[INTERVJU] Siniša Mali: Subvencije za Er Srbiju su gotove, ponovo sve plaćamo Aerodromu

Er Srbija od januara ove godine počela je da plaća sve Aerodromu „Nikola Tesla“, subvencije su planski bile ograničene na tri godine, nabaviće se novi regionalni avioni a novi A330 sleteće u okviru promocije i na Aerodrom „Konstantin Veliki“ u Nišu.

U ekskluzivnom intervjuu za Tango Six, predsednik Nadzornog odbora Er Srbije Siniša Mali pored novina odgovara i na pitanja o početku priče.

U kakvom je stanju bio Jat, čija je bila ideja da se nova kompanija strukturira na ovaj način, koji su planovi za Aerodrom „Nikola Tesla“ i kako napreduje preuzimanje Jat Tehnike od strane SR Technicsa?

Vratimo se na početak priče Er Srbije, dok je ona još bila u fazi ideje. Vi ste taj zadatak dobili i preuzeli kao vođa projekta ispred Vlade Srbije.

Tačno je. Ja sam tada bio savetnik za privredu i finansije tadašnjeg potpredsednika a sada predsednika Vlade Aleksandra Vučića. Zapravo ceo moj angažman sa Vučićem i državom počeo je oko projekata vezanih za Ujedinjene Arapske Emirate, što je bio veliki izazov. Priča oko Jata je takođe bila veliki izazov, uzimajući u obzir šta je on značio za Srbiju. Nacionalna avio-kompanija je ponos jedne zemlje.

Situacija je bila loša. Pola aviona je bilo zastarelo, iznajmljeni su baš u to vreme i neki bugarski 737 na lizing u jako lošem tehničkom stanju i šest meseci posle transakcije sa Etihadom četiri ili pet Boinga je moralo da se koristi isključivo za rezervne delove. Imali smo kompaniju koja je po pitanju aviona bila potpuno zastarela. Način na koji su leteli je takođe bio potpuno zastareo. U pitanju je bilo takozvano „point to point“ letenje, tu nije bilo nikakve šire povezivosti u okviru naše i drugih mreža letova i slično.

Imali ste veliki broj radnika, lošu organizaciju i kontinuirane garancije države za kredite koje je Jat tada uzimao – kao pomoć za likvidnost. Kao rezultat svih tih poteza prethodnih Vlada imali ste situaciju da su ukupni dugovi oko 300 miliona dolara i to je preuzala Vlada na sebe. Trebalo je neko da bude veoma pametan i sposoban da napravi tolike dugove. To je po mom ličnom mišljenju slika i prilika šta su prošle Vlade uradile za Jat.

Postoji urbana legenda da je ugao Etihada otprilike bio ovakav: šeik Muhamed je Hoganu dao zadatak u vezi Jata uz ogradu da „vidi šta je moguće“. Ukoliko ima „smisla“ – da se „uđe u to“, ukoliko se ispostavi da nema, oni ne bi ušli?

To je u principu skoro sve tačno. Na osnovu odnosa šeika Muhameda i tadašnjeg potpredsednika a sada predsednika Vlade mi smo tada dobili mogućnost da razgovaramo sa kompanijama koje su iz Ujedinjenih Arapskih Emirata. Na nama je bilo da prezentujemo naše poslovne planove i predloge za investicije. Važna su nam bila ulaganja u poljoprivredu, IT sektor, Er Srbiju, Beograd na vodi i onda smo rekli šta nam je najvažnije. Najvažnija je svakako bila Er Srbija, tj. nacionalna avio-kompanija s obzirom koliko je ona važna za budućnost jedne ekononomije.

Mi smo u to vreme imali agresivan i ambiciozan plan da oporavimo našu ekonomiju, a to ne možete uraditi ako nemate jaku i stabilnu avio-kompaniju. Zato je prioritet na tim prvim sastancima sa njima, ukratko rečeno, bio: pomozite nam ako možete. Na svu sreću, biznis model Etihada se poklopio sa onim što mi imamo. On se razlikuje od ostalih avio-kompanija gde umesto priče koja je dominantna u svetu, alijanse, oni se šire tako što ulaze kao manjinski akcionari i to je bila mogućnost i za naš slučaj.

Od početka razmatranja osnovni obris odnosa je morao da bude u skladu sa Open Sky ugovorom – da Vlada Srbije ima većinsko vlasništvo 51% a partner 49%. To se iz ove perspektive pokazalo kao sjajan potez iz nekoliko razloga.

Prvo, definitivno smo dobili najboljeg mogućeg partnera, jednu od najboljih avio-kompanija na svetu. Kako po uzluzi tako i po bezbednosti i drugim bitnim parametrima u avio-saobraćaju. Agresivno smo krenuli u nabavku novih aviona, IT sistema, uveli smo nove procedure, „network planning“ je urađen od nule, krenuli smo u obuku i zapošljavanje novih ljudi što je svakako važno za jednu avio-kompaniju i krenuli smo u finansijsku konsolidaciju.

Ideja te finansijske konsolidacije i kasnijih osnova buduće kompanije je većini sporna.

Etihad je 2013. godine uplatio 40 miliona dolara kroz povećanje kapitala što je bila naša osnova i novac koji smo koristili za nabavku novih Erbas aviona, trening pilota, nov IT sistem, uvođenje novih procedura, zapošljavanje. Na početku je Etihad bio taj koji je finansirao, dogovor je bio da kao strateški partneri finansiramo pola-pola: Etihadovo ulaganje je 100 miliona dolara i želja nam je bila da u roku od tri godine stabilizujemo kompaniju da može biti samoodrživa. Iz ove persepktive pokazalo da smo napravili pravu odluku po pitanju izbora partnera i modela tranformacije.

Modelom „51%“ u očima javnosti i zaposlenih dobijamo veću sigurnost jer se država nije odrekla svog strateškog resursa, a dobili smo i strateškog partnera koji je uložio svoj novac. Oni su na taj način materijalno zainteresovani da cela priča uspe. Mislim da to može biti model za privatizacije nekih drugih javnih preduzeća gde ste vlasnički u većinskom kapacitetu ali ste upravljenje dali partneru za koga pretpostavljate da je sposobniji i stručniji da vodi tu kompaniju od vas.

Mi smo se kao država pokazali. Višedecenijsko upravljanje tadašnjim Jatom rezultovalo je dugovima, a sada imamo partnera koji se time bavi, partnera kome je to „core business“, koji je svoje znanje, svoju tehnologiju uneo u Er Srbiju. Ona je postala deo globalne mreže Etihada i naši letovi su sada usklađeni sa njihovim. Beograd zbog toga polako postaje hub našeg regiona, veliki broj ljudi zbog konekcija prespava u Beogradu, prvi utisak svakog stranca koji uđe u Srbiju je preko Er Srbije i ako to poredite sa Jatom razlika je drastična. Imate „Oxford economics“ studiju gde možete videti koliko Er Srbija ima posrednog i neposrednog uticaja na nacionalnu ekonomiju, na BDP. To nisam pravio ja već relevantna i objektivna institucija koja se time bavi. I na kraju imate ponos našeg naroda kada na beogradskom aerodromu vidi onako poređane avione u novim bojama Er Srbije. To ne možete da kupite i platite nikako.

Imamo neku novu budućnost. To je ono što želimo da uradimo u sklopu razvoja naše ekonomije – Srbija kao dominantna zemlja,  najbržerastuća i ekonomski najagilnija u regionu. Zato moramo imati jaku nacionalnu avio-kompaniju. Otvaramo nova tržišta novim linijama. Jer biznis kada vidi da može da uđe u avion i direktno sleti u Beograd mnogo će se lakše odlučiti za investicije.

Da se vratimo ipak na početak priče. Kakvo je bilo zatečeno stanje u Jatu? 

Najveći problem su bili dugovi i jako loše finansijsko stanje u perspektivi. To su bili dugovi prema komercijalnim bankama za koje je država garantovala. Kada su banke pomagale Jatu, znajući da Jat to ne može da vrati tražile su državnu garanciju. To je politika države koja je bila potpuno pogrešna i koja nas je dovela do rekordnog deficita. Jer svaka državna garancija direktno ide u javni dug.

Dugovalo se bankama, dobavljačima, Jat nije plaćao Kontroli letenja, NIS-u, bio je tu i Fond za razvoj, Narodna banka Srbije, stvari koje su se vukle još iz 90tih godina.

Evo recimo NIS. Kad država plati nešto Jatu, Jat plati NIS-u. Kada država ne plati, Jat ne plati NIS-u i NIS-u se duguje. A pošto je država manjinski vlasnik NIS-a, onda je bilo OK da se i to toleriše, što je suštinski potpuno pogrešna politika. To je ono što je ova Vlada Srbije dobro uradila: čist račun duga ljubav. Sada, na primer, Železnica EPS-u plaća račune, sada neke firme u Srbiji koje nisu plaćale Srbijagasu sada plaćaju gas toj kompaniji. Ili smo održivi ili pravimo socijalnu politiku. To se ne pravi kroz subvencije preduzećima nego lepo: kome treba socijalna pomoć date im socijalnu pomoć. Ta politika se promenila.

Šta je od toga bilo naplativo? Da li je Jat morao da propadne?

Niste imali od čega da naplatite. Imali ste preduzeće koje je, mislim 2012. godine, imalo oko 20 miliona evra realnog gubitka. Imajte u vidu da je jedno kada imate računovođu koji napravi rezultat kakav hoće a drugo je kada ste 2013. po prvi put imali nezavisnu reviziju koju je uradio KPMG za naručioce Vladu Republike Srbije i Etihad gde je utvrđeno pravo stanje stvari. Kada smo 2013. usvajali završni račun imali smo gubitak od oko 73 miliona evra. Dakle to je ono što je nezavisni revizor rekao da je pravo stanje stvari u knjigama Jata. Najveći deo tog duga su istorijske obaveze i dugovi Jata koje je u prethodnom periodu neko sakrivao u bilansima i nije prikazivao kao trošak samim tim pokazujući boji rezultat kompanije nego što je to realno bio slučaj.

Ti dugovi su bili apsolutno nenaplativi. Od koga da se naplati kada kompanija konstantno gubi pare. Kada imate dug vi bi trebalo da ga isplaćujete iz realnog profita. Ako profita nema, nema ni vraćanja dugova. Ako ulazite iz gubitka u gubitak taj gubitak pokriva država subvencijama, a ako ga ne pokriva pokrivaju ga dobavljači i banke kojima ne plaćate. Dakle mehur koji se zove loše poslovanje samo raste dok ne pukne ili dok nismo rekli da je to neodrživo.

Neke od tih banaka su bile u državnom vlasništvu pa je i to bio osnov da one nikada ne zaoštravaju i prave ozbiljniji problem Jatu? Jat je znao kako sa tim da se nosi. 

Jeste, bila je tu Inteza, Komercijalna banka, razne banke. Kada banke znaju da će dati pare, a da neće dobijati kamatu svakog meseca, imaju garanciju države. Onda kada moraju da naplate garanciju, kada dođe to vreme, ko će sada da da se zamera državi? Ta situacija je bila potpuni nonsens. Imali ste zatvoreni truo sistem koji je počinjao i završavao se sa državom.

Mi smo to presekli. Presekli smo i rekli smo: idemo u novi početak. Šta je bilo bilo je. Država će investirati novac, Etihad će investirati novac. Koliko je dao Etihad toliko je dala država Srbija ali to više nisu subvencije već investicije u plan restrukturiranja koji smo zajedno prihvatili i zajedno usvojili, koji je ograničen vremenski – traje tri godine. Po njemu, u tom periodu, mi investiramo kako bismo bili profitabilni. Imali smo sreće, a možda i pameti, da napravimo profit. Ne profit koji smo mi izmislili nego onaj koji je opet nezavisna revizorska kuća potvrdila. Jer možemo mi možda da se igramo kao država ali Etihad se sa tim ne igra. Oni imaju svoje shareholdere, svoj nadzorni odbor i gledaju šta jeste a šta nije realno. Profit 2014. godine je bio 2,7 miliona evra.

Džejms Hogan nas je pohvalio da imamo najbrže urađen program restrukturiranja jedne avio-kompanije u istoriji Evropske avio-industrije. Za samo godinu dana smo od minusa od 73 miliona došli na plus 2,7 miliona što je neverovatno jer smo imali toliko posla. Samo zamislite taj pozitivni haos kada u jednom preduzeću menjate sve. I način na koji ljudi rade, i ljude i sisteme, i procedure i avione, pilote, kabinsko osoblje a morate da pravite pare u međuvremenu.

I onda je na dalje sve izgrađeno na subvencijama?

Ne bih to tako postavio.

Na primer ni Fijat ni US Steel nisu imali saglasnost Komisije za međudržavnu pomoć koja je pri Ministarstvu finansija. Ona je po regulativi Evropske komisije zadužena da vam odobri ili odbije državnu pomoć. Mi smo po prvi put napravili plan restrukturiranja i napravili program koji je dostavljen Evropskoj komisiji i koji je ona odobrila. Taj plan jasno kaže koje su obaveze Etihada a koje su obaveze države Srbije. Zato mi nemamo problem sa Evropskom komisijom, sa tim subvencijama i načinom na koji je to plaćeno.

Ja sam pre dve nedelje bio poslednji put kod njih u Briselu jer sada rešavamo osnovno preostalo pitanje: da li Vlada Republike Srbije ima efektivnu kontrolu nad Er Srbijom ili ne. Neću da prejudiciram odluku Evropske komisije po tom pitanju ali oni nikada nisu doveli u pitanje da li je Er Srbija favorizovana time što je neko subvencioniše. Ne. Mi smo to radili po zakonu i procedurama Evropske unije, kroz Komisiju za međudrzavnu pomoć i to je nesporno.

Ali još jedanput, to nisu subvencije. To je potpuno pogrešna definicija. To su investicije u restrukturiranje jedne avio-kompanije da bi ona bila profitabilna.

Da smo, na primer, u situaciji da uložimo još para u Er Srbiju ja bih predsedniku Vlade i Vladi dao savet da to uradimo. Jer ona na dnevnom nivou proizvodi pare, devize. Kada imate investiciju, a profitabilni ste logično je da investirate još više u to.

Ali tačno je i da država u tom trenutku nije imala para za svojih 51%?

To je bila situacija u trenutku kada smo sklapali ugovor, kada smo počinjali novu priču, da se tako izrazim. Avio-kompanija ne može da radi bez novca. Morali smo da ulažemo novac. Ljudi iz Etihada su jasno rekli, mi ćemo uložiti novac i od vas očekujemo isto novac. Jer kompaniji treba novac da bi uzeli avione na lizing, trebalo je mnogo stvari uraditi.

Te 2012. i 2013. naša situacija je bila mnogo lošija nego sada. Sada je Vlada Srbije uspela da stabilizuje javne finansije, a tada je bio malo veći haos po pitanju javnog duga, po pitanju plaćanja i svega ostalog. Mi smo onda rekli sledeće: mi želimo da damo novac koliko god da treba, dakle pratimo Etihad u tome, ali možete li nam učiniti uslugu: ako nemamo novca iz budžeta i ako uzimamo dividendu od aerodroma, da li možemo da se ofsetujemo, da „prebijemo“ to na taj način i da u vremenskom periodu od tri godine Er Srbija aerodromu ne plaća deo tog novca? Naglašavam deo, jer vam opet treba novac za dnevno funkcionisanje kompanije. Ne možete samo da ne plaćate troškove aerodromu, a da nemate novac za lizing aviona i sve one segemnte koje sam ranije naveo. Mi njih molimo. Oni odgovaraju: nama to nije to, ali hajde učinićemo vam, kao Etihad, vama kao Vladi Republike Srbije da imate tu mogućnost budući da trenutno nemate dovoljno novca u budžetu.

Onda se napravila cela fama oko toga, a to je deo investicije koju Vlada ulaže i to je poreski još optimalnije. Jer bismo morali da uzmemo dividendu od aerodroma, budući da smo kao država većinski akcionar, pa bi onda platili porez na tu dividendu pa bi ona išla u budžet pa bi iz budžeta išla u Er Srbiju. Ovako smo jednom papirnom transakcijom to „prebili“ i obezbedili da održimo paralelan, srazmeran, nivo inveticija koji je dogovoren sa Etihadom.

Ta subvencija ili kako je Vi nazivate „investicija“, dakle neplaćanje Aerodromu „Nikola Tesla“ je u poslovnom planu bilo ograničeno na tri godine?

Ne samo da je ograničeno, to je već završeno! Mi sve plaćamo aerodromu. Od 29. januara ove godine Er Srbija redovno plaća sve obaveze koje ima prema aerodromu.

Šta je sa NIS-om? U ugovoru stoji da nije obavezno plaćanje NIS-u.

Ne. Tako nešto nikada nije bilo dogovoreno. Stoji, da parafraziram: „da li je moguće obezbediti malo bolje uslove kod NIS-a“.

Dobro, ista stvar.

Ne. I to ljudi koji se ne razumeju u te transakcije ne mogu da shvate. Morate sedeti na tim pregovorima, morate osetiti tu atmosferu da biste razumeli. Kad neko samo čita ugovor nije isto kao da je tamo i da razume zašto se nešto našlo u ugovoru. Neplaćanje NIS-u uopšte nije bila intencija.

Etihad se plašio da kada dođe ovde kao velika avio-kompanija, da će ljudi iz NIS-a reći: budući da imamo neku vrstu monopola, cena, na primer, više neće biti 100 dinara nego 200. Oni su ovim stavkama u ugovoru više hteli da drže pod kontrolom nas nego što su hteli bilo šta da dobiju za njih. Jer cena kerozina je tržišna. Možete kupiti kerozin na raznim mestima. Ali oni su želeli da kupe gorivo od državne institucije.

Er Srbija plaća NIS-u sve vreme. NIS je nesporan. Obaveze se plaćaju sve vreme. Jer to je ipak većinski privatna kompanija.

Da se vratimo na aerodrom: preko 500 miliona dinara je ove, 2016. godine, isplaćeno „Nikoli Tesli“. Od 29. januara ove godine i od sada će se sve redovno u dan izmirivati.

I nema više neplaćanja Aerodromu „Nikola Tesla“?

Tako je. Gotovo je sa tim.

Mi smo završili restrukturiranje Er Srbije i trogodišnji plan koji smo bili definisali i zacrtali. Ma koliko se to nekome ne sviđa, mi smo to završili. Opet, to nisu bile subvencije nego investicije. Alternativa tome je bila ili da nastavimo isto sa Jatom, pa da se samo povećava mehur koji bi pukao u nekom trenutku, da država daje pare bez ozbiljnog i radikalnijeg plana, da one ulaze u bunar bez dna bez vidljivog unapređenja stanja kompanije.

Koliko je tada to sve bilo hitno ako posmatramo likvidnost Jata kao parametar? Ili se ipak poklopio trenutak zbog započinjanja odnosa sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima?

Jat nije imao sredstva za tekuće obaveze. Etihad je izašao nama u susret i uplatio 40 miliona dolara na račun Er Srbije. Iz tog novca je Er Srbija živela mesecima. Ni mi kao država nismo imali pare da to platimo. To samo govori o posvećenosti partnera i koliko on veruje u ovu stvar i koliko je to zaista partnerski odnos. Ništa nismo krili. Kada je ugovor stupio na snagu mi smo taj ugovor i objavili. To je važno i zbog Evropske komisije i zbog naše javnosti. Objavili smo nakon toga i ugovor o Beogradu na vodi, dakle ništa ne krijemo.

Sve obaveze koje je Republika Srbija preuzela, oko preuzimanja starih dugova, oko investicija, što vi zovete subvencije, to sve piše tu. Mi smo se samo držali ugovora. Isto kao i Etihad. Nekome se možda ne sviđa ugovor ali taj neko mora da kaže koja je alternativa. Šta bi on uradio?

Tvrdite da zaista nije bilo druge alternative?

Bila su tri pokušaja privatizacije i niko se nije javio. Pa ko bi se javio? Tržišna vrednost kompanije posle tih neuspešnih poziva za privatizaciju je dakle bila nula uz dodatni minus od 300 i nešto miliona koji smo pominjali. Znači neko bi morao da plati toliki minus da bi bio na nuli.

Ipak, postoje i alternativna razmišljanja da ste uslove koje ste dali Etihadu mogli dati i nekom drugom ili pod tim uslovima napraviti tender?

Tri puta smo pokušali da nađemo bilo koga da kaže i traži bilo šta: „treba nam milijarda od Vlade Srbije da mi to kupimo“, na primer ili „treba nam da vi preuzmete dugove“. Niko se nije javio ni sa kakvom idejom šta da radi sa Jatom.

Čija je onda ovo bila ideja?

Ova ideja je bila zahtev Etihada ali je bila i apsolutno legitimna. Zašto bi bilo koji partner, strani partner imao veze sa starim obavezama države u vezi bilo koje privatizacije. To nije ni prvi put da je tako nešto Vlada Srbije uradila. Setite se duga koji smo preuzeli za Železaru Smederovo zbog US Steela, dug Zastave zbog Fijata – to je normalan princip jer vam inače niko ne bi došao. Jer niko neće da se bavi vašim pogrešnim odlukama ili pogrešnim odlukama Vlada iz prethodnih godina. Normalno da su oni hteli čist račun i na taj čist račun, taj čist bilans svako je uneo svoj novac.

Jedan od najvećih problema kada pričamo o strukturi dugova svakako je bila narudžbina za Erbas avione iz 1998. godine. Niko se do sada nije setio da kaže koliko bi iznosili ukupni penali zbog neispunjenja tog ugovora?

Potvrđujem da su penali mogli biti astronomski. To smo rešili uz pomoć Etihada.

Oni su te 2013. godine imali veliku narudžbinu kod Erbasa i rekli su: pošto mi imamo cilj da dugoročno obnovimo flotu Er Srbije od te velike narudžbine aviona 10 će biti za Er Srbiju. Mi ćemo tih 10 A320Neo dobiti za mnogo bolju cenu upravo zbog te njihove velike kupovine. Er Srbija će, vezujući se tako za Etihad, ove avione dobijati od 2018. godine, jeftinije i ranije. Da smo ih sami naručivali ne bi ih dobili pre 2023. godine. Etihad je zatim još jednom iskoristio svoju pregovaračku snagu i zahtevao je da se onih 22 miliona dolara koji su bili zarobljeni kao depozit uključe u cenu naših novih aviona. Takođe je dogovoreno da se time efektivno napravi i poravanjenje i da više nemamo nikakve obaveze prema Erbasu.

Da ovoga nije bilo, kada pominjemo tu narudžbinu za avione iz 1998. ušli bismo u sudski spor sa Erbasom. Pitanje je koliki bi bili penali, pitanje je kolika bi bila šteta jer bi oni tražili odštetu za to što porudžbina nije realizovana više od 10 godina. Ko zna šta bi oni mogli da zahtevaju, izgubljeni profit i sl. Ta odšteta bi se sigurno merila u stotinama miliona evra.

Uspeli smo da spojimo lepo sa korisnim. Uspeli smo da konvertujemo depozit, da eliminišemo sudski spor i može se reći da smo transakcijom sa Etihadom zaista rešili sve istorijske probleme koje smo imali sa nacionalnom avio-kompanijom.

Šta nama kao državi ostaje ako se Etihad povuče iz Er Srbije?

Ugovor koji imamo je na 5 + 5 godina po pitanju menadžmenta i imamo dve mogućnosti.

Etihad ima menadžment ugovor ali je i suvlasnik kompanije. Postoje opcije, da ako izađu kao menadžer izađu i kao suvlasnik, tu postoji mogućnost, i upravo je nama cilj da imamo samoodrživu kompaniju za slučaj da Etihad izađe. Sve što radimo sada po pitanju novih procedura, organizacije, fleet i network planninga radimo tako da imamo samoodrživ biznis kao država Srbija ukoliko manjinski partner poželi da u nekom trenutku nakon isteka ugovora izađe iz suvlasništva.

To je jedini odgovoran pristup, jer vi nikada ne znate šta na njihovoj strani može da se desi, kakvi planovi ili strategije im se mogu promeniti. Zbog toga toliko želimo da investiramo u naše ljude. Neki od njih su posle obuke u Abu Dabiju sada u Beogradu i polako preuzimaju ključne sektore u kompaniji. Mi sada stvaramo jednu potpuno novu grupu ljudi u Srbiji koja može da vodi nacionalnu avio-kompaniju. Trebaće za taj proces još par godina sigurno ali mi to vreme za sada imamo.

Uradili smo sve što je bilo moguće da promenimo tu svest. To više nije onaj stari Jat. To je potpuno moderan način razmišljanja, nova svest. Tu nam podrška Etihada mnogo znači i u tome leži jedna od ključnih vrednosti našeg partnerstva.

Kada pričamo o budućoj liniji za Njujork našu publiku najviše zanima novi avion. Kako tu teku stvari?

Avion bi trebalo da započne poslednju fazu sređivanja početkom maja. Trebaće nam dve do tri nedelje da se on sredi unutra i naša želja je da ga negde prve nedelje juna već imamo sređenog. Od prve nedelje juna do 23. tog meseca kada je planiran prvi let intenzivno se planiraju treninzi osoblja koji su inače već započeli ali i pripreme za prihvat aviona na aerodromu. Aerodrom „Nikola Tesla“ mora da se navikne na opsluživanje ovakavog aviona.  Tako da ćemo te dve ili tri nedelje iskoristiti i za promociju nove linije i samog aviona.

Imaćemo trening letove i do Amerike i do nekih drugih gradova. Planiramo da sa A330 sletimo i na Aerodrom „Konstantin Veliki“ u Nišu, da sugrađani i iz tog dela Srbije vide našu novu letelicu. Promovišemo Er Srbiju i naš ponos, ponos naše zemlje. Ne Vlade Srbije, već naše zemlje. Pre tri godine imali ste avio-kompaniju na ivici bankrotstva i došli ste do A330 koji leti za Njujork. Pri tome ste jedina avio-kompanija u regionu koja ima direktnu liniju za jedan od najvećih gradova u Americi. Vidite onda koliko smo prošli i koliko smo relativno dosta uradili za ovako kratko vreme.

Tango Six redovno izveštava o sledećoj mogućoj velikoj priči kada je srpsko civilno vazduhoplovstvo u pitanju – preuzimanje Jat Tehnike od strane kompanije SR Technics. Znate li u kojoj se fazi nalazi taj projekat?

To je još jedan od projekata o kojem razgovaramo sa našim arapskim parnterima. SR Technics je jedna od najvećih kompanija u MRO segmentu na svetu a Mubadala je njihov vlasnik.

Naša želja je da oni deo svog posla ili možda i čak i ceo svoj posao prebace ovde u Srbiju i to vam je upravo kao i priča o mogućoj koncesiji aerodroma – sve su to posledice i dešavanja nastala na bazi Er Srbije. Da nema Er Srbije, njenih planova, tog poleta, možda niko ne bi razgovarao o Jat Tehnici.

MRO biznis je specifičan i ideja je da Etihad ustanovi svoj „MRO Centre of excelence“ upravo u Jat Tehnici. Razgovori sa SR Technicsom su u toku, ne mogu da ulazim u detalje. Ukoliko budu uspešni možda ćemo imati još jednu uspešnu privatizaciju i zapošljavanje naših ljudi, novu tehnologiju, novi know-how. Zaista pokušavamo da budemo ispred svih ostalih zemalja u regionu. A jedna uspešna investicija vodi ka drugoj.

Šta će biti sa Aerodromom „Nikola Tesla“?

Očekujem da će Vlada Srbije u sledećih desetak dana izabrati jednog od šest privatizacionih savetnika, koliko se prijavilo na naš poziv. Nadam se da ćemo odmah nakon toga krenuti u pripremu dokumentacije i pripremu strategije na koji način da se priđe eventualnoj koncesiji aerodroma.

Mi ćemo to uraditi iz jednog prostog razloga: želimo da dobijemo partnera koji ima iskustvo u upravljanju aerodromima kako bi još više unapredio njegovo poslovanje. Naravno, treba nam i partner koji ima novac i sa kojim možemo unaprediti infrastrukturu aerodroma, eventualno da možemo izgraditi još jedan terminal, nove parkinge, hotel.

Ili recimo kargo centar. Imamo oko 1.100 hektara koji pripadaju aerodromu, oko 400 hektara je sada pod objektima. Dakle imate nekih 700 hektara koji su prazni. Nama treba kargo centar, to je nesporno. Nema smisla da država gradi kargo centar. To treba biti komercijalna stvar, da ga neko izgradi, da neko njime upravlja. Moje lično mišljenje je da država ne bi trebalo da se bavi time jer ne može imati iskustva i znanja baš u svemu.

Zbog čega ići u koncesiju ako je „Nikola Tesla“ profitabilan? Zbog čega neophodna proširenja ne bi realizovao iz sopstvenih sredstava?

Možda to može uraditi u trajanju od narednih 15-ak godina na primer. Ali sada oni sigurno nemaju potrebna sredstva da sve što je potrebno izgrade za recimo tri godine. Mi nemamo vremena da čekamo.

Imamo sada već skoro oko 5 miliona putnika, Er Srbija raste i hoćemo da dupliramo broj putnika koji ona prevozi u narednih pet godina. Nemamo vremena da aerdrom investira iz svog tekućeg profita 10, 20 miliona evra godišnje, nama treba recimo 300 miliona da se prošire kapaciteti a da onda iz profita neko narednih godina vraća sebi investiciju.

Da li bi prisustvo ne-arapskog koncesionara bilo suprotno monopolu Er Srbije u Beogradu?

Ne postoji apsolutno monopol Er Srbije na aerodromu. Još jedanput. Er Srbija sada plaća sve svoje obaveze koje ima prema aerodromu. Uvek postoji želja nekog aerodorma da podrži avio-kompanije. To je praksa na nekima od njih u svetu da kada se završi godina neki subvencionišu avio-kompanije na kraju godine koje su ostvarile najveći broj putnika. To dakle ne rade države, već aerodromi. To je i promocija destanicije, uzajamno koristan odnos.

Ali ne, ne mislim da ovo što radimo sa Er Srbijom da će to omesti ili na bilo koji način onemogućiti koncesiju za beogradski aerodrom. Mi imamo povećanje vrednosti tog aerodroma na berzi, imamo veću zainsteresovanost upravo zbog toga što Er Srbija raste.

Dakle izostanak rasta drugih avio-kompanija u Beogradu, nedostatak njihovih novih linija nisu posledice državnog protekcionizma?

Ne. I apsolutno stojim iza toga.

U poslednjih godinu dana se neke stvari dešavaju koje su dobre za Er Srbiju i za državu. Er Srbija je agresivnija nego ostali. Naša strategija je da počnemo da letimo dva puta dnevno za neke gradove, naša strategija je da uzmemo nove regionalne avione, da li turbopropove ili džetove još ćemo videti, da bi pokrili sa još više letova gradove u regionu. To je naša strategija. Agresivniji smo nego ostali, uložili smo u odličnu uslugu, imamo relativno konkurentnu cenu karata, ubacili smo WiFi, počećemo da letimo za Njujork.

To su naše konkurentske prednosti. Mi se borimo na osnovu tih prednosti u odnosu na ostale. To je sve stvar tržišta. Isključivo se na tržišni način borimo sa drugim konkurentima.