Lekcije probnog leta Boinga 787

Andrija Ekmedžić, redovni Tango Six kolumnista i jedan od vodećih Erbas inženjera poreklom sa ovih prostora, nedavno je  intervjuisan u Press-ovom prilogu o našim ljudima koji rade u najvećem evropskom vazduhoplovnom konzorcijumu. U najboljoj Tango Six tradiciji, Andrija danas razmišlja malo direktnije o Erbasovom rivalu i njihovim smelim rizicima u inovaciji proizvodnog procesa putničkih aviona.

 
Boing 787 novi je revolucionarni avion Boinga koji bi po poslednjim vestima proizvođača trebalo da uđe u upotrebu sredinom 2011. godine. To je prvi novi putnički avion Boinga posle 16 godina. Prvi let Boinga 777 bio je 1995. godine.

Boing je u projektovanju ovog aviona upotrebio dosta noviteta od kojih su tri ključna: lanac prozivodnje i projektovanja obuhvata kompanije u celom svetu, kompozitni materijali predstavljaju preko pola strukture aviona i električni sistemi menjaju postojeće mehaničke.

Da se u novitetima možda otišlo predaleko predstavlja analiza požara koji je izbio na ispitnom avionu ZA002 devetog novembra prošle godine. Drugi prototip aviona, koji inače kasni sa ulaskom u upotrebu tri godine, doživeo je požar i prinudno sletanje.

Bez ulaska u detalje uzroka požara, ono što je daleko zanimljivije je činjenica da je avion u kome je požar nastao na iznenađenje pilota ali i inženjera za nekoliko minuta neočekivano prešao u režim leta sa suženim brojem funkcija. Iako požar nije zahvatio vitalne delove aviona uključujući komande leta, računarski sistem, srce aviona koji upravlja letom, se do te mere poremetio da je automatski sam sebi smanjio funkcionalnost na najmanju meru u prešao u režim vanrednog stanja.

U ovom trenutnu teško je reći, pogotovu izvan Boeinga koji su razlozi ovome ali se mogu izneti neke pretpostavke. Pogotovu ako se pročitaju podaci na internetu i razni blogovi zaposlenih u Boingu ali i novinara koji prate 787.

Zato bih se vratio na početak teksta i pomenu tri noviteta kao moguće uzroke požara i neočekivanog i nepotrebnog prelaska u režim vanrednog stanja.

Pomenuo sam novitet uvođenja električnih sistema koji je bez presedana na putničkim avionima. U tu grupu spada i sistem klimatizacije putničke kabine koji je skroz električni. Da li dodatni električni sistemi povećavaju verovatnoću požara? Za razliku od Boinga 787, Erbas A350 avion slične veličine i tipa ipak koristi vazdušni sistem za klimatizaciju putničkog prostora koji je dobro ispitan i koristi se na većini postojećih aviona koji su u upotrebi. Vazduh pod pritiskom se oduzima iz kompresora mlaznih motora.

Pomenuo sam slanje projektovanja i proizvodnje po celom svetu. Boing je otišao tako daleko da računar upravljanja letom i softver koji ga pogoni projektuje i isporučuje kompanija Hanivel bez direktnog upliva Boinga. Da li se tu otišlo predaleko? Na A350 vitalni delovi kao što je računar leta i softver računara leta ipak se projektuju i prave u samoj kompaniji Erbas.

I na kraju kompozitna stuktura. Trup Boinga 787 je spoj nekoliko valjaka napravljenih od kompozitnog materijala. Iako je dobro praviti valjak kao celinu zbog mogućeg smanjenja mase, potrebni su veliki autoklavi za to a takođe je nezgodno vršiti popravke na takvoj strukturi, npr. u slučaju većih oštećenja. Na Erbasu A350 valjak je zamišljen da bude formiran od četiri polukružna panela koji omogućavaju lakšu izradu ali i popravke.

Takođe, Erbas nije pravio tako veliku pauzu u projektovanju i izradi novih aviona, jer bi razmak u ulasku u upotrebu dva velika tipa trebalo da bude samo šest godina: A380 ušao je u upotrebu 2007. dok bi A350 trebao da se pojavi 2013.