[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Učestali zrakoplovni štrajkovi u Europi

U posljednjih dvije godine zaredali su se štrajkovi pilota, mehaničara, kabinskog i drugog osoblja u zrakoplovnim kompanijama. Štrajkalo se u sva tri EUB3 (Europe big 3), ali i u manjim kompanijama, kao i u LCC (Low cost carrierima): u Britishu, Air Franceu, Lufthansi, Alitaliji, Austrianu, Adriji, Brusselsu, Ryanairu, Eurowingsu, Vuelingu, a sud je zabranio najavljeni štrajk u LOT-u.

I izvan Europe se naveliko štrajka, primjerice u posljednje vrijeme štrajkovima su svoja prava pokušali izboriti u LAN-u, Frontieru i WestJetu.

Air France u ozbiljnim problemima radi štrajka

Neke od štrajkova uprave su uspjele vrlo brzo anulirati pregovorima sa štrajkašima, koji puta i u zadnji čas, a neki štrajkovi su potrajali vrlo dugo, razvlačili su se mjesecima, pa čak i više od godine dana. Tako je Lufthansa imala petnaestak štrajkova, gotovo svaki mjesec. Britishevi djelatnici štrajkali su više puta tijekom zime, da bi na ljeto, u top sezoni, što formalno, što kroz „masovna bolovanja“ štrajkali skoro mjesec dana.

No, najveće probleme kompaniji svakako su napravili djelatnici Air Francea koji intenzivno štrajkaju posljednjih par mjeseci. Od početka godine štrajkalo se pet puta i to ukupno 15 dana. Posljednji štrajk sazvan je od 23. do 26.6., ukupno četiri dana, no uprava je ipak uspjela spriječiti ovaj dugoročni štrajk. Štrajkovi su kompaniju koštali preko 335 milijuna EUR.

Financijski pokazatelji Air Freance-KLM-a za 2. tromjesečje 2018. su vrlo loši. U usporedbi sa istim periodom lani kompanija je smanjila EASK za 0,2%, prihode za 1,2%, prihodi od putnika pali su za 1,6%, broj putnika je stagnirao, cargo je pao za 3,8%. Štrajkovi su ozbiljno naštetili poslovanju kompanije.

Zbog silnih štrajkova ostavku na čelnom mjestu Air France-KLM-a dao je Jean-Marc Jannaillac, CEO kompanije. Francuska država je istime najavila prodaju svojih 14,35 vlasništva u Air Franceu, a zainteresiranost je pokazao francuski mega-hotelijer Accor, koji je nakon samo par tjedana odustao od investicije.

U regiji štrajkala je Adria koja je najavila tri dvodnevna štraka u travnju (aprilu), svibnju (maju) i lipnju (junu). Ipak uprava 4K je uspjela spriječiti ozbiljnije posljedice i nagoditi se sa štrajkačima.

Ryanair u ozbiljnim problemima

Ryanair je od rujna (septembra) prošle godine morao otkazati desetke tisuća letova, prizemljiti desetke aviona i kriza zbog nedostatka pilota će trajati godinu dana. Ako je i tada riješe. U rujnu (septembru) i listopadu (oktobru) prošle godine kompanija je otkazivala 40 do 150 letova dnevno, a u 7 tjedana najveće krize otkazala je skoro 3.000 letova, što je imalo štetne posljedice po više od 350.000 putnika. Nemogavši drugačije riješiti krizu Ryanair je tijekom zime prizemljio 25 aviona, a tijekom ljetnog reda letenja 10 aviona. U godinu dana je zbog toga kompanija otkazala preko 20.000 letova.

Kompanija je zbog ovoga izgubila više desetaka milijuna EUR, ali i povjerenje putnika, obzirom da je godinama gradila image kompanije koja ne otkazuje letove i ne kasni. O’Leary bi svakog dana osobno provjeravao kašnjenja svih letova prethodnog dana, te zahtijevao lociranje uzroka, te sankcioniranje odgovornih za isto.

No, tijekom godine pokazalo se da je kompanija u bitno većim problemima nego što je to prvotno izgledalo. Ne samo da je kompaniji nedostajalo pilota i ostalog osoblja, već su djelatnici krenuli sa najavama brojnih štrajkova. Prve najave krenule su krajem godine i diljem Ryanairovih baza najave štrajkova su se ozbiljno širile. Ryanair je prve štrajkove uspio spriječiti povećavanjem prava i odlukama da pregovara sa sindikatima, koje prije nije ni „prepoznavao“ kao stranu u pregovorima oko radničkih prava.

Što je 2018. više odmicala bilo je vidljivo da Ryanair ima ozbiljnih problema, najava štrajkova je bilo sve više, a potiho se napravila i sječa managera u kompaniji. U kompaniju su dovedeni novi manageri, poznati po upravljanju kriznim situacijama.

Kompanija je napravila bitan zaokret u poslovanju, posebno odnosu prema radnicima. Troškovi radnika povećani su za 34%, pri čemu su plaće povećane za 20%. Smanjeni su troškovi školovanja (bondinga) za nove pilote i kabinsko osoblje, 700 pilota je premješteno u baze koje njima odgovaraju (prije je kompanija selila osoblje kako je htjela ne osvrtavši se na njihove zahtjeve), sve više sindikata je „prepoznato“ i sa njima se krenulo pregovarati.

No, i usprkos prvotnoj uspješnosti u sprječavanju štrajkova, te promjenama u managementu i odnosu prema radnicima, situacija je tijekom ljeta kulminirala. U srpnju (julu) Ryanair je imao niz štrajkova. Prvo su irski piloti Ryanaira štrajkali 12.7. Potom je uslijedio još jedan štrajk 20.7. u kojem je više od 4.000 putnika između Irske u Velike Britanije imalo otkazan let. Dva dana, 25. i 26.7., su štrajkali kabinski radnici u Ryanairu u Španjolskoj, Portugalu i Belgiji. Ponovo su 3.8. štrajkali irski piloti Ryanaira.

U petak 10.8. štrajkat će piloti u Švedskoj, Belgiji i Irskoj. Švedski piloti pregovaraju sa upravom Ryanaira posljednjih 8 mjeseci bez uspjeha. U Irskoj Ryanair je najavio da će šest od svojih 30 Boeinga 737 prebaciti u svoju poljsku charter kompaniju, te da će otpustiti 100 pilota i 200 kabinskog osoblja. Zaposlenici nisu sretno prihvatili ovu vijest, pa su pozvali na već peti jednodnevni štrajk. O’Leary je najavio da će prebaciti i više aviona ako se štrajkovi u irskoj nastave, te da će biti i još više otpuštanja. Belgijski piloti u štrajk ulaze kao podršku svojim irskim kolegama.

Njemački piloti su najavili mogućnost štrajka temeljem odluke 96% svojih članova, a o istom moraju obavijestiti kompaniju 24 sata prije štrajka. Ryanairu su dali rok do 6.8. da se izjasni o njihovim zahtjevima. 99,5% Ryanairovih pilota baziranih u Nizozemskoj je glasalo za štrajk neovisno što pregovori za kolektivni ugovor još uvijek traju. Radnici naglašavaju da gube nadu u pozitivan kraj pregovora i da Ryanairu treba „buđenje“, dočim je štrajk jedino rješenje. Stoga je moguće da će 10.8. štrajkati osim u Švedskoj, Belgiji i Irskoj, još i u Nizozemskoj i Njemačkoj. Radnici nisu zadovoljno prihvatili objavu iz kompanije da „neće dozvoliti štetu po image kompanije radi šačice neodgovornih radnika“. Obzirom da je 7 država u kojima Ryanair operira imalo ili će imati štrajkove u posljednje vrijeme, nikako nije realno tolike djelatnike nazvati „šačicom“.

Isfrustriran brojnim najavama štrajkova management Ryanaira objavio je primanja svojih pilota i kabinskog osoblja po najvećim zemljama gdje operiraju.

Uz to Ryanair navodi da su irski piloti u ovoj godini dobili povišicu od 20%, da uz plaću dobivaju 6.000 EUR za troškove uniforme, ID-a, zdravstvenih pregleda, te hrane i pića u avionu, da prvi časnici postaju kapetani u roku od 3 godine, da im je roster 5 dana letenja i 4 slobodna dana, da ne lete više od 900 sati godišnje.

Uz to Ryanair navodi da kabinsko osoblje dobiva 400 EUR za troškove uniformi, ID-a, zdravstvenih pregleda, pića i hrane, da uz plaću dobivaju i 10% bonusa na prodanu robu, da im je roster 5 dana letenja i 3 slobodna dana, da lete maksimalno 900 sati godišnje, da imaju besplatno školovanje i 28 EUR primanja po danu školovanja, da im se garantira minimalni ugovor od 2 godine, te da mogu koristiti korporativne benefite za putovanja.

Istovremeno Norwegian je najavio širenje svoje dablinske baze i zapošljavanje 40 pilota u Dublinu. Norwegian će povećati broj Boeinga 737 u dablinskoj bazi za duplo, te od 2019. kani povećati transatlanske letove na 40 tjednih polazaka i uvesti još jednu liniju za SAD (Hamilton). Time bi se broj interkontinentalnih letova iz Dublina povećao za 37%. Norwegian u ovom momentu iz Dublina leti za Copenhagen, Helsinki, Oslo i Stockholm, te interkontinentalne linije za Hamilton (od 31.3.2019.), Newburgh i Providence. Norwegian je naglasio da su svi piloti sa iskustvom dobrodošli u dublinskoj bazi, što se, nimalo slučajno, poklopilo sa najavom otpuštanja Ryanairovih pilota upravo na 737-icama.

Ryanair je u vrlo ozbiljnim problemima. Iako je drugi kvartal 2018. (kod Ryanaira to se naziva Q1 fiskalne godine 2019.) pokazao povećanje broja putnika za 7%, te prihoda za 9% u usporedbi sa istim periodom lani, profit je pao za 20%. Dionice Ryanaira su pale 21% u posljednjih par tjedana. U ovoj godini najviša vrijednost Ryanairovih dionica bila je 126,39 USD (19.3.), da bi danas ona pala na samo 100,42 USD.

Poznavaoci stanja u Ryanairu govore da je i pozicija samog O’Learya dovedena u pitanje. No, jasno je da će kompanija morati daleko ozbiljnije pristupiti rješavanju problema, te da će bitno veći dio svog ogromnog profita morati usmjeriti na zadovoljstvo radnika.

I radnici Croatie Airlines idu u štrajk

Piloti, mehaničari i kabinsko osoblje Croatie Airlines najavilo je štrajk za srijedu 8. kolovoza. I dok je kod velikih kompanija razlog da radnici štrajkaju jel žele veće plaće, tj. srazmjeran udio u profitu, kod Croatie on je na egzistencijalnom nivou. Naime, radnici tvrde da kompanija juri prema bankrotu, frustrirani su što vlast ne postavlja CEO-a već više od dvije godine, što su godinu i 8 mjeseci bez kolektivnog ugovora, nezadovoljni su međuljudskim odnosima u kompaniji, te što su im nakon velikih rezanja primanja i benefita u posljednjih 10 godina, osjetno smanjena prava.

Sindikati tvrde da od 2000. godine vrijednost boda nije rasla, nego da je 2009. smanjena za 5% uz obećanje tadašnjeg CEO-a da će se ista vratiti nakon recesije. Godine 2013. radnicima su još dodatno smanjena prava. Sindikati zavide radnicima drugih kompanija koji štrajkaju jel traže da im vrijednost boda raste sukladno inflaciji. Sindikati naglašavaju da su svjesni da ne mogu tražiti od kompanije da prati inflaciju, a kamoli „sudjelovanje u raspodjeli profita“, bez obzira što kompanija već par godina iskazuje profitabilnost, ali da nije normalno da već 18 godina vrijednost boda iznosi jednaku količinu novca. Management pak iznosi podatke visokih cijena primanja pilota i drugog osoblja i tvrdi da je u međuvremenu povećao primanja.

Gdje god bila istina, činjenica jest da su radnici duboko nezadovoljni, i iznose konkretne podatke (imenom i prezimenom) po kojima je 1/2 mehaničara, 1/3 pilota i 1/4 stjuardesa napustila kompaniju tijekom posljednjih 6 godina. Management osporava te podatke (pa čak i liste sa imenima otišlih), tvrdi da brojka nije ni izbliza tolika, ali indikativno je da je kompanija imala bitno više otkazanih letova nego u istom razdoblju prijašnjih godina (u prvih 6 mjeseci oko 250 otkazanih letova), da je zbog nedovoljnog broja mehaničara i ostalog osoblja morala tijekom travnja (aprila) i svibnja (maja) angažirati više desetaka aviona za vlastite potrebe, ali je uz to morala otkazati dodatnih preko 100 letova samo u svibnju (u neke dane i 10% letova).

Kompanija tvrdi da bi zahtjevi sindikalaca značili dodanih 32 milijuna kuna (4,3 milijuna EUR) troška. Sindikati tvrde da ova procjena nije realna. Isto tako sindikati su više puta ponovili da oni nisu isključivi u svojim zahtjevima i da su voljni o njima pregovarati. Naravno, da će svaka pregovaračka strana iznijeti bitno veće zahtjeve od onog na što je voljna pristati. Obzirom da će, prema izjavi managementa, štrajk koštati 800.000 EUR dnevno, 5 dana štrajka potrošit će onoliko koliko je kompanija procijenila da su zahtjevi radnika za godinu dana. Ovih 32 milijuna kuna, koje je kompanija još samo prije par tjedana iznosila javno u medijima, sad su se „popeli“ na 54 milijuna, iako radnici nisu povećali svoje zahtjeve. Ili inflacija u Croatiji Airlines raste vrtoglavom brzinom ili stručnjaci u Croatiji nakon par tjedna imaju neku drugačiju matematiku kojom računaju troškove. No, isto tako je jasno da Croatia nema mogućnosti bitnog povećanja primanja radnika sa postojećim modelom poslovanja. Bez korjenitih promjena funkcioniranja kompanija ne može iznaći ni jedne lipe za povećanja, a kamoli za trenutne zahtjeve radnika. A to znači da ili će radnici odustati od svojih previsokih zahtjeva, ili će vlast iznaći načina da pomogne kompaniji, ili će kompanija otići u ropotarnicu povijesti.

Jedna od bitnih frustracija radnika je ubrzano propadanje kompanije. I dok kompanija govori o tome da su brojke u stvari jako dobre, vidljivo je da se rasprodaju slotovi, da se radi sale and leaseback aviona i motora (sama kompanija je izjavila da u vlasništvu ima tek 3 motora koji nisu prodani li pod hipotekom), da se rasprodaje imovina (Pleso prijevoz, poslovni prostor), te da se kompanija ponovo zadužuje za elementarno poslovanje. Sve to jasno govori da profitabilnost nije realna i da kompanija zapravo ne posluje na zdravim osnovama.

Prema posljednjem financijskom izvješću za prvo polugodište 2018. jasno je da su rezultati nešto bolji, ali da oni osjetno zaostaju za drugim kompanijama. Kompanije se pohvalila svojim rezultatima, no vidljivo je da oni u stvari i nisu baš tako dobri kako se prezentiralo.

Management Croatie pohvalio se povećanjem broj putnika u prvom polugodištu za 5,1%, što na prvi pogled djeluje dobro. No, činjenica je da to povećanje nije na razini drugih kompanija, pa čak ni na razini Europe gdje je prosječno povećanje broja putnika 9,6%. Još više treba brinuti činjenica da je u prvoj polovici godine povećanje broja putnika u Hrvatskoj bilo 14,5%, dakle bitno više nego što je prosjek u Europi, a to povećanje ni izbliza ne prati Croatia. Stoga je jasno da Croatia i dalje gubi tržišni udio. On je u top sezoni samo 18%, sramotno malo. Dalji gubitak tržišnog udjela zapravo realno pokazuje stanje kompanije. Ako tržište akumulira toliko povećanje, zašto ga ne prati i Croatia, nego je to povećanje bitno veće kod stranih kompanija?

Hvala vrijedan podatak je da je kompanija svoj Load Factor (LF) povećala za 1,2 postotna boda. No, on je još uvijek samo 70,9%, daleko manje nego što bilježe druge kompanije Europe, enormno daleko od europskog prosjeka za prvu polovicu godina (81,1%), te vrlo daleko od potrebnog LF da bi kompanija poslovala profitabilno. Konačno na LF je utjecalo i otkazivanje brojnih letova, posebno u svibnju (maju), jer su se putnici rerutirali na druge letove kompanije.

Kompanija je u prvoj polovici godine smanjila gubitak. No, on je još uvijek ekstremno velikih 77,6 milijuna kuna (10,4 miliijuna EUR). Posebno brine činjenica da je u 2. tromjesečju profit tek 4,9 milijuna kuna (653.000 EUR). Četvrto tromjesečje donosi gubitak, 1. još veći, 3. tromjesečje je glavna žetva novaca, no 2. tromjesečje u kojem je bio Uskrs, u kojem su prvosvibanjski praznici, te u kojem je vrlo jaka predsezona (svibanj, a posebno lipanj) svakako bi morao donositi značajan profit. On je takav kod drugih kompanija, zašto je tek simboličan u Croatiji Airlines?

Izuzetno treba brinuti činjenica da su se kratkoročno obveze 2. tromjesečja povećale sa 398,9 milijuna kuna na kraju 2017. na čak 568,8 milijuna kuna. Kompanija ovo objašnjava zbog povećanja obveza prema dobavljačima i za obavljanje prijevoza putnika. No, ne nabraja koje su to obveze. Konačno, veći dio tih obveza su „ostale obveze“. U financijskim izvještajima pod „ostalo“ se stavljaju neke izvanredne i neplanirane obveze i vrlo je zabrinjavajuće kada veći dio kratkoročnih obveza kompanija ubroji među „ostale“, posebno kada se pročita da su te „ostale“ obveze za 116% veće nego prošle godine. Nedostatak informacija otvara mjesta spekulacijama, pa se u strukovnoj javnosti iznose neprovjerene teze kako su troškovi više od 100 otkazanih letova u svibnju, te angažmana kratkoročnih najmova stranih kompanija tijekom travnja i svibnja, zapravo prolongirana plaćanja u 3. kvartalu gdje će se isto moći „utopiti“ u većem prihodu. Jasno je da su ovo spekulacije i da tako nešto nije moguće dokazati bez uvida u poslovne knjige, no bez obzira na takve teze, samo povećanje kratkoročnih obveza treba ozbiljno brinuti i indikator je da stanje nije dobro.

Jednako tako dugoročne obveze su povećane za 55,1 milijun kuna (7,4 milijuna EUR), tj. sa 16,6 na čak 71,7 milijun kuna (9,6 milijuna EUR). Kompanija je digla i kredit pri PBZ-u od 64 milijuna kuna (8,5 milijuna EUR). Kompanija koju je na početku restrukturacije (2012.) bila očišćena od dugova, sada ima 125,3 milijuna kuna zaduženja (16,7 milijuna EUR). A od restrukturacije je prošlo tek godina i pola. Kompanija se opravdava da je kredit bio potreban za overhaul motora. No, kompanija je znala da taj trošak postoji, on je sastavni dio poslovanja zrakoplovnih kompanija, te odgovorne kompanije rezerviraju sredstva za ovu namjenu tijekom godina.

Radnici su posebno isfrustrirani ignoriranjem od strane vlasti. Nakon osam mjeseci neuspješnih pregovora oko kolektivnog ugovora radnici su u kolovozu (avgustu) prošle godine najavili štrajk. Potom su ga prolongirali jer su dobili garancije resornog ministra koji je molio da mu daju 4 mjeseca vremena da sredi stanje u kompaniji. Sve to vrijeme radnici su bili korektni i nisu izlazili niti sa jednim priopćenjem ili akcijom. Nakon što je prošao rok, molili su ministra da ih primi i da im da neko objašnjenje. I dobili su potpuno ignoriranje njihovih poziva. Reagiralo se tek po prvom otvorenom pismu. I ponovo je ministar molio da mu se da vremena, ovaj puta do travnja (aprila). Sindikati su još jednom pokazali strpljenje i do dogovorenog roka nisu izlazili u javnost. Nakon što je i ovaj rok prošao objavili su drugo otvoreno pismo. Kako ni nakon njega nije bilo nikakvih reakcija, krenuli sa pripremom štrajka. Nakon što su u srpnju (julu) najavili štrajk hitno ih je primio premijer koji je obećao da će do početka kolovoza, tj. do ljetne stanke iznaći rješenje. No, i opet se nije desilo ništa. Vlada je otišla na godišnji odmor, kompanija i dalje nema CEO-a, kolektivni ugovor se nije potpisao. Više ne postoji ni jedan jedini argument kojim bi se radnike moglo uvjeriti da, nakon godinu i osam mjeseci, trebaju i dalje biti strpljivi.

Nažalost ovaj štrajk će biti koban po kompaniju. Ona se iz njega neće izvući. Ili će vlast iznaći načina da naknadi gubitke koje će štrajk napraviti ili će Croatia otići u ropotarnicu povijesti. Struka se počinje pitati je li upravo to i cilj. Sve više ljudi se čudi da se dvije godine ne može donijeti jednostavna odluka tko će biti novi CEO, da nakon brojnih ispitivanja i procjena kandidata, vlast ne može donijeti takvu odluku nego mora i dalje „razmišljati“. Da razmišlja već dvije godine. I potom se stvaraju razne teorije urote. Nisam pobornik takvih teorija, no ne mogu ne primijetiti da Croatia ide istim putem kojim je išla i Adrija, a koji je nakon rapidnog osiromašenja kompanije, istu sveo na tek ime bez imovine i potom je Slovenija morala platiti 3 milijuna EUR da bi 4K preuzeo kompaniju, umjesto da je na prodaji zaradila. Indikativno je da su LOT i 4K već pokazali inicijativu za kupnju, i bili na pregovorima u Croatiji. 4K, ista ona kompanija za koju je Slovenija platila 3 milijuna kuna da preuzme Adriju.

Štrajk je više nego loš, štrajk je katastrofalan. Štrajk će donijeti velike gubitke za kompaniju, za kompaniju koja je i ovako na vrlo slabim financijskim nogama, te rapidno gubi tržišnu utakmicu od konkurencije koja sve više pritiska. Štrajk će donijeti nenadoknadivu štetu po image i prihode Hrvatske, posebno od turizma, poglavito što će biti u jeku turističke sezone. Štrajk koji će ozbiljno naštetiti i samim radnicima. Radnici ponavljaju da ne žele štrajk, nego da su na isti prisiljeni. Iskreno sam šokiran zašto se nisu ispunila obećanja, zašto premijer nije, nakon dvije godine, donio odluku o CEO-u koji bi potom sa radnicima mogao sjesti za stol i ozbiljno pregovarati o kolektivnom ugovoru. Vrlo lako i brzo rješenje. Upravo zato što je lako i brzo otvaraju se pitanja zašto se isto nije iskoristilo.

Nažalost štrajk nekima i odgovara. Odgovara onima koji će štrajkom opravdati „neprofitabilnost na kraju godine iako je firma, eto, trebala biti profitabilna“, za svako zlo ovog svijeta idućih par godina biti će krivi „nerazumni radnici koji su uništili tvrtku“. Odgovara to i onima koji imaju interes u prodaji Croatie, koji će na bilo koji način tako profitirati (lobiranjem, poslovnim prilikama, sudjelovanjem u privatizaciji, konzulantskim uslugama). Odgovara i onima koji će prodajom zakopati neke sitne ili veće pogreške iz prošlosti, jer privatnu kompaniju nitko neće pitati za to što se desilo prije puno godina. Odgovara to i onima kojima je lakše da kompanija i propadne, nego da se moraju „baviti“ strateški važnom kompanijom za hrvatski turizam i gospodarstvo.

Kako god na ovome će samo profitirati konkurencija, a kompaniju će štrajk vratiti vrlo mnogo unazad. O šteti po image kompanije, posebno nakon ogromnih otkazivanja u svibnju (maju), da i ne govorimo.

Što kompanije uopće mogu napraviti da spriječe bunt pilota i ostalih djelatnika?

Osnovni problem koji europske kompanije imaju jest kronični nedostatak pilota na globalnoj, svjetskoj razini. Austrian, Swiss, Ryanair, Norwegian i niz drugih kompanija otkazivali su letove radi nedostatka pilota.

Stoga su kompanije kao što je Air France otvorile program pod imenom „ab initio“ u kojem plaćaju školovanje pilota, nakon čega ih zapošljavaju. Cebu Pacific će sponzorirati 240 kandidata za njihovo školovanje, a trošak će plaćati iz kasnije plaće u kompaniji. Lufthansa je smanjila iznos za školovanje sa 100.000 EUR na 80.000 EUR. Wizz Air je krajem prošle godine otvorio Pilotsku akademiju i započeo prvu generaciju školovanja, a do kraja 2018. će otvoriti najsuvremeniji centar za školovanje pilota u Budimpešti. Centar se prostire na 3.800 kvadrata, ima 14 učionica i dva simulatora, kao i niz ostalih najsuvremenijih alata za školovanje i uvježbavanje. Kompleks će u ovom momentu školovati 100 polaznika dnevno, uz intenciju povećanja na 250 dnevno idućih godina.

Pilotske škole iznose podatke da je oko 80% njihovih polaznika sponzorirano od strane avio-kompanija, koje, naravno, potom i garantiraju posao, ali ugovorima drže te pilote kasnije u kompaniji dok ne isplate troškove školovanja.

Kompanije sve glasnije negoduju protiv kineskih, arapskih, vijetnamskih i sličnih kompanija koje „kupuju“ pilote, tj. otimaju ih europskim i američkim kompanijama na način da „otkupljuju“ njihove ugovore, tj. oni otplaćuju dugove prethodnim kompanijama, a potom takvim pilotima nude daleko veće dugoročne ugovore.

Druga mjera koju kompanije moraju hitno uvesti u način svog razmišljanja i poslovanja je bitno bolji odnos prema radnicima. Situacija se u posljednjih par mjeseci bitno popravila. Kompanije su počele davati niz benefita radnicima, bitno povećavati plaće, omogućavati commutting i prilagođavati roster koji omogućuje commutting. No, to sve je još uvijek vrlo daleko od azijske i druge konkurencije. Obzirom da najveće europske kompanije iskazuju profite od više stotina milijuna EUR, neke i preko milijarde, zahtjevi radnika za boljim radnim uvjetima i većim primanjima su opravdani. Oni su ti koji sudjeluju u stvaranju tog ogromnog profita, pa istime trebaju i sudjelovati u njegovoj „podijeli“. No, kompanije su u ovom momentu zaluđene međusobnim ratom i kupovinom kompanija diljem Europe (vodio se rat za Air Berlin i Niki, a upravo se vodi rat za kupovinu Alitalije, Norwegiana i Voloteje). Ovakve akvizicije nisu samo nekoliko stotina milijuna za samu kompaniju, nego i još više novaca kojeg je potrebno uložiti za konsolidaciju takve „propale“ kompanije, te inkorporiranje iste u vlastiti sustav. Takvi postupci traju godinama, a neke ozbiljne velike kompanije su skoro slomile zube na inkorporiranjima kupljenih kompanija. Uz to kompanije i same provode svoje skupe projekte koji im služe kao alati u globalnom europskom sukobu. Tako Eurowings, koji ima enormnu ekspanziju u pokušaju da se približi Ryanairu i easyJetu, donosi ozbiljan gubitak Lufthansa grupi. Kompanije će morati smanjiti svoje ekspanzionističke planove u želji da što više prigrabe u konsolidaciji koja se provodi u Europi, te dio tog novca usmjeriti na zadovoljavanje radnika, jer u protivnom cijeli sustav će se urušiti iznutra.

Treća mjera koju kompanije moraju provesti je preispitivanje vlastitog poslovanja, te korijenite promjene radi ekonomičnijeg poslovanja i pozicioniranja vlastitog proizvoda. Već sada je vidljivo da europske kompanije zatvaraju svoje divizije (posljednji primjer je involviranje IAG-ovog OpenSkies u Level), te da se u načelu iskristalizirao model: matične legacy kompanije, regionalne feeding kompanije sa manjim regionalnim avionima, te LCC koje lete iz sekundarnih aerodroma na strateškom položaju ali i iz trećih tržišta koja se kani osvojiti. Razlika proizvoda između LCC i legacy carriera sve je manja i oni su vrlo blizu. Krenula je i ozbiljna suradnja velikih LCC i legacy carriera.

Četvrta mjera je stvaranje dugoročne strategije poglavito u kontekstu prognoza da će u idućih 10 godina zagušenje prometa biti neizdrživo, a posebno u velikim hubovima, te da će zračni promet morati sve više prebaciti svoje poslovanje na P2P putnike i manje aerodrome. Novi avioni manjeg kapaciteta poput A321LR i najava A321XLR za interkontinentalne linije, te A220 za manje unutareuropske linije svakako će to omogućiti. U tom kontekstu i veliki igraći će morati još danas respektirati ovu prognozu i krenuti sa novom strategijom svog razvoja u idućem desetljeću. U tom kontekstu za očekivati je i sve veće korištenje najvećih aviona na tržištu (A380, 747-8, 777-9, A350-1000) za letove među najvećim aerodromima, gdje će se morati zadržavati broj frekvencija, a povećavati kapacitet aviona na istima, i to ne samo radi problema slotova i zagušenja prometa, nego i radi manjka pilota i drugog osoblja.

Uz štrajkove pilota, kabinskog i drugog osoblja, u ovoj godini je bilo 30 dana štrajkova kontrolora letenja, aerodromskog osoblja i drugih djelatnika vezanih uz zrakoplovstvo.

U svakom slučaju Europu tresu štrajkovi. Isto je imalo posljedice na milijune putnika, te ozbiljno naštetilo gospodarstvu Europe. Ovakvo stanje je neodrživo sa pozicije putnika, ali i drugih grana gospodarstva koje su posredno ili neposredno vezane uz zrakoplovstvo. I stoga bi Europska unija i nacionalne vlade trebale iznaći načina da odgovore na ovakvo neodrživo stanje. I radnici bi morali biti umjereni u svojim zahtjevima koji su u nekim slučajevima stvarno neracionalni i neprihvatljivi. A ponajviše sve kompanije koje rade u zrakoplovstvu moraju bitno ozbiljnije pristupiti rješavanju svojih problema i odnosa prema radnicima. Jer u protivnom sve će se kao bumerang vratiti upravo samim kompanijama. Poskupljenje goriva i nova recesija koja prijeti ima dovoljno vanjskih rizika i utjecaja. Ne trebaju im još i utjecaji iznutra, utjecaj koji će se u konačnici obiti o glavu profitabilnosti ili čak egzistencije samih kompanija koje sada i dalje jedini princip poslovanja vide u povećanju profitabilnosti.