Drugog dana CAPA „Airline Leader Summit World“ konferencije u Lisabonu jedan od interesantnijih panela za Tango Six svakako je bio onaj na kojem je učestvovao i Jirži Marek, direktor Er Srbije.
Prvi čovek srpske nacionalne avio-kompanije delio je binu sa potpredsednikom Er Kanade zaduženim za planiranje saobraćaja, Aleksandrom Lefevreom (Alexandre Lefèvre), direktorom Er Sejšela Sendijem Benoitonom (Sandy Benoiton) i novim, tek šest nedelja u fotelji, direktorom Galf Era, nekadašnjim direktorom Er Baltika, Martinom Gausom (Martin Gauss).
Kako bi razbio formalizam na početku panela, moderator je pitao paneliste da li imaju neki hobi ili strast kojima se posvećuju van „airline“ biznisa? Jirži Marek je poslednji odgovorio na interesantan način. Nakon pitanja ustao je, poklonio se, i počeo da priča na japanskom jeziku koji tečno govori već godinama.
Najzanimljivija tema panela bila je redefinicija kriznog menadžmenta u putničkoj avijaciji, gde su učesnici bili saglasni da je industrija prešla iz cikličnih kriza u stanje permanentne neizvesnosti. Da to više nije krizni menadžemt, već samo menadžment a da je kriza – uvek.
Umesto kreiranja bezbrojnih kratkoročnih scenarija koji se, prema rečima Aleksandra Lefevra, uvek ispostave kao pogrešni, Er Kanada se okrenula filosofiji, kako je definisao „ekstremne operativne agilnosti“. „Ekstremo“ je ovde adekvatan termin.
Interesantno je dan ranije bilo slušati direktora Er Indije koji je samo u poslednjih par meseci morao da preživi kratkoročni rat, jednu od najvećih vazduhoplovnih tragedija, kataklizmu odnosa sa SAD i na kraju IndiGo debakl koji je i na njih uticao.
Veći deo disusije bio je posvećen, za avio-kompanije, brutalnoj realnosti lanaca snabdevanja u civilnoj avio-industriji. Poverenje u rokove isporuke proizvođača je gotovo sasvim nestalo, pa tako Er Kanada sada interno dodaje od šest do 18 meseci na svaki zvanični datum isporuke aviona. Martin Gaus je istakao apsurdnost planiranja u ovakvim uslovima, navodeći da izbor sistema za zabavu (IFE) i adekvatnog sedišta danas za avion koji stiže za četiri godine znači instalaciju tehnologije koja će po isporuci već biti zastarela.
Jurži Marek je primetio da trenutna profitabilnost industrije paradoksalno počiva na disciplini kapaciteta koju je nametnuo upravo kolaps lanca snabdevanja i nedostatak aviona i delova, posebno usled problema sa motorima, što je donekle i pozitivan aspekt cele problematike.
Odgovarajući na pitanja moderatora on je kazao da veruje da je svaka kriza u industriji i prilika. Na primer, kako je rekao, COVID je imao veliki uticaj na razvoj njegove kompanije – u konačnici na pozitivan način.
– Danas već poslujemo u obimu od oko 70% pre COVID-a. Pokrenuli smo više od 50 novih destinacija.
Kada je reč o krizama i nepredvidivosti koju je pomenuo kolega iz Kanade nadovezaću se da baš sledeće godine pokrećemo direktne letove za Toronto. Mislili smo da imamo prilično iskustva u pokretanju novih linija ali količina birokratije kako bi se pokrenula nova, za nas prva, destinacija u toj zemlji bila je recimo izuzetno velika. – kazao je Marek.
Odgovarajući na pitanje panelistima o planiranju budžeta za sledeću godinu u ovako nestabilnoj industriji, Marek kaže da je osnovni budžet tu kako bi zadovoljio procese korporativnog upravljanja. Ukoliko bude ispunjen – svi rado preuzimaju zasluge, ukoliko ne bude, onda je odgovornost drugačija:
– Budžet jeste godišnji ali planirati u ovoj industriji kratkoročno ili dugoročno je veoma teško. Mislim da su strpljenje i agilnost u isto vreme potrebni, to je ono što smo mi do sada naučili. Morate biti u stanju da brzo reagujete kao tim na ono što se dešava a ne da se nadate da ćete nekada doživeti neku stabilnost. –
Marek je takođe komentarisao o odnosu sa trenutno najvećim zlotvorima u industriji – proizvođačima letelica.
– Ono što bi mi cenili od strane OEM-ova je da njihovi dobavljači imaju veću predanost. Mi kao kupci ne možemo da utičemo na OEM-ove ko su njihovi dobavljači prvog, drugog i trećeg nivoa. Međutim, kada neko od njih kasni, kada se nešto ne uradi kako treba, oni upiru prstom jedni u druge a vi kao kupac ne možete tu uraditi ništa, osim da vam proizvod kasni i da često platite više.
To me podseća kada sam bio mali, odrastao sam u komunizmu u Čehoslovačkoj. Tada ste morali unapred da rezervišete kola koja ćete kasnije kupiti nakon par godina. Slična situacija kao sada, ali tada smo bar mogli da biramo boju. – sažeo je Marek ono što boli gotovo sve menadžere avio-kompanija, kroz prizmu Er Srbije, o setu problema kompanije o kojima je Tango Six detaljnije izveštavao krajem prošle godine.
Na kraju panela, na pitanje moderatora učesnicima panela za njihovo mišljenje o tome kako će izgledati sledeća velika kriza koja će pogoditi industriju, Marek je odgovorio da mu je najinteresantnija mogućnost da OEM-ovi odjednom isporuče većinu svoj „backlog-a“, uz pitanje – da li će industrija tada ući u novi ciklus viška kapaciteta, koji će opet imati svoje nove izazove i reprogramiranje svega – od planiranja, do operacija i na kraju zarade.