane vazduhoplovnog regulatora predstavljalo je strukovni konflikt interesa. U većini najrazvijenijih vazduhoplovnih zemalja na svetu agencije za istraživanje nesreća bile su nezavisne od vazduhoplovnih regulatora budući da su one te koje regulatorima predlažu promene procedura i pravila u zavisnosti od zaključaka najverovatnijih uzroka analiziranih nesreća. Stoga je potpuno besmisleno da nacionalni vazduhoplovni regulator finansira i upravlja radom agencije koja istražuje vazduhoplovne nesreće. Nikome od rukovodilaca u domaćem vazduhoplovstvu ova nelogičnost nije tada nešto posebno smetala jer je služba gotovo besprekorno funkcionisala

Centar za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda (u civilnom vazduhoplovstvu) formiran je početkom 2013. godine i izdvojen iz DCV-a. Potom je 2015. godine odlučeno da se formira agencija za istraživanje svih vidova saobraćaja, Centar za istraživanje nesreća u saobraćaju. Jedan od glavnih motiva njegovog formiranja bio je, kako je zvanično i saopšteno, usklađivanje sa EU a ne zato što je domaća vazduhoplovna zajednica imala bilo šta protiv konflikta interesa koju je DCV imao sa dotadašnjim rešenjem.

Od samog početka agencijom rukovodi prof dr Nebojša Petrović, inače vazduhoplovni inženjer i profesor na Mašinskom fakultetu u Beogradu i u jednom periodu politički aktivan kao narodni poslanik ispred političke stranke Pokreta socijalista. Kada se CINS formira 2015. godine on postaje rukovodilac cele agencije, ne samo sektora za vazduhoplovne nesreće, i titula mu postaje Glavni istražitelj.

Kako je Tango Six godinama izveštavao (članci: 1,2,3,4,5), CINS je, u najmanju ruku, gledajući po rezultatima, bio za nijansu neoperativnija organizacija od nekadašnje DCV Službe za istraživanje udesa. Razlika u kvalitetu vidljiva je i po upoređivanju pravilnika nekadašnje Službe i CINS-a.

Interesantno je da je pre par dana i sam Glavni istražitelj indirektno kazao, u izjavi za Tanjug, da je CINS tek „do danas na neki način dobio skoro konačni oblik“. Ovo može biti protumačeno i kao indirektna potvrda da Vlada Srbije nije obraćala toliko pažnju na dovoljno finansiranje CINS-a.

Posao CINS-a

Glavna ideja agencije kao što je CINS (medijski najprisutniji uporedni primer je američki NTSB) je da bude nezavisna u svom finansiranju i radu od svih vazduhoplovnih organizacija i institucija koje istražuje ili kojima će predlagati izmene u procedurama na osnovu završene istrage. Jer kao što se to radi na primer u Americi, agencija kao što je CINS mora i da javno proziva vazduhoplovnog regulatora ukoliko se njihove preporuke ne primenjuju.

CINS je formalno agencija Vlade Srbije od koje dobija godišnji budžet. Odgovara samo Vladi Srbije (ako ikad) i od strane MUP-a dobija pomoć u obavljanju neposrednih uviđaja.

Princip obavljanja istrage je formiranje grupe koja će angažovati spoljne eksperte koji će do detalja, iz svojih specijalnosti i iskustva, rekonstruisati događaj. U slučaju prošlonedeljnog udesa to će, između ostalih, biti: kontroli letenja, piloti, vazduhoplovni inženjeri (struktura aviona i sistemi), vazduhoplovni psiholozi, eksperti koji se bave „human performance and limitations“ disciplinom u civilnoj avijaciji i inženjeri proizvođača aviona Embraera.

Nakon rekonstrukcije događaja konstatuju se posredni i neposredni faktori koji su doveli do udesa. Terminologija kako svih agencija u svetu, tako i CINS-a, je prilično ilustrativna – konačni razlog ili objašnjenje nesreće uvek se naziva „najverovatniji uzrok“.

CINS u Srbiji (srećom) gotovo da nikada nije istraživao sličan udes putničkog aviona / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Ni jedan deo istrage, osim konačnog izveštaja, nije javan, imena pilota i kontrolora se ne objavljuju. CINS-ova istaga služi ne da se odredi nečija pravna, krivična, materijalna ili druga odgovornost već isključivo da se događaj rekonstruiše i da se kao takav ugradi u buduće lekcije vazduhoplovne industrije kako se više nikada ne bi ponovio. Buduće lekcije su ili lično interesovanje vazduhoplovnih subjekata da izveštaj analiziraju i tako nešto nauče ili zvanični nalozi CINS-a prema DCV-u da je potrebno izmeniti neko pravilo ili proceduru – na primer da se više nikada ne desi da pilot i kontrolor imaju bilo kakvu nedoumicu oko početno odobrene i dogovorene tačke za poletanje na pisti.

Bitno je konstatovati da u domenu udesa kao što je Embraerov, CINS (na sreću) gotovo da nema nikakvog iskustva. Kada se zbrajaju brojke svih udesa i fatalnih nesreća u Srbiji treba imati na umu kategorije tih događaja. Gotovo 98% njih su događaji u generalnoj avijaciji. Kada neki ultra-laki ili avion standardne kategorije, po pravilu zbog ljudskog faktora, doživi udes sa ili bez fatalnog ishoda. Biće interesantno videti koje će domaće eksperte na slučaju udesa JU324 CINS angažovati.

CINS ni DCV nisu, koliko je nama poznato, javno objavili rezultate istrage incidenta, na isti dan pre dve godine, kada je posada avio-kompanije Flaj Dubai napravila sličnu grešku na aerodromu „Nikola Tesla“.

Interesantno je da se sklopu najbitnijih zadataka DCV-a (bezbednost letenja, preventiva) svake godine izrađuje Nacionalni plan bezbednosti u civilnom vazduhoplovstvu koji u potencijalnim rizicima navodi i „runway incusrsion/excursion“ (neovlašćen ulazak na pistu i izletanje sa piste). Radi se o svetskom negativnom trendu čija je preventiva već prepoznata ali se novi primeri grešaka stalno događaju. Baš kao u Japanu u januaru i u Beogradu u februaru.

Tužilačka istraga

Dva dana nakon udesa Više javno tužilaštvo u Beogradu saopštilo je da i oni pokreću svoju istragu. Tužilaštvo je naložilo Upravi kriminalističke policije da prikupi potrebna obaveštenja:

Policiji je naloženo da utvrdi šta se kritičnom prilikom dogodilo, kao i da se identifikuje eventualno odgovorno lice. Posebno je potrebno da se proveri na koji je način došlo do kritičnog događaja, odnosno do oštećenja aviona, da li je u bilo kom trnuetku leta bila ugrožena bezbednost putnika i posade, da se obave razgovori sa zaposlenima u SMATS Кontroli leta, sa pilotom i posadom aviona.

Potrebno je da se utvrdi da li je pilot imao nalog ili upozorenje iz Кontrole leta da ide na pistu D6 ili D5 kao i da se utvrdi da li je pilot postupio po nalogu – upozorenju, kao i sve druge okolnosti u vezi sa ovim događajem. – navodi se u saopštenju koje je napisano sa više terminoloških grešaka.

Naravno da niko od dežurnog inspektora iz nadležne stanice policije Surčin ne očekuje da će biti u stanju da doprinese sa nekim kvalitetnijim zaključcima od CINS-a. Policija i tužilaštvo su tu da otkriju neke opšte potencijalne elemente kriminaliteta ili ugrožavanja bezbednosti (oni su ti koji mogu da kazne pilote ako su, na primer, pod uticajem nekih supstanci). CINS nema ni mandat ni mogućnost da kazni učesnike u incidentu ili nesreći. Zakon o istraživanju nesreća u vazdušnom, železničkom i vodnom saobraćaju u članu 5 određuje da:

„Stručni poslovi koji se odnose na istraživanja nesreća su nezavisni od krivičnih istraga ili drugih paralelnih istraga kojima se utvrđuje odgovornost ili određuje stepen krivice.

Istraživanje i otkrivanje uzroka nesreća nema za cilj utvrđivanje krivične, privrednoprestupne, prekršajne, disciplinske, građanskopravne ili neke druge odgovornosti.“

Tužilac može koristiti završni izveštaj u svom postupku kao i svedočenje istažitelja ali je inkriminacija, u ovom slučaju pilota, upitna jer piloti daju svoje izjave CINS-u bez advokata, iskreno, potpuno transparetno i ponekad samoinkrimišuće. Stoga je oduvek, posebno u Americi, zemlji sa najfunkcionalnijim pravosudnim sistemom na planeti, priznavanje izveštaja agencije za istraživanje nesreća u sudskim procesima bilo upitno. Interesantno je pročitati mišljenja pravnika na tu temu: od onih koji u analiziama idu od protiv do onih koji se zalažu za korišćenje izveštaja u parnicama iz logične argumentacije da je sve što doprinese rasvetljavanju događaja korisno za proces.

Međutim, ukoliko se deo izveštaja koji se na neki način poveže za izjavom pilota iskoristi protiv njega CINS i slične agencije rizikuju da ugroze dobrovoljnost i potpunu iskrenost budućih subjekata u njihovim istragama. „Just culture“ koncept ionako u avijaciji ima problem da zaživi u potpunosti.

Veoma mali broj ljudskih aktivnosti je inherentno nebezbedan i nameran (kriminalna aktivnost, zloupotreba droga ili lekova, namerno nepoštovanje procedura, sabotaže) i kao takvi zaslužuju proporcionalne kazne. Sa druge strane totalna amnestija prema svim nebezbednim postupcima (u cilju „just culture“ lekcija) ne bi imala kredibilitet i kod samih zaposlenih i posebno bi se protivila osećaju univerzalne pravde (emotivni imperativ koji trenutno imaju pojedini putnici leta JU324). Tužilačka i CINS istraga su na suprotnim polovima ove filosofske debate i čini se da se obe moraju dogoditi na svoje ispravne načine kako bi svaki aspekt dobio epilog.

Nažalost, isto to Više javno tužilaštvo je u očima laičke i stručne javnosti u junu 2016. izgubilo svoj kredibilitet kada je povodom najtragičnije vazduhoplovne nesreće u Srbiji u poslednjih nekoliko decenija objavilo da je nakon predistražnog postupka odlučeno da „nema osnova za pokretanje krivičnog postupka protiv onih koji su učestvovali u pripremanju i izvršenju zadatka i da nije utvrđeno da su oni sa umišljajem ili iz nehata u konkretnom slučaju preduzeli radnje koje bi predstavljale elemente bilo kog krivičnog dela“.

Tada je, kao i u slučaju Embraer udesa, urađena i strukovna istraga ali od strane vojne organizacije. Ta istraga, prilično kvalitetno urađena forenzički, nije išla po dubini. Tužilaštvo je donekle preuzelo zaključke vojne organizacije u domenu kršenja discipline oficira (ne istražujući ko ih je od civilnih lica i političara na to naterao) i konstatovalo da je „utvrđeno da je u lancu komandovanja prilikom planiranja i pripreme zadatka, došlo do propusta koji nemaju krivično-pravnu, već eventualno disciplinsku težinu“. Vojno-disciplinski su kažnjeni generali Bandić i Živak, Tužilaštvo je kazalo da pomenuti vojni proces nije uticao na njihovu odluku već da su sami došli do zaključka da visoki oficiri nisu bili krivično-pravno odgovorni.

Naravno, udes vojnog i civilnog vazduhoplova su dve neuporedive stvari. CINS prema Zakonu o istraživanju nesreća koji je usvojen nakon tragičnog udesa RV i PVO helikoptera Mi-17 nema nadležnost nad udesima vojnih vazduhoplova. Član 2 propisuje da se mešovita civilno-vojna istraga može organizovati jedino ako su u udesu učestvovali civilni i vojni vazduhoplov. Izostanak stukovne civilne istrage u slučaju Helikopter uvek je bio sporan budući da je efektivno u pitanju bio neovlašćeni HEMS let sa civilima.

Paradoks posade leta JU324

U nekoliko svedočenja za mejnstrim medije putnici su pominjali posadu i potrebu da „neko odgovara“.

Gore analiziranim načinima kako se do te odgovornosti dolazi moramo dodati i fenomen koji se nesporno dogodio u 60-ak minuta leta JU324 – posada je u jednom trenutku napravila verovatno najveću grešku u svojim karijerama ali je u isto vreme i obavila najkvalitetniji let u svojim karijerama.

Ukoliko putnici planiraju da privatno tuže dva pilota Embraera i/ili Er Srbiju i Maraton erlajnz, njihovi advokati će morati da savladaju paradoks (koji će svaki stručan veštak verovatno potvrditi) – nakon neshvatljive greške koja je ugrozila ceo avion i ljude u njemu, posada je prikazala vrhunsku obučenost i veštinu samom činjenicom da je prilično oštećen avion sletela bezbedno.

Maraton erlajnz, kompanija koja je realizovala let je u avion stavila izuzetno iskusne pilote (prema osnovnim objektivnim ocenama koje se tiču vremenskog iskustva i osnovnih kvalifikacija) dok je Er Srbija angažovala kompaniju koja je imala sve potrebne sertifikate i kontrole od strane evropskog vazduhoplovnog regulatora koji u pojedinim domenima usaglašenosti čak i kontroliše srpski vazduhoplovni regulator. Stoga, laički gledano, proizilazi da niko nikoga namerno nije ugrozio ili da je bio prethodno nebezbedan.

Jednostavno, dogodila se neobjašnjiva ljudska greška koja se mogla dogoditi svakome.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

4O

Što se tiče neiskustva i kvaliteta rada CINS-a bacite pogled na završni izveštaj železničke nesreće kod Pirot kada je iskočio iz šina voz sa cisternama amonijaka. Izveštaj je jako kvalitetno urađen i bez uvijanja upire prstom u glavnog krivca truli kolosek pod nadležnošću infrastrukture železnica Srbije koji i pored toga što je bio van svih tolerancija uporno je korišćen. Takođe identifikuje i problematično konstrukciono rešenje otvora na vagonu iz koga je iscureo amonijak. Taj izveštaj mi uliva nadu da mogu i ovo lepo istražiti u stilu čuvenog NTSB-a. Ključno pitanje koje zanima svakoga kome je stalo do unapređenja bezbednosti u vazduhoplovstvu je ZAŠTO su ova dva pilota uradila ovakvu u prvi mah nerazumnu stvar, ignorisali ATC i svoje glave i karijere uz živote putnika tako stavili na doboš. Nadam se da će CINS dati detaljan odgovor na ova pitanja i time doprineti povećanju bezbednosti. Lov na veštice i monetizacija duševnog strah preživelih, koji verovatno srećom nisu ni bili svesni tokom leta koliko su bili blizu onostranog su srećom ovde sekundarna stvar.

Odgovori
Ko

„ZAŠTO su ova dva pilota uradila ovakvu u prvi mah nerazumnu stvar, ignorisali ATC i svoje glave i karijere uz živote putnika tako stavili na doboš“

zato što su bili dezorijentisani i zbunjeni, prvo ih ženski glas jako brzim engleskim (koji nije razumljiv nematernjim govornicima i onima koji ga ne znaju baš baš dobro) šalje na D6 i daje im clearance pre nego što su prošli D5 (prva prilika za zabunu), onda ih uopšte ne vraća sa D5 kad su skrenuli pogrešno (druga), pa im se onda javlja senior ATC ne predstavljajući se i ne obrazlažući zašto se javlja (treća), onda im isti taj senior prvo kaže two-two pa onda one-two(četvrta), pa ih onda pita „da li ste svesni da ste na D5“ umesto „napravili ste ogromnu grešku i jako je opasno da poletite sa te pozicije“ što nematernjim govornicima može da zvuči kao kako da nismo pa to smo i planirali (peta), onda im nudi opcije za rekalkulaciju što kod pilota izaziva pretpostavku da je poletanje sa te pozicije moguće (šesta) itd. što je na kraju dovelo do toga da su piloti bili ubeđeni da poleću sa 2200m TORA a ne sa 1200 i kusur pa ih je na kraju spasila samo neviđena sreća

Av

Svaka čast na ovom tekstu. Ozbiljno štivo!

Cr

„Kontrolor“ svuda na portalima ima potrebu da okrivi ATC iz nekog razloga i ili nije kontrolor ili je bivši za razlogom. Engleski nije bio nerazumljiv, sve im je jasno rečeno. Treba prestati sa upornim pokušajima da se okrivi kontrola letenja, krivica je samo posade koja nikada ne bi trebala vise da sedne u kokpit. Kapetan-instruktor je ovo napravio, e TO je zastrašujuće!

D

Kontrola Leta ima tačno 0 odgovornost u ovoj situaciji… Ni manje ni više nego nula.

Ma

Odličan tekst. S druge strane mislim da je i Kontrolor potpuno u pravu,jer ne može se komunicirati na potpuno nerazgovetnom engleskom jeziku i ono najbitnije a to je da je ATC trebala jednostavno da saopšti pilotima „ABORT TAKEOFF“ i da ih upute na D6.

ma

A zar pilot, po pravilu, ne PONAVLJA svaku instrukciju kontrole da bi potvrdio da je razumeo? Kako onda zaključujete da se dezorijentisao zbog lošeg engleskog?

al

Treba da ih tuze I TE KAKO!

Odgovori
Og

Zašto da ne tuže? Kod nas je Montrealska konvencija nakaradno prevedena, pa mogu da ruže za punu štetu, bez obzira na ograničenja propisana Montrealskom konvencijom.

Evo, ja bih ih zastupao…

Odgovori
ja

Koga da tuže? Porodice Lion Air i Ethiopian žrtava su dobilie spor i odštetu od negde $500 miliona ali od Boinga a ne od avio kompanija. Er Srbija u ovom slučaju nije kriva kao što nisu Lion Air i Ethiopian za MAX nesreće.

YP

@jasno
Suštinski ovo nije ista situacija, ali ni približno.

Solidarno su odgovorni AS i Maraton, bez da ulazimo dublje u detalje, jer nema poente tužiti pilote. Odgovornost pilota može biti predmet spora AS/Maraton vs. piloti. Za oštećenu stranu (putnike) su piloti nebitni.

Najbitnija stvar je da je sve završeno bez fatalnih posledica.
Nije ovo izolovan slučaj u istoriji avijacije i glavni detalji ovog događaja su već poznati. Ostaje samo da se slučaj rekonstruiše u potpunosti korak po korak, a i da se utvrdi da li su postojali dodatni faktori koji su u manjoj ili većoj meri mogli da utiču na konačan ishod ovog događaja (valjanost softvera koji su piloti koristili za proračun neophodne dužine staze i podatak o dovoljno tačnoj masi pre poletanja).

Da

Na sajtu koji se bavi vazduhoplovstvom, očekujem da ne pročitam „kontrola leta“ i „pista D5 ili D6“.
Svejedno, dobar tekst.
Pozdrav!

Odgovori
Da

Izvinjavam se, to vi navodite terminološke greške.
Sorry…

Odgovori
Ac

Dve stvari su zasmetale, prva je onako baš facepalm što bi rekli mlađi:
– Stoga je oduvek, posebno u Americi, zemlji sa najfunkcionalnijim pravosudnim sistemom na planeti

Uglavnom se WJP uzima kao reper pošto oni stalno rangiraju zemlje po vladavini prava i SAD se ne nalazi u prvih pet zemalja gde su Danska, Norveška, Finska, Švedska i Holandija. Ovo mi ide u rang onog govora iz serije The Newsroom – America is not the greatest country in the world anymore.

Drugi deo koji se ovde ne spominje a koji je bitan za bilo kakvu istragu je da li je letačka posada nakon udesa testirana na prisustvo nedozvoljenih supstanci i ako nije zašto nije.

Odgovori
Pe

Odakle se zna da nisu testirani?

Go

Predlažem da se ovako detaljno istraži i postupak drugostepene žalbe na DCV Srbije.

Ac

Ne piše ni da nisu, ni da jesu – kao što rekoh „da li je letačka posada nakon udesa testirana“, kao postavljeno pitanje.

Pe

U preliminarnom izveštaju se nikada ne objavljuje da li je posada imala neki alkohol ili bilo šta u krvi. Piše precizno u pravilniku CINS-a (linkovano u tekstu) šta sve ulazi u preliminarni izveštaj kada su podaci o posadi u pitanju. Naravno da se rezultati krvi objavljuju u konačnom izveštaju kao glavni ili doprinoseći faktor.

Ukoliko imaš info da posadi odmah nakon događaja nije urađen test na alkohol ili supstance slobodno kaži, biće interesantno ako se kasnije ispostavi da to nije tačno.
Ja nemam tu informaciju.

Ono što sasvim sigurno znam, odnosno što takođe precizno piše u pravilniku CINS-a, je da agencija koristi MUP za obezbeđivanje uviđaja i sam uviđaj. Ne piše eksplicitno da koristi MUP da testira na alkohol ali pretpostavljam da se na to misli. Tako da je najverovatnije posadi alkohol od strane MUP-a, po nalogu CINS-a, skoro sigurno uzet. Takva je procedura. Da je možda prekršena tu noć, kako impliciraš, to je rizik da Maraton, na primer, to konstatuje kada dobije draft konačnog izveštaja. Nepotreban blam za CINS i gotovo nikakav motiv da ne nalože MUP-u da ga uradi.

Da

Nešto ne verujem da bi ovako dobro prizemljili avion da su bili pod uticajem opijata ili alkohola…Mada, sve je moguće.

Iv

Ja iskreno nisam pristalica tako nekih tuzakanja. Ali ima ljudi koji prosto cekaju ovakve stvari da „ ucare eventualno neki novac kroz neko obestecenje“ Ukoliko se meni i mojima nista nije desilo, cemu sve to? Svakome se desi da pogresi. U svakom poslu. Ja najpre krenem od sebe.
I sta sad treba ta tuzba da donese? Da se rukovodimo logikom uvek i u svemu – sta bi bilo kad bi bilo. Sta ima kompanija neka na kraju sa odlukom pilota? A i pilotu ne treba veca kazna od ovog cimanja i stresa. Ja znam da su se i putnici uplasili i po meni , ja bih im, da se nesto pitam u Air Serbia ponudio za pretpljeni strah recimo neke besplatne karte za neku destinaciju, kao ajde neki vid obestecenja.
Ne verujem da je bas pilot hteo namerno da obrusi letelicu na Beograd. Ne verujem ni da je to neki amater. Ja sam video neke pilote poreklom iz Azije koji voze recimo hidroavion u papucama i majici bez rukava. Ima i toga. Je l ga treba sad u zatvor oterati zbog moguce greske i rusenja aviona? Na kraju krajeva niko nije ni skontao o cemu se radi dok nisu skrot sleteli. Ok, jeste jezivo, ne sme da se desava, ali ja licno ovog coveka ne bih urnisao. Kao ni kompaniju. Hvala Bogu nista se nije desilo! Sada neka nadlezni rade svoje, neka se pojacavaju kontrole, ali nemojo odmah sve i svakoga razapinjati.
Leteo sam par puta ovim avionom za Diseldorf. Meni je smetalo sto su uvek kasnili po pola sata. Ali nisam nikakve nepravilonosti mogao da primetim. Cene karata su im korektne zaista.
Ono sto bih ja , kao neko ko koristi usluge Air Serbia , zamolio ljude iz kompanije , koji ce ovo citati, jeste: molim vas, da na destinacijama, koje koristi nasa dijaspora : Dizeldorf, Njujork, Cikago, Berlin i slicno, ipak obezbedite nase posade, nase stjuardese/ te i vase avione. Ljudi vam veruju, ljudi koji putiju vama ba te destinacije su ozbiljni, ima jako puno poslovnih ljudi i bitan je taj neki utisak.

Odgovori
Iv

Svi mi koji smo bili u avionu smo pre poletanja videli da avion nije na uobičajenoj poziciji za poletanje, već prilikom poletanja shvatili da je avion udario u signalizaciju, da je situacija izuzetno ozbiljna. Vibracije koje su se javile prilikom poletanja (sto niste videli na snimku) su bile izuzetno jake i činilo se da će se avion raspasti. Nemojte vređati inteligenciju ljudi koji su bili u avionu.

Mi

Petre, svaka cast za tekst. Sto se tice eksperata iz struke vazduhoplovaca, ima ih nekoliko, te ne sumnjam da ce I oni dati svoj doprinos

Odgovori
DC

Pre nesto vise od dvadeset godina je mojim roditeljima izgoreo stan indirektnom krivicom moje majke. Koja je nakon izazivanja pozara pomogla pri evakuaciji stanara iz cele zgrade.

U ovom slucaju su bila zadovoljena oba postulata koja se spominju u tekstu: niko nikoga namerno nije ugrozio ili da je neko bio nebezbedan.

Takodje se moze izvesti isti zakljucak kao i u tekstu: ‘Jednostavno, dogodila se neobjašnjiva ljudska greška koja se mogla dogoditi svakome.’

Rezultat: uslovna zatvorska kazna zbog nemara. Tako da ite kako nekome moze da se sudi i da bude osudjen zbog ‘neobjašnjive ljudske greške koja se mogla dogoditi svakome’, cak i kada se sve zavrsi bez ljudskih zrtava. Uostalom, prepustimo da o tome odlucuju pravnici…

p.s. Kljucna razlika je sto se radnja iz ove moje price desava u ozbiljnoj zemlji a ne Srbiji.

Odgovori
Sa

Kao i za većinu drugih udesa i incidenata, javnost neće biti detaljno i tačno obaveštena o uzrocima ovog incidenta. Za one koji su upućeni u ovu problematku (a takvih je danas na žalost malo) jasno je gde treba tražiti krivca. Posada pre leta mora da se pripremi za let odnosno poletanje po tačno definisanoj proceduri. Poletanje je faza leta koja je u smislu bezbednosti najzahtevnija jer moraju da se provere i zadovolje desetak bezbednosnih zahteva. Zbog obimnosti u postupku zadovoljenja tih zahteva to obično pre leta radi Operator (odgovarajuće službe u kompaniji), da piloti ne bi gubili vreme u pripremi za poletanje. Podaci se dostavljaju pilotima, odnosno piloti moraju da se informišu o njima (u zavisnosti kako je to regulisano procedurama). Parametri tih zahteva su promenjivi u zavisnosti od aktuelne težine vazduhoplova i vremenskih uslova. Na osnovu uslova iz tih bezbednosnih zahteva, a s obzirom da piloti u vazduhoplovu moraju imati detaljne podatke o aerodromu (dužini poletno-sletnoj pisti)), oni ne mogu da izađu bilo gde na poletno-sletnu pistu i otpočnu poletanje.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs