BEOGRAD – Turskim aviokompanijama Turkish Airlines i Pegasus Airlines izdate su privremene dozvole za obavljanje redovnog saobraćaja između Beograda i Istanbula sa rokom važenja do 30. juna. Razlog za ovakvu odluku Direktorata civilnog vazduhoplovstva Srbije (DCV) je spor između nacionalnog avioprevoznika Srbije i aerodroma Ataturk u Istanbulu.
Uz posredovanje Direktorata civilnog vazduhoplovstva danas će se u Beogradu održati sastanak predstavnika srpske i turske aviokompanije Air Serbije i Turkish Airlinesa i od ishoda tih razgovora zavisiće ukupan obim redovnog aviosaobraćaja između Srbije i Turske tokom letnje sezone letenja. Sastanku će, kako je najavljeno, prisustvovati i nadležni iz Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije. Država posle dužeg vremena staje u aktivnu zaštitu interesa svog nacionalnog prevoznika.
Problem
Međudržavni sporazum Srbije i Turske predviđa odvijanje saobraćaja između dve zemlje na bazi reciprociteta, koji prema trenutnom stanju stvari nije ispoštovan. Naime, turske kompanije iz Beograda ka Istanbulu obavljaju 21 let nedeljno, od čega Turkish Airlines 17 ka aerodromu Ataturk i Pegasus Airlines 4 ka aerodromu Sabiha Gukčen do kojeg saobraća i Air Serbia sa svega 7 nedeljnih frekvencija.
Air Serbia je izgubila svoje slotove na glavnom istanbulškom aerodromu nakon što je odbijen zahtev za novim vremenima sletanja i poletanja i na taj način bila je prinuđena da svoje operacije premesti na sekundarni aerodrom, u azijskom delu grada. U poređenju sa svojim prethodnikom, Jat Airwaysom, red letenja Air Serbije je u potpunosti revidiran i sačinjen tako da su omogućena brojna presedanja iz zemalja regiona ka evro-mediteranskim destinacijama.
Oporavakom nacionalnog avioprevoznika Srbije, koji je u značajnoj meri uticao na promenu klime na domaćem tržištu, najviše bi mogle da budu pogođene kompanije iz Star Alliance tj. Austrian, Lufthansa i Turkish Airlines.
Napredak Air Serbije u mnogim aspektima poslovanja je evidentan. Za razliku od većine tradicionalnih kompanija u okruženju, Air Serbia se izdvaja po značajno boljem proizvodu i usluzi koju pruža, bržim i jednostavnijim transferom kroz matični aerodrom u Beogradu i veoma konkurentnim cenama. Uprkos činjenici da je srpski prevoznik manji od turskog, uz adekvatan red letenja i navedene prednosti, on predstavlja potencijalnu veliku opasnost od preuzimanja point to point ali i putnika kojima je Istanbul polazna tačka na putu ka zapadnoj i severnoj Evropi.
Borba za tržište
Tržište zapadne Evrope je i najveće za Turkish Airlines, uprkos velikom rastu zabeleženom u domaćem i interkontinentalnom saobraćaju. Ono ima gotovo 50% udela u broju ponuđenih sedišta. Najveća tržišta su Nemačka, Ujedinjeno Kraljevstvo, Kipar, Rusija, Švajcarska i Francuska. Potencijalno preuzimanje dela putnika ka zapadnoj Evropi i regionu objašnjava postupke turske strane koja kroz ovakve mere želi da spreči ekspanziju Air Serbije i zaštiti interese Turkish Airlinesa na tržištima gde je on prilično jak.
Kada se sve to uzme u obzir, postavlja se pitanje da li ovakve odluke turskih vlasti zaista imaju uporište u nedostatku slotova za povratak Air Serbije na Ataturk ili su razlozi za to, ipak, drugačije prirode? Oporavak nacionalnog avioprevoznika neminovno je uticao na pad broja prevezenih putnika Turkish Airlines-a na srpskom tržištu. Partnerstvo sa Etihadom i niz mogućnosti za presedanja ka Aziji, dalekom Istoku i Australiji uticali su na preusmeravanje tranzitnih putnika iz Istanbula u Abu Dabi.
Air Serbia je podnela zahtev za povratak na aerodrom Ataturk, na koji još nije dobijen odgovor. Ukoliko to ne bude bilo moguće Srbija će, da bi zaštitila svog nacionalnog avioprevoznika, morati da pribegne striktnoj primeni međudržavnog sporazuma uspostavljanjem recpiprociteta na liniji između dva grada. Njegovom striktnom primenom Turkish Airlines izložen je potencijalnom smanjenju i do deset letova nedeljno. Osim toga, ne treba zanemariti i veliki broj dnevnih preleta koje turski prevoznici ostvaruju koristeći vazdušni prostor naše zemlje tj. najkraće vazdušne puteve. Uvođenje reciporciteta i nerešavanje nastalog spora imalo bi negativan uticaj upravo na turske kompanije kako u pogledu smanjenja kapaciteta iz Beograda tako i u pogledu značajnih ušteda od preleta.
Podsećamo da je Qatar Airwaysu, koji obavlja letove iz Dohe ka Beogradu preko Ankare, uskraćeno prave pete slobode koje podrazumeva slobodnu prodaju sedišta za segment između Srbije i Turske upravo zbog uticaja turskog nacionalnog avioprevoznika. Kompanija iz Katara po istom principu povezuje Bukurešt i Sofiju, Zagreb i Budimpeštu gde, međutim, ima pravo pete slobode koje joj dozvoljava prevoz putnika između tačke međusletanja i krajnjeg odredišta.
Vrtoglav rast Turske
U protekloj godini, Turkish Airlines je ostvario dvocifrenu stopu rasta i prevezao 39 miliona putnika. Uz promet od devet milijardi američkih dolara, Turkish je kompanija sa najvećim brojem direktnih destinacija na svetu i jedna od retkih koja u godinama finansijske krize nije zabeležila gubitke.
Zbog vrtoglavog rasta, matični aerodrom Ataturk suočava se sa problemom kapaciteta. Tender za izgradnju za igradnju najvećeg aerodroma na svetu, trećeg u Istanbulu, sa šest poletno-sletnih staza, 165 avio-mostova, cargo terminalom i kapacitetom od 150 miliona putnika godišnje dobio je konzorcijum kompanija Cengiz, Mapa, Limak, Kolin i Kalyon. Konzorcijum će upravljti aerodromom 25 godina nakon čega će on preći u vlasništvo države. Gradnja novog istanbulskog aerodroma trebalo bi da u potpunosti bude okončana do kraja 2018. godine.
Aerodrom Ataturk trenutno ima tri piste sa kapacitetom od 55 avio-operacija na sat i kapacitetom od 40 miliona putnika. Aerodrom Sabiha Gukčen ima jednu pistu, sa kapacitetom od 28 avio-operacija na sat i kapacitetom od 25 miliona putnika godišnje. U planu je i izgradnja još jedne piste.
Kroz oba instanbulska aerodroma prošlo je više od 60 miliona putnika, što je gotovo jedna trećina ukupnog broja putnika u celoj zemlji. Turkish Airlines je bio prinuđen da otpočne sa ekspanzijom i sa drugog istanbulskog aerodroma. Sa ovog aerodroma Turkish Airlines će ovog leta obavljati redovan međunarodni saobraćaj do Amsterdama, Beča, Berlina, Brisela, Dizeldorfa, Frankfurta, Hamburga, Kijeva, Londona, Milana, Minhena, Pariza, Sarajeva.
Letovi između Beograda i Istanbula doživeli su pravi procvat. Najpre je kapacitet povećao Turkish Airlines uvođenjem dva do tri dnevna leta, potom je na ovoj relaciji počeo da leti i turski lowcost prevoznik Pegasus Airlines, da bi potom i Air Serbia uvela svakodnevne letove ka ovom gradu i povećala kapacitet. Navedene promene dovele su do značajnog pada cena karata, koja se sada u proseku kreće oko 95 evra.
Jačanje Air Serbije u regionu koji ima veliki tržišni potencijal i njegovo povezivanje preko Beograda i Abu Dabija sa ostatkom sveta neminovno predstavljaju veliki izazov sa kojim će Turkish Airlines morati da se suoči uz primenu strategija baziranih na zdravoj osnovi.
Iako poseduju dozvole za obavljanje letova do 1. jula, turske kompanije i dalje nesmetano prodaju karte bez obaveštenja da možda neće biti u mogućnosti da garantuju obavljanje planiranog saobraćaja.
[colored_box color=“yellow“]Čarter letovi
Obavljanje čarter letova između Beograda i turskih letovališta neće biti dovedeno u pitanje. Svi čarter letovi biće obavljeni kako je to i planirano. Osim Avioleta, čarter prevoznika Air Serbije, čarter letove ka Turskoj će obavljati Turkish Airlines, Freebird Airlines i Onur Air.[/colored_box]
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
![[POSLEDNJA VEST] Vučić najavio nabavku sistema „jačeg od HIMARS-a“ i dronova; dan ranije izraelski Elbit objavio da je prodao svoj konkurentski sistem PULS i dronove Hermes 900 „neimenovanoj evropskoj zemlji“](https://media.tangosix.rs/2024/11/jov8268_1732034004-262x130.jpg)
Velibor
Ne stoji iza ovoga ova jadna i korumpirana država koja je i kumovala ovoj sramoti, već neko moćan- Etihad.
Nenad
Turska nam godinama drži lekciju o tome kako se brane interesi domaćih vazduhoplovnih kompanija složnim nastupom svih učesnika u industriji. Er Srbija je sigurno trn u oku Turkišu, jer je tržište Balkana do sada bilo veoma atraktivno. Balkanci su spremni da prodaju državni interes za 500 Evra, što Lufthansa i Turkiš koriste godinama.
Nadam se da će sastanku prisustvovati Starčević i Popović da daju kontekst i objasne kako smo stigli do trenutne pozicije.
Zna li se da li Turkiš Kargo još uvek leti jednom nedeljno iz Beograda sa A330F? Da li je i to tema razgovora?
NBGD
Nenade , Turkish airlines leti kargo avionom iz Beograda svakog petka i to nije tema ragovora iz razloga sto to nema veze sa sporazumom o putnickom ssaobracaju, a AIR SERBIA ne poseduje kargo letelicu tako da im to nije bitno u ovom trenutku
Vlada
Polako se vide i pojavljuju prednosti saradnje Srbije i Etihada. Kad mi nismo znali da postujemo sebe i da nateramo da nas drugi postuju, bar cemo ovako shvatiti da osim para i slave, postoji i dostojanstvo i samopostovanje.
Postujem zakone trzista, ali ne podnosim aroganciju i prevare.
slobodan
Cene ne bi pale tako nisko da država nije dozvolila Pegazusu da uđe na tržište. I to posle tri ili četiri podneta zahteva. Njihove povratne karte u toku promocija iznose ponekad i 60evra, ali je odnos naše države prema njima evidentat već sada jer su cene leta sa našeg aerodroma u poslednjih dva, tri meseca duplo do troduplo veće nego cene sa Sabihe prema Beogradu.
Turkiš je pre svega toga imao cene oko 100e (istina, ne uvek, ali je imao), što Jat, a sada ni AirSerbia nemaju.
zimbabve
Koliki je gubitak za državu ako Turkish odustane od preleta preko naše teritorije na linijama za Evropu? Plašim se da ćemo u pokušaju da zaštitimo interes Etihada, pardon, Er Serbije, opet naškoditi samima sebi.
CistRacunDugaLjubav
Koliki je gubitak za Tursku avio i hotelijersku industriju ako im se charter letovi takodje uskrate? Mnogo veci nego koliko oni placaju za prelete.
zimbabve
Hotelijerima je svejedno da li turisti dolaze Turkišom, Jatom ili nekim čarterom. A njihovi čarteri neće propasti ako budu leteli tek nešto malo manje ove godine…
Vlada
Defitivno ce biti nekog gubitka od manje preleta, ali nece se mnogo oni ovajditi da idu okolo. Trose vise goriva, duze im traju letovi. I njih ce da kosta. Zato su i pristali da dodju na sastanak.
U biznisu nema ljubavi i nema uspeha bez zrtava. Samo je bitno da na kraju saldo bude pozitivan.
zimbabve
Slažem se da u biznisu nema ljubavi. To znaju i u Turkishu i u Etihadu. Samo nisam siguran za naše državne organe i zato se plašim da će sve na kraju da se slomi na leđima poreskih obveznika ove zemlje.
belli
samo napolje za sve je kriv Mrka i za Turkish a za Wizz Air ……..
Vlada
A zaboravio si gitaristu. Vise je on tu doprineo no Mrka. Mada i Mrka ima putera na glavi.
VladaSEA
Čini mi se da ce sve vise da se vide ovakvi potezi sto je sa strane AS dobro, bar imaju nekog da im drži stranu. Turci imaju svoj način rada koji je nama prepoznatljiv (na silu) i nadam se da ce AS-ov „stariji partner“ da pomogne.
Izgleda pre d ce ovde da se prebijaju računi izmedju Etihada i TA (da ne kazem izmedju UAE i Turske). Takodje, koliko svi pričaju o drzavnoj pomoći u slučaju Etihada kod TA i uoste kod turskih firmi (bar u vazduhoplovstvu) drzavna pomoc, mesanje od strane države i sve sto ide sa time su potpuno normalni. Znaci ne mislim da AS moze tu nesto da uradi kao ni država bez oslonca na jaceg partnera. A da se igra prljavo, igra se.
Slot
JAT je prvo imao predstavnistvo u IST koje je zatvorio, i na mesto njega otvorio kancelariju na aerodromu sa dva zaposlena. Potom su zamenili B737 sa ATR, a u isto vreme THY je poceo agresivniji nastup na trzistu Srbije. Ljudi nisu hteli da lete sa ATR dva sata do IST vec su se odlucivali za let od 1h 30min Turkisevim Boinzima i Busevima po manje vise istoj ceni kao JAT. Zatim je zatvorena i pomenuta kancelarija, a nasi tranziti ostavljeni bez toliko potrebne pomoci na IST. Prava nebriga za putnika se ogleda u svakodnevnim polascima aviona sa najudaljenijeg gejta bez klime, i bez sedista u cekaonici – A10, dok PGT i THY idu sa A1.
Na linijama ka SAW sada uglavnom salju Bugarina – AOV kome ne radi grejanje.
Prema tome, za sve sto se desava smo sami krivi.
O tome koliko drzava gubi od toga sto turski avioni idu preko Bugarske, Rumunije i Madjarske, moze se procitati u tekstu M. Brkica na Pescaniku.
Eventualan pokusaj zavrtanja ruke Turcima, izazvace reakciju slicnu onoj kada smo u ratu sa njima pre desetak godina zatrazili da se gosti iz Srbije prevoze nasim avionima do njihovih letovalista. Mislim da znamo ko je izgubio…
Verujte da su toliko osioni da ce nas samo otresti kao prasinu sa ramena i nastaviti dalje bez nas.
A najveci gubitnik u ratu THY i ETD bice RS putnik.
Vlada
Videcemo. U pregovorima svako mora da popusti. Nisu ni Turci nedodirljivi. Znam ih jako dobro kako rade u aviobiznisu.
Jeste drzava gubi zbog preleta Turaka preko suseda, no se ne secam da je doticni novinar pomenuo koliko oni, Turci, gube. Nema pobednika u ratu. Samo ih ima u miru.
BEG2IAH
Kazes AOV nema grejanje? Znaci u kabini je bar -55C na svakom letu. Nisam znao.
Slot
Udji u njega pa ces da saznas.
VOJA
Niko ovde nikoga ne stiti. Samo se trazi da se poštuje dogovoreno i da AS u Istambulu ima iste uslove kao Turkiš u Beogradu, i ništa više. A dve kompanije neka cenom i kvalitetom uslug e se bore za putnike.
putnik
Bar nekoliko puta godisnje letim na relaciji BGD – IST – BGD prvi put sam leteo JAT-om koji je kasnio 3 sata u povratku sa Ataturka , nije ni poleteo iz BGD na vreme pa umesto u 19 sam stigao U BGD u 22.30
Od tada redovno letim sa TURKISH dobri avioni prilicno su tacni ,usluga OK , uredno sleti na ATATURK za nekih 1h35 odatle idem gde zelim . Ako je AIR SERBIA uspostavio tako " uspesan" sistem kako se hvali i dobra vremena leta za Istanbul ,a pomenuti aerodrom na koji slece je 50 km od grada , kao do Mladenovca da ides , kako je moguce da je TURKISH pun avion do poslednjeg mesta sa ovim brojem letova do BGD i nazad bas uvek sa cenom od nekih 162 EUR , a AIR SERBIA ima promocije svake nedelje i za poslednjih mesec dana spusta vec treci put cenu za Istanbul , trenutno nude karte od 90 do 106EUR , pre toga 120 ?
slot
Vrlo bitan momenat je I jedan jutarnji I jedan vecernji let THY. Ako neko ima nameru da ostane u Istanbulu, ne gubi vreme na dan dolaska I odlaska. Vreme sletanja/poletanja A.S. je u ranim podnevnim casovima tako da putnik gubi dobar deo dana.
Cinjenica je da niko ne zna pravi razlog zasto je A.S. proterana (ili nije proterana na SAW). Ovdeu u IST se mogu cuti sasvim druge price od onih plasiranih u Srbiji. Ali I one su na nivou glasina kao I Beogradske.
Pravo je cudo da se neko u Srbiji poziva na reciprocitet. Upravo je srpski CAD izdavao dozvole turskim kompanijama te se vec tada vrlo dobro znalo koliko letova trazi THY a koliko PGT. I to tako traje godinama ( bar 3godine) a da niko do ovog trenutka nije postavio pitanje broja letova.
Zato ovo I deluje kao moguci sukob T.C. I U.A.E gde ce moneta za potkusurivanje biti srpski putnik..
Ix.
Naslov teksta je nepotrebno tendeciozan jer nije Turkish arogantan nego je arogantan turski direktorat. I ne mora uopšte da znači da oni sve svoje odluke usklađuju sa Turkish-em, dešava se i tamo ne tako retko da leva i desna ruka rade potpuno različite stvari, svaka iz svojih razloga.
Ali još smelija od tog tendencioznog naslova je tvrdnja izrečena u tekstu, po kojoj Air Serbia "predstavlja potencijalnu veliku opasnost od preuzimanja point to point ali i putnika kojima je Istanbul polazna tačka na putu ka zapadnoj i severnoj Evropi."
Prvo, ogromna većina putnika koja leti u Istanbul iz Srbije su transferni putnici (za afričke, azijske i dalekoistočne destinacije). Air Serbia tu nema šta da traži jer je tim putnicima potreban Turkish da ih preveze iz Istanbula. Takođe je potpuno iluzorno očekivati da će se tu pojaviti neki transferni putnici iz Istanbula prema evropskim destinacijama Er Srbije. Turkish leti direktno iz Istanbula na sve te destinacije, zašto bi bilo ko kupovao kartu od Er Srbije i presedao u Beogradu? Nepotreban transfer, lošija usluga i ono najgore od svega – konstantno gledanje u pasulj koliko će avion kasniti i da li će uopšte poleteti. Er Srbija može da privuče transferne putnike iz Istanbula jedino nekim nenormalnim dampingom cena (što opet neko mora da plati, je li) a i to će odraditi posao jednom ili dvaput, dok se ti putnici ozbiljno opeku sa otkazanim letom i celodnevnim dreždanjem na BEG, pa će brzo da se vrate Turkishu.
Što se tiče O&D putnika, tek tu se Air Serbia neće ovajditi pored Turkisha koji ima savršena vremena ujutro i uveče. Sve u svemu, ako im popunjenost pređe 50% to će biti uspeh samo takav. O&D putnici će možda profitirati ako Turkish malo bude snizio cene za BEG kako bi parirao dampingu Er Srbije, i to je to.
Sve u svemu, našem prevozniku bi bilo mnogo bolje da pod hitno uspostavi kakvu-takvu kontrolu nad svojim redom letenja jer im na leto preti ozbiljan raspad sistema koji će oterati dobar deo transfernih putnika a oni čine okosnicu novog poslovnog modela. Situacija sa flotom i kašnjenjima je blago rečeno kritična a njima je prioritet da se igraju reciprociteta u Istanbulu gde i ovako i onako ne mogu da zabeleže neki uspeh.